WO2013182183A2 - Verfahren zur gewinnung von verschleisskennwerten von gummipuffern und gummipuffer für fahrzeuge - Google Patents

Verfahren zur gewinnung von verschleisskennwerten von gummipuffern und gummipuffer für fahrzeuge Download PDF

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    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2230/00—Purpose; Design features
    • F16F2230/24—Detecting or preventing malfunction, e.g. fail safe

Definitions

  • the invention relates to a method for obtaining wear characteristics of rubber buffers and a rubber buffer construction, which makes it possible to determine the wear characteristics.
  • rubber buffers are used for the elastic support of vehicle components. So is z. B. Muldenkippern the trough on rubber buffers.
  • the rubber hardens with constant alternating load. The hardening changes the spring properties of the rubber.
  • the suspension u.a. important for the driving characteristics, the rubber buffers must be regularly replaced by new ones.
  • the change in the spring properties of the rubber hereinafter referred to as wear, depends on several factors, in particular on the load and the temperature. From the prior art, no easy way has become known to check the wear of the rubber and thus the function of the rubber buffer when the rubber buffer is installed in the vehicle. Therefore, the rubber buffers are changed at certain time intervals. For safety reasons, the rubber buffers are replaced more frequently than necessary. Since changing the rubber buffers causes relatively high installation costs, it is also no alternative to expand the rubber buffers, check and possibly reinstall.
  • the object of the invention is to determine the wear of rubber buffers in the vehicle by simple means or to monitor.
  • the method for determining the wear of rubber buffers in a vehicle is carried out as follows: First, the dump truck is equipped with special rubber buffers. Each of these rubber buffers has the following features: a rubber block with a lower and an upper end plate, wherein in at least one of the end plates at least one pressure measuring cell generating electrical measuring signals is fixed so that their plane pressure receiving surface and the inner surface of the end plate lie on the same plane. Furthermore, a data acquisition and storage device is provided for detecting and storing the electrical measurement signals generated by the pressure cells. This data acquisition and storage device is installed in the vehicle. To output a malfunction signal, a signaling device is provided.
  • a first calibration signal pattern is determined and stored during runs without tray loading.
  • a calibration signal pattern is the recording of the measurement signals during a predetermined travel time.
  • a second calibration signal pattern is detected at full tray load and stored. This process must be carried out in a period in which experience has shown that no wear of the rubber buffers has occurred. If z. For example, if it is known that the first significant signs of wear occur at the earliest after 3 years, it is sufficient to determine the calibration signal patterns within the first year.
  • the invention is based on the finding that the signal pattern changes when at least one of the rubber bumpers causes impermissibly high wear and tear. exhibits. This change can be detected by conventional methods of signal analysis. Consequently, constantly or in periods such. B. once a month, signal pattern determined and stored. Furthermore, a malfunction criterion is defined, wherein this malfunction criterion is reached when without a tray load a first current signal pattern or with tray loading a second current signal pattern deviates a predetermined value from the first or second calibration signal pattern. When it is determined that predetermined deviations occur between the current signal patterns and the corresponding calibration signal patterns, a malfunction signal is output.
  • the detection of deviations in the vehicle can take place if the necessary signal analysis technology is installed in the vehicle. It is more cost-effective if the signal patterns in the vehicle are merely stored and can be read out at a data interface.
  • the data may be stored in a mobile read only memory, e.g. B. in a mobile hard drive or in a USB stick.
  • a mobile read-only memory is read at predetermined intervals in a central office. In this center it is determined with conventional signal analysis technology, whether the rubber buffers must be replaced. Alternatively, it is also possible to send the data over the Internet to the headquarters.
  • the methods of the signal analysis technique are known to the person skilled in the art, so that no detailed instructions are needed on how to evaluate and interpret such measurement signals.
  • the temperature at the pressure measuring cell is additionally measured and assigned to the pressure measuring signals and stored in time. This makes it possible to eliminate the so-called temperature error. The same procedure is used if the current signal pattern of the pressure cell is recorded.
  • This extended method step over the method according to claim 1 has two advantages. On the one hand, a better comparability of the measured values can be achieved when comparing the two temperature-compensated measuring signal patterns On the other hand, additional temperature readings can be obtained which allow even more inferences about the wear of the rubber. This is to be understood as follows: For example, if a vehicle has stood at minus 50 degrees Celsius at night, the rubber may be relatively hard.
