DE3790763C2 - Verfahren zur Überwachung einer Arbeitsfahrzeugaufhängung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Verfahren zur ge­ nauen Bestimmung des Zustands einer Arbeitsfahrzeugaufhängung und insbesondere auf ein Verfahren, welches eine zusammenge­ fallene Abstützvorrichtung durch Überwachung der Abstützvor­ richtungsdrücke detektiert.

Auf dem Gebiet der nicht auf der Straße verwendeten Lastwagen und Lastfahrzeuge, beispielsweise solchen, wie sie im Berg­ werksbetrieb verwendet werden, ist es zweckmäßig, daß genaue Aufzeichnungen hinsichtlich der von der Bergwerksstelle ent­ fernten Materialmenge geführt werden. Diese Information kann zur Berechnung der Produktivität sowohl der Mine (des Berg­ werks) wie auch des Lastwagens verwendet werden, und auch zur Unterstützung bei der Voraussage der Profitabilität und von Arbeitsplänen benutzt werden.

Bekannte Systeme, wie sie in der US-Anmeldung Nr. 749 607 vom 25. Juni 1985 (Erfinder D. Foley und andere) offenbart wurden, zeigten, daß der Abstützvorrichtungsdruck eine genaue Anzeige für die Nutzlast sein kann. Die dort beschriebene Vorrichtung weist eine elektronische Steuerung auf, welche jeden der Ab­ stützvorrichtungsdrücke überwacht, verschiedene Ungenauigkei­ ten infolge der Lastverteilung und der Fahrzeugart kompensiert und diese Information mit der tatsächlichen Nutzlast in Korre­ lation setzt. Die ordnungsgemäße Betriebsweise der Nutzlast­ überwachungsvorrichtung macht es jedoch erforderlich, daß sämtliche Abstützvorrichtungen in guter Betriebsverfassung sich befinden. Beispielsweise zeigen theoretische Berechnungen für eine spezielle Familie von Abstützvorrichtungen, daß der Verlust von 125 ml Öl aus einer einzigen Abstützvorrichtung einen 22%igen Fehler bei der berechneten Nutzlast ausmachen kann. Es ist hier keine Vorsorge dafür getroffen, den Zustand der Abstützvorrichtungen zu überwachen und den Zustand einer fehlerhaften Abstützvorrichtung anzuzeigen.

Aus der DE-27 45 087 B2 ist eine Verschleißwarneinrichtung für hydraulische Stoßdämpfer bekannt. Diese Einrichtung umfaßt einen Geschwindigkeitsmeßfühler zum Erfassen der Relativge­ schwindigkeit zwischen Kolben und Zylinder sowie einen Druckaufnehmer zum Erfassen der hydraulischen Kraft. Ferner besitzt die Einrichtung eine Anzeigeeinrichtung für den Verschleißzustand.

Aus der US-A-4,517,832 ist ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Versagens in einem Fahrzeug-Luftaufhängungssystems unter Verwendung von Höhensensoren und Luftfedern sowie Strömungs­ steuerventilen und einem Luftkompressor bekannt. Das Verfahren testet die verschiedenen Komponenten hinsichtlich ihrer beabsichtigten funktionellen Fähigkeiten und sieht einen Mechanismus zum Anzeigen von Fehlern in einzelnen Komponenten vor.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Detektieren einer zusammengefallenen Abstützvorrichtung gemäß Anspruch 1 bzw. 9.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen offenbart.

Bekannte Systeme vertrauten darauf, daß der Fahrzeugbenutzer visuell jede der Abstützvorrichtungen vor Inbetriebnahme des Fahrzeugs inspiziert. Diese Verfahrensweise bringt ein be­ trächtliches Ausmaß an Subjektivität in das System und hat zur Folge, daß das Fahrzeug mit teilweise oder vollständig zusam­ mengefallenen Stützvorrichtungen verwendet wird. Sowohl die Unachtsamkeit des Fahrers wie auch die Unfähigkeit, eine zu­ sammengefallene Abstützvorrichtung zu erkennen, sind beitra­ gende Faktoren für den fehlerhaften Betrieb. Selbst bei ord­ nungsgemäßen Inspektionen kann es jedoch auch noch vorkommen, daß die Abstützvorrichtung während des Betriebs zusammenfällt. Bei großen abseits der Straße verwendeten Lastfahrzeugen hat eine einzige zusammengefallene Abstützvorrichtung keinen sig­ nifikanten Effekt auf das "Gefühl" des Lastfahrzeuges und kann leicht für einen erfahrenen Fahrer unbemerkt bleiben.

Der Betrieb des Fahrzeugs mit einer zusammenfallenden Stütz­ vorrichtung hat offensichtlich Auswirkungen auf die Genauig­ keit der Nutzlastüberwachungsvorrichtung, und zwar infolge der sich ändernden Beziehung zwischen dem Stützvorrichtungsdruck und der Nutzlast. Andere ernste Folgen ergeben sich zudem aus einer solchen Betriebsweise. Beispielsweise ist ein nicht gleichmäßiger Reifenabrieb ein unerwünschtes Resultat eines fortgesetzten Fahrzeugbetriebs bei zusammengefallener Stütz­ vorrichtung. Reifen sind eine Hauptbetriebsausgabe bei Last­ fahrzeugen, die nicht auf der Straße verwendet werden und jede Änderung hinsichtlich ihres Ersatzplanes kann einen ernsten Einfluß auf die Profitabilität ausüben. Somit kann eine zusam­ mengefallene. Stützvorrichtung einen wirtschaftlichen Einfluß hinausgehend über das Ersetzen der bestätigten Stützvorrich­ tung ausüben. Darüber hinaus sei darauf hingewiesen, daß eine vollständig zusammengefallene Stützvorrichtung den wiederhol­ ten Metall-zu-Metall-Kontakt und möglicherweise schließlich einen baulichen Hauptausfall zur Folge hat. Eine Rahmenschädi­ gung kann nach relativ kurzen Betriebsperioden auftreten und die sich ergebenden Reparaturkosten sind enorm groß.

