DE3826573A1 - Vorrichtung zum ueberwachen des luft-/brennstoff-verhaeltnisses einer brennkraftmaschine mit innerer verbrennung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Überwachen des Luft-/Brennstoff-Verhältnisses einer Brennkraft­ maschine mit innerer Verbrennung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Es ist notwendig, ein Luft-/Brenstoff-Verhältnis für das Abgas (im folgenden einfach als Luft-Brenn­ stoff-Verhältnis bezeichnet) bei einem theoretischen Luft-Brennstoff-Verhältnis insbesondere bei einer solchen Brennkraftmaschine zu halten, die mit einem Drei-Wege-Katalysator zur Reinigung des Abgases ausgerüstet ist. Zu diesem Zweck wurde in der Praxis beispielsweise eine Überwachungsvorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis mit einem Sensor für die Sauerstoffkonzentration zum Messen des Luft-Brennstoff-Verhältnisses auf der Grundlage der Sauerstoffkonzentration im Abgas eingesetzt, wobei die Überwachungsvorrichtung eine elektronisch gesteuerte Brennstoff-Einspritzvorrichtung zum Regeln des Luft-Brennstoff-Verhältnisses eines in den Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzen­ den Gemisches unter Regelung des einzuspritzenden Kraftstoffes besitzt und die eingespritzte Brennstoff­ menge durch die Einspritzregelvorrichtung so geregelt wird, daß das Luft-Brennstoff-Verhältnis sich dem theoretischen Luft-Brennstoff-Verhältnis unter Berücksichtigung eines berechneten Luft-Brennstoff- Verhältnisses annähert, welches durch das Ausgangs­ signal des Sauerstoffkonzentrationssensors erfaßt wurde.

Bei der konventionellen Überwachungsvorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis wurde die Regelung so ausgeführt, daß sich das Luft-Brennstoff-Verhältnis an ein theoretisches Luft-Brennstoff-Verhältnis annäherte, wodurch die Reinigungswirkung auf das Abgas unter Verwendung eines Drei-Wege-Katalysators im Auspuffsystem verbessert wurde. Obwohl die kon­ ventionelle Überwachungsvorrichtung die Reinigungs­ wirkung verbesserte, ist es schwierig, ein theo­ retisches Luft-Brennstoff-Verhältnis unter der Bedingung aufrecht zu erhalten, daß die Maschine in praktisch zulässigem Zustand arbeitet und das Luft-Brennstoff-Verhältnis auf der mageren Seite liegt und dementsprechend eine befriedigende Leistung der Maschine erhalten wird. Ferner konnte eine Regelung mit Rückführung nicht erhalten werden, wenn ein hohes Drehmoment verlangt wurde, weil dann das Luft-Brennstoff-Verhältnis bei Vollgas zu fett war. Es konnte also eine genaue Korrektur des Luft-Brennstoff-Verhältnisses nicht erhalten werden, wenn dieses im fetten Bereich lag, und zwar wegen der zeitlichen Änderung und der Streuung der Abmessungen der Bauteile.

Insbesondere führt die oben beschriebene Schwierig­ keit zu ernsthaften Problemen bei einer Brennkraft­ maschine mit Lader. Wenn ein vorbestimmtes Luft-Brenn­ stoff-Verhältnis im fetten Gebiet in Richtung auf weitere Anreicherung abgelenkt wird, gelangt das Gemisch in einen entflammbaren Bereich und verursacht Zünden. Wenn andererseits das vorbestimmte Luft-Brenn­ stoff-Verhältnis auf die magere Seite verlagert wird, wird die Abgastemperatur hoch und kann so die Bauteile der Brennkraftmaschine schädigen.

Um die oben beschriebene Schwierigkeit auszumerzen, wurde vorgeschlagen, das Luft-Brennstoff-Verhältnis einer Brennkraftmaschine auf ein Soll-Luft-Brennstoff- Verhältnis unter Verwendung eines Sensors zu regeln, der kontinuierlich das Luft-Brennstoff-Verhältnis in einem das magere Gebiet und das fette Gebiet abdeckenden Bereich aufgrund von speziellen, im Abgas enthaltenen Komponenten zu regeln (im folgenden ist ein solcher Sensor als Luft-Brennstoff-Verhältnis- Sensor bezeichnet).