  • the current signal pattern due to the cold and therefore still relatively hard rubber, may already deviate greatly from the specified tolerance with respect to the calibration signal pattern, even though the rubber of the rubber buffer has not yet worn out , Therefore, it is possible to identify and disregard unusable pressure measurement signals by means of temperature measurement.
  • the rubber buffer assembly according to claim 3 comprises a rubber block having a lower and an upper end plate, wherein one of the end plates may be connected to the vehicle frame and the other end plate to the load-receiving trough.
  • at least one of the end plates at least one pressure cell is mounted so that their plane pressure receiving surface and the inner surface of the end plate lie on the same plane.
  • the pressure cell is attached by means of a threaded ring, wherein the end plate has a matching threaded bore.
  • This arrangement allows a simple, but very precise adjustment of the pressure-receiving surface of the pressure cell to the level of the inner surface of the end plate. It is clear to those skilled in the art that the threaded ring after adjustment must be fixed by suitable means, either with a security lacquer or z. B. with another threaded ring.
  • a temperature sensor is provided on or in the end plate with the pressure cell disposed therein. It is known that the pressure readings of pressure sensors can be falsified by temperature or by temperature fluctuations. Since the measurement error caused by the influence of temperature is known in pressure sensors, this measurement error can be compensated if the temperature applied to the sensor is known.
  • Fig. 1 shows in perspective a rubber buffer with an integrated
  • FIG. 2 shows the longitudinal section of the rubber buffer according to FIG. 1.
  • Fig. 1 shows in perspective a rubber buffer with an integrated pressure cell 3.
  • a rubber block 1 is connected to two end plates 2a, 2b made of steel.
  • the pressure cell 3 is fastened in a concentric bore in the end plate 2 a by means of a threaded ring 4.
  • the connecting cable 5 of the pressure cell is led out laterally in a groove 6 from the end plate.
  • Fig. 2 shows the longitudinal section of the rubber buffer according to Fig. 1.
  • the pressure cell 3 is fixed so deep in the bore of the end plate 2a, that their pressure receiving surface 3a and the inner surface of the end plate 2a lie on the same plane 2aE.
  • this is glued or locked with other means known in the art, such as. B. with a second threaded ring.
  • FIG. 3 wherein an arrangement with 4 rubber buffers is used according to claim 3.
  • the dump truck is equipped with the rubber buffers according to claim 3 for supporting the trough.
  • Each of these rubber buffers has the following features: a rubber block having a lower and an upper end plate, wherein in at least one of the end plates at least one pressure cell is fixed so that its plane pressure receiving surface and the inner surface of the end plate lie on the same plane.
  • a data acquisition and storage device for detecting and storing the electrical measurement signals generated by the pressure cells is provided. This data acquisition and storage device is installed in the vehicle. To output a malfunction signal, a signaling device is installed.
  • a first calibration signal pattern is determined and stored during runs without tray loading. Likewise, at full tray loading, a second calibration signal pattern is determined and stored. This process must be carried out in a period in which experience has shown that no wear of the rubber buffers has occurred.
  • the data stored on the USB stick are read out in a central unit.
  • a computer and a software for signal analysis it is determined This determines whether the current signal pattern contains abnormalities that indicate that the damping behavior of the rubber buffers has changed inappropriately. For this purpose, a comparison with the calibration signal patterns is performed. If it is determined that the deviations between the current signal patterns and the corresponding calibration signal patterns exceed a predetermined value, a malfunction signal indicative of the necessity of changing at least one of the rubber buffers is output.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Gewinnung von Verschleißkennwerten von Gummipuffern und eine Gummipufferkonstruktion mit nachfolgenden Schritten: Schritt 1: Ausstatten des Fahrzeugs mit Gummipuffern, wobei jeder der Gummipuffer nachfolgende Merkmale aufweist: einen Gummiblock (1) mit einer unteren und einer oberen Abschlussplatte (2a, 2b), wobei in wenigstens einer der Abschlussplatten (2a, 2b) wenigstens eine Druckmessdose (3) so befestigt ist, dass deren Druckaufnahmefläche (3a) und die Innenfläche der Abschlussplatte (2a, 2b) auf der gleichen Ebene (2aE oder 2bE) liegen, Bereitstellen einer Datenerfassungs- und Daten-Speichervorrichtung zum Erfassen und Speichern der von den Druckmessdosen generierten Messsignale und Bereitstellen einer Signaleinrichtung zur Ausgabe eines Fehlfunktionssignals, Schritt 2: Ermitteln und Speichern eines Kalibriersignalmusters der neuen Gummipuffer und Definition eines Fehlfunktionskriteriums, Schritt 3: Erfassen und Speichern aktueller Signalmusters, Schritt 4: Vergleichen der aktuellen Signalmuster mit den Kalibriersignalmustern und Feststellung, ob die aktuellen Signalmuster unzulässige Auffälligkeiten enthalten.