Die Erfindung bezieht sich auf die Überwindung eines oder meh­ rerer der oben genannten Probleme.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Detek­ tieren einer zusammengefallenen Stützvorrichtung eines Ar­ beitsfahrzeugs vorgesehen, welches eine Vielzahl von linken und rechten durch Stützvorrichtungen angeordneten Rädern auf­ weist, wobei folgende Schritte vorgesehen sind: Periodisches Abfühlen des Innendrucks von ausgewählten Stützvorrichtungen und Lieferung einer Vielzahl von ersten Signalen, deren jedes eine Größe besitzt, die mit dem Innendruck jeder entsprechen­ den ausgewählten Stützvorrichtung in Korrelation steht. Ferner sieht das Verfahren die folgenden Schritte vor: Ableitung einer Anzeige des Zustands jeder der Stützvorrichtungen, an­ sprechend auf den Druck der ausgewählten Stützvorrichtungen und Lieferung eines Signals, welches eine zusammengefallene Stützvorrichtung anzeigt, und zwar infolge der außerhalb eines vorgewählten Bereichs liegenden Drucksignale.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren vorgesehen zum Detektieren einer zusammengefallenen Stützvor­ richtung und eines nicht genügend aufgepumpten Reifens bei einem Arbeitsfahrzeug, welches eine Vielzahl von linken und rechten Stützvorrichtungen zur Anordnung der Räder aufweist, wobei folgende Schritte vorgesehen sind: Periodisches Abfühlen des Innendrucks jeder der Stützvorrichtungen und Lieferung einer Vielzahl erster Signale, deren jedes eine Größe besitzt, die mit dem Innendruck jeder entsprechenden Stützvorrichtung in Korrelation steht. Das Verfahren sieht ferner die Schritte des Vergleichs aufeinanderfolgender erster Signale jeder ent­ sprechender Stützvorrichtung vor und die Lieferung eines zwei­ ten Signals mit einer Größe in Korrelation stehend mit der Differenz dazwischen, wobei ferner folgendes vorgesehen ist: Zählen der Anzahl der zweiten Signale, die einen vorgewählten Einstellpunkt während einer vorgewählten Zeitperiode überstei­ gen, Vergleichen des Zählerstandes für jede Stützvorrichtung mit dem Zählerstand für eine weitere Stützvorrichtung und Lie­ ferung eines dritten Signals infolge der Zählerstandsdiffe­ renz, die einen vorgewählten Einstellpunkt übersteigt. Die Zählerstände der gleichen Seite benachbarter Stützvorrichtun­ gen auf der Seite des Fahrzeugs assoziiert mit dem niedrigsten Zählerstand werden infolge des Empfangs des zweiten Signals verglichen und es erfolgt die Lieferung eines Signals, welches eine Anzeige vorsieht für eine zusammengefallene Stützvorrich­ tung und einen nicht aufgepumpten Reifen infolge einer einen vorgewählten Einstellpunkt übersteigenden Zählerstandsdiffe­ renz.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Detektierung einer zusammengefallenen Stützvorrichtung eines Arbeitsfahrzeugs vorgesehen, wobei dieses Fahrzeug eine Vielzahl von linken und rechten Stützvorrichtungen zur Anord­ nung der Räder aufweist, und zwar sieht das Verfahren folgende Schritte vor: Periodisches Abfühlen des Innendrucks ausgewähl­ ter Stützvorrichtungen und Lieferung einer Vielzahl erster Signale, deren jedes eine Größe besitzt, die mit dem Innen­ druck jeder entsprechend ausgewählten Stützvorrichtung in Kor­ relation steht. Das Verfahren weist ferner die Schritte des Berechnens individueller Stützvorrichtungsversetzungen auf, und zwar infolge der Größe der ersten Signale, wobei ein Ver­ gleich stattfindet von der berechneten Stützvorrichtungsver­ setzung mit einer gewünschten Versetzung und Lieferung schließlich eines Signals, welches auf die dazwischen vorlie­ gende Differenz anspricht. Ein für eine zusammengefallene Stützvorrichtung eine Anzeige bildendes Signal wird infolge der einen vorgewählten Einstellpunkt über steigenden Differenz geliefert.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren vorgesehen, um eine zusammengefallene Stützvorrichtung eines Arbeitsfahrzeugs zu detektieren, wobei dieses Fahrzeug eine Vielzahl von linken und rechten Stützvorrichtungen zur Anord­ nung der Räder aufweist, und wobei ferner folgende Schritte vorgesehen sind: Periodisches Abtasten des Innendrucks ausge­ wählter Stützvorrichtungen und Lieferung einer Vielzahl erster Signale, deren jedes eine Größe besitzt, welches mit dem In­ nendruck jeder entsprechenden Stützvorrichtung in Korrelation steht. Das Verfahren weist ferner die folgenden Schritte auf: Speicherung eines ersten Satzes von periodisch gelieferten er­ sten Signalen infolge der ersten Signale, die im wesentlichen stabil auf einer ersten Größe für eine vorgewählte Zeitdauer verbleiben, Speicherung eines zweiten Satzes von periodisch gelieferten ersten Signalen infolge der ersten Signale, die im wesentlichen stabil für eine vorgewählte Zeitdauer auf einer zweiten Größe verbleiben, Berechnung der Steifigkeit für jede der Stützvorrichtungen infolge der Unterschiede der Größe zwi­ schen den ersten und zweiten Sätzen von periodisch gelieferten ersten Signalen, Vergleichen der Steifigkeit jeder der Stütz­ vorrichtungen mit der Steifigkeit einer weiteren der ausge­ wählten Stützvorrichtungen und Lieferung zweiter Signale, de­ ren jedes eine Größe besitzt, die mit der Steifigkeitsdiffe­ renz in Korrelation steht. Ein für eine zusammengefallene Stütze anzeigendes Signal wird infolge der einen vorgewählten Einstellpunkt übersteigenden Differenz geliefert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Lastfahrzeugs der Bauart, wie es nicht auf Straßen, sondern im Gelände verwendet wird und die Lage der kritischen Aufhängungs­ komponenten;

Fig. 2 veranschaulicht ein Blockdiagramm der Aufhängungsüber­ wachungsvorrichtung;

Fig. 3 zeigt einen Teil eines Ausführungsbeispiels der Soft­ ware-Flußdarstellung zur Durchführung der Aufhängungs­ überwachungsvorrichtung während eines statischen Teils eines Lastfahrzeugzyklus;

Fig. 4 zeigt einen Teil eines Ausführungsbeispiels der Soft­ ware-Flußdarstellung zur Durchführung der Aufhängungs­ überwachungsvorrichtung während eines Ladeteils eines Lastfahrzeugzyklus; und

Fig. 5A und B zeigen einen Teil eines Ausführungsbeispiels der Software-Flußdarstellung zur Verwirklichung der Aufhän­ gungsüberwachungsvorrichtung während eines Fahrteils des Lastfahrzeugzyklus.

Es sei nunmehr auf die Zeichnungen Bezug genommen, wo ein be­ vorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrich­ tung 10 dargestellt ist, und zwar zeigt Fig. 1 ein Arbeits­ fahrzeug 12, welches beispielsweise ein Lastfahrzeug 14 für den Geländebetrieb sein kann. Das Lastfahrzeug besitzt minde­ stens eine vordere und eine hintere Stützvorrichtung 16, 18, angeordnet in Tragbeziehung gegenüber dem lasttragenden Teil 20 des Arbeitsfahrzeugs 12. Das bevorzugte Ausführungsbeispiel weist zwei vordere und zwei hintere Stützvorrichtungen 16L, 16R, 18L, 18R auf, die zu der in der Industrie bekannten Bau­ art gehören, bei der das über Flüssigkeit angeordnet ist, die aus diesem Grund hier nicht näher beschrieben werden. Hin­ sichtlich des Verständnisses der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 reicht es aus zu erkennen, daß der Druck des Strömungsmit­ tels eine Anzeige für die Größe der an die Stützvorrichtung 16, 18 angelegten Last bildet, und daß große Schwünge bei den Stützendrücken normal sind und während des tatsächlichen Fahr­ betriebs sogar erwartet werden. Darüber hinaus zeigt eine Stützvorrichtung, die Druck verloren hat und zusammengefallen ist, wenig Ansprechen auf den Fahrbetrieb mit einer signifi­ kant geringeren Stützvorrichtungsdruckveränderung. Umgekehrt wird ein nicht genügend aufgepumpter Reifen die Frequenz der Stützvorrichtungsdruckveränderungen bei der diesen Reifen tragenden Stützvorrichtung erhöhen. Der nicht aufgeblasene Reifen besitzt einen geringeren Federkoeffizienten als ein ordnungsgemäß aufgeblasener Reifen und wird demzufolge das schwingungsmäßige Ansprechen der Aufhängung erhöhen, was ent­ sprechende Veränderungen des Dämpfungsstützvorrichtungsdrucks zur Folge hat.

Das lasttragende Teil 20 weist einen Fahrzeugrahmen 22 und einen Aufnahmekörper 24 auf. Der Aufnahmekörper 24 ist mit dem Rahmen 22 durch einen Schwenkstift 26 und einen Hydraulikzy­ linder 28 derart verbunden, daß der Inhalt des Aufnahmekörpers 24 in steuerbarer Weise entfernt werden kann, und zwar durch Unterdrucksetzung des Zylinders 28, um eine Schwenkbewegung des Aufnahmekörpers 24 um den Schwenkstift 26 zu bewirken. In der Transportbetriebsart ist der Zylinder 28 nicht unter Druck gesetzt und das Gewicht des Aufnahmekörpers wird auf den Rahmen übertragen, und zwar über den Schwenkstift 26 und ein am Rahmen 22 befestigtes Tragkissen 30.