Als Beispiel der Luft-Brennstoff-Regelung bei der konventionellen Vorrichtung werden ein Unterdruck im Luftansaugrohr und die Drehzahl der Maschine gemessen und die Brennstoffspeisung so geregelt, daß ein Soll-Luft-Brennstoff-Verhältnis ausgehend von den Meßwerten des Unterdruckes und der Drehzahl erhalten wird. Bei solch einer Regelvorrichtung wird die Maschine unmittelbar nach ihrem Start nicht ausreichend warm. Somit hat die konventionelle Regelvorrichtung für das Luft-Brennstoff-Verhältnis den Nachteil, daß keine wirksame Regelung in einem Bereich erhalten werden kann, in welchem die Maschine nicht stabil arbeitet, wenn ein hohes Drehmoment durch Verlagern des Luft-Brennstoff-Verhältnisses in das fette Gebiet abgegeben wird. Daher kann mit der konventionellen Regelvorrichtung nicht eine zufriedenstellende Regelung des Luft-Brennstoff- Verhältnisses über den ganzen Betriebsbereich der Maschine erzielt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Überwachen des Luft-Brennstoff- Verhältnisses einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zu schaffen, die eine gute, fein abge­ stimmte Regelung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses über den gesamten Betriebsbereich der Maschine gewährleistet.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale des Anspruchs 1.

Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Schema der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und elektronisch geregelter Einspritzung für ein Kraftfahr­ zeug, bei der eine Ausführung einer Vor­ richtung zum Überwachen des Luft-Brennstoff- Verhältnisses gemäß der Erfindung einge­ setzt ist;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer elektronischen Regeleinheit der Brennkraftmaschine nach Fig. 1;

Fig. 3, 4 Flußdiagramme, die ein Beispiel für das Durchführen einer Luft-Brennstoff-Regelung mittels der Regeleinheit nach Fig. 2 darstellen;

Fig. 5 ein Diagramm, welches Korrektur-Koeffizienten darstellt, die durch die Drehzahl der Maschine und den Unterdruck in der Luftan­ saugleitung bestimmt sind, wobei diese Korrekturkoeffizienten zum Berechnen eines Soll-Luft-Brennstoff-Verhältnisses mittels der elektronischen Regeleinheit dienen;

Fig. 6 ein Diagramm mit Korrekturkoeffizienten, welche durch die Wassertemperatur der Maschine und den Unterdruck in der Luftan­ saugleitung bestimmt sind und zur Berechnung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses dienen;

Fig. 7, 8 Diagramme, die über der Zeit den Verlauf von Korrekturkoeffizienten zum Zeitpunkt des Übergangs von der Neutralstellung in die Fahrstellung des Getriebes darstellen und zum Berechnen des Soll-Luft-Brennstoff- Verhältnisses dienen, und

Fig. 9 ein Diagramm, welches den Verlauf eines Korrekturkoeffizienten zum Berechnen des Luft-Brennstoff-Verhältnisses bei Änderung der Maschinendrehzahl darstellt.

In den Zeichnungen sind gleiche Bezugszeichen zur Bezeichnung gleicher oder funktionell entsprechender Teile verwendet. Fig. 1 zeigt ein Schema einer Brennkraftmaschine mit elektronisch gesteuerter Brennstoffeinspritzung für ein Kraftfahrzeug unter Anwendung der Erfindung.

Gemäß Fig. 1 wird Luft durch einen Luftfilter 1 in den Brennraum des Maschinengehäuses 7 über einen Luftansaugkanal 12 angesaugt, welcher ein Drosselventil 3, Ausgleichsraum 4, eine Lufteinlaß­ öffnung 5 und ein Einlaßventil 6 umfaßt.

Ein Unterdrucksensor 48 ist im Luftansaugkanal 12 angeordnet und mit einer elektronischen Regelein­ heit 40 verbunden.

Ein Drosselventil 3 ist mit einem Gaspedal 13 im Fahrerraum betriebsmäßig verbunden. Der Brennraum 8 ist von einem Zylinderkopf 9, einem Zylinderblock 10 und einem Kolben 11 begrenzt. Durch Verbrennen eines Gasgemisches erzeugtes Abgas wird in die Atmosphäre über ein Auslaßventil 15, einem Auslaß­ krümmer 16, ein Abgasrohr 17 und ein Auspuffrohr 18 abgegeben.