Description

Verfahren zur Gewinnung von Verschleißkennwerten
von Gummipuffern und Gummipuffer für Fahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Gewinnung von Verschleißkennwerten von Gummipuffern und eine Gummipufferkonstruktion, die es ermöglicht, die Verschleißkennwerte zu ermitteln.
Bei Fahrzeugen werden Gummipuffer zum elastischen Abstützen von Fahrzeugbauteilen verwendet. So liegt z. B. bei Muldenkippern die Mulde auf Gummipuffern. Der Gummi verhärtet bei ständiger Wechselbelastung. Durch die Verhärtung verändern sich die Federeigenschaften des Gummis. Da bei Fahrzeugen die Federung u.a. wichtig für die Fahreigenschaften ist, müssen die Gummipuffer regelmäßig durch neue ausgetauscht werden. Die Veränderung der Federeigenschaften des Gummis, nachfolgend als Verschleiß bezeichnet, hängt von mehreren Faktoren ab, insbesondere von der Belastung und der Temperatur. Aus dem Stand der Technik ist keine einfache Möglichkeit bekannt geworden, den Verschleiß des Gummis und somit die Funktion des Gummipuffers zu überprüfen, wenn der Gummipuffer im Fahrzeug eingebaut ist. Daher werden die Gummipuffer in bestimmten Zeitinterwallen gewechselt. Aus Sicherheitsgründen werden die Gummipuffer häufiger ausgewechselt, als es notwendig ist. Da das Wechseln der Gummipuffer relativ hohe Montagekosten verursacht, ist es auch keine Alternative, die Gummipuffer auszubauen, zu prüfen und ggf. wieder einzubauen.
Es ist aus dem Dokument US 5999004 bekannt, die Alterung von Gummi-Puffern mittels Impedanzmessung zu bestimmen. Dieses Verfahren ist jedoch technisch aufwendig und nur für Untersuchungen im Labor geeignet. Das Hauptproblem bei der Bestimmung des Verschleißes der Gummipuffer in Fahrzeugen ist die Forde- rung, dass die Verschleißermittlung mit geringem technischem Aufwand erfolgen soll.
Insofern besteht die Aufgabe der Erfindung darin, den Verschleiß von Gummipuffern im Fahrzeug mit einfachen Mitteln zu ermitteln bzw. zu überwachen.
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren zur Verschleißermittlung nach Anspruch 1 und mit einer Gummipufferanordnung nach Anspruch 3 gelöst.
