DE3817672A1

DE3817672A1 - Sicherheitskraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3817672A1
Application number: DE3817672A
Authority: DE
Inventors: Richard Ambros
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1987-08-01
Filing date: 1988-05-25
Publication date: 1989-12-07

Description

Vorliegende Anmeldung zeigt außer einigen Verbesserungen und Ergänzungen an einem Sicherheitspersonenkraftwagen (SiPKW) ein ebenfalls als Sicherheitskraftfahrzeug ausgebildetes Sicherheitskraftrad (SiKrad) mit einem samt Vorderradaufhängung abschwenkbar um eine horizontale Querachse an einem Fahrzeughinterteil gelagerten Fahrzeugvorderteil, wobei wirksam zwischen dem Vorderteil und dem Hinterteil mindestens eine, das Vorderteil in normaler Schwenkstellung haltende Druckfeder und mindestens ein Stoßdämfer angebracht sind.

Zweckmäßigerweise sind auch bei einem SiKrad Stoßdämpfer-Federeinheiten in Anwendung gebracht, wobei die in den Einheiten eingebauten Druckfedern das Vorderteil gegen einen am Hinterteil bzw. am Tragrahmen des Hinterteiles angebrachten Anschlag andrücken, während die Stoßdämpfer das Zurückschwenken des Vorderteiles nach einem scharfen Bremsvorgang dämpfen.

Durch die bei einem scharfen Bremsvorgang erzeugte Schubkraft zwischen dem Vorder- und Hinterteil des SiKrades wird also die Querachse bei gleichzeitigem Zusammendrücken der Druckfedern angehoben, wodurch der Fahrersitz um das Hinterrad hochgeschwenkt wird und wodurch gleichzeitig der Anpreßdruck beider Reifen gegen die Fahrbahn erhöht wird, sodaß sich die Standfestigkeit des SiKrades insgesamt verbessert.

Während also herkömmliche Krafträder bei einem scharfen Bremsvorgang vorne zunächst absacken und hinten rapide an Bremswirkung verlieren, weil ja der ganze durch die Massenverzögerung der Maschine und des Fahrens erzeugte Druck auf das Vorderrad bzw. auf die Druckfedern der Telegabel verlagert wird, so daß dem Fahrer der Sitz nach unten weggezogen wird, wird bei einem SiKrad der Fahrersitz trotz der Nachgiebigkeit der Telegabel vorne sogar noch etwas angehoben, wodurch einer Entlastung der Hinterradfederung entgegengewirkt wird und wodurch der Anpreßdruck des Vorderreifens gegen die Fahrbahn wesentlich länger und gedämpfter aufrecht erhalten bleibt wie bei einem herkömmlichen Krad, wo der Anpreßdruck vorne zunächst steil ansteigt, um dann wieder rapide abzufallen sobald sich der zunächst etwas plattgedrückte Vorderreifen wieder entspannt hat, weil ja das Zurückfedern der Telegabel im Interesse einer besseren Fahreigenschaft durch Stoßdämpfer gedämpft sein muß.

Bei einem herkömmlichen Krad besteht also die Gefahr, daß beim Abbremsen erst die Hinterradbremse blockiert und unmittelbar darauf auch die Vorderradbremse, wohingegen diese Gefahr bei einem SiKrad weitgehend ausgeschlossen ist, weil ja durch die beim Anheben des Fahrzeugschwerpunktes bewirkte Erhöhung des Reifendruckes gegen die Fahrbahn ein Blockieren der Bremsen ganz wesentlich erschwert ist.

Dabei wirkt die Massenträgheit der Maschine und des Fahrers beim Anheben des Schwerpunktes natürlich auch auf das Hinterrad und einer Entlastung der Hinterradfederung durch die beim Abbremsen bewirkte Gewichtsverlagerung nach vorne entgegen.

Im Gegensatz zu bei Krafträdern teilweise üblichen Antiblockiereinrichtungen, die ein Blockieren der Bremsen durch Lockerung der Bremskraft verhindern und die man deshalb auch als Antibremseinrichtungen bezeichnen könnte, können also mit einem SiKrad ohne zusätzlichen Mehraufwand für die Bremseinrichtung wesentlich kürzere Bremswege erreicht werden, weil ja hier das Übel an der Wurzel gepackt ist, indem durch Erhöhung des Reifendruckes gegen die Fahrbahn beim Abbremsen auch ein höheres Bremsmoment auf die Fahrbahn übertragbar ist.

Dazu kommt bei einem SiKrad ein geradezu optimales Bremsverhalten, weil ja der Fahrersitz beim Abbremsen nicht nach unten weggezogen wird, sondern im Gegenteil vorne sogar etwas angehoben wird, sodaß der Fahrer nicht so leicht nach vorne rutscht, was auch noch durch den Nachlaufweg des Hinterrades bzw. des Fahrersitzes gegen das Vorderrad hin beim Anheben der Querachse eingeschränkt ist.

Außerdem wird auch noch die Lenkstange zwangsläufig nach vorne weggezogen, sodaß die Armkraft eines Fahrers bei der Verzögerung seiner Eigengeschwindigkeit nicht so stark beansprucht wird, zumal der Fahrer dadurch die günstigste Winkelstellung seiner Arme länger aufrecht erhalten kann, wenn sein Oberkörper gewaltsam nach vorne gedrückt wird.

Dabei ist zu berücksichtigen, daß ein Motorradfahrer ja nicht wie ein Autofahrer die Möglichkeit hat, sich über seine Lenkstange gegen eine Rückenlehne abzustützen, sodaß er seine Armkraft erst zum Einsatz bringen kann, wenn sie auch gefordert ist. Das Wegziehen der Lenkstange und damit auch die Aufrechterhaltung der Lenkbarkeit beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles ist auf einfache Weise dadurch gelöst, indem eine separat gelagerte Lenkgabel mit ihrem Lagerbolzen axial fluchtend und verschiebbar zu einem Lagerbolzen einer Telegabel über zwei Lenkbolzen in nach oben abstehenden Führungshülsen der Telegabel gelagert ist, wobei die Telegabel in üblicher Schräglage in einem Lagergehäuse am vorderen Schwenkende eines schwenkbar um eine horizontale Querachse am Fahrzeughinterteil gelagerten Tragarmes gelagert ist, während ein für die Lagerung der Lenkgabel bzw. deren Lagerbolzen vorgesehenes Lagergehäuse über einen nach hinten abstehenden Lagerarm schwenkbar in der vertikalen Längsebene an einer Schwinge gelagert ist, die ihrerseits mit ihrem nach unten abstehenden Ende schwenkbar in der vertikalen Längsebene am Fahrzeughinterteil gelagert ist.

Dabei ist die Schwinge unmittelbar vor einem an üblicher Stelle angeordneten Treibstofftank und der Tragarm des Fahrzeugvorderteiles etwa im Kniebereich eines Fahrers unterhalb vom Treibstofftank am Tragrahmen des Fahrzeughinterteiles schwenkbar befestigt.

Die hier beidseits des SiKrades in vertikaler Einbaulage zwischen dem Vorder- und Hinterteil desselben wirksam angebrachten Stoßdämpfer- Federeinheiten sind zweckmäßigerweise mit doppelwirkenden Stoßdämpfern ausgestattet, wobei an den Stoßdämpfern jeweils zwei Anschlüsse an deren Hydraulikzylinder vorgesehen sind, sodaß zwischen den Anschlüssen extern ein Rückschlagventil und eine Drossel hintereinander angeordnet in den miteinander in Verbindung gebrachten Hydraulikkreis der beiden Zylinder eingebaut werden können.

Über die zweckmäßigerweise einstellbar ausgebildete Drossel kann dann die Dämpfkraft der beiden Stoßdämpfer beim Einhub der Kolbenstangen bzw. beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles stufenlos verändert werden, wobei die Dämpfkraft die Druckkraft der beiden Druckfedern unterstützt und das Abschwenken des Vorderteiles erschwert.

Die umgekehrte Funktion sollte dann zweckmäßigerweise in den Kolben der beiden Hydraulikzylinder bzw. Stoßdämpfer eingebaut sein, so daß also die beim Aushub der Kolbenstangen wirksam werdende Dämpfkraft, welche das Zurückschwenken des Fahrzeugvorderteiles dämpft, durch die in den Kolben vorgesehenen, entsprechend ausgelegten Drosselquerschnitte bestimmt ist.