Ein von der stromaufwärtigen Seite des Drosselventils 3 abzweigender Bypaß 21 führt zu dem Ausgleichsraum 4, und ein Bypaß-Durchflußventil 22 steuert den Querschnitt des Bypaßkanals 21, um dadurch eine konstante Drehzahl der Maschine bei Leerlauf zu gewährleisten.

Im Luftansaugkanal 12 ist ein Temperatursensor 28 zum Messen der Temperatur der Ansaugluft ange­ ordnet, während ein Drosselklappenstellungssensor 29 den Öffnungsgrad des Drosselventils 3 mißt.

Am Zylinderblock 10 ist ein Wassertemperatursensor 30 angebracht, um die Temperatur des Kühlwassers zu messen. Ein Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensor 31 ist im Sammelbereich des Abgasrohres 10 angeordnet und mit einer Batterie E über einen Schalter 79 verbunden, so daß ein Luft-Brennstoff-Verhältnis im Sammelbereich gemessen wird. Der Kurbelwinkel einer Kurbelwelle wird mittels eines Kurbelwinkel­ sensors 32 erfaßt, während die Drehzahl der Kurbelwelle durch Erfassen der Drehzahl der Welle 34 eines Verteilers 33 erfaßt wird, die mit der im Maschinenge­ häuse 7 gelagerten Kurbelwelle (nicht gezeigt) betriebsmäßig verbunden ist.

Ein am Getriebe 36 angeordneter Gangstellungs-Sensor 35 mißt den Schaltzustand des Getriebes, z. B. Neutral­ stellung oder Fahrstellung.

Die Ausgänge der verschiedenen Sensoren, wie des Ansaugluft-Temperatursensors 28, des Drosselklappen­ stellungssensors 29, des Wassertemperatursensors 30, des Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensors 31, des Kurbelwinkelsensors 32 und des Getriebestellungs­ sensors 35 sowie ein Spannungssignal der Batterie 37 werden in die elektronische Regeleinheit 40 eingespeist. Nahe den Einlaßöffnungen 5 sind für jeden Zylinder Brennstoff-Einspritzventile 41 vorge­ sehen, und eine Pumpe 42 speist Brennstoff aus einem Brennstofftank 43 zu den Brennstoffeinspritz­ ventilen 41 über eine Brennstoffleitung 44.

Die elektronische Regeleinheit 40 empfängt Eingangs­ signale als Parameter aus den verschiedenen Sensoren, um eine über jedes Einspritzventil 41 einzuspritzende Brennstoffmenge zu berechnen, und gibt Impulssignale ab, deren Pulsbreite der jeweils über die Einspritz­ ventile 41 einzuspritzenden Brennstoffmenge entspricht. Die Brennstoffeinspritzventile 41 werden entsprechend der Pulsbreite geöffnet, um Brennstoff einzuspritzen.

Die elektronische Regeleinheit 40 regelt das Bypaß- Durchflußventil 22 und Zündspulen 46. Die Sekundärseite jeder Zündspule 46 ist mit dem Verteiler 33 verbunden.

Fig. 1 zeigt ein Brennstoffeinspritzsystem der D-J-Bauart für eine Brennkraftmaschine mit elektronisch geregelter Einspritzung, wobei eine grundsätzliche oder anfängliche Einspritzimpulszeit ausgehend von den Ausgangssignalen mindestens des Unterdruck­ sensors 48 und des Drehzahlsensors 32 errichtet wird, die grundsätzliche Einspritzimpulszeit Korrek­ turen ausgehend von einem Signal des Luftansaug­ temperatursensors 28, ausgehend von einem Übergangs­ phänomen und ausgehend von einem Rückkopplungssignal des Luft-Brennstoff-Verhältnis-Sensors unterzogen wird, wodurch eine über die Einspritzventile 41 einzuspritzende Brennstoffmenge zur Definition eines Soll-Luft-Brennstoff-Verhältnisses benutzt wird.

Fig. 2 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau der elektronischen Regeleinheit 40 detaillierter zeigt. Die elektronische Regeleinheit 40 weist einen Mikroprozessor mit einem CPU 56 zum Rechnen und Regeln, einen Lesespeicher (ROM) zum Speichern des Korrekturprogramms (im folgenden noch beschrieben) und eines Steuerprogramms für die Bypaß-Strömung, einen Schreib/Lese-Speicher (RAM) 58 und einen zweiten RAM 59, die beide flüchtige Speicher sind, welche von einer Hilfsenergiequelle auch bei Maschinen­ stillstand versorgt werden und wesentliche Daten für den Betrieb der elektronischen Regeleinheit speichern, einen Analog-/Digitalwandler (A/D) 60, eine Eingabe-/Ausgabevorrichtung (I/O) 61 und einen diese Baugruppen verbindenden Bus 62 auf.