Das Verfahren zur Verschleißermittlung von Gummipuffern in einem Fahrzeug, wie z. B. einem Muldenfahrzeug, wird wie folgt durchgeführt: Zuerst wird das Muldenfahrzeugs mit speziellen Gummipuffern ausgestattet. Jeder dieser Gummipuffer weist nachfolgende Merkmale auf: einen Gummiblock mit einer unteren und einer oberen Abschlussplatte, wobei in wenigstens einer der Abschlussplatten wenigstens eine elektrische Messsignale erzeugende Druckmessdose so befestigt ist, dass deren plane Druckaufnahmefläche und die Innenfläche der Abschlussplatte auf der gleichen Ebene liegen. Weiterhin wird eine Datenerfas- sungs- und -Speichervorrichtung zum Erfassen und Speichern der von den Druckmessdosen generierten elektrischen Messsignale bereitgestellt. Diese Da- tenerfassungs- und Speichervorrichtung ist im Fahrzeug installiert. Zur Ausgabe eines Fehlfunktionssignals wird eine Signaleinrichtung vorgesehen. Wenn das Fahrzeug noch neu ist oder neue Gummipuffer eingebaut worden sind, wird bei Fahrten ohne Muldenbeladung ein erstes Kalibriersignalmuster ermittelt und gespeichert. Ein Kalibriersignalmuster ist die Aufzeichnung der Messsignale während einer vorbestimmten Fahrtzeit. Ebenso wird ein zweites Kalibriersignalmusters bei voller Muldenbeladung ermittelt und gespeichert. Dieser Vorgang muss in einem Zeitraum erfolgen, in dem erfahrungsgemäß noch kein Verschleiß der Gummipuffer eingetreten sein kann. Wenn z. B. bekannt ist, dass die ersten signifikanten Verschleißerscheinungen frühestens nach 3 Jahren auftreten, ist es ausreichend, die Kalibriersignalmuster innerhalb des ersten Jahres zu ermitteln.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich das Signalmuster verändert, wenn wenigstens einer der Gummipuffer unzulässig hohe Verschleißer- scheinungen aufweist. Diese Veränderung kann mit herkömmlichen Verfahren der Signalanalyse festgestellt werden. Demzufolge werden ständig oder in Zeiträumen, wie z. B. einmal im Monat, Signalmuster ermittelt und gespeichert. Weiterhin wird ein Fehlfunktionskriterium definiert, wobei dieses Fehlfunktionskriterium dann erreicht wird, wenn ohne Muldenbeladung ein erstes aktuelles Signalmuster oder mit Muldenbeladung ein zweites aktuelles Signalmuster einen vorbestimmten Wert vom ersten oder zweiten Kalibriersignalmuster abweicht. Wenn festgestellt wird, dass vorbestimmte Abweichungen zwischen den aktuellen Signalmustern und den dazu korrespondierenden Kalibriersignalmustern auftreten, wird ein Fehlfunktionssignal ausgegeben.
Es ist zu betonen, dass die Feststellung der Abweichungen im Fahrzeug erfolgen kann, wenn die dazu notwendige Signalanalyse-Technik im Fahrzeug installiert ist. Kostengünstiger ist es, wenn die Signalmuster im Fahrzeug lediglich gespeichert werden und an einer Datenschnittstelle ausgelesen werden können. Alternativ können die Daten in einem mobilen Festwertspeicher gespeichert sein, z. B. in einer mobilen Festplatte oder in einem USB-Stick. Ein solcher mobiler Festwertspeicher wird in vorbestimmten Zeiträumen in einer Zentrale ausgelesen. In dieser Zentrale wird mit herkömmlicher Signalanalysetechnik festgestellt, ob die Gummipuffer ausgetauscht werden müssen. Alternativ dazu ist es auch möglich, die Daten über das Internet in die Zentrale zu senden. Die Methoden der Signalanalysetechnik sind dem Fachmann bekannt, so dass es dazu keiner näheren Hinweise bedarf, wie derartige Messsignale auszuwerten und zu interpretieren sind.
Bei dem Verfahren nach Anspruch 2 wird beim Aufzeichnen des Kalibriersignalmusters zusätzlich die Temperatur an der Druckmessdose gemessen und den Druckmesssignalen zeitlich zugeordnet und gespeichert. Dadurch wird es möglich, den sogenannten Temperaturfehler herauszurechnen. Ebenso wird verfahren, wenn das aktuelle Signalmuster der Druckmessdose aufgenommen wird. Dieser erweiterte Verfahrensschritt gegenüber dem Verfahren nach Anspruch 1 hat zwei Vorteile. Zum einen kann beim Vergleich der beiden temperaturkompensierten Messsignalmuster eine bessere Vergleichbarkeit der Messwerte erreicht werden und zum anderen können zusätzliche Temperaturmesswerte gewonnen werden, die noch weitergehende Schlüsse über den Verschleiß des Gummis zulassen. Darunter ist folgendes zu verstehen: Wenn z. B. ein Fahrzeug nachts bei minus 50 Grad Celsius lange gestanden hat, kann der Gummi relativ hart sein. Wenn dann während einer Fahrt sofort mit der Ermittlung des aktuellen Signalmusters begonnen wird, kann das aktuellen Signalmuster auf Grund des kalten und somit noch relativ harten Gummis bereits sehr stark von der vorgegebenen Toleranz gegenüber dem Kalibriersignalmuster abweichen, obwohl der Gummi des Gummipuffers noch nicht verschlissen ist. Daher ist es möglich, mittels der Temperaturmessung, unbrauchbare Druckmesssignale zu identifizieren und unberücksichtigt zu lassen.