Das Arbeitsfahrzeug 12 weist ferner einen Erdeingriffsteil 32 und Aufhängungsmittel 34 auf, um den lasttragenden Teil 20 in einer Weise vorzusehen, um eine gedämpfte schwingungsmäßige Bewegung zwischen dem Erdeingriffsteil 32 und dem lasttagenden Teil 20 vorzusehen. Aufhängungsmittel 34 weisen ein Hinterach­ sengehäuse 36 und einen A-Rahmenmomentenarm 38 auf. Der A-Rah­ menmomentenarm 38 besitzt einen ersten Endteil 40, schwenkbar verbunden mit dem Fahrzeugrahmen 22 durch einen Sockel 42 und der A-Rahmenmomentenarm besitzt ferner einen zweiten Endteil 44, der fest mit dem hinteren Achsgehäuse 36 verbunden ist. Der erste Endteil 40 des A-Rahmenmomentenarms 38 ist eine Achszapfen (Königsbolzen)-Anordnung von im wesentlichen späri­ scher Gestalt und zurückgehalten gegenüber seitlicher Bewegung durch den Sockel 42. Die hintere Abstützvorrichtung 18 besitzt einen ersten Endteil 46, schwenkbar verbunden mit dem Fahr­ zeugrahmen 22 und ferner einen zweiten Endteil 48, schwenkbar verbunden mit dem zweiten Endteil 44 des A-Rahmenmomentenarms 38.

Während des Beladens des Lastfahrzeuges wird, wenn die Nutz­ last ansteigt, der lasttragende Teil 20 in einer Richtung zu dem Erdeingriffsteil 32 hin versetzt. Die hintere Abstützvor­ richtung 18 fängt an sich zusammenzudrücken, während der A-Rahmenmomentenarm 38 um den ersten Endteil 40 sich herumver­ schwenkt. Ein Abstand L2 wird definiert als der Abstand zwi­ schen dem Schwenkpunkt des ersten Endteils 40 und dem Schwenk­ punkt des zweiten Endteils 44 des Arms 38. Es kann daher ge­ zeigt werden, daß die hintere Abstützvorrichtungsdruckdiffe­ renz eine Funktion der Aufhängungsmittel 34 ist. Darüber hinaus kann die hintere Abstützvorrichtungsdruckdifferenz in Beziehung gesetzt werden mit der Reaktionskraft R zwischen einer Arbeitsoberfläche und dem Erdeingriffsteil 32. Eine von der hinteren Abstützvorrichtung 18 aufgenommene Kraft S kann bestimmt werden durch die Messung des Innendrucks der Abstütz­ vorrichtung 18, wobei der hintere Abstützvorrichtrungsdruck entsprechend einem nicht beladenen Lastfahrzeug abgezogen wird und wobei ferner die Multiplikation des Differenzdrucks mit der Fläche der Abstützvorrichtung 18 erfolgt. Eine Reaktions­ kraft R ist proportional zur Nutzlast des Fahrzeugs 12 und es kann angenommen werden, daß diese durch die Mitte des hinteren Achsgehäuses 36 wirkt, so daß eine Summierung der Momente um den Schwenkpunkt des Königsbolzens die folgende Gleichung ergeben würde

(egn. 1.1) R = S.L2/L3,

dabei ist der Horizontalabstand zwischen dem Schwenkpunkt des ersten Endteils 40 und der Mitte des Hinterachsgehäuses 36 als L3 definiert.

In ähnlicher Weise wird die vordere Abstützvorrichtung 16 beim Anstieg der Last zusammengedrückt; die vordere Abstützvorrich­ tung ist jedoch direkt verbunden zwischen dem Rahmen 22 und einem Vorderachsgehäuse 50. Eine einfachere Beziehung exi­ stiert hier insofern, als eine von der vorderen Stützvorrich­ tung 16 aufgenommene Kraft F bestimmt werden kann durch die Messung des Innendrucks der Abstützvorrichtung 16, die Sub­ traktion des vorderen Abstützvorrichtungsdrucks entsprechend einem nicht-beladenen Lastfahrzeug und die Multiplikation des Drucks mit der Fläche der Abstützvorrichtung 16. Die Reak­ tionskraft F zwischen dem Erdeingriffsteil 32 und der Arbeits­ oberfläche ist im wesentlichen äquivalent zu der von der vor­ deren Abstützvorrichtung 16 aufgenommenen Kraft F.

Die Vorrichtung 10 ist in Fig. 1 dargestellt und veranschau­ licht die Beziehung zwischen dem Arbeitsfahrzeug 12 und der Lage der Vorrichtung 10. Ein mehr ins einzelne gehendes Block­ diagram der Vorrichtung 10 zeigt Fig. 2, und zwar schematisch Mittel 52, die periodisch die Drücke jeder der Abstützvorrich­ tungen 16, 18 abfühlen und eine Vielzahl von Signalen liefern, die jeweils mit der Größe der internen Abstützdrücke in Korre­ lation stehen. Die Mittel 52 weisen eine Vielzahl von Druck­ sensoren oder Fühlern 54, 56, 58, 60 auf, und zwar der Bauart, wie sie im Handel verfügbar ist von der Firma Dynisco unter der Teil-Nr. PT306. Die Drucksensoren 54, 56, 58, 60 sind je­ weils den beiden vorderen Abstützvorrichtungen 16L, 16R bzw. den beiden hinteren Abstützvorrichtungen 18L, bzw. 18R zuge­ ordnet. Jeder der Drucksensoren 54, 56, 58, 60 liefert ein zur Größe des Drucks der entsprechenden Abstützvorrichtung 16L, 16R, 18L, 18R ein proportionales Analogsignal an entsprechende Analog zu Digitalwandler (A/D) 62, 64, 66, 68. Die A/D's 62, 64, 66, 68 können von der im Handel verfügbaren Bauart sein, wie sie die Firma Analog Devices unter der Teil-Nr. AD575A verkauft. Andere Arten von A/D-Umwandlern wurden ins Auge ge­ faßt und die spezielle ausgewählte A/D-Wandlerart ergab sich durch die Wahl des Konstrukteurs. Die Auswahl einer Vorrich­ tung, die eine Analog-zu-Frequenz-Ausgangsgröße liefert, ist besonders geeignet für die digitale Mikroprozessorumgebung, wie sie hier offenbart ist; es sind jedoch auch ohne weiteres andere ähnliche Vorrichtungen eingesetzbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Eine programmierbare Interface-Anordnung (PIA) der Firma Motorola, bezeichnet mit dem Bezugszeichen 70, empfängt die Digitalfrequenz-Ausgangsgröße von den A/D-Umwandlern 62, 64, 66, 68 und liefert diese Signale an einem Mikroprozessor 72 unter der Steuerung von Software. Im bevorzugten Ausführungs­ beispiel ist der Mikroprozessor 72 ein Teil, welches unter der Bauteil-Nr. 6809 von der Firma Motorola Corp. geliefert wird. Die Vorrichtung 10 weist auch Mittel 74 auf, welche das Steu­ ersignal empfangen und eine Anzeige für die Größe der Arbeits­ fahrzeugnutzlast infolge des Größe des Steuersignals liefert. Die Anzeigemittel 74 umfassen eine zweite PIA 76, verbunden über eine Treiberschaltung 78 mit einem Paar von individuell erregbaren Glühlampen 80, 82. Diese Lampen 80, 82 werden dazu verwendet, eine Anzeige zu geben, und zwar sowohl für den Lastfahrzeugfahrer und die Bedienungsperson der Beladeausrü­ stung, und zwar erfolgt die Anzeige hinsichtlich des Status der Last relativ zu der vorgeschriebenen Lastfahrzeugkapa­ zität.