Die Ausgangssignale des Drosselklappenstellungssensors 29, des Luftansaugtemperatursensors 28, des Wasser­ temperatursensors 30, des Luft-Brennstoff-Verhältnis- Sensors 31, der Batterie 37 und des Unterdrucksensors 48 werden zu dem A/D-Wandler 60 geführt.

Die Ausgänge des Kurbelwinkelsensors, des Sensors 32 zum Erfassen der Maschinendrehzahl und des Getriebe­ stellungssensors 30 werden zu der I/O-Vorrichtung 61 geführt. Andererseits empfangen das Bypaß-Durch­ flußregelventil 22, die Brennstoffeinspritzventile 41 und die Zündspulen 46 Eingangssignale aus dem CPU 56 über die I/O-Vorrichtung 61.

Im folgenden wird ein Fall beschrieben, in welchem ein Soll-Luft-Brennstoff-Verhältnis mittels der elektronischen Regeleinheit 40 des oben beschriebenen Aufbaus errechnet wird; das Soll-Luft-Brennstoff- Verhältnis wird nach einem vorgegebenen Verfahren so korrigiert, daß die Brennstoffspeisevorrichtung aufgrund eines korrigierten Soll-Luft-Brennstoff- Verhältnisses wie im folgenden beschrieben geregelt wird. Ein Programm für das erwähnte Verfahren ist im ROM 57 gespeichert.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm zum Durchführen des erwähnten Verfahrens. In die Regeleinheit 40 wird die Drehzahl der Maschine (Schritt 101), ein Unterdruck im Luftansaugrohr als Parameter für die Last der Maschine (Schritt 102), Betriebsbe­ dingungen der Maschine aufgrund von Zustandsparametern, z. B. Anwärmzustand der Maschine aufgrund des Signales des Wassertemperatursensors 30, Beschleunigen oder Verzögern der Maschine aufgrund eines Signals des Drosselklappenstellungssensors 29 (Schritt 103) und das Ist-Luft-Brennstoff-Verhältnis aufgrund des Ausgangssignales des Luft-Brennstoff-Verhältnis- Sensors 31 (Schritt 104) eingelesen.

Darauf berechnet die elektronische Regeleinheit 40 ein Soll-Luft-Brennstoff-Verhältnis ausgehend von den für die Drehzahl der Maschine, für den Unterdruck in der Luftansaugleitung und für die Betriebsbedingungen der Maschien repräsentativen Eingangssignalen (Schritt 105).

Fig. 4 zeigt die Verarbeitung der oben erwähnten Parameter im Detail.

In Fig. 4 wird ein Soll-Luft-Brennstoff-Verhältnis auf der Grundlage der Drehzahl der Maschine und des Unterdrucks in der Luftansaugleitung berechnet (Schritt 201). Hierzu wird eine Matrix der Drehzahl über dem Unterdruck in der Luftansaugleitung gemäß Fig. 5 benutzt, aus der ein Punkt mit der aktuellen Drehzahl und dem aktuellen Unterdruck ausgewählt wird.

Darauf wird das zugrundegelegte Soll-Luft-Brennstoff- Verhältnis mit Hilfe eines aus dem Wassertemperatur­ sensor 30 erhaltenen Signals korrigiert (Schritt 202). Hierzu wird eine Matrix mit dem Unterdruck im Luftansaugrohr über der Wassertemperatur gemäß Fig. 6 verwendet, um einen Korrekturkoeffizienten zu bestimmen. Die Matrix ist so beschaffen, daß das Soll-Luft-Brennstoff-Verhältnis auf fett einge­ stellt ist, wenn die Wassertemperatur niedrig ist.

