DE3807899C2 - Kraftfahrzeug mit Hauptantriebsachse und zuschaltbarer Antriebsachse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer vom Fahrzeugmotor angetriebenen Hauptantriebsachse und mit einer weiteren, zuschaltbaren Antriebsachse, deren Räder antriebsmäßig mit einem vom Fahrzeugmotor unabhängigen Zusatzmotor koppelbar sind, wobei der Zusatzmotor bei übermäßigem Schlupf der Räder der Hauptantriebsachse manuell und/oder automatisch zuschaltbar ist.

Aus der gattungsbildenden DE 35 42 059 C1 ist bereits ein derartiges Kraft­ fahrzeug bekannt, dessen Vorderachse als Hauptantriebs­ achse ausgebildet ist und in üblicher Weise vom Fahrzeug­ motor angetrieben wird. Der Hinterachse, die als zu­ schaltbare Antriebsachse ausgebildet ist, ist als Zusatz­ motor ein Elektromotor zugeordnet, der über entsprechende Antriebswellen mit den Rädern der Hinterachse verbunden ist. Dabei ist zwischen jedem Rad der Hinterachse und der zugeordneten Antriebswelle eine von einer Steuervorrich­ tung schaltbare Kupplung vorgesehen. Ferner sind zwischen dem Zusatzmotor und den zu den Hinterrädern führenden An­ triebswellen weitere Viskosekupplungen angeordnet, um bei zugeschaltetem Zusatzantrieb mechanische Verspannungen zwischen den beiden Hinterrädern, wie sie insbesondere bei Kurvenfahrten auftreten können, zu vermeiden.

Dieses bekannte Fahrzeug besitzt nun beim Betrieb auf Straßen die Vorzüge eines allradgetriebenen Fahrzeuges, ohne daß es dessen Nachteile aufweist. Dabei ist es auch mit einem gegenüber einem allradgetriebenen Fahrzeug ver­ ringertem Aufwand herstellbar. Trotzdem ist der Aufbau der zuschaltbaren Antriebsachse sowie deren Steuerung beim Zuschalten des Zusatzantriebes noch relativ aufwen­ dig und umständlich.

Bekannt ist durch US 2 531 819 weiterhin ein Antrieb für einen langsamfahrenden Gartentraktor, dessen eine einzige Antriebsachse an jedem Rad mit einem Klinkenüber­ holgesperre ausgerüstet ist, mit dem wahlweise das vom Motor übertragene Antriebsmoment sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt entweder auf beide Antriebsräder oder nur auf eines der beiden Antriebsräder übertragen werden kann. Letzterer Fall ist vorgesehen, damit der Gartentraktor in einem engen Bogen um das nicht angetrie­ bene Rad wenden kann. Bei einem derartigen Antrieb wird im Schaltzustand mit Antrieb auf beide Räder beim Befah­ ren eines weiten Bogens zwar das kurvenäußere Rad die Möglichkeit haben, eine größere Drehzahl als die An­ triebsdrehzahl infolge des größeren Kurvenweges aufzuneh­ men, indem die Schaltklinke des Klinkenüberholgesperres über seine Rastnuten hinweg gleitet. Für einen wählbaren zusätzlichen Antrieb einer zweiten Antriebsachse eines schnellfahrenden Kraftfahrzeuges vermittels eines vom Hauptantriebsmotor unabhängigen Zusatzmotors ist ein sol­ cher Antrieb nicht geeignet, da vor dem Einrasten einer Klinke in eine Rastnut ein Leerweg überfahren werden muß und damit jedesmal ein Drehmomentstoß auftritt, der die Fahrstabilität beeinträchtigen kann. Auch sind die von einem Klinkenüberholgesperre verursachten Geräusche bei einem Straßenfahrzeug nicht tolerierbar.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, welches neben einem vereinfachten Aufbau der zuschalt­ baren Antriebsachse auch eine vereinfachte Steuerung der Zuschaltung der weiteren Antriebsachse ermöglicht, wobei diese sich auch für schnellfahrende Straßenfahrzeuge eignet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zur Koppelung der Räder der zuschaltbaren Antriebsachse mit dem Zusatzmotor jeweils ein drehrichtungsunabhängig sperrender Rollenfreilauf mit schaltbarem Rollenkäfig vorgesehen ist, dessen Antriebsseite vom Zusatzmotor be­ aufschlagt und dessen Abtriebsseite mit dem zugeordneten Rad verbunden ist.

Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Kopplung jedes Rades der zuschaltbaren Antriebsachse über einen Rollen­ freilauf mit schaltbarem Rollenkäfig wird nicht nur er­ reicht, daß der zusätzliche Antrieb mittels der zuschalt­ baren Antriebsachse allein durch ein einfaches Einschalten des Zusatzmotors bewirkt werden und so der Zusatzmotor ohne einen Antrieb zu liefern vom Stillstand an hoch­ laufen kann, bis seine ausgangsseitige Drehzahl die Dreh­ zahl des anzutreibenen Rades erreicht hat und dann einen zusätzlichen Antrieb bewirkt, sondern daß auch die Zu­ schaltung der weiteren Antriebsachse unabhängig von der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs und damit unabhängig von der Drehrichtung des Zusatzmotors automatisch und ohne zeitlichen Verzug erfolgen kann, ohne daß aufwendige Steuerungsmaßnahmen vorgesehen werden müßten.

Bei Kurvenfahrt, bei welcher das kurveninnere Rad lang­ samer dreht als das kurvenäußere, wird das kurveninnere Rad ohne Verzug angetrieben, während das kurvenäußere in­ folge seiner höheren Drehzahl nicht an den Zusatzmotor angekoppelt wird, so daß es weiter frei läuft. Hierdurch werden auch bei einem schnellfahrenden Straßenfahrzeug besondere Maßnahmen überflüssig, die bei anderen An­ triebssystemen zum Drehzahlausgleich zwischen den Rädern einer angetriebenen Achse erforderlich sind, um Verspan­ nungen zwischen den Rädern oder Antriebsstöße zu verhin­ dern.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß der Rollenkäfig des Rollenfreilaufs durch eine Federanordnung so vorpositioniert ist, daß der Rollenfreilauf bei Vorwärtsfahrt frei läuft, wenn die Drehzahl der Abtriebsseite größer ist als die Drehzahl der Antriebsseite, und daß mit dem Rollenkäfig drehfest eine Nabe eines Federbandfreilaufs verbunden ist, die von einem schraubenlinienförmigen Federband umschlungen ist, dessen eines Ende so an einem Gehäuse abgestützt ist, daß er bei Rückwärtsfahrt gegen die Kraft der Federanordnung umschaltbar ist.

Durch die Kombination eines gewöhnlichen Rollenfreilaufs, dessen Rollenkäfig durch eine Federanordnung so vorposi­ tioniert ist, daß er in der einen Richtung frei läuft, mit einem den Rollenkäfig umschaltenden Federbandfreilauf wird auf besonders einfache konstruktive Weise erreicht, daß der Freilauf für beide Drehrichtungen des Zusatzmo­ tors eine optimale Ankoppelung des Motors zum Antrieb an die Räder der weiteren Antriebsachse bewirkt.

Somit läßt sich die zuschaltbare Antriebsachse auf einfache Weise mit herkömmlichen Bauelementen realisieren.

Um die für die Vorpositionierung und Umschaltung des Rollen­ käfigs erforderlichen Kräfte einwandfrei aufeinander abstim­ men zu können, ist bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen, daß das am Gehäuse abgestützte Ende des Federbandes gegen eine Reibungskraft gleitend am Ge­ häuse gehalten ist.