Dabei ist in den Kolben jeweils ein Rückschlagventil so wirksam eingebaut, daß der Durchlaß durch die im Kolben eingebaute Drossel beim Einhub der Kolbenstange gesperrt ist, während das extern in den Hydraulikkreis der beiden Stoßdämpfer eingebaute Rückschlagventil den Durchlaß durch die einstellbare Drossel beim Aushub der beiden Kolbenstangen sperrt.

Über die einstellbare Drossel kann also nun das Bremsverhalten des SiKrades bzw. das Anheben der Querachse verändert bzw. den Fahrbahnverhältnissen angepaßt werden, so daß durch die beim Abbremsen erzeugte Schubkraft zwischen dem Vorder- und Hinterteil des SiKrades der Reifendruck gegen die Fahrbahn mehr oder weniger stark erhöht wird.

Beispielsweise sollte bei Glatteisgefahr der Drosselquerschnitt vergrößtert werden, weil hier die beim Abbremsen erzeugte Schubkraft geringer ist, sodaß das Abheben der Querachse erleichert werden sollte.

Anhand eines Ausführungsbeispieles ist die Anwendung dieses Prinzips auch bei einem SiPKW aufgezeigt, wobei hier jedoch ein separater, einfach wirkender Stoßdämpfer vorgesehen ist, um eine zusätzliche Dämpfkraft beim Zusammendrücken der Druckfedern der für einen SiPKW vorgesehenen Stoßdämpfer-Federeinheiten mit einfach wirkenden Stoßdämpfern zu erzeugen, wobei die in den Einheiten eingebauten Stoßdämpfern das Zurückschwenken des Fahrzeugvorderteiles dämpfen.

Die Stoßdämpfer-Federeinheiten und der zusätzliche Stoßdämpfer sind hier jeweils schwenkbar in der vertikalen Längsebene über Lagerböcke einerseits an einer oberen Querstrebe auf der Hinterseite des Fahrzeugvorderteiles und andererseits an einer unteren Querstrebe auf der Vorderseite des Fahrzeughinterteiles befestigt.

Zwecks Unterbringung eines hinteren Schutzbügels für die Fondinsassen und damit die Motorhaube für den heckseitig angeordneten Antriebsraum möglichst groß ausgebildet sein kann, ist die Heckscheibe etwas schmäler gehalten wie bei derzeit noch modernen PKW.

Dafür sind aber beidseits Heck-Seitenfenster um die hinteren Ecken des Fahrzeuginnenraumes herumgezogen, so daß dieser Nachteil ausgeglichen ist.

Ein Heck-Seitenfenster hat sogar den Vorteil, daß es einem Fahrer beim Zurückschauen einen größeren Blickwinkel nach hinten bietet wie ein Außenspiegel, sodaß hier ein Zurückschauen vor dem Öffnen der Türe beim Aussteigen aus dem Fahrzeug auch einen Sinn hat, weil ja die hinteren Dachstützen nach innen verlegt sind, sodaß der Blickwinkel nach innen vergrößert ist.

Für den Fall eines Seitenaufpralles durch ein anderes Fahrzeug sind an den äußeren Armen der Schutzbügel zusätzlich Schläfenschutzbügel angebracht, die aufgrund der vorgesehenen axialen Verschiebbarkeit der Schutzbügel mit derselben in Gebrauchslage abgeschwenkt werden, weil ja durch den Aufprall die Schutzbügel außer Eingriff zu ihren Auslösern gebracht werden, wenn der Aufprall so heftig ist, daß auch ein Schläfenschutz erforderlich ist.

Über der Windschutzscheibe und über der Heckscheibe ist jeweils ein doppelwandiges Vordach angebracht, wobei im Vordachboden des vorderen Vordaches eine zusätzliche Wanne zum Auffangen von Regenwasser für eine zusätzliche Bewässerung der Windschutzscheibe mehr im unteren Bereich vorgesehen ist, was jedoch nur bei mäßigem Regeln erforderlich bzw. von Vorteil ist.

Dabei sind am Wannengrund, der von außen nach innen ein Gefälle aufweist, mehrere Ablauflöcher angebracht, durch die das aufgefangene Regenwasser vom Fahrwind nach unten abgesaugt und zerstäubt auf den unteren Bereich der Windschutzscheibe aufgesprüht wird.

Durch das Vordach soll ein direktes Aufprasseln der Regentropfen gegen die Windschutzscheibe im Sichtbereich eines Fahrers bei heftigem Regen verhindert werden, wobei sich durch Verringerung der Fahrgeschwindigkeit ein direktes Aufprasseln der Regentropfen auch im unteren Bereich der Scheibe einschränken läßt, sodaß ein einigermaßen vernünftiger Fahrer seine Fahrgeschwindigkeit automatisch verringert, um seine Sichtverhältnisse zu verbessern, während sich bei einer Windschutzscheibe ohne Vordach die Sichtverhältnisse bei heftigem Regen durch Verringerung der Fahrgeschwindigkeit nur unwesentlich verbessern lassen, sodaß hier die richtige Einschätzung der Fahrgeschwindigkeit auch äußerst schwierig und ermüdend ist und die Gefahr besteht, daß ein Fahrer seine Fahrgeschwindigkeit überschätzt oder unterschätzt und auch nicht richtig und schnell genug reagiert, falls nach einem Bremsvorgang noch ein Ausweichen oder eine Beschleunigung des Fahrzeuges erforderlich sein sollte, um einen möglichen Aufprall zu verhindern. Auch schützt das Vordach vor Sonneneinstrahlung und schränkt den Blickwinkel nach oben hin nicht so stark ein wie eine übliche Sonnenblende bei wirksamer Schwenkstellung.

Die Darstellungen Fig. 1 bis 9 zeigen jeweils ein Sicherheitskraftfahrzeug und nähere Details mit einem samt Vorderradaufhängung abschwenkbar um eine horizontale Querachse 263 an einem Fahrzeughinterteil 261 gelagerten Fahrzeugvorderteil 260, wobei in Fig. 1 bis 7 ein SiKrad 13′′ und in Fig. 8 u. 9 ein SiPKW 13 aufgezeigt ist.

Während bei einem SiKrad zwei Stoßdämpfer-Federeinheiten 265, 266′ mit einem doppelwirkenden Stoßdämpfer 266′ wirksam zwischen dem Vorder- und Hinterteil des SiKrades angebracht sind, um beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles bei gleichzeitigem Zusammendrücken der Druckfedern 265 eine die Druckfedern unterstützende, durch eine Drossel 511 einstellbare Dämpfkraft zu bewirken (siehe Fig. 1 u. 1b), ist bei einem SiPKW 13 zu diesem Zweck ein separater, einfach wirkender Stoßdämpfer 266′′ mit einer einstellbaren Drossel 511 zwischen zwei üblichen Stoßdämpfer-Federeinheiten 265, 266 vorgesehen, wobei die in diesen Einheiten eingebauten Stoßdämpfer 266 lediglich das Zurückschwenken des Fahrzeugvorderteiles dämpfen (siehe Fig. 8 u. 8a).

Über die einstellbare Drossel kann also nun jeweils vom Fahrersitz aus das Bremsverhalten eines Sicherheitskraftfahrzeuges verändert werden, wobei eine Vergrößerung des Drosselquerschnittes ein Anheben der Querachse erleichtert und somit einen höheren Anpreßdruck der Räder gegen die Fahrbahn beim Abbremsen bewirkt. Dabei sollte der Durchlaßquerschnitt der Drossel durch einen Maximalwert und einen Minimalwert begrenzt sein, um das Anheben der Querachse in vernünftigen, der eigenen Sicherheit und der Sicherheit eines anderen Verkehrsteilnehmers angepaßten Grenzen zu halten.

Fig. 1 zeigt ein SiKrad 13′′ mit einem abschwenkbar um eine horizontale Querachse 263 an einem Fahrzeughinterteil 261 gelagerten Fahrzeugvorderteil 260, das durch die Druckfedern 265 zweier Stoßdämpfer-Federeinheiten 265, 266′ in seiner normalen Schwenkstellung festgehalten ist.