Eine dritte Glühlampe 84 ist mit der PIA 76 über die Treiber­ schaltung 78 verbunden. Die dritte Lampe 84 ist durch den Mi­ kroprozessor 72 an adressierbar, um entweder eine zusammenge­ fallene Abstützvorrichtung oder einen nicht genügend aufgebla­ senen Reifen anzuzeigen, und sie kann in erster Linie von dem Lastwagenfahrer gesehen werden.

Es sei nunmehr auf die Fig. 3, 4 und 5 eingegangen, die sche­ matisch Subroutinen durch Flußdiagramme veranschaulichen, und zwar werden hier Software-Routinen erläutert, für die Detek­ tion einer zusammengefallenen Abstützvorrichtung eines Ar­ beitsfahrzeugs mit einer Vielzahl von linken und rechten Ab­ stützvorrichtungen zur Anordnung der Räder. Jede der Routinen ist mit einer speziellen Phase des Fahrzeugsbetriebs assozi­ iert und wird nur dann ausgeführt, wenn das Fahrzeug, welches der Detektion unterliegt, in einer vorgewählten Art und Weise betrieben werden soll. Beispielsweise ist es bekannt, daß nicht auf der Straße benutzte Lastfahrzeuge in einer speziel­ len Routine betrieben werden und es kann zu jedem Zeitpunkt erwartet werden, daß sie sich in einem statischen Zustand be­ finden, wenn sie warten, Last aufzunehmen oder abzuladen, oder aber wenn sie während des Ladevorgangs tatsächlich eine Last aufnehmen oder wenn das Fahrzeug zwischen dem Fahrplatz und dem Ablageplatz betrieben wird.

In der statischen Subroutine der Fig. 3 prüft die Software zu­ erst, um zu bestimmen, ob alle Subroutinen ausgeführt wurden und ob jede Subroutine eine zusammengefallene Stützvorrichtung detektiert hat. Wenn sämtliche der Routinen in Übereinstimmung damit sind, daß die Abstützvorrichtung zusammengefallen ist, dann kehrt die Steuerung zur Hauptsteuerschleife ohne weitere Verarbeitung zurück. Auf diese Weise wird Mikroprozessorzeit für die Ausführung der Hauptsteuerroutine gespart. Im Ent­ scheidungsblock 86 wird der Wert einer Variablen R geprüft. R = 0 ist eine Anzeige, daß nicht alle Routinen eine zusammen­ gefallene Abstützvorrichtung detektiert haben und es ist zweckmäßig, mindestens eine der Subroutinen auszuführen. Die Kontrolle geht auf einen Entscheidungsblock 88 über, der prüft, um zu bestimmen, ob jede der Subroutinen ausgeführt wurden. Die Variablen F11, F22 und F33 sind jeweils auf den Wert "1" bei der erfolgreichen Vollendung der statischen, der Lade- und der Fahrsubroutinen eingestellt. Wenn alle Subrouti­ nen ausgeführt sind, geht die Steuerung auf den Entscheidungs­ block 90 über. Eine nicht ausgeführte Subroutine hat zur Fol­ ge, daß der Entscheidungsblock 90 zu Gunsten eines Entschei­ dungsblocks 92 umgangen wird. Im Entscheidungsblock 90 werden die Variablen F1, F2 und F3 mit dem Wert "1" verglichen. Eine "1" in diesen Variablen zeigt eine zusammengefallene Abstütz­ vorrichtung an, die detektiert wird durch die statischen bzw. Lade- bzw. Fahrroutinen. Wenn die Bedingungen F1 = F2 = F3 = 1 er­ füllt ist, so wird die Variable R auf 1 gesetzt und die Steu­ erung kehrt zur Hauptroutine über Blöcke 94, 96 zurück. Da­ rauf folgend wird die Ausführung der Steuerroutine zur Folge haben, daß der Entscheidungsblock 86 die Steuerung auf einen Block 98 überträgt, wo die Steuerung augenblicklich zur Haupt­ routine zurückkehrt, wobei keine der Subroutinen ausgeführt wird.

Daher nimmt man an, daß nicht alle der Subroutinen eine zusam­ mengefallene Abstützvorrichtung festgestellt haben, so wird die Steuerung zum Entscheidungsblock 92 transferiert. In der Hauptsteuerroutine wird eine Fahrflagge gesetzt, und zwar in­ folge entweder einer Eingangsgröße von einem Geschwindigkeits­ messer oder durch Abstützvorrichtungsdruck-Fluktuationen von einer vorgewählten Größe oder Frequenz, wobei jede dieser Größen eine Anzeige dafür ist, daß das Fahrzeug tatsächlich fährt. Ein Wert "1" in der Fahrflagge bewirkt den Übergang der Steuerung zu der Fahrroutine der Fig. 5. Alternativ zeigt eine Null in der Fahrflagge ein statisches Fahrzeug an und die Steuerung geht an den Block 100, wo die Variablenzähler (counter), Wende (turn) und F333 sind alle auf Null einge­ stellt. Diese Variablen werden alle in der Fahrroutine verwen­ det und werden hier zurückgesetzt in Vorausnahme des nächsten Fahrzyklus. Die Kontrolle oder Steuerung geht darauffolgend an den Entscheidungsblock 102 über, indem eine Variable PASS ge­ prüft wird, um zu bestimmen, ob die statische Subroutine in ihrem ersten Zyklus beim anfänglichen Starten ist. Wenn nicht, und wenn die Variable PASS gleich dem Wert Null ist, geht die Steuerung auf die Laderoutine der Fig. 4 über. Beim ersten Zyklus der statischen Subroutine geht die Steuerung auf den Block 104 über, wo die Varable F11 auf 1 eingestellt ist, und zwar als eine Anzeige dafür, daß die statische Subroutine aus­ geführt wurde. Daraufhin werden in einem Block 106 die Druck­ verhältnisse für die diagonal assoziierten Fahrzeugabstützvor­ richtungen 16L, 18R; 16R, 18L berechnet. Beispielsweise ent­ sprechen jeweils die linken vorderen 16L und rechten hinteren Abstützvorrichtungen 18R jeweils den Drücken P1 und P4, geta­ stet oder bestimmt in der Hauptsteuerroutine. In gleicher Wei­ se entsprechen die rechten vorderen 16R und linken hinteren 18L Abstützvorrichtungsdrücke P2 und P3. Die Diagonaldruck­ verhältnisse werden verwendet, um die Druckdifferenz, hervor­ gerufen durch eine zusammenfallende Abstützvorrichtung, zu er­ höhen. Eine zusammenfallende linke vordere Abstützvorrichtung beeinflußt den entsprechenden rechten hinteren Abstützvorrich­ tungsdruck. Während somit die Druckdifferenz der zusammenfal­ lenden linken vorderen Abstützvorrichtung detektiert werden kann, wird die Druckdifferenz des linken vorderen rechten hinteren Verhältnisses signifikanter beeinflußt und leicht detektiert. Eine ähnliche Begründung kann aber für jede der Abstützvorrichtungen und ihrer entsprechenden Diagonaldruck­ verhältnisse angewandt werden.

Die Steuerung geht auf einen Entscheidungsblock 108 über, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, ob die Software einen ersten Durchgang (PASS) durch die statische Routine während des an­ fänglichen Startens im Leben des Fahrzeugs durchläuft. Eine Variable P wurde anfangs auf den Wert 1 bei der Inbetriebset­ zung des Fahrzeugs gesetzt. Somit transferiert beim ersten Durchgang die Steuerung vom Entscheidungsblock 108 zum Block 110, wo die oberen und unteren Grenzen der Druckverhältnis- Diagonalen gesetzt werden. Die oberen Diagonalgrenzen werden auf 125% des zuvor berechneten Wertes gesetzt, während die unteren Diagonalgrenzen auf 75% des zuvor berechneten Werts gesetzt werden. Zusätzlich wird die Variable P auf den Wert 2 gesetzt. Danach verbleiben die oberen und unteren Diagonal­ grenzen auf dem anfänglich berechneten Wert, da die Variable P auf den Wert 2 gesetzt wurde und der Entscheidungsblock 108 den Block 110 umgeht. Darauffolgend auf die Exekution von Block 110 bringt ein Block 112 die Steuerung zur Hauptsteuer­ routine zurück.