Ein besonders einfaches, bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß das am Gehäuse abge­ stützte Ende des Federbandes an einer Scheibe befestigt ist, die magnetisch am Gehäuse gegen eine Reibungskraft gleitend gehalten ist, wobei die Scheibe als Permanent-Magnetscheibe ausgebildet ist.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung näher beschrieben. In dieser zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines als Fahrzeug mit Frontantrieb konzipierten Basisfahrzeugs, das mit einem Zusatzmotor für die Hinterachse ausgerü­ stet ist,

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Hinterachse für ein Fahr­ zeug nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt durch ein Hinterrad mit zugeordne­ tem Freilaufgetriebe, das einen Rollenfreilauf aufweist,

Fig. 4 einen vergrößerten Schnitt entsprechend Fig. 3 durch einen Teil des Rollenfreilaufs und

Fig. 5 eine geschnittene schematische Darstellung eines Teils des Rollenfreilaufs im wesentlichen nach Linie V-V in Fig. 4.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander ent­ sprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Bei dem Kraftfahrzeug nach Fig. 1 treibt ein Fahrzeugmotor 22 in bekannter Weise über ein herkömmliches Getriebe 23 die mit den Getriebeausgängen über Gelenkwellen 24 verbundenen Vorderräder 25. Dementsprechend stellt die Vorderachse die Hauptantriebsachse des Kraftfahrzeugs dar.

Die Räder 12 einer als zuschaltbare Antriebsachse 11 ausge­ bildeten Hinterachse sind über Freilaufgetriebe 26 und Ge­ lenkwellen 27 mit einem als Zusatzmotor dienenden Elektromo­ tor 10 koppelbar.

Als Stromquelle für den als Gleichstrommotor ausgebildeten Elektromotor 10 ist eine Batterie 28 vorgesehen, welche in nicht dargestellter Weise mittels eines vom Fahrzeugmotor 22 angetriebenen Generators geladen werden kann.

Die Steuerung des Elektromotors 10 erfolgt mittels einer elektronischen Steuereinheit 29, welche eingangsseitig mit den Vorderrädern 25 zugeordneten Schlupf- und Drehrichtungs­ fühlern 30, einem manuell betätigten Fahrbetriebsschalter 31, den Rädern 12 der Hinterachse 11 zugeordneten Geschwin­ digkeits- und Drehzahlfühlern 32 sowie einer den Ladezustand der Batterie 28 wiedergebenden Meßeinrichtung 33 verbunden ist. Der Ausgang der elektronischen Steuereinheit 29 ist über eine Steuerleitung 34 mit dem Elektromotor 10 verbun­ den, um diesen beim Auftreten eines übermäßigen Schlupfes an den Vorderrädern 25 oder in Abhängigkeit vom Fahrbetriebs­ schalter 31 zu steuern.

Nach Fig. 2 weist die Hinterachse 11 einen Achsträger 35 auf, an dessen Enden Achslenker 36 angeordnet sind. An den Achslenkern 36 sind die Freilaufgetriebe 26 mit ihren Gehäu­ sen 19 befestigt. Die Ausgangsseiten der Freilaufgetriebe 26 tragen die Naben der Hinterräder 12 und ihnen zugeordnete Bremstrommeln 37 während die Eingangsseiten über die Gelenk­ wellen 27 mit dem Elektromotor 10 verbunden sind. Um die Hin­ terachse 11 an der Karrosserie des Kraftfahrzeugs federnd zu halten, sind an den Achslenkern 36 Federn 38 vorgesehen, wäh­ rend im wesentlichen parallel dazu über die Gehäuse 19 der Freilaufgetriebe 26 Stoßdämpfer 39 mit dem Aufbau ver­ bunden sind.

Nach Fig. 3 besitzt das Freilaufgetriebe 26 eine Eingangswel­ le 40 die in nicht dargestellter Weise über eine der Gelenk­ wellen 27 vom Elektromotor 10 beaufschlagbar ist. Die im Ge­ häuse 19 drehbar gelagerte Eingangswelle 40 trägt das Sonnen­ rad 41, das mit Planetenrädern 42 kämmt, deren Planetenrad­ träger 43 die Ausgangsseite der Planetengetriebestufe bildet. Das Hohlrad 44 der Planetengetriebestufe ist feststehend mit dem Gehäuse 19 verbunden.