Eine über ihre Lenkbolzen 516 axial verschiebbar zu einer Telegabel 501, 502, 503, 510 gelagerte Lenkgabel 506, 507, 508, 516 (siehe Fig. 1a), an der eine Lenkstange 350′ befestigt ist, ist über eine Schwinge 509 gelenkig mit dem Fahrzeughinterteil in Verbindung gebracht.

Fig. 2 zeigt eine Telegabel für die Befestigung eines Vorderrades mit ihrem Lagerbolzen 503, an dessen Enden zwei Lagerflansche 501 u. 502 für die Befestigung zweier Stoßdämpfer- Federeinheiten 510 fest aufgebracht sind.

Über die Einheiten 510 werden bekannterweise die durch Fahrbahnunebenheiten bewirkten Stöße gegen das Vorderrad abgefangen.

Fig. 3 zeigt in Draufsicht eine schwenkbar an einem Tragarm 387 eines Fahrzeugvorderteiles 260 gelagerte Telegabel, an derem unteren Lagerflansch 501 beidseits Führungshülsen 517 angeflanscht sind, in denen eine in Fig. 5 dargestellte Lenkgabel mit ihren beiden Lenkbolzen 516 axial verschiebbar gelagert ist.

Fig. 4 zeigt in Draufsicht eine schwenkbar über ihren Lagerbolzen 503 in einem am vorderen Schwenkende eines Tragarmes 387 angebrachten Lagergehäuse 500 gelagerte Telegabel.

An dem abschwenkbar um eine horizontale Querachse 263 am Tragrahmen 530 des Fahrzeughinterteiles 261 gelagerten Tragarm 387 des Fahrzeugvorderteiles 260 sind beidseits Stoßdämpfer-Federeinheiten 265, 266′ angelenkt, die mit ihrem entgegengesetzten Ende an der Unterseite des Tragrahmens angelenkt sind (siehe Fig. 1).

Fig. 5 zeigt eine Lenkgabel mit ihrem Lagerbolzen 508, an dessen Enden zwei Lagerflansche 506 u. 507 für die Befestigung zweier Lenkbolzen 516 fest aufgebracht sind.

Am oberen Lagerflansch 507 der Lenkgabel ist eine Lenkstange 350′ an üblichen Klemmlaschen 529 befestigt.

Fig. 6 zeigt in Draufsicht ein Lagergehäuse 504 für die Lagerung einer Lenkgabel mit einem nach hinten abstehenden Lagerarm 505, an dem schwenkbar in der vertikalen Längsebene eine Schwinge 509 gelagert ist, die ihrerseits in vertikaler Einbaulage schwenkbar in der vertikalen Längsebene an einem Tragrahmen 530 des Fahrzeughinterteiles 261 gelagert ist (siehe Fig. 1).

Fig. 7 zeigt ein SiKrad 13′′ bei einem scharfen Bremsvorgang mit abgeschwenktem Fahrzeugvorderteil 260, wobei die Querachse 263 trotz Nachgebens der Telegabel bzw. der Stoßdämpfer- Federeinheiten 510 um einen angenommenen Federweg f, um einen Antiblockierbetrag h angehoben wurde.

Beim Bremsvorgang wurde das Hinterrad um einen Nachlaufweg s₁ und die Lenkstange 350′ zusätzlich um einen Verzögerungsweg s₂ gegen das Vorderrad hin aufgeschoben, wodurch einem angenommenen Fahrer das Abfangen seiner Eigengeschwindigkeit ganz wesentlich erleichtert ist, zumal sein Sitz beim Abbremsen vorne auch noch etwas angehoben wird.

Fig. 8 zeigt einen SiPKW 13 mit einem abschwenkbar um eine horizontale Querachse 263 an einem Fahrzeughinterteil 261 gelagerten Fahrzeugvorderteil 260, das durch die Druckfedern 265 zweier Stoßdämpfer-Federeinheiten 265, 266 in seiner normalen Schwenkstellung festgehalten ist.

Zwischen den Einheiten ist in der Fahrzeugmitte ein einfach wirkender Stoßdämpfer 266′′ wirksam zwischen den beiden Fahrzeugteilen 260 u. 261 angelenkt (siehe Fig. 8a).

Während nun die Stoßdämpfer 266 der Einheiten das Zurückschwenken des Fahrzeugvorderteiles dämpfen, wird über den separat angebrachten Stoßdämpfer 266′′ eine durch eine Drossel 511 einstellbare Dämpfkraft beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles bewirkt, wobei die Dämpfkraft die Druckkraft der beiden Druckfedern 265 unterstützt und ein Abschwenken des Vorderteiles erschwert.

Fig. 9 zeigt einen SiPKW 13 in Draufsicht.

Über Ablauflöcher 242, die am Grund einer im Vordachboden einer Windschutzscheibe 26 eingeformten Wanne 240 angebracht sind (siehe Fig. 8), ist bei Regen eine zusätzliche Bewässerung der Scheibe mehr im unteren Bereich angestrebt.

An den hinteren Ecken des Fahrzeuginnenraumes 261 sind sog. Heck-Seitenfenster vorgesehen, die um die Ecken herum bis zu einer Heckscheibe 26 a bzw. bis zu beidseits angeordneten hinteren Dachstützen 527 nach innen gezogen sind.

Fig. 1 zeigt ein SiKrad 13′′ mit beidseits angebrachten Stoßdämpfer-Federeinheiten 265, 266′, die jeweils in vertikaler Einbaulage schwenkbar in der vertikalen Längsebene einerseits an einem Tragarm 387 des Fahrzeugvorderteiles 260 und andererseits an der Unterseite eines Tragrahmens 530 des Fahrzeughinterteiles 261 gelagert sind.

Über die Druckfedern 265 der beiden Einheiten wird nun das abschwenkbar um eine horizontale Querachse 263 am Fahrzeughinterteil gelagerte Fahrzeugvorderteil über den Tragarm 387 gegen einen am vorderen Ende des Tragrahmens 530 angebrachten Anschlag 264 angedrückt und in seiner normalen Schwenkstellung festgehalten. Dabei weist der Tragrahmen hier im Bereich eines an üblicher Stelle plazierten Treibstofftankes mehr die Forme eines zweckmäßigerweise doppelwandig ausgebildeten Steges auf. Das Zurückschwenken des Fahrzeugvorderteiles durch die Druckfedern 265 wird durch die Stoßdämpfer 266′ der Einheiten gedämpft, wobei hier auch noch ein Schwingmetallpuffer 318 oder dgl. im Tragarm eingesetzt ist, um eine zusätzliche Dämpfwirkung gegen den Anschlag 264 zu bewirken, bevor der Tragarm seine obere Endschwenkstellung erreicht.

Dabei kann der Schwingmetallpuffer, wie hier angedeutet, auch so ausgelegt sein, daß er in der dargestellten Normalstellung des Fahrzeugvorderteiles bei normaler Belastung des SiKrades noch etwas übersteht bzw. Kraftreserve hat, so daß also ein harter Anschlag des Tragarmes gegen den Anschlag 264 verhindert ist. Während das Fahrzeugvorderteil im wesentlichen aus dem Tragarm und einer schwenkbar am vorderen Schwenkende des Tragarmes gelagerten Telegabel mit daran befestigtem Vorderrad besteht, setzt sich das Fahrzeughinterteil im wesentlichen aus einem üblichen Tragrahmen 530 mit darin untergebrachtem Antriebsaggregat 262 und einer üblichen Hinterradaufhängung zusammen.

Die Querachse 263 des SiKrades ist etwa im Kniebereich eines Fahrers unter dem Treibstofftank gelagert.

Durch eine einstellbare, gemeinsame Drossel 511 für die beiden Stoßdämpfer 266′ der Stoßdämpfer-Federeinheiten 265, 266′ (siehe Fig. 1b) wird beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles aufgrund eines scharfen Bremsvorganges bei gleichzeitigem Zusammendrücken der Druckfedern 265 eine Dämpfkraft über die Stoßdämpfer bewirkt, welche das Abschwenken bzw. das Zusammendrücken der Druckfedern erschwert, sodaß das Bremsverhalten des SiKrades durch Veränderung der Drosseleinstellung variierbar ist bzw. ein Anheben der Querachse mehr oder weniger erschwert werden kann.