Während der nächsten Iteration der statischen Subroutine über­ gibt der Entscheidungsblock 108 die Steuerung an eine Reihe von Entscheidungsblöcken 114, 116, 118, 120, wo die Diagonal­ druckverhältnisse mit ihren entsprechenden oberen und unteren Grenzen verglichen werden. Wenn die berechneten Diagonaldruck­ verhältnisse diese Grenzen übersteigen, geht die Steuerung auf den Block 122 über, wo die Variable PASS auf den Wert "2" ge­ setzt wird, um zu verhindern, daß die statische Routine über Block 102 wieder ausgeführt wird. Auch wird die Variable F1 auf den Wert "1" gesetzt, und zwar als eine Anzeige, daß die statische Routine eine zusammengefallene Abstützvorrichtung detektiert hat. Die Steuerung geht auf einen Block 124 über, wo die Steuerung zu der Hauptsteuerroutine zurückkehrt. Wenn jedoch keines der Diagonaldruckverhältnisse als ihre entspre­ chende Grenzen übersteigend gefunden wird, dann geht die Steu­ erung auf den Block 126 über, wo die Variable PASS auf den Wert "2" gesetzt wird und darauffolgend geht die Steuerung auf den Block 128 über, wo die Steuerung zu der Hauptsteuerroutine zurückkehrt.

Es sei nunmehr auf die Fig. 4 Bezug genommen, wo die Ladesub­ routine veranschaulicht ist und die Steuerung wird schließ­ lich, nachdem PASS assoziiert "2" gesetzt wurde, weitergehen. In einem Entscheidungsblock 129 wird die Variable F222 ge­ checkt oder geprüft, um festzustellen, ob ihr Wert gleich dem Wert "1" ist. Die Variable F222 ist auf den Wert "1" bei Been­ digung der Laderoutine gesetzt und wird durch die Fahrsubrou­ tine rückgesetzt. Wenn die Varable F222 gleich dem Wert "1" ist, dann "weiß" die Subroutine, daß die Ladesubroutine aus­ geführt wurde, ohne eine darauffolgende Fahrsubroutine und es gibt keinen Wert in der Wiederausführung der Ladesubroutine. Somit transferiert die Steuerung zum Block 130, der die Steu­ erung auf die Hauptsteuerroutine zurückgibt.

Wenn die Variable F222 gleich dem Wert Null ist, dann geht die Steuerung auf einen Entscheidungsblock 131 über. In dem Block 131 wird eine Variable mit dem Namen "VARIABLE" mit dem Wert Null verglichen, um zu bestimmen, ob dieser Zyklus der erste eines speziellen Ladezyklus ist. Wenn sich die Lade-Software in der ersten Iteration eines speziellen Ladezyklus befindet, und "VARIABLE" gleich dem Wert Null ist, dann wird die Vari­ able PCLR gleich "LR" gesetzt und die Variable PCRR wird gleich der Variable RR im Block 132 gesetzt. Die Variablen PCLR und PCRR sind Anzeigen der zuvor berechneten linken und rechten hinteren Abstützvorrichtungsdrücke, die dem Abstützvor­ richtungsdruck zu Beginn eines bestimmten Ladezyklus entspre­ chen. VARIABLE wird auf den Wert 1 im Block 134 zurückgesetzt, um PCLR und PCRR auf den Werten entsprechend dem Beginn des Ladezyklus zu halten und die Steuerung wird zur Hauptsteuer­ routine im Block 136 zurückgebracht.

Während der darauffolgenden Iterationen der Ladesubroutine wurde die VARIABLE auf den Wert "1" zurückgesetzt und somit wird Block 131 die Steuerung auf Entscheidungsblock 138 wei­ terleiten, wo die kürzlichsten Abstützvorrichtungsdrücke LR, RR mit den anfänglichen Abstützvorrichtungsdrücken PCLR, PCRR verglichen werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ergibt eine Differenz von weniger als 30 psi (englische Pfund pro Quadratzoll) die Rückkehr der Steuerung zur Hauptsteuerroutine über Block 140. Es sei darauf hingewiesen, daß die hier ver­ wendeten Werte allein für Zwecke der Darstellung verwendet werden und sich zwischen Fahrzeugfamilien unterscheiden. Der Entscheidungsblock 138 versucht sicherzustellen, daß eine Kü­ belmaterialladung dem Fahrzeug zugefügt wurde und daß gering­ fügige Änderungen bei den hinteren Abstützvorrichtungsdrücken nicht auf kleinere Schwingungen der Fahrzeugaufhängung zurück­ zuführen sind. Wenn die derzeit berechneten hinteren Abstütz­ vorrichtungsdrücke die anfänglichen hinteren Abstützvorrich­ tungsdrücke um 30 psi übersteigen, dann transferiert die Steu­ erung zu einem Entscheidungsblock 142, wo die hintere Druck­ differenz mit einem 100 psi Differenzeinstellpunkt verglichen wird. Ein Differenz von mehr als 100 psi in einer der hinteren Abstützvorrichtungen bewirkt den Übergang der Steuerung auf Block 144, wo eine Variable INC um einen Wert von "1" inkre­ mentiert wird. Ein Entscheidungsblock 146 empfängt die Steu­ erung vom Entscheidungsblock 144 und versucht sicherzustellen, daß die empfangenen Druckwerte stabil sind, und zwar durch Vergleich der Variablen INC mit dem Wert 100. Wenn eine der hinteren Abstützungsvorrichtungsdruckdifferenzen 100 psi für 100 Iterationen der Ladesubroutine überstiegen haben, dann nimmt die Steuerung an, daß die aufgezeichneten Drücke stabil sind und die Steuerung transferiert zum Block 148. Im Block 148 wird die Variable F22 auf den Wert "1" gesetzt, und zwar als eine Anzeige, daß die Ladesubroutine erfolgreich vollendet wurde und die Steuerung transferiert zum Block 150. Wenn die Variable INC kleiner als 100 ist, dann nimmt die Steuerung an, daß der Druck nicht stabil ist und bringt die Steuerung zurück zur Hauptsteuerroutine über Block 152. Wenn keine Druckdiffe­ renz größer als 100 psi ist, dann nimmt die Steuerung an, daß die Daten genommen wurden zur Zeit, wo eine Kübelmaterialla­ dung in das Fahrzeug gegeben wird und große Oszillationen in der Druckdifferenz auftreten. Somit transferiert die Steuerung zum Block 154, wo sowohl INC als auch VARIABLE auf den Wert Null zurückgesetzt werden. Die Steuerung kehrt dann zur Haupt­ steuerroutine über Block 156 zurück.

Im Block 150 wird die Variable LOTEST als eine Funktion des linken und rechten hinteren Abstützvorrichtungsdruck-Diffe­ renzverhältnisses berechnet. Darüber hinaus kann man zeigen, daß eine Beziehung besteht zwischen der relativen Steifheit (k) jeder Abstützvorrichtung und der Abstützvorrichtung-Druck­ differenz. Diese Beziehung wird wie folgt definiert:

k = P2**2/(P2-P1),

wobei P2 dem laufenden Abstützvorrichtungsdruck entspricht und P1 dem vorausgegangenen Abstützvorrichtungsdruck.