Auf der Eingangswelle 40 ist ein Stirnrad 45 drehbar gela­ gert, das über Stege 46 drehfest mit dem Planetenradträger 43 verbunden ist und dessen Außenverzahnung 47 mit einer Außen­ verzahnung 48 eines Außensterns 49 eines Rollenfreilaufs 13 kämmt, wobei der Außenstern 49 über Wälzlager 50 drehbar im Gehäuse 19 des Freilaufsgetriebes 26 gelagert ist.

Innerhalb des Außensterns 49 ist ein Innenring 51 des Rol­ lenfreilaufs 13 über ein Wälzlager 52 auf einer Nabe 53 des Außensterns 49 drehbar gelagert.

Der Innenring 51 ist drehfest mit einer Zwischenwelle 54 verbunden, die sich drehbar gelagert durch eine Öffnung 55 im Gehäuse 19 aus diesem heraus erstreckt und die Abtriebs­ welle des Freilaufsgetriebes 26 bildet.

Mit der Zwischenwelle, die sich durch eine drehfest mit dem Gehäuse 19 verbundene Hohlradnabe 56 hindurcherstreckt, ist über eine Teilverzahnung eine Distanzscheibe 57 verbunden, an der die in Fig. 3 angedeutete Felge 58 sowie die Brems­ trommel 37 mittels Schraubbolzen 59 befestigt sind.

Die Bremstrommel 37 ist dabei über Wälzlager 60 auf dem Hohl­ radzapfen 56 drehbar gelagert.

Wie deutlicher in Fig. 4 zu erkennen ist, ist zwischen dem Außenstern 49 des Rollenfreilaufs 13 und dem Innenring 51 ein Klemmrollen 61 tragender Rollenkäfig 14 vorgesehen. Auf der von den Klemmrollen 61 abgewandten Seite geht der Rollen­ käfig 14 über einen Radialflansch 62 in eine Nabe 16 eines Federbandfreilaufs 17 über, die von einem schraubenlinienför­ migen Federband 18 umschlungen ist. Ein Ende 20 des Federban­ des 18 ist in einer Bohrung 63 einer Magnetscheibe 21 ange­ ordnet. Die Magnetscheibe 21 ist gleitend auf einer entspre­ chenden Innenfläche des Gehäuses 19 gelagert.

Wie Fig. 5 rein schematisch darstellt, ist zwischen dem Rol­ lenkäfig 14 und dem Außenstern 49 eine aus Einzelfedern auf­ gebaute Federanordnung 15 vorgesehen, die den Rollenkäfig 14 so vorpositioniert, daß der Freilauf in einer Drehrich­ tung, vorzugsweise der der Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs entsprechenden Drehrichtung, frei läuft, wenn der die An­ triebsseite des Rollenfreilaufs 13 bildende Außenstern 49 langsamer läuft, als der die Abtriebsseite bildende Innen­ ring 51.

Innerhalb der Nabe 53 (siehe Fig. 4) des Außensterns 49 ist der Geschwindigkeits- und Drehzahlfühler 32 angeordnet, der über einen drehfest in die Zwischenwelle 54 eingreifenden Stift 64 von der Abtriebsseite des Rollenfreilaufs 13 beauf­ schlagt wird.

Im folgenden wird die Arbeitsweise des beschriebenen Kraft­ fahrzeugs näher erläutert:

Wird das Kraftfahrzeug im normalen Fahrbetrieb vom Motor 22 über die Vorderräder 25 angetrieben, so wird die Hinterachse 11 in üblicher Weise geschleppt, wobei der Elektromotor 10 außer Betrieb ist. Dabei dreht sich der drehfest mit den Rädern 12 der Hinterachse 11 verbundene Innenring 51 des Rollenfreilaufs in Richtung des Pfeiles A in Fig. 5 und ver­ sucht, die Klemmrollen 61 in der gleichen Richtung mitzuneh­ men. Da der die Klemmrollen 61 tragende Rollenkäfig 14 durch die Federanordnung 15 entgegen der Richtung des Pfeiles A in die Freilaufposition vorgespannt ist, dreht sich der Innen­ ring 51 unter den Klemmrollen 61 weg und der Rollenfreilauf 13 läuft frei.