Die einstellbare Drossel ist mit einem Rückschlagventil 512, hintereinander angeordnet, in den miteinander in Verbindung gebrachten Hydraulikkreis der beiden Stoßdämpfer eingebaut, wobei das Rückschlagventil so angeordnet ist, daß es den Durchlaß durch die einstellbare Drossel beim Aushub der Kolbenstange bzw. beim Zurückschwenken des Fahrzeugvorderteiles sperrt.

Beim Zurückschwenken ist dann jeweils eine hier strichpunktiert angedeutete Drossel wirksam, deren Funktion jedoch zweckmäßigerweise im Kolben 513 der beiden Stoßdämpfer eingebaut sein sollte. Ein ebenfalls im Kolben eingebautes Rückschlagventil, das den Durchlaß durch diese Drossel beim Einhub der Kolbenstange sperrt, sorgt dann dafür, daß beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles wieder die einstellbare Drossel 511 wirksam wird.

Das Zylinderrohr der Stoßdämpfer ist hier jeweils verlängert, so daß ein Ausgleichszylinder 515 am, der Kolbenstange entgegengesetzten Ende des Zylinders gebildet ist.

Dabei ist der Ausgleichszylinder vom Hydraulikzylinder durch einen verschiebbar im Zylinderrohr gelagerten Trennkolben 514 getrennt.

Durch den Ausgleichszylinder, der hier beispielsweise unter Gasdruck steht, ist ein Volumenausgleich ermöglicht, weil ja der Hydraulikzylinder auf der Kolbenstangenseite weniger Öl faßt wie auf der gegenüberliegenden Stirnseite des Kolbens.

Beim Einschieben der Kolbenstange wird also mehr Öl verdrängt wie auf der Kolbenstangenseite des Hydraulikzylinders eingebracht werden kann, sodaß der Trennkolben nach außen verschoben wird.

Beim Füllen des Zylinders mit Öl muß deshalb die Kolbenstange ganz herausgezogen werden.

Dabei ist für den Trennkolben ein Anschlag auf der Innenseite des Zylinderrohres vorgesehen, der verhindert, daß der Trennkolben beim Füllen des Zylinders mit Hydrauliköl durch das unter Druck stehende Gas im Ausgleichszylinder 515 zu weit nach innen verschoben wird.

Wird dann die Kolbenstange nach dem Füllen und Abdichten des Hydrauliksystems wieder in dargestellte Einbaulage eingeschoben, dann hebt sich der Trennkolben automatisch wieder vom vorgesehenen Anschlag ab.

Die Drossel 511 ist so am SiKrad angebracht, daß sie vom Fahrersitz aus einstellbar ist.

Über zwei beidseits einer Lenkgabel 506, 507, 508, 516 befestigte Lenkbolzen 516 ist ein Lagerbolzen 508 der Lenkgabel axial fluchtend und verschiebbar zu einem Lagerbolzen 503 einer Telegabel 501, 502, 503, 510 in entsprechend angebrachten Führungshülsen 517 der Telegabel gelagert, wobei die Führungshülsen nach oben abstehend am unteren Lagerflansch 501 der Telegabel auf deren Rückseite angeflanscht sind (siehe auch Fig. 1a).

Dabei ist die Telegabel in üblicher Schräglage schwenkbar über ihren Lagerbolzen 503 in einem, am vorderen Schwenkende des Tragarmes 387 angebrachten Lagergehäuse 500 gelagert, während die Lenkgabel schwenkbar über ihren Lagerbolzen 508 in einem Lagergehäuse 504 gelagert ist, welches über einen nach hinten abstehenden Lagerarm 505 schwenkbar in der vertikalen Längsebene an einer Schwinge 509 gelagert ist, die ihrerseits nach unten abstehend schwenkbar in der vertikalen Längsebene knapp vor dem Treibstofftank am Tragrahmen 530 des Fahrzeughinterteiles gelagert ist.

Bei Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles wird also nun die Telegabel mit ihren Führungshülsen 517 etwas nach unten von den Lenkbolzen 516 der Lenkgabel abgezogen (siehe Fig. 7), wobei jedoch die Lenkbarkeit erhalten bleibt, weil ja über die Führungshülsen und die Lenkbolzen die fluchtende Anordnung des Lagerbolzens 508 der Lenkgabel zum Lagerbolzen 503 der Telegabel stets gewährleistet ist.

Eine an einem oberen Lagerflansch 507 der Lenkgabel festgeklemmte Lenkstange 350′ wird beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles zwangsläufig nach vorne weggeschwenkt, wobei ihre jeweilige Stellung beim Abschwenken durch die sich verändernde Schrägstellung der axial verschiebbar zum Telegabel gelagerten Lenkgabel und durch die sich zwangsläufig verändernde Schwenkstellung der Schwinge 509 bestimmt ist.

Zweckmäßigerweise sind die Führungshülsen der Telegabel mit ihren Lagerbohrungen für die Lenkbolzen der Lenkgabel bis knapp unter einen unteren Lagerflansch 506 der Lenkgabel hochgezogen. Dabei sind zwischen den unteren Lagerflanschen der beiden Gabeln Faltenbälge 518 befestigt (siehe Fig. 5), um die Lenkbolzen in ihrem Führungsbereich vor Verschmutzung zu schützen.

Fig. 2 zeigt eine schwenkbar am Tragarm 387 des Fahrzeugvorderteiles 260 gelagerte Telegabel mit einem Lagerbolzen 503, an dessen Enden ein unterer Lagerflansch 501 und ein oberer Lagerflansch 502 für eine übliche Klemmbefestigung zweier Stoßdämpfer- Federeinheiten 510 fest aufgebracht ist.

Dabei sind die Einheiten gegenüber einem Lagergehäuse 500 des Tragarmes bzw. der Telegabel etwas nach vorne versetzt zwischen den Lagerflanschen festgeklemmt (siehe Fig. 4).

Zwischen den unteren Enden der Einheiten ist, wie üblich, ein Vorderrad drehbar befestigt, das jedoch wegen der Vorverlegung der beiden Einheiten gegenüber der Schwenkachse der Telegabel auf der Hinterseite der Einheiten gelagert ist, so daß das Vorderrad mit seiner Lagerachse, wie üblich, noch vor der nach unten verlängert gedachten Schwenkachse der Telegabel angeordnet ist (siehe Fig. 1).

Auf der Hinterseite des unteren Lagerflansches 501 der Telegabel sind beidseits des Lagerbolzens 503 zwei nach oben abstehende Führungshülsen 517 angeflanscht (siehe Fig. 5), in denen eine Lenkgabel über Lenkbolzen 516 axial verschiebbar gelagert ist.

Fig. 3 zeigt gemäß Schnitt 3-3 zu Fig. 2 einen abschwenkbar (in der vertikalen Längsebene) um eine horizontale Querache 263 am Tragrahmen 530 des Fahrzeughinterteiles 261 gelagerten Tragarm 387 in Draufsicht.

Am vorderen Schwenkende des Tragarmes 387 ist eine Telegabel mit beidseits angeordneten Stoßdämpfer-Federeinheiten 510 schwenkbar um eine in üblicher Schräglage in der vertikalen Längsebene nach unten gerichtete Achse gelagert.

Dabei sind die beiden Einheiten 510 zwischen einem unteren Lagerflansch 501 und einem oberen Lagerflansch 502 der Telegabel festgeklemmt.

Im Bereich von zwei am unteren Lagerflansch befestigten, nach oben abstehenden Führungshülsen 517 für die Lenkbolzen 516 einer Lenkgabel, ist der obere Lagerflansch nach innen abgesetzt, so daß in der Mitte des oberen Flansches ein nach hinten abstehender Steg für seine Befestigung am Lagerbolzen der Telegabel gebildet ist.

Ein Achsbolzen 263 für die Schwenklagerung des Tragarmes 387 ist hier fest zwischen beidseits am Tragarm vorgesehene Lageraugen 279 und schwenkbar in einem am Tragrahmen 530 des Fahrzeughinterteiles angebrachten Lagerauge gelagert, wobei das Lagerauge spielfrei zwischen den beiden Lageraugen 279 des Tragarmes eingepaßt ist.

Fig. 4 zeigt gemäß Schnitt 4-4 zu Fig. 2 die Schwenklagerung einer Telegabel in Draufsicht auf ihre untere Lagerplatte 501. Der Lagerbolzen 503 der Telegabel ist in einem, am vorderen Schwenkende eines Tragarmes 387 angebrachten Lagergehäuse 500 gelagert, wobei die Lagerachse des Gehäuses von vorne gesehen senkrecht zur Lagerachse der beiden Lageraugen 279 des Tragarmes ausgerichtet ist.