Da die Abstützvorrichtungssteifheit dynamisch über den Bereich der Abstützvorrichtungsbewegung hinweg ist, wäre es schwie­ rig, festzustellen, ob eine berechnete Steifheit innerhalb eines zulässigen Bereichs war. Man kann jedoch erwarten, daß jede der hinteren Abstützvorrichtungen in ähnlicher Weise ge­ genüber zusätzlicher Beladung reagiert und, in der Tat, in ,einem ähnlichen Bewegungsbereich liegt. Daher wird jede Ab­ stützvorrichtung eine Steifheit ähnlich zur anderen haben und ein Verhältnis der zwei ergibt einen Wert von annähernd 1. Die Gleichung für eine solche Beziehung ist die folgende:
kRR/kLR = [(LR-PCLR).(RR**2)]/[(RR-PCRR).(LR**2)],

wobei das Verhältnis aus der Abstützvorrichtungssteifheit der Variablen LOTEST entspricht. Obwohl die Lastverteilung einen gewissen Effekt auf den Bereich der Abstützvorrichtungsbewe­ gung ausübt, nimmt man an, daß es eine obere Grenze für diesen Effekt gibt. Es kann angenommen werden, daß jeder LOTEST-Wert der eine 30%-Differenz der Abstützvorrichtungssteifheit über­ steigt, einer zusammengefallenen Abstützvorrichtung zugeordnet werden kann und daher wird in Blöcken 158 und 160 der LOTEST- Wert mit dem Bereich 0,7 bis 1,3 verglichen. Jeder Wert außer­ halb dieses Bereichs transferiert die Steuerung zum Block 162, wo die Variable F2 auf den Wert "1" gesetzt wird als eine An­ zeige einer zusammengefallenen Abstützvorrichtung. Die Steu­ erung geht auf den Block 164 über und die Variable F222 wird auf den Wert "1" gesetzt, um zu verhindern, daß die Ladesub­ routine bei Nicht-Vorhandensein eines dazwischenkommenden Fahrzyklus wieder ausgeführt wird. Ferner werden auch die Variablen INC und VARIABLE auf Null zurückgesetzt, und zwar in Vorausnahme des nächsten Ladezyklus. Sodann empfängt der Block 166 die Steuerung und transferiert diese Steuerung zur Haupt­ steuerroutine.

Es sei nunmehr auf Fig. 5 Bezug genommen, wo die Steuerung schließlich hin übertragen wird, und zwar infolge der Fahr- oder Roadflagge, die auf den Wert "1" gesetzt wird über den Entscheidungsblock 92. Im Entscheidungsblock 168 der Fahr- oder Roadingsubroutine wird die Variable F333 mit dem Wert Null verglichen und bewirkt, wenn sie nicht gleich Null ist, den Übergang der Steuerung zum Block 170 und sodann die Rück­ kehr zur Hauptsteuerroutine. Die Variable F333 ist anfangs auf den Wert "1" gesetzt, und zwar durch die Hauptsteuerroutine und die Rücksetzung erfolgt auf den Wert Null während der sta­ tischen Subroutine. Auf diese Weise verhindert der Entschei­ dungsblock 168, daß die Fahr- oder Roadingsubroutine die Vol­ lendung der Ausführung der statischen Subroutine anzeigt, be­ vor die statische Subroutine ausgeführt ist. Wenn die Variable F333 auf den Wert Null durch die statische Subroutine einge­ stellt ist, so transferiert die Steuerung zu einem Block 171, wo die Variable F222 auf den Wert Null gesetzt wird, um die Ausführung der Laderoutine während des nächsten Ladezyklus zu ermöglichen.

Eine Variable COUNTER wird am Block 172 inkrementiert als eine Anzeige für die vergangene Roading- oder Fahrzeit. Da die Aus­ führungsschleifenzeit der Subroutinen konsistent ist, ist der tatsächliche Wert des variablen Zählers eine Anzeige für die vergangene Zeit. Beispielsweise ist ein Zählerwert gleich 40 000 äquivalent zu einer vergangenen Roading- oder Fahrzeit von annähernd 6 Minuten, 40 Sekunden. Daher wird im Entschei­ dungsblock 174 die Variable Counter mit 40 000 verglichen und wenn die vergangene Zeit kleiner als 6 Minuten, 40 Sekunden ist, so geht die Steuerung über auf den Entscheidungsblock 176, wenn die Variable TURN mit dem Wert Null verglichen wird. Wenn die Variable TURN gleich dem Wert Null ist, dann nimmt die Steuerung an, daß die Software-Routine im ersten Zyklus der Roading- oder Fahrsubroutine ist und die Steuerung trans­ feriert zum Block 178, wo die Variable TLF, TRF, TLR und TRR jeweils mit den zuvor detektierten Drücken von LF, RF, LR, RR geladen werden. Zusätzlich wird die Variable TURN auf den Wert "1" eingestellt und die Steuerung kehrt zur Hauptsteuerroutine über Block 180 zurück. Infolge der Einstellung der Variablen TURN auf den Wert "1" ergeben darauffolgende Iterationen der Roading- oder Fahrroutine im Entscheidungsblock 176 den Trans­ fer der Steuerung zu einem Entscheidungsblock 182.

Im Entscheidungsblock 182 wird der linke vordere Abstützvor­ richtungsdruck mit dem vorhergehenden linken vorderen Abstütz­ druck verglichen und eine Differenz von mehr als 30 psi hat zur Folge, daß eine Variable CLF um einen Wert "1" inkremen­ tiert wird. Wenn die linke vordere Druckdifferenz 30 psi nicht übersteigt, dann wird der Block 184 umgangen und die Variable CLF wird nicht inkrementiert. Wenn in ähnlicher Weise der LF-Druck Null ist, so umgeht der Entscheidungsblock 183 dem Block 184 und die Variable CLF wird nicht inkrementiert. Die­ ses Vorsehen verhindert, daß die Variable in dem Falle inkre­ mentiert wird, daß die Abstützvorrichtung plötzlich Druck ver­ liert und zusammenfällt. Dadurch, daß man das Inkrementieren der Variablen zuläßt, wenn die Abstützvorrichtung zusammenge­ fallen ist, wird die Zählerdifferenz vermindert und die Mög­ lichkeit erhöht, daß die zusammengefallene Abstützvorrichtung nicht detektiert wird. Am Ende der 6 Minuten, 40 Sekunden-Pe­ riode wird die Variable CLF einen Zähler stand von der Anzahl von Malen enthalten, wo die Differenz zwischen den zwei be­ nachbarten Druckablesungen der linken vorderen Abstützvor­ richtung 30 psi übersteigt.

Darauffolgend läuft die Steuerung zu den Blöcken 186, 188 und 190, wo ähnliche Operationen für jeden der verbliebenen Ab­ stützvorrichtungsdrücke ausgeführt wird. Die Variablen CLF, CRF, CLR und CRR enthalten jeweils Zählerstände entsprechend der Anzahl von Malen, wo benachbarte Druckablesungen eine 30 psi-Differenz in den vorderen Abstützvorrichtungen und eine 60 psi-Differenz in den hinteren Abstützvorrichtungen überstei­ gen. Im Entscheidungsblock 192 werden die vorausgehenden Druckablesungen TLF, TRF, TLR und TRR mit den am kürzlichsten vorgenommenen Druckablesungen auf den neuesten Stand gebracht. Sodann bringt der Block 194 die Steuerung zu der Hauptsteuer­ routine zurück.