Sobald die elektronische Steuereinheit 29 aus den von den Schlupf- und Drehrichtungsfühlern 30 sowie den Geschwindig­ keits- und Drehzahlfühlern 32 gelieferten Signalen einen übermäßigen Schlupf der Vorderräder 25 feststellt, also wenn sich die Vorderräder 25 um einen bestimmten Betrag schneller drehen als die Hinterräder 12 und das Kraftfahrzeug langsa­ mer als beispielsweise 50 km/h fährt, wird der Elektromotor 10 als zusätzlicher Antrieb zugeschaltet. Dabei wird das vom Elektromotor 10 gelieferte Drehmoment drehzahlmäßig unter­ setzt in der beschriebenen Weise von der Planetengetriebestu­ fe auf den Außenstern 49 des Rollenfreilaufs 13 übertragen, so daß sich der Außenstern 49 ebenfalls in Richtung des Pfei­ les A zu drehen beginnt. Sobald nun die Drehzahl des Außen­ sterns 49 größer wird als die Drehzahl des Innenrings 51, überholt der Außenstern 49 den Innenring 51, so daß die Klemmrollen 61 in eine den Rollenfreilauf 13 sperrende Klemm­ position verschoben werden. Nun wird das vom Elektromotor 10 gelieferte Drehmoment über den gesperrten Rollenfreilauf 13 auf die Hinterräder 12 übertragen, so daß der Hinterachsan­ trieb zugeschaltet ist.

Fährt das Kraftfahrzeug bei zugeschaltetem Hinterachsantrieb durch eine Kurve, so dreht sich das kurvenäußere Hinterrad 12 schneller als das kurveninnere Hinterrad 12. Hierbei läuft nun der Innenring 51 des dem kurvenäußeren Hinterrad 12 zugeordneten Rollenfreilaufs 13 schneller als dessen Au­ ßenstern 49, so daß der entsprechende Rollenfreilauf 13 frei läuft und das zugeordnete Hinterrad 12 antriebsmäßig vom Elektromotor 10 abkoppelt. Hierdurch werden mechanische Ver­ spannungen der Hinterachse 11 sicher vermieden.

Bei der Vorwärtsfahrt mit zugeschaltetem Hinterachsantrieb dreht sich der Rollenkäfig 14 mit seiner vom Federband 18 um­ schlungenen Nabe 16 im wesentlichen kräftefrei unter dem Fe­ derband 18 durch.

Wird nun mit dem beschriebenen Kraftfahrzeug rückwärts gefah­ ren, so wird der mit den Hinterrädern 12 verbundene Innen­ ring 51 des Rollenfreilaufs 13 entgegen dem Pfeil A in Fig. 5 gedreht, wobei er versucht, die Klemmrollen 61 zusammen mit dem Rollenkäfig 14 in der gleichen Drehrichtung mitzuneh­ men. Bei dieser Drehung des Rollenkäfigs 14 wird nun das die Nabe 16 des Rollenkäfigs 14 umschlingende Federband 18 zuge­ zogen, wodurch der Rollenkäfig 14 gebremst wird und in einer Freilaufposition für die Rückwärtsfahrt gehalten wird. Der Rollenfreilauf 13 läuft also auch bei Rückwärtsfahrt frei.

Wird nun wiederum von der elektronischen Steuereinheit 29 ein übermäßiger Schlupf der Vorderräder 25 festgestellt, so wird der Elektromotor 10 mit entgegengesetzter Drehrichtung für Rückwärtsfahrt zugeschaltet. Hierdurch wird eine Drehung des Außensterns 49 entgegen dem Pfeil A in Fig. 5 bewirkt. Dabei wird der Rollenkäfig 14 vom zugezogenen Federband 18 des Federbandfreilaufs 17 so stark gebremst, daß er entgegen der Kraft der Federn der Federanordnung 15 die Klemmrollen 61 in eine den Rollenfreilauf 13 für Rückwärtsfahrt sperren­ de Klemmposition verschieben kann. Dabei gleitet die Magnet­ scheibe 21 am Gehäuse 19 des Freilaufsgetriebes 26 und über­ trägt so über die kraftschlüssige Verbindung mittels des Fe­ derbandes 18 die erforderliche Umschaltkraft für den Rollen­ käfig 14, ohne die Kraftübertragung vom Motor 10 auf die Hin­ terräder 12 zu beeinträchtigen.