An der Hinterseite des unteren Lagerflansches 501 sind Führungshülsen 517 für die Lenkbolzen 516 einer Lenkgabel zweckmäßigerweise in gleicher Höhe zum Lagerbolzen 503 der Telegabel angebracht, sodaß also auch die Lenkbolzen 516 in gleicher Höhe zum Lagerbolzen 508 der Lenkgabel angeordnet sein müssen (siehe Fig. 6), damit die beiden Lagerbolzen der Gabeln in montiertem Zustand - fluchtend zueinander angeordnet - dieselbe Schwenkachse bilden (siehe Fig. 1a).

Am Tragarm 387 sind jeweils schwenkbar um eine horizontale Querachse seitlich angebrachte Stoßdämpfer-Federeinheiten 265, 266′ angelenkt, die mit ihrem entgegengesetzten, unteren Ende jeweils schwenkbar um eine horizontale Querachse an der Unterseite des Tragrahmens 530 am Fahrzeughinterteil angelenkt sind (s. Fig. 1).

Fig. 5 zeigt eine Lenkgabel mit einem Lagerbolzen 508, an dessen Enden ein unterer Lagerflansch 506 und ein oberer Lagerflansch 507 für eine Klemmbefestigung zweier Lenkbolzen 516 fest aufgebraucht ist.

Dabei dient der obere Lagerflansch auch zur üblichen Befestigung einer Lenkstange 350′.

Die Lenkgabel ist mit ihrem Lagerbolzen 508 axial fluchtend und verschiebbar zu einem Lagerbolzen 503 der Telegabel über ihre Lenkbolzen 516 in entsprechend angeordneten Führungshülsen 517 der Telegabel gelagert, wobei die Führungshülsen auf der Unterseite eines unteren Lagerflansches 501 der Telegabel angeflanscht und mit ihren Lagerbohrungen bis knapp unter einen unteren Lagerflansch 506 der Lenkgabel hochgezogen sind, so daß die Lenkbolzen möglichst knapp unterhalb ihres unteren Lagerflansches in den Führungshülsen geführt sind.

Zwischen dem unteren Lagerflansch der Lenkgabel und dem unteren Lagerflansch der Telegabel sind Faltenbälge 518 über die Führungshülsen gestülpt, so daß die Lenkbolzen im Bereich ihrer Führungen vor Verschmutzung geschützt sind.

Für die Lagerung der Lenkgabel bzw. ihres Lagerbolzens 508 ist ein Lagergehäuse 504 vorgesehen, das über einen nach hinten abstehenden Lagerarm 505 und über eine Schwinge 509 mit dem Fahrzeughinterteil in gelenkige Verbindung gebracht ist (siehe Fig. 6).

Fig. 6 zeigt gemäß Schnitt 6-6 zu Fig. 5 ein Lagergehäuse 504 für eine Lenkgabel in Draufsicht mit einem nach hinten abstehenden Lagerarm 505, über den das Lagergehäuse schwenkbar um eine horizontale Querachse an einer Schwinge 509 gelagert ist, die ihrerseits schwenkbar um eine horizontale Querachse am Tragrahmen 530 des Fahrzeughinterteiles 261 in einem am Tragrahmen angebrachten Lagerauge gelagert ist.

Dabei ist zwischen der Schwinge und dem Lagerauge etwas axiales Spiel vorgesehen, damit sich die Lenkgabel über ihre Lenkbolzen nach der Telegabel ausrichten kann u. eine einwandfreie Führung der Lenkbolzen in den Führungshülsen der Telegabel gewährleistet ist.

Fig. 7 zeigt das Bremsverhalten eines SiKrades 13′′ bei einem scharfen Bremsvorgang.

Obwohl die Stoßdämpfer-Federeinheiten 510 der Telegabel beim Abbremsen um einen angenommenen Federweg f nachgegeben haben, wurde hier die Querachse 263 durch die beim Abbremsen bewirkte Schubkraft zwischen dem Vorder- und Hinterteil des SiKrades um einen angenommenen, über die einstellbare Drossel 511 (siehe Fig. 1b) beeinflußbaren Betrag h angehoben, sodaß der Fahrersitz vorne um das Hinterrad, dessen Federungsstellung hier als unverändert angenommen ist, hochgeschwenkt wurde.

Beim Anheben der Querachse um den Antiblockierhub h wird aufgrund der Massenträgheit der Maschine und des Fahrers der Anpreßdruck beider Reifen gegen die Fahrbahn erhöht, sodaß ein Blockieren der Bremsen wesentlich erschwert ist und auch ein höheres Bremsmoment auf die Fahrbahn übertragbar ist.

Man kann also den Hub h, ohne sich schämen zu müssen, als Antiblockierhub bezeichnen, weil sich ja durch Erhöhung des Reifendruckes gegen die Fahrbahn auch kürzere Bremswege erzielen lassen wie durch Lockerung der Bremskraft mittels einer Antibremsblockierverhinderungseinrichtung.

Beim Abbremsen eines SiKrades wird ein Fahrer durch das Anheben seines Sitzes fest gegen denselben angedrückt, sodaß er nicht so leicht nach vorne rutscht, was auch noch durch den Nachlaufweg s₁ des Hinterrades bzw. des Fahrersitzes gegen das Vorderrad hin eingeschränkt ist.

Zudem gibt auch noch das Lenkrad um einen Betrag s₂ nach vorne hin nach, sodaß der Fahrer beim Abfangen seiner Eigengeschwindigkeit die günstigste Winkelstellung seiner Arme länger aufrecht erhalten kann, wenn sein Oberkörper bei einem scharfen Bremsmanöver oder einem Aufprall gewaltsam nach vorne gedrückt wird und seine Armkraft überfordert ist.

Der Schwingmetallpuffer 318 hat sich beim Abheben des Tragarmes 387 vom Anschlag 264 weg etwas ausgedehnt bzw. entspannt, so daß er nun etwas weiter über die Oberkante des Tragarmes hinausragt wie in angespanntem Zustand bei normaler Schwenkstellung des Fahrzeugvorderteiles 260.

Für die Begrenzung der Schwenkbarkeit des Fahrzeugvorderteiles nach unten ist am Tragrahmen 530 ein Anschlag 284 vorgesehen, der ebenfalls als Schwingmetallpuffer oder dgl. ausgebildet sein kann und der hier gegen einen auf der Oberseite des Tragarmes vorgesehenen, die beiden seitlichen Schenkel des Tragarmes verbindenden Steg 519 gerichtet ist.

Fig. 8 zeigt einen SiPKW 13 mit einem abschwenkbar um eine horizontale Querachse 263 an einem Fahrzeughinterteil 261 gelagerten Fahrzeugvorderteil 260.

Dabei sind beidseits zur Fahrzeugmitte zwei übliche Stoßdämpfer- Federeinheiten 265, 266 wirksam zwischen den beiden Fahrzeugteilen angeordnet.

Für die Schwenklagerung der Einheiten ist auf der Hinterseite des Fahrzeugvorderteiles ein oberer Querträger 521 mit daran befestigten Lagerböcken 523 am Tragrahmen des Vorderteiles und auf der Vorderseite des Fahrzeuginnenraumes ein unterer Querträger 522 mit daran befestigten Lagerböcken 524 am Tragrahmen des Innenraumes befestigt, so daß also die an den Lagerböcken angelenkten Einheiten in vertikaler Einbaulage zwischen den beiden Fahrzeugteilen untergebracht sind.

Ganz außen sind am oberen Querträger 521 auch die beiden Tragarme 387 für die Schwenklagerung des Fahrzeugvorderteiles um die Querachse 263, welche durch zwei zueinander fluchtende Achsbolzen 263 gebildet ist, befestigt (siehe Fig. 9).

Dabei ist die Schwenkbarkeit des Vorderteiles nach oben durch beidseits am stabilen Rahmen des Fahrzeuginnenraumes angebrachte, gegen die Tragarme gerichtete Anschläge 264 begrenzt.