Die Gummipufferanordnung nach Anspruch 3 umfasst einen Gummiblock mit einer unteren und einer oberen Abschlussplatte, wobei eine der Abschlussplatten mit dem Fahrzeugrahmen und die andere Abschlussplatte mit der die Last aufnehmenden Mulde verbunden sein kann. In wenigstens einer der Abschlussplatten ist wenigstens eine Druckmessdose so befestigt, dass deren plane Druckaufnahmefläche und die Innenfläche der Abschlussplatte auf der gleichen Ebene liegen. Durch diese spezielle Anordnung werden geeignete, d. h. ausreichend genaue Messsignale gewonnen, um ein Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2 durchführen zu können. Ein weiterer Vorteil dieser Gummipufferanordnung ist deren Robustheit, der mechanisch einfache Aufbau und der geringe Montageaufwand.
Bei der Gummipufferanordnung nach Anspruch 4 ist die Druckmessdose mittels eines Gewinderings befestigt, wobei die Abschlussplatte eine dazu passende Gewindebohrung aufweist. Diese Anordnung ermöglicht eine einfache, aber sehr präzise Justierung der Druckaufnahmefläche der Druckmessdose auf die Ebene der Innenfläche der Abschlussplatte. Es ist dem Fachmann klar, dass der Gewindering nach der Justierung mit geeigneten Mitteln fixiert werden muss, entweder mit einem Sicherungslack oder z. B. mit einem weiteren Gewindering. Bei der Gummipufferanordnung nach Anspruch 5 ist an oder in der Abschlussplatte mit der darin angeordneten Druckmessdose ein Temperatursensor vorgesehen. Es ist bekannt, dass die Druckmesswerte von Drucksensoren durch Temperatur bzw. durch Temperaturschwankungen verfälscht werden können. Da bei Drucksensoren der durch Temperatureinfluss verursachte Messfehler bekannt ist, kann dieser Messfehler kompensiert werden, wenn die am Sensor anliegende Temperatur bekannt ist.
Die Erfindungen werden nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und schematischen Zeichnungen näher erläutert:
Fig. 1 zeigt perspektivisch einen Gummipuffer mit einer integrierten
Druckmessdose.
Fig. 2 zeigt den Längsschnitt des Gummipuffers nach Fig. 1.
Fig. 3 zeigt den Ablaufplan des Verfahrens nach Anspruch 1.
Die Fig. 1 zeigt perspektivisch einen Gummipuffer mit einer integrierten Druckmessdose 3. Ein Gummiblock 1 ist mit zwei Abschlussplatten 2a, 2b aus Stahl verbunden. Die Druckmessdose 3 ist in einer konzentrischen Bohrung in der Abschlussplatte 2a mittels eines Gewinderings 4 befestigt. Das Anschlusskabel 5 der Druckmessdose wird in einer Nut 6 seitlich aus der Abschlussplatte herausgeführt.
Die Fig. 2 zeigt den Längsschnitt des Gummipuffers nach Fig. 1. Die Druckmessdose 3 ist so tief in der Bohrung der Abschlussplatte 2a befestigt, dass deren Druckaufnahmefläche 3a und die Innenfläche der Abschlussplatte 2a auf der gleichen Ebene 2aE liegen. Die Justierung der Druckmessdose 3 erfolgt in diesem Ausführungsbeispiel mittels des Gewinderings 4. Um eine Verstellung des Gewinderings 4 zu verhindern, wird dieser verklebt oder mit anderen, dem Fachmann bekannten Mitteln arretiert, wie z. B. mit einem zweiten Gewindering. Nachfolgend wird das Verfahren nach Anspruch 1 an Hand von Fig. 3 erläutert, wobei eine Anordnung mit 4 Gummipuffern nach Anspruch 3 verwendet wird.