Dieses Verfahren wiederholt sich während der Fahrroutine bis zu dem Zeitpunkt, wo der Zählervariablenwert 40 000 über­ steigt. Zu diesem Zeitpunkt transferiert die Kontrolle oder Steuerung zum Block 196, wo die Variable F33 auf den Wert 1 eingestellt wird, und zwar als eine Anzeige einer vollendeten Fahrsubroutine. Die Steuerung transferiert zum Block 198, wo die Variable CLFRF gleich dem Verhältnis des linken vorderen CLF zu den rechten vorderen Zählerständen CRF gesetzt wird. Wenn das Zählerstandsverhältnis innerhalb des Bereichs 0,5 bis 2 liegt, so nimmt die Fahrsubroutine an, daß die linken und rechten vorderen Abstützvorrichtungen nicht zusammenfallen, da sie in ähnlicher Weise auf ähnliche Straßenzustände angespro­ chen haben. Es soll jedoch das Zählerstandsverhältnis diese Werte übersteigen, dann werden die Entscheidungsblöcke 200 und 202 die Steuerung zum Block 204 übertragen, wo die Variab­ le F3 gleich dem Wert "1" gesetzt wird, als eine Anzeige einer zusammengefallenen Abstützvorrichtung. In ähnlicher Weise wird das Zählerstandsverhältnis der linken und rechten hinteren Ab­ stütztvorrichtungen in der Variablen CLRRR im Block 206 ge­ speichert. In den Blöcken 208 und 210 wird das hintere Zähler­ standsverhältnis mit dem Bereich 0,5 bis 2 verglichen. Wenn das Zählerstandsverhältnis den vorgewählten Bereich über­ steigt, dann transferiert die Steuerung wiederum zum Block 204 und die Variable F3 wird auf den Wert 1 gesetzt. Wenn das hin­ tere Zählerstandsverhältnis innerhalb vorgeschriebener Grenzen liegt, dann umgeht die Steuerung den Block 204 und transfe­ riert direkt zum Block 212, wo die Variable F333 auf den Wert 1 gesetzt wird. F333 verhindert, daß die Fahr- oder Roading­ subroutine wieder ausgeführt wird, wenn nicht ein dazwischen­ liegender Ladezyklus vorgesehen ist. Die Steuerung wird zum Block 214 transferiert und schließlich kehrt sie zur Haupt­ steueroutine zurück.

Beim Gesamtbetrieb des "off-highway", d. h. nicht auf der Straße benutzten Lastfahrzeugs 14, sei angenommen, daß das Fahrzeug 12 nicht zum ersten Mal in seiner Produktionslebens­ dauer benutzt wird, sondern bereits in einer typischen Art und Weise verwendet wurde, die statische Lade- und Fahrteile eines normalen Transportzyklus umfaßt. Beim Starten, wenn das Fahr­ zeug zum ersten Mal für den Tagesbetrieb angelassen wird, liest die Hauptsteuerroutine als erstes die Drücke jeder der Abstützvorrichtungen 16L, 16R, 18L, 18R und speichert diese Werte in den Variablen P1, P2, P3, P4. Sodann ruft eine Haupt­ steuerroutine die statische Subroutine, wo eine Bestimmung vorgenommen wird, daß keine der Subroutinen eine zusammenge­ fallene Abstützvorrichtung festgestellt haben. Beim anfängli­ chen Durchgang durch die statische Subroutine werden die dia­ gonalen Druckverhältnisse LFRR, RFLR berechnet und mit zuvor berechneten oberen und unteren Diagonaldruckgrenzen vergli­ chen. Wenn irgendeines der diagonalen Druckverhältnisse LFRR, RFLR außerhalb der oberen und unteren Grenzen liegen, so wird die Variable F1 auf den Wert "1" eingestellt, was eine zusam­ mengefallene Abstützvorrichtung anzeigt. Die diagonalen Druck­ verhältnisse werden berechnet und mit den oberen und unteren Grenzen nur einmal während des anfänglichen täglichen Startens verglichen.

Während der Fahrzeugbenutzer darauf wartet, daß das Fahrzeug die Betriebstemperaturen und -drücke erreicht, tastet die Hauptsteuerroutine periodisch die Drücke der Abstützvorrich­ tungen und ruft die statische Subroutine. Nach dem anfängli­ chen Zyklus der statischen Subroutine wird daher die Ladesub­ routine aufgerufen. Bei der anfänglichen Iteration der Lade­ routine werden die Variablen PCLR und PCRR auf linke und rech­ te hintere Stützvorrichtungsdrücke entsprechend einem leeren Lastfahrzeug eingestellt. Darauffolgende Iterationen der Lade­ routine vergleichen die kürzlichsten Abstützvorrichtungsdrücke mit den leeren Lastwagenabstützvorrichtungendrücken, gespei­ chert in den Variablen PCLR und PCRR. Eine Druckdifferenz von mehr als 100 psi wird dazu verwendet, anzuzeigen, daß eine Ma­ teriallast dem Lastkraftfahrzeug für Geländebetrieb hinzu ge­ fügt wurde. Um die Aufzeichnung eines nicht-stabilen Druckes zu verhindern, wird die Ladesubroutine des hinteren Abstützvorrichtungs-Steifheitverhältnisses nicht berechnet, bis sich das Fahrzeug stabilisiert hat. Die Ladesubroutine er­ fordert, daß die Druckdifferenz größer als 100 psi für eine Gesamtzahl von 100 Iterationen bleibt. Zu dieser Zeit wird das Ansprechen der linken und rechten hinteren Abstützvorrichtun­ gen auf die hinzugegebene Last miteinander verglichen und wenn sie signifikant unähnlich sind, dann wird eine zusammengefal­ lene Abstützvorrichtung angenommen und die Flagge F2 wird auf den Wert 1 gesetzt. Unabhängig davon, ob eine zusammengefal­ lene Abstützvorrichtung detektiert wird, wird die Variable F222 ebenfalls auf den Wert "1" gesetzt, um zu verhindern, daß die Ladesubroutine wieder ausgeführt wird, bevor eine dazwi­ schenliegende Roading- oder Fahrsubroutine vorgesehen ist.

Im vorliegenden Beispiel wartet jedoch der Fahrer einfach da­ rauf, daß das Fahrzeug den Betriebsstatus einnimmt und nimmt nicht an, daß zu dieser Zeit eine Last auf das Bett des Fahr­ zeugs aufgeliefert wird. Daher wird die Laderoutine periodisch aufgerufen; die Druckdifferenz wird jedoch die erforderlichen 100 psi nicht übersteigen. Im nächsten Teil des Betriebszyk­ lus, wo der Fahrer das Fahrzeug zum Ladeplatz fährt, wird die Hauptsteuerroutine erkennen, daß das Fahrzeug fährt (sich im "roading" oder Fahrzustand befindet), aber ein dazwischenlie­ gender Ladezyklus erfolgte nicht und die Fahr- oder Roading­ flagge ist nicht gesetzt. Zu vorgeschriebenen Intervallen der Hauptroutine wird die Routine die Abstützvorrichtungsdrücke ta­ sten oder abfühlen und die statische Subroutine aufrufen. Die statische Subroutine spricht auf das Nicht-Vorhandensein der Road- oder Straßenflagge an und ruft die Ladesubroutine auf, bis ein tatsächlicher Ladezyklus ausgeführt ist.

Das Fahrzeug wird schließlich das Fahren beim Erreichen des Ladeplatzes beenden. Wenn das Fahrzeug beladen wird, so kann notwendigerweise erwartet werden, daß die hinteren Abstütz­ vorrichtungsdrücke mit einer Druckdifferenz von mehr als 100 psi ansprechen, wenn Material in das Lastfahrzeug geladen wird. Wenn diese 100 psi oder größere Druckdifferenz detek­ tiert wird und als stabil angenommen wird, so wird die Lade­ subroutine die Diagonalstützvorrichtungssteifheit berechnen und diese mit den zuvor diskutierten Grenzen vergleichen.