Zwischen den Stoßdämpfer-Federeinheiten ist nun in der Fahrzeugmitte ein zusätzlicher, einfach wirkender Stoßdämpfer 266′′, ebenfalls schwenkbar zwischen den beiden Querträgern 521 u. 522 gelagert, wirksam zwischen dem Vorder- und Hinterteil des SiPKW's 13 angelenkt (siehe Fig. 8a), wobei dieser Stoßdämpfer jedoch nur die Aufgabe hat, eine zusätzliche Dämpfkraft beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles bei gleichzeitigem Zusammendrücken der in den Stoßdämpfer-Federeinheiten 265, 266 eingebauten Druckfedern 265 zu bewirken, so daß also das Anheben der Querachse 263 bei einem scharfen Bremsvorgang je nach der durch den Stoßdämpfer 266′′ bewirkten Dämpfkraft mehr oder weniger zusätzlich erschwert ist.

Um die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 266′′ verändern zu können, sind an seinem Zylinder übliche Anschlüsse vorgesehen, zwischen denen eine einstellbare Drossel 511 in den Hydraulikkreis eingebaut ist. Über die einstellbare Drossel kann nun das Einschieben der Kolbenstange beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles mehr oder weniger erschwert werden, wobei die eingestellte Dämpfkraft des Stoßdämpfers die Druckkraft der beiden in den Stoßdämpfer-Federeinheiten eingebauten Druckfedern unterstützt und einem Abschwenken des Vorderteiles entgegenwirkt.

Beim Zurückschwenken des Vorderteiles öffnet dann ein im Kolben des Stoßdämpfers 266′′ eingebautes Rückschlagventil 512, dessen Funktion hier strichpunktiert über eine Bypassleitung zur Drossel 511 versinnbildlicht ist, den Durchlaß durch den Kolben, so daß der Stoßdämpfer beim Aushub der Kolbenstange keine Dämpfkraft bewirkt und der Druckkraft der beiden in den Stoßdämpfer-Federeinheiten eingebauten Druckfedern 265 beim Zurückschwenken des Fahrzeugvorderteiles lediglich die Dämpfkraft der beiden in den Einheiten eingebauten Stoßdämpfer 266 entgegenwirkt.

Während also das Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles bei gleichzeitigem Zusammendrücken der Druckfedern 265 durch den Stoßdämpfer 266′′ gedämpft ist, wird das Zurückschwenken des Vorderteiles durch die Druckfedern durch die beiden Stoßdämpfer 266 gedämpft.

Zweckmäßigerweise ist die Drossel 511, deren Durchlaß durch einen der allgemeinen Verkehrssicherheit gerecht werdenden Maximal- und Minimalwert begrenzt ist, vom Fahrersitz aus einstellbar im Fahrzeuginnenraum untergebracht.

Der Stoßdämpfer 266′′ kann auch so zwischen dem Vorder- und Hinterteil des SiPKW's gelagert werden, daß sich seine Hebelwirkung relativ zur Querachse 263 betrachtet beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles verringert, so daß dann seine Dämpfwirkung mehr oder weniger stark nachläßt.

Auch kann er durch eine in ihrer Druckkraft veränderbare Luftfeder ersetzt werden und wenn die Luftfeder ein besseres Bremsverhalten zeigt wie der Stoßdämpfer, dann sollte man zweckmäßigerweise mit der Luftfeder weiterfahren.

An den äußeren Armen 344 und 344 a der schwenkbar und axial verschiebbar über ihre Querachsen 351 bzw. 351 a gelagerten Schutzbügel 344, 351 und 344 a, 351 a sind für den Fall eines durch einen anderen Verkehrsteilnehmer bewirkten Seitenaufpralles nachgiebig ausgebildete Schläfenschutzbügel 520 in geeigneter Höhe anmontiert, wobei die Schläfenschutzbügel über ihre Schutzbügel auch dann in Gebrauchslage abgeschwenkt werden, wenn aus Zeitmangel oder aufgrund einer zu geringen Fahrgeschwindigkeit keine Möglichkeit besteht, das Auslösen der Schutzbügel noch vor dem Aufprall durch Abbremsen des Fahrzeuges zu bewirken, weil ja die Schutzbügel aufgrund ihrer Massenträgheit bei einem entsprechend heftigen Aufprall axial verschoben werden, sodaß sie außer Eingriff zu ihren Auslösern gebracht werden.

Die Schläfenschutzbügel können B-,C-,D-,E-,O- oder auch W-förmig ausgebildet sein und sollen einen Aufprall mit dem Kopf gegen ein Seitenfenster oder einen Türpfosten verhindern, wobei sie natürlich entsprechende Vorteile in ihrer Nachgiebigkeit bei einem Aufprall bieten sollten.

Für die Unterbringung eines üblichen Gestänges zwischen einem üblichen Schalthebel und einem heckseitig angeordneten Schaltgetriebe und dgl. mehr ist ein zwischen dem Fahrer- und Beifahrersitz nach hinten gezogener Tunnel 528 zum Antriebsraum 262 vorgesehen.

Um bei Regenwetter eine wohldosierte Bewässerung einer, jeweils um eine vertikale Schwenkachse eines Wischbügels gewölbten Windschutzscheibe 26 und einer Heckscheibe 26 a zu gewährleisten, sind im Dachboden des SiPKW's Auffangwannen 159 und 159 a für Regenwasser vorgesehen, von denen aus das Wasser durch Ablauflöcher hindurch direkt vor die Scheiben läuft.

Dabei ist im Vordachboden des über der Windschutzscheibe angebrachten doppelwandigen Vordaches noch zusätzlich eine Wanne 240 eingeformt, um bei mäßigem Regen eine bessere Bewässerung auch im unteren Bereich der Scheibe zu erzielen, weil ja hier das aus der Auffangwanne 159 ablaufende Regenwasser zum größten Teil den unteren Bereich der Scheibe nicht mehr erreicht.

Damit es in die Wannen auch hineinregnen kann, sind in den Deckeln 39 und 39 a des doppelwandigen Daches Längsschlitze angebracht.

Die Wanne 240 ist mit ihrem Wannengrund kreisbogenförmig um die Windschutzscheibe herumgezogen, wobei der Wannengrund jeweils von außen nach innen zur Fahrzeugmitte hin ein Gefälle aufweist, so daß aufgefangenes Regenwasser vom Fahrwind bei mäßigem Regen zunächst durch ein in der Fahrzeugmitte am Wannengrund angebrachtes Ablaufloch 242 hindurch abgesaugt und auf die Windschutzscheibe aufgesprüht wird.

Erst bei stärker einsetzendem Regen bzw. ansteigendem Wasserspiegel erfolgt dann auch eine Bewässerung der Scheibe über zusätzlich am Wannengrund vorgesehene, weiter außen angebrachte Ablauflöcher 242 hindurch (siehe Fig. 9).

Dabei ist der Wannenboden zum Wannengrund hin so geformt, daß der Fahrwind vor den Ablauflöchern mit zunehmender Neigung nach unten abgelenkt wird, sodaß die Windschutzscheibe möglichst weit unten im Ausblickbereich bewässert wird.

Ganz außen sind nun beidseits am Wannengrund noch zusätzlich zwei Ablauflöcher 242′ vorgesehen, durch die überschüssiges Regenwasser nach unten ablaufen kann, wobei durch eine entsprechende Formgebung des Wannenbodens erreicht wird, daß das ablaufende Wasser vom Fahrwind nach außen abgelenkt wird.

Der Vordachboden sollte auf der Vorderseite der Wanne 240 in der Fahrzeugmitte so geformt sein, daß der Fahrwind im Bereich der Wanne nach außen abglenkt wird (siehe - Andeutung in Fig. 9), so daß Mücken und dgl. ähnlich wie durch früher verwendete Turbulatoren (?) vom Fahrwind nach außen abgelenkt bzw. von der Windschutzscheibe ferngehalten werden.

Zwecks Versteifung des Vordachbodens sind beidseits desselben Rippen 259 von den vorderen Dachstützen aus dem Vordachboden hochgezogen.

Fig. 9 zeigt einen SiPKW 13 in Draufsicht. Die hinteren Dachstützen 527 sind hier zwecks Unterbringung des hinteren Schutzbügels 344 a, 351 a für die Fondinsassen und damit die Heckhaube für den Antriebsraum möglichst groß ausgebildet sein kann, nach innen verlegt, sodaß eine um die Schwenkachse ihres Wischbügels gewölbte Heckscheibe etwas schmäler gehalten ist, wie größtenteils übliche.