Im Schritt 203 wird abgefragt, ob eine vorbestimmte Zeit (z. B. 5 Sekunden) nach dem Start der Maschine und nach Erreichen der Drehzahl von 500 U/min vergangen ist oder nicht. Wenn dies noch nicht der Fall ist, wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis so korrigiert, daß graduell von fett zu mager mittels Korrekturkoeffizienten verlagert wird, die mit fortschreitender Zeit gemäß Fig. 7 abnehmen (Schritt 204). Die vorbestimmte Zeit wird mittels eines vom Wassertemperatursensor erhaltenen Signals in dem Sinne variiert, daß die Zeit umso größer gemacht wird, je niedriger die Wassertemperatur und je größer die Änderung zu fett hin sind.

Wenn nach Starten der Maschine bei Schritt 203 die vorbestimmte Zeit schon abgelaufen ist, findet die Abfrage gemäß Schritt 205 statt. In Schritt 205 wird abgefragt, ob oder ob nicht eine vorbestimmte Zeit nach Rückkehr zur Bedingung der unterbrochenen Brennstoffzufuhr verstrichen ist. Wenn diese Aabfrage ergibt, daß die vorbestimmte Zeit noch nicht ver­ strichen ist, erfolgt Schritt 206. Wenn andererseits die vorbestimmte Zeit bereits verstrichen ist, erfolgt Schritt 207.

In Schritt 206 wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis so korrigiert, daß es mittels des graduell mit der Zeit nach Fig. 8 abnehmenden Korrektur­ koeffizienten von mager zu fett korrigiert wird, wodurch das Auftreten einer plötzlichen Änderung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses mit einer daraus folgenden plötzlichen Änderung des Drehmoments der Brennkraftmaschine vermieden wird.

In Schritt 207 wird abgefragt, ob die Maschine beschleunigt oder verzögert, indem die Zeitabweichung des Ausgangssignals des Drosselklappenstellungssensors 29 verwendet wird bzw. abgefragt wird, ob nach Beenden der Beschleunigung bzw. Verzögerung eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Wenn dies nicht der Fall ist, wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis sanft mit der Zeit von mager zu fett gemäß den Fig. 7 oder 8 in Schritt 208 verändert, wodurch einer plötzlichen Änderung des Drehmoments der Maschine vorgebeugt wird. Wenn die Zeit verstrichen ist, findet Schritt 209 statt.

In Schritt 209 wird ausgehend von den Ausgangs­ signalen des Drosselklappenstellungssensors 29 und des Drehzahlsensors abgefragt, ob die Drehzahl der Maschine dem Leerlaufzustand entspricht, in welchem die Drosselklappe fast geschlossen und die Drehzahl hinreichend niedrig ist, oder ob ein Zustand nahe dem Leerlaufzustand vorliegt. Wenn dies der Fall ist, wird das Luft-Brennstoff-Verhältnis unter Verwendung eines Korrekturkoeffizienten nach Fig. 9 so korrigiert, daß es der Abweichung der Maschinendrehzahl gemäß Schritt 210 entspricht und gleichzeitig wird der Sollwert so korrigiert, daß mit abnehmender Drehzahl das Luft-Brennstoff- Verhältnis fett und bei zunehmender Drehzahl mager eingestellt wird, wodurch das Schwenken der Drehzahl im Leerlauf unterbunden wird.

In Schritt 211 wird aufgrund des Ausgangssignals des Getriebestellungssensors 34 abgefragt, ob das Getriebestellelement 36 gerade aus der Neutral­ stellung in die Fahrstellung geschaltet worden ist. Wenn dies der Fall ist, wird das Luft-Brenn­ stoff-Verhältnis unmittelbar nach einem Lastwechsel zeitweilig mittels der Korrekturkoeffizienten nach Fig. 7 zu fett verlagert, wodurch einem plötzlichen Drehzahlabfall vorgebeugt wird.

Wenn dagegen die genannte Bedingung nicht erfüllt ist, wird das endgültige Soll-Luft-Brennstoff-Verhält­ nis, das vorher berechnet wurde, im RAM 58 in Schritt 213 gespeichert, wodurch die Routine 105 zum Berechnen des Luft-Brennstoff-Verhältnisses abgeschlossen wird.

Rückkehrend in das Flußdiagramm nach Fig. 3 wird die Abweichung zwischen dem berechneten Soll-Luft- Brennstoff-Verhältnis und dem Ist-Luft-Brennstoff- Verhältnis in Schritt 106 verarbeitet. Wenn der Soll-Wert des Luft-Brennstoff-Verhältnisses größer als der Ist-Wert ist, wird ein Korrekturkoeffizient bestimmt, der die Pulsbreite zum Speisen von Brennstoff definiert. Wenn andererseits der Soll-Wert kleiner als der Ist-Wert ist, wird ein Korrekturkoeffizient bestimmt, der die Pulsbreite schmal macht.