Nachdem der Ladezyklus vollendet ist, wird der Fahrer das Fahrzeug zu der Ablagestelle fahren, wobei über diese Zeit hinweg die Fahrsubroutine wiederum aufgerufen wird, um eine Bestimmung des Status der Abstützvorrichtungen vorzunehmen. Über diese Zeitperiode hinweg, wird ein Zählerstand für jede der Abstützvorrichtungen aufrechterhalten, der anzeigt, wie­ viele Male benachbarte Druckablesungen für jede Abstützvor­ richtung den vorgewählten Wert übersteigen. Am Ende dieser Periode werden die Zählerstände für die vorderen Abstützvor­ richtungen verglichen und dazu verwendet, als eine Anzeige für eine zusammengefallene Abstützvorrichtung zu dienen, wenn die Zählerstände signifikant unterschiedlich sind. In ähnlicher Weise werden die hinteren Abstützvorrichtungszählerstände mit­ einander verglichen und als eine Anzeige einer zusammengefal­ lenen hinteren Abstützvorrichtung verwendet, wenn die Zähler­ stände in signifikanter Weise unterschiedlich sind. Beispiels­ weise bei einem Fahrzeug, wo die Abstützvorrichtungen in ord­ nungsgemäßer Weise geladen sind, kann von jeder dieser Ab­ stützvorrichtungen erwartet werden, daß sie auf die Fahr- und Lastzustände in einer ähnlichen Weise anspricht wie die Ab­ stützvorrichtung auf der gleichen Achse des Fahrzeugs. Wenn darüber hinaus eine der Abstützvorrichtungen einer Achse par­ tiell zusammengefallen ist, so können Druckvariationen von signifikant kleinerer Größe erwartet werden. Demgemäß wird eine Achse mit einer teilweise zusammengefallenen Abstützvor­ richtung einen signifikant niedrigeren Zählerstand für die zusammengefallene Abstützvorrichtung sehen und eine entspre­ chend größere Differenz zwischen den Abstützvorrichtungen auf dieser Achse.

Am Abladeplatz wird, nachdem der Fahrzyklus vollendet wurde, die statische Subroutine periodisch die Steuerung zur Ladesub­ routine übertragen. Die Ladesubroutine wird nicht ausgeführt, bis der Fahrer zum Ladeplatz zurückkehrt und der nächste Lade­ zyklus anfängt. Daraufhin wiederholt sich der Prozeß mit jedem Fahr- und Ladezyklus.

Weitere Aspekten Ziele und Vorteile der Erfindung erhält man aus einem Studium der Zeichnung, der Offenbarung und der bei­ gefügten Ansprüche.

Claims (13)

1. Verfahren zum Detektieren einer zusammengefallenen Abstützvorrichtung (16L, 16R, 18L, 18R) eines Ar­ beitsfahrzeugs (12) mit einer Vielzahl von linken und rechten durch Abstützvorrichtungen angeordneten Rädern, wobei folgendes vorgesehen ist:
Periodisches Abfühlen des Innendrucks jeder der Ab­ stützvorrichtungen (16L, 16R, 18L, 18R) und Liefe­ rung einer Vielzahl erster Signale, von denen jedes eine mit dem Innendruck in Korrelation stehende Größe besitzt;
Berechnung der Verhältnisse der ersten Signale aus­ gewählter Paare der Abstützvorrichtungen;
Vergleichen der Größe jedes der Verhältnisse mit ei­ nem oberen und unteren Einstellpunkt und Lieferung eines zweiten Signals, wenn mindestens eines der Verhältnisse außerhalb der oberen und unteren Ein­ stellpunkte liegt, und
Lieferung eines dritten eine zusammengefallene Ab­ stützungsvorrichtung (16L, 16R, 18L, 18R) anzeigen­ den Signals infolge des Empfangs des zweiten Si­ gnals.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt der Be­ rechnung der Verhältnisse das Berechnen des Verhält­ nisses der linken vorderen (16L) und der rechten hinteren (18R) ersten Signale und das Berechnen des Verhältnisses der rechten vorderen (16R) und linken hinteren (18L) ersten Signale umfaßt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Schritt der Be­ rechnung der Verhältnisse der ersten Signale von ausgewählten Paaren von Abstützvorrichtungen (16L, 16R, 18L, 18R) das Berechnen der Verhältnisse der ersten Signale von ausgewählten vorderen Abstützvor­ richtungen (16L, 16R) umfaßt, und zwar relativ zu den ersten Signalen von ausgewählten hinteren Ab­ stützvorrichtungen (18L, 18R).

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, wobei der Schritt des Vergleichens folgendes umfaßt: Verglei­ chen der Größe jedes der Verhältnisse von bestimmten entsprechenden Paaren von oberen und unteren Ein­ stellpunkten und Lieferung des zweiten Signals, wenn mindestens eines der Verhältnisse außerhalb der ent­ sprechenden oberen und unteren Einstellpunkte liegt.

5. Verfahren nach Anspruch 4 einschließlich des Schrit­ tes des Berechnens der oberen Einstellpunkte ent­ sprechend jedem entsprechenden Verhältnis zu Beginn der Lebensdauer des Arbeitsfahrzeugs (12) durch Er­ höhung der berechneten Verhältnisse der ersten Si­ gnale um einen vorgewählten Prozentsatz, und Spei­ cherung der Verhältnisse als die entsprechenden obe­ ren Einstellpunkte jedes Verhältnisses.

6. Verfahren nach Anspruch 4 einschließlich des Schrit­ tes des Berechnens der unteren Einstellpunkte ent­ sprechend jedem entsprechenden Verhältnis zu Beginn der Lebensdauer des Arbeitsfahrzeugs (12) durch Ver­ minderung der berechneten Verhältnisse der ersten Signale um einen vorgewählten Prozentsatz, und Spei­ cherung der Verhältnisse als die entsprechenden un­ teren Einstellpunkte jedes Verhältnisses.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-6, wobei bei Bewegung des Arbeitsfahrzeugs (12) das Berechnen der Verhältnisse verhindert wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-6, wobei bei Bewegung des Arbeitsfahrzeugs (12) der Vergleich der ersten Signalverhältnisse verhindert wird.

9. Verfahren zum Detektieren einer zusammengefallenen Abstützvorrichtung (16L, 16R, 18L, 18R) eines Ar­ beitsfahrzeugs (12) mit einer Vielzahl von linken und rechten abstützvorrichtungsangeordneten Rädern, wobei folgendes vorgesehen ist:
Periodisches Abfühlen des Innendrucks, ausgewählter Abstützvorrichtungen (16L, 16R, 18L, 18R) und Liefe­ rung einer Vielzahl von ersten Signalen, mit einer mit dem Innendruck in Korrelation stehenden Größe;
Speicherung eines ersten Satzes der periodisch ge­ lieferten ersten Signale infolge der Tatsache, daß die ersten Signale im wesentlichen stabil auf einer ersten Größe für eine vorgewählte Zeitdauer verblei­ ben;
Speicherung eines zweiten Satzes von periodisch ge­ lieferten ersten Signalen infolge solcher erster Si­ gnale, die im wesentlichen stabil auf einer zweiten Größe für eine vorgewählte Zeitdauer verbleiben;
Berechnung der Steifheit für jede der Abstützvor­ richtungen (16L, 16R, 18L, 18R) infolge der Diffe­ renz der Größe zwischen den ersten und zweiten Sät­ zen von periodisch gelieferten ersten Signalen;
Vergleichen der Steifheit jeder der Abstützvorrich­ tungen (16L, 16R, 18L, 18R) mit der Steifheit weite­ rer der ausgewählten Abstützvorrichtungen (16L, 16R, 18L, 18R) und Lieferung zweiter Signale, deren jedes eine Größe besitzt, die mit der Steifheitsdifferenz in Korrelation steht;
Lieferung eines Signals, welches für eine zusammen­ gefallene Stütze (16L, 16R, 18L, 18R) eine Anzeige bildet, und zwar infolge der Tatsache, daß die Größe der zweiten Signale einen vorgewählten Einstellpunkt übersteigt.

10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei nur die Steifheit der linken und rechten hinteren Abstützvorrichtungen (18L, 18R) verglichen wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Schritt des Vergleichens das Berechnen des Verhältnisses der Steifheit der linken und rechten hinteren Abstütz­ vorrichtungen (18L, 18R) und die Lieferung eines zweiten Signals, ansprechend auf die Größe des Ver­ hältnisses umfaßt.

12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei durch den Ver­ gleich des Verhältnisses mit einem vorgewählten Be­ reich ein Anzeigesignal für eine zusammengefallene Stütze (16L, 16R, 18L, 18R) gebildet wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der vorgewählte Bereich 0,7 bis 1,3 ist.