Um diesen Nachteil auszugleichen, sind beidseits Heck-Seitenfenster 525 um die hinteren Ecken des Fahrzeuginnenraumes herum bis zu den hinteren Dachstützen 527 nach innen gezogen.

Durch die Heck-Seitenfenster ist der Blickwinkel beim Zurückschauen vor dem Öffnen einer Türe nach innen vergrößert. (hugh)

Bei der absoluten neuen Entwicklung eines absolut richtigen Kraftfahrzeuges kann man natürlich nicht verlangen, daß auf Anhieb alles gleich absolut richtig und bis ins letzte Detail durchdacht ist.

Beispielsweise ist in bezug auf die Ausbildung eines Schläfenschutzbügels für die Insassen eines SiPKW's noch zu erwähnen, daß für denselben ein, vom Insassen aus gesehen knapp hinter dem Bügel angeordneter Halter aus Federstahl in Anwendung gebracht werden könnte, wobei der am äußeren Arm des jeweiligen Schutzbügels befestigte Halter mit dem Schläfenschutzbügel auf dessen Vorderseite in feste Verbindung gebracht ist, so daß also der Halter eine entsprechende Federlänge aufweist und bei einem Aufprall mit dem Kopf gegen den Schläfenschutzbügel auch entsprechend nachgibt.

Dabei ist der Schläfenschutzbügel natürlich so ausgebildet, daß er die Sicht nach außen möglichst wenig einschränkt.

Claims

1. Sicherheitskraftfahrzeug, bestehend aus einem Fahrzeugvorderteil und einem Fahrzeughinterteil, dadurch gekennzeichnet, daß ein samt Vorderradaufhängung abschwenkbar um eine horizontale Querachse (263) an einem Fahrzeughinterteil (261) gelagertes Fahrzeugvorderteil (260) eines als SiKfz ausgebildeten SiKrades (13′′) durch mindestens eine Druckfeder (265) gegen einen am Fahrzeughinterteil angebrachten Anschlag (264) angedrückt und in seiner normalen Schwenkstellung festgehalten ist, wobei zweckmäßigerweise mindestens ein Stoßdämpfer (266′) wirksam zwischen dem Vorder- und Hinterteil des SiKrades angebracht ist, um das Zurückschwenken des Fahrzeugvorderteiles nach einem Abschwenken desselben zu dämpfen (Fig. 1).

2. SiKfz bzw. SiKrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontale Querachse (263) des SiKrades (13′′) für die Schwenklagerung des Fahrzeugvorderteiles (260) zum Fahrzeughinterteil (261) durch einen Achsbolzen (263) gebildet ist, wobei der Achsbolzen etwa im Kniebereich eines Fahrers unterhalb eines an üblicher Stelle am Fahrzeughinterteil angebrachten Treibstofftankes angeordnet ist (Fig. 1 u. 3).

3. SiKfz bzw. SiKrad nach Anspruch 1 u. 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderradaufhängung des SiKrades (13′′) durch eine in üblicher Schräglage schwenkbar am Fahrzeugvorderteil (260) gelagerte Telegabel (501, 502, 503, 510) mit zwei beidseits nach unten abstehenden Stoßdämpfer-Federeinheiten (510) für die Befestigung eines Vorderrades gebildet ist, wobei die Einheiten wie üblich zwischen einem unteren Lagerflansch (501) und einem oberen Lagerflansch (502) und die Lagerflansche wie üblich an den Enden eines Lagerbolzens (503) der Telegabel befestigt sind und daß die Telegabel über diesen Lagerbolzen in einem am vorderen Schwenkende eines Tragarmes (387) angebrachten Lagergehäuse (500) gelagert ist, wobei der Tragarm seinerseits schwenkbar in der vertikalen Längebene über den Achsbolzen (263) des SiKrades an einem Tragrahmen (530) des Fahrzeughinterteiles (261) gelagert ist (Fig. 1 u. 1a).

4. SiKfz bzw. SiKrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden für die Befestigung des Vorderrades vorgesehenen Stoßdämpfer-Federeinheiten (510) der Telegabel (501, 502, 503, 510) gegenüber dem Lagerbolzen (503) der Telegabel nach vorne versetzt zwischen den Lagerflanschen (501 u. 502) der Telegabel befestigt sind und daß auf der Hinterseite des unteren Lagerflansches (501) zwei beidseits nach oben abstehende Führungshülsen (517) angebracht sind, in denen eine mit zwei Lenkbolzen (516) und einem Lagerbolzen (508) ausgestattete Lenkgabel (506, 507, 508, 516) über ihre Lenkbolzen axial fluchtend und verschiebbar mit ihrem Lagerbolzen zum Lagerbolzen (503) der Telegabel gelagert ist, wobei die Lenkbolzen zwischen einem unteren Lagerflansch (506) und einem oberen Lagerflansch (507) der Lenkgabel und die Lagerflansche an den Enden des Lagerbolzens (508) der Lenkgabel befestigt sind und daß das Vorderrad auf der Hinterseite der Stoßdämpfer- Federeinheiten (510) zwischen denselben gelagert ist, so daß das Vorderrad mit seiner Lagerachse wie üblich vor der nach unten verlängert gedachten Schwenkachse der Telegabel angeordnet ist (Fig. 1 u. 1a).

5. SiKfz bzw. SiKrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die axial verschiebbar über ihre Lenkbolzen (516) in den Führungshülsen (517) der Telegabel (501, 502, 503, 510) gelagerte Lenkgabel (506; 507, 508, 516) schwenkbar über ihren Lagerbolzen (508) in einem Lagergehäuse (504) mit einem nach hinten abstehenden Lagerarm (505) gelagert ist, wobei das Lagergehäuse über den Lagerarm schwenkbar in der vertikalen Längsebene an einer Schwinge (509) gelagert ist, die ihrerseits nach unten abstehend schwenkbar in der vertikalen Längebene unmittelbar vor einem an üblicher Stelle angeordneten Treibstofftank am Tragrahmen (530) des Fahrzeughinterteiles (261) gelagert ist (Fig. 1 u. 1a).

6. SiKfz bzw. SiKrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß am oberen Lagerflansch (507) der Lenkgabel (506, 507, 508, 516) übliche Klemmlaschen (529) für die Befestigung einer Lenkstange (350′) angebracht sind (Fig. 5).

7. SiKfz bzw. SiKrad nach Anspruch 1 u. 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Tragarm (387) des Fahrzeugvorderteiles (260) ein über die Oberkante des Tragarmes hinausragender Schwingmetallpuffer (318) oder dgl. eingesetzt und so ausgelegt ist, daß er bei normaler Belastung des SiKrades (13′′) noch über die Oberkante des Tragarmes hinausragt und somit einen harten Anschlag des Tragarmes gegen den Anschlag (264) des Fahrzeughinterteiles (261) beim Zurückschwenken des Fahrzeugvorderteiles nach einem scharfen Bremsvorgang verhindert bzw. Schwingbewegungen des Vorderrades zusätzlich zu den Stoßdämpfer-Federeinheiten (510) der Telegabel (501, 502, 503, 510) mit abfängt und dämpft (Fig. 1).

8. SiKfz bzw. SiKrad nach Anspruch 1 u. 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbarkeit des Fahrzeugvorderteiles (260) nach unten durch einen am Tragrahmen (530) des Fahrzeughinterteiles (261) angebrachten Anschlag (284), der gegebenenfalls als Schwingmetallpuffer oder dgl. ausgebildet ist, begrenzt ist, wobei der Anschlag gegen eine am Tragarm (387) des Fahrzeugvorderteiles vorgesehene Anschlagfläche gerichtet ist und wobei die Anschlagfläche durch einen Steg (519) gebildet ist, der beidseits vorgesehene Schenkel des Tragarmes auf deren Oberseite verbindet (Fig. 7).