In Schritt 107 wird eine grundsätzliche Pulsbreite zum Speisen von Brennstoff ausgehend von der Drehzahl der Maschine und vom Unterdruck in der Luftansaug­ leitung bestimmt. In Schritt 108 wird die grundlegende Pulsbreite mittels des Korrekturkoeffizienten, der durch Abweichung vom Luft-Brennstoff-Verhältnis bestimmt ist, und mittels eines Korrekturkoeffizienten aufgrund des Ausgangssignals des Luftansaugtemperatur­ sensors 28 korrigiert. In Schritt 109 werden die Brennstoffeinspritzventile 41 zum Speisen einer Brennstoffeinspritzmenge betätigt, welche durch die korrigierte Pulsbreite bestimmt sind.

Bei der oben beschriebenen Ausführung wird der Unterdruck im Luftansaugrohr als für die Last der Maschine repäsentativ verwendet. Die gleiche Wirkung kann jedoch auch erzielt werden, wenn eine Luftansaug­ menge je Drehzahl ( ^Q / _N ) in einem L-J-Einspritzsystem verwendet wird, wobei direkt die angesaugte Luft­ menge gemessen wird, anstatt ein Signal des Drossel­ klappensensors oder des Unterdrucks in der Luftansaug­ leitung zu verwenden.

Bei der beschriebenen Ausführung ist die vorge­ schriebene Zeitspanne nach Aufheben der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr als Zustandsparameter für den Betriebszustand der Maschine verwendet, bzw. wird der Korrekturkoeffizient als Zeitparameter eingesetzt. Jedoch kann auch die Anzahl der Zündungen anstelle eines Zeitparameters verwendet werden.

Somit kann bei der Vorrichtung nach der Erfindung die Maschine stabil selbst dann betrieben werden, wenn die Aufwärmzeit der Maschine unzureichend ist und die Maschine noch in instabilem Betriebszu­ stand ist, wodurch ein hochgenaues Regeln des Luft- Brennstoff-Verhältnisses ermöglicht ist.

Claims (3)

1. Vorrichtung zum Überwachen des Luft-/Brennstoff- Verhältnisses einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, bei der eine Brennstoffspeisevorrich­ tung durch ein Signal geregelt wird, das von einem Luft-/Brennstoff-Verhältnissensor erzeugt wird, welcher das Luft-/Brennstoff-Verhältnis ausgehend von spezifischen Komponenten im Abgas der Brennkraftmaschine erfaßt, so daß das Luft-/ Brennstoff-Verhältnis eines in die Brennkraft­ maschine zu saugenden Gemisches zu einem Soll- Luft-/Brennstoff-Verhältnis wird, gekenn­ zeichnet durch Sensormittel zum Erfassen eines die Last der Maschine repräsentierenden Lastparameters, der Anzahl der Umdrehungen der Maschine sowie eines Zustandsparameters betreffend den Betriebszustand der Maschine und eine Regelvor­ richtung (40), welche ein Soll-Luft-/Brennstoff-Ver­ hältnis ausgehend von der Last und von der Anzahl der Umdrehungen der Maschine repräsentierenden Meßdaten errechnet und das Soll-Luft-/Brennstoff- Verhältnis mittels des von den Sensormitteln erfaßten Zustandsparameters korrigiert, so daß die Brennstoffspeisevorrichtung mit einem korri­ gierten Sollwert des Luft-/Brennstoff-Verhältnisses geregelt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Lastparameter der Maschine mindestens ein Parameter aus der Gruppe Druck in der Ansaugleitung (12), Öffnungsgrad der Drosselklappe und Ansaugluftmenge pro Anzahl Umdrehungen (Q/N) ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zustands­ parameter mindestens ein Parameter aus der Gruppe Wassertemperatur, Zeitdauer ab Starten der Maschine, Zeitdauer oder Anzahl der Zündungen nach Abstellen der Brennstoffzufuhr, Zeitdauer oder Anzahl von Zündungen bei oder nach Beschleunigung oder Verzögerung der Maschine, Drehzahl bei oder nahe Leerlauf der Maschine ist.