Der gleitend am Gehäuse 19 gehaltene Federbandfreilauf 17 er­ möglicht somit eine drehrichtungsabhängige Umschaltung des Rollenkäfigs 14, so daß der Rollenfreilauf 13 in beiden Fahr­ trichtungen, also drehrichtungsunabhängig, sperrt, wenn ein Antrieb der Hinterachse 11 mittels des Elektromotors 10 er­ forderlich ist, und ebenfalls drehrichtungsunabhängig die Freilauffunktion des Rollenfreilaufs 13 sicherstellt, solan­ ge der Antrieb des Kraftfahrzeugs nur in üblicher Weise vom Fahrzeugmotor 22 über die Vorderräder 25 erfolgt.

Durch den Fahrbetriebsschalter 31 wird es ermöglicht, das Kraftfahrzeug nur mit Hilfe des Elektromotors 10 anzutrei­ ben, wenn es im wesentlichen nur mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden soll, wie dies z. B. beim Stop-And-Go-Betrieb innerhalb von Verkehrsstaus erforderlich ist.

Durch die als Stromquelle für den Elektromotor 10 dienende Batterie 28, die von der normalen Fahrzeugbatterie getrennt ist, wird eine unerwünschte Entladung der für die allgemeine Stromversorgung des Kraftfahrzeugs benötigten normalen Fahr­ zeugbatterie verhindert.

Claims (6)

1. Kraftfahrzeug mit einer vom Fahrzeugmotor angetrie­ benen Hauptantriebsachse und mit einer weiteren, zu­ schaltbaren Antriebsachse, deren Räder antriebsmäßig mit einem vom Fahrzeugmotor unabhängigen Zusatzmotor koppelbar sind, wobei der Zusatzmotor bei übermäßi­ gem Schlupf der Räder der Hauptantriebsachse manuell und/oder automatisch zuschaltbar ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur Koppelung der Räder (12) der zuschaltbaren Antriebsachse (11) mit dem Zusatzmotor (10) jeweils ein drehrichtungsunabhängig sperrender Rollenfreilauf (13) mit schaltbarem Rollenkäfig (14) vorgesehen ist, dessen Antriebsseite vom Zusatzmotor (10) beaufschlagt und dessen Abtriebsseite mit dem zugeordneten Rad (12) verbunden ist.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Freilauf (13) in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Zusatzmotors (10) und der Drehrich­ tung des zugeordneten Rades (12) umschaltbar ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Rollenkäfig (14) des Rollen­ freilaufs (13) durch eine Federanordnung (15) so vorpositioniert ist, daß der Rollenfreilauf (13) bei Vorwärtsfahrt frei läuft, wenn die Drehzahl der Ab­ triebsseite größer ist als die Drehzahl der An­ triebsseite, und daß mit dem Rollenkäfig (14) dreh­ fest eine Nabe (16) eines Federbandfreilaufs (17) verbunden ist, die von einem schraubenlinienförmigen Federband (18) umschlungen ist, dessen eines Ende (20) so an einem Gehäuse (19) abgestützt ist, daß er bei Rückwärtsfahrt gegen die Kraft der Federanord­ nung (15) umschaltbar ist.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß das am Gehäuse (19) abgestützte Ende (20) des Federbandes (18) gegen eine Reibungskraft glei­ tend am Gehäuse (19) gehalten ist.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das am Gehäuse (19) abgestützte Ende (20) des Federbandes (18) an einer Scheibe (21) befestigt ist, die magnetisch am Gehäuse (19) gegen eine Reibungskraft gleitend gehalten ist.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Scheibe als Permanent-Magnetscheibe (21) ausgebildet ist.