9. SiKfz bzw. SiKrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (266′) des SiKrades (13′′) doppelwirkend ausgebildet ist, so daß er auch beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles (260) bei gleichzeitigem Zusammendrücken der Druckfeder (265) eine Dämpfkraft bewirkt und daß zwecks Veränderung dieser Dämpfkraft eine einstellbare Drossel (511) mit einem Rückschlagventil (512) - hintereinander angeordnet - zwischen üblichen, am Stoßdämpfer vorgesehenen Anschlüssen in dessen Hydraulikkreis eingebaut ist, wobei das Rückschlagventil so angeordnet ist, daß es den Durchlaß durch die einstellbare Drossel beim Zurückschwenken des Fahrzeugvorderteiles sperrt, so daß beim Zurückschwenken eine im Kolben (513) des Stoßdämpfers eingebaute Drossel oder dgl. wirksam wird, deren Durchlaß jedoch beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles durch ein ebenfalls im Kolben des Stoßdämpfers eingebautes Rückschlagventil gesperrt ist, so daß hier wieder die einstellbare Drossel wirksam wird (Fig. 1 u. 1b).

10. SiKfz bzw. SiKrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (265) und der Stoßdämpfer (266′) zu einer üblichen Stoßdämpfer-Federeinheit (265, 266′) vereint sind und daß zweckmäßigerweise zwei beidseits angeordnete Stoßdämpfer-Federeinheiten wirksam zwischen dem Fahrzeugvorderteil (260) und dem Fahrzeughinterteil (261) angeordnet sind, wobei die Einheiten jeweils schwenkbar um eine horizontale Querachse einerseits seitlich am Tragarm (387) des Fahrzeugvorderteiles und andererseits am Tragrahmen (530) des Fahrzeughinterteiles an dessen unterer Vorderseite gelagert sind und daß für die Einstellung der Dämpfkraft der beiden Stoßdämpfer beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles eine gemeinsame Drossel (511) vorgesehen ist, die mit einem Rückschlagventil (512) - hintereinander angeordnet - in einen miteinander in Verbindung gebrachten Hydraulikkreis der beiden Stoßdämpfer eingebaut ist (Fig. 1 u. 1b).

11. Sicherheitskraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein samt Vorderradaufhängung abschwenkbar um eine horizontale Querachse (263) an einem Fahrzeughinterteil (261) gelagertes Fahrzeugvorderteil (260) eines als SiKfz ausgebildeten SiPKW's (13) durch mindestens eine Druckfeder (265) gegen einen am Fahrzeughinterteil angebrachten Anschlag (264) angedrückt und in seiner normalen Schwenkstellung festgehalten ist, wobei zweckmäßigerweise mindestens ein Stoßdämpfer (266) wirksam zwischen dem Vorder- und Hinterteil des SiPKW's angebracht ist, um das Zurückschwenken des Fahrzeugvorderteiles nach einem Abschwenken desselben zu dämpfen (Fig. 8).

12. SiKfz bzw. SiPKW nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontale Querachse (263) des SiPKW's (13) für die Schwenklagerung des Fahrzeugvorderteiles (260) zum Fahrzeughinterteil (261) durch zwei beidseits auf der Außenseite des SiPKW's angebrachte Achsbolzen (263) gebildet ist, wobei die Achsbolzen unterhalb einer Windschutzscheibe (26) im Bereich eines an üblicher Stelle vorgesehenen Armaturenbrettes angeordnet sind (Fig. 8 u. 9).

13. SiKfz bzw. SiPKW nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (265) und der Stoßdämpfer (266) zu einer üblichen Stoßdämpfer-Federeinheit (265, 266) vereint sind und daß zweckmäßigerweise mindestens zwei beidseits angeordnete Stoßdämpfer-Federeinheiten wirksam zwischen dem Fahrzeugvorderteil (260) und dem Fahrzeughinterteil (261) des SiPKW's (13) angeordnet sind, wobei die Einheiten jeweils schwenkbar um eine horizontale Querachse einerseits an einem auf der Hinterseite des Fahrzeugvorderteiles vorgesehenen oberen Querträger (521) und andererseits an einem auf der Vorderseite des Fahrzeughinterteiles vorgesehenen unteren Querträger (522) gelagert sind (Fig. 8 u. 8a).

14. SiKfz bzw. SiPKW nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Stoßdämpfer-Federeinheiten (265, 266) in der Fahrzeugmitte ein zusätzlicher Stoßdämpfer (266′′) wirksam zwischen dem Fahrzeugvorderteil (260) und dem Fahrzeughinterteil (261) des SiPKW's (13) angeordnet ist, wobei der Stoßdämpfer so ausgebildet ist, daß er beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles bei gleichzeitigem Zusammendrücken der Druckfedern (265) der Stoßdämpfer-Federeinheiten eine Dämpfkraft bewirkt und daß zwecks Veränderung dieser Dämpfkraft eine einstellbare Drossel (511) zwischen üblichen, am Stoßdämpfer vorgesehenen Anschlüssen in dessen Hydraulikkreis eingebaut ist, wobei im Kolben des Stoßdämpfers gegebenenfalls ein Rückschlagventil (512) eingebaut ist, das beim Zurückschwenken des Fahrzeugvorderteiles den Durchlaß durch den Kolben öffnet, so daß der Druckkraft der Druckfedern (265) beim Zurückschwenken des Fahrzeugvorderteiles lediglich die Dämpfkraft der in den Stoßdämpfer-Federeinheiten (265, 266) eingebauten Stoßdämpfer (266) entgegenwirkt (Fig. 8 u. 8a).

15. SiKfz bzw. SiPKW nach Anspruch 13 u. 14, dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzlich in Anwendung gebrachte Stoßdämpfer (266′′) jeweils schwenkbar um eine horizontale Querachse einerseits am oberen Querträger (521) des Fahrzeugvorderteiles (260) und andererseits am unteren Querträger (522) des Fahrzeughinterteiles (261) gelagert ist (Fig. 8a).

16. SiKfz bzw. SiPKW nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der zusätzlich in Anwendung gebrachte Stoßdämpfer (266′′) so zwischen dem Fahrzeugvorderteil (260) und dem Fahrzeughinterteil (261) angelenkt ist, daß sich seine Hebelwirkung relativ zur Querachse (263) des SiPKW's (13) betrachtet beim Abschwenken des Fahrzeugvorderteiles verringert.

17. SiKfz bzw. SiPKW nach Anspruch 15 u. 16, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle eines zusätzlichen Stoßdämpfers (266'') gegebenenfalls eine in ihrer Druckkraft einstellbare Luftfeder in Anwendung gebracht ist.

18. SiKfz bzw. SiPKW nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß an den äußeren Armen (344 bzw. 344 a) der Schutzbügel (344, 351 bzw. 344 a, 351 a) eines SiPKW's (13) jeweils ein Schläfenschutzbügel (520) auf der Innenseite des Armes anmontiert ist, wobei der Schläfenschutzbügel in geeigneter Höhe über einen an seiner Vorderseite befestigten Halter aus Federstahl am Arm befestigt ist (Fig. 8).

19. SiKfz bzw. SiPKW nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine im Vordachboden einer Windschutzscheibe (26) eingeformte Wanne (240) zum Auffangen von Regenwasser einen kreisringförmig um die Scheibe verlaufenden Wannengrund mit einem von außen nach innen zur Fahrzeugmitte hin gerichteten Gefälle aufweist, wobei am Wannengrund mehrere gleichmäßig um die Scheibe verteilte Ablauflöcher (242) und ganz außen zwei etwas größer ausgebildete Ablauflöcher (242′) angebracht sind und daß der Wannenboden in Gegenfahrrichtung gesehen eine zum Wannengrund hin zunehmende Schräglage nach unten aufweist, so daß der Fahrwind vor den Ablauflöchern möglichst steil nach unten abgelenkt ist (Fig. 8 u. 9)

20. SiKfz bzw. SiPKW nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordachboden im Bereich der Wanne (240) so geformt ist, daß der Fahrwind von der Fahrzeugmitte weg nach außen abgelenkt wird (Fig. 9).

21. SiKfz bzw. SiPKW nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß beidseits der Windschutzscheibe (26) zwei Rippen (259) von den vorderen Dachstützen des SiPKW's (13) aus zum Vordachboden hochgezogen sind (Fig. 8).

22. SiKfz bzw. SiPKW nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß an den hinteren Ecken des Fahrzeuginnenraumes (261) eines SiPKW's (13) zwei Heck-Seitenfenster (525) angebracht sind, wobei die Fenster seitlich um die hinteren Ecken herum bis zu beidseits einer Heckscheibe (26 a) angeordneten, hinteren Dachstützen (527) nach innen gezogen sind (Fig. 9).