Schritt 1
Zuerst wird das Muldenfahrzeugs mit den nach Anspruch 3 speziellen Gummipuffern zum Tragen der Mulde ausgestattet. Jeder dieser Gummipuffer weist nachfolgende Merkmale auf: einen Gummiblock mit einer unteren und einer oberen Abschlussplatte, wobei in wenigstens einer der Abschlussplatten wenigstens eine Druckmessdose so befestigt ist, dass deren plane Druckaufnahmefläche und die Innenfläche der Abschlussplatte auf der gleichen Ebene liegen. Weiterhin wird eine Datenerfassung s- und - Speichervorrichtung zum Erfassen und Speichern der von den Druckmessdosen generierten elektrischen Messsignale bereitgestellt. Diese Datenerfassungs- und Speichervorrichtung ist im Fahrzeug installiert. Zur Ausgabe eines Fehlfunktionssignals wird eine Signaleinrichtung installiert.
Schritt 2
Wenn das Fahrzeug noch neu ist oder neue Gummipuffer eingebaut worden sind, wird bei Fahrten ohne Muldenbeladung ein erstes Kalibriersignalmuster ermittelt und gespeichert. Ebenso wird bei voller Muldenbeladung ein zweites Kalibriersignalmusters ermittelt und gespeichert. Dieser Vorgang muss in einem Zeitraum erfolgen, in dem erfahrungsgemäß noch kein Verschleiß der Gummipuffer eingetreten sein kann.
Schritt 3
Erfassen aktueller Signalmusters mit und ohne Beladung der Mulde. Je nach gewünschter Genauigkeit kann dieses z. B. täglich mehrfach erfolgen und dann ein Tagesmittelwert gebildet werden. Aus den Tagesmittelwerten kann ein Monatsmittelwert gebildet werden. Die Speicherung erfolgt bei diesem Beispiel auf einem USB-Stick.
Schritt 4
Die auf dem USB-Stick gespeicherten Daten werden in einer Zentrale ausgelesen. Mittels eines Rechners und einer Software zur Signalanalyse wird festge- stellt, ob die aktuellen Signalmuster Auffälligkeiten enthalten, die darauf hinweisen, dass sich das Dämpfungsverhalten der Gummipuffer unzulässig verändert hat. Dazu wird ein Vergleich mit den Kalibriersignalmustern durchgeführt. Wenn festgestellt wird, dass die Abweichungen zwischen den aktuellen Signalmustern und den dazu korrespondierenden Kalibriersignalmustern einen vorbestimmten Wert überschreiten, wird ein Fehlfunktionssignal ausgegeben, welches auf die Notwendigkeit des Wechsels wenigstens eines der Gummipuffer hinweist.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Verschleißermittlung von Gummipuffern in einem Muldenfahrzeug mit nachfolgenden Schritten:
Schritt 1 : Ausstatten des Muldenfahrzeugs mit Gummipuffern zum Tragen der Mulde, wobei jeder der Gummipuffer nachfolgende Merkmale aufweist: einen Gummiblock (1 ) mit einer unteren und einer oberen Abschlussplatte (2a, 2b), wobei in wenigstens einer der Abschlussplatten (2a, 2b) wenigstens eine Druckmessdose (3) so befestigt ist, dass deren plane Druckaufnahmefläche (3a) und die Innenfläche der Abschlussplatte (2a, 2b) auf der gleichen Ebene (2aE oder 2bE) liegen, Bereitstellen einer Datenerfassungs- und -Speichervorrichtung zum Erfassen und Speichern der von den Druckmessdosen generierten elektrischen Messsignale und Bereitstellen einer Signaleinrichtung zur Ausgabe eines Fehlfunktionssignals,
Schritt 2: Ermitteln und Speichern eines ersten Kalibriersignalmusters von neuen Gummipuffern ohne Muldenbeladung auf einer vorbestimmten Wegstrecke, Ermitteln und Speichern eines zweiten Kalibriersignalmusters bei voller Muldenbeladung auf einer vorbestimmten Wegstrecke mit den neuen Gummipuffern, Definition eines Fehlfunktionskriteriums, wobei dieses Fehlfunktionskriterium dann erreicht wird, wenn ohne Muldenbeladung ein erstes aktuelles Signalmuster oder mit Muldenbeladung ein zweites aktuelles Signalmuster einen vorbestimmten Wert vom ersten oder zweiten Kalibriersignalmuster abweicht, Schritt 3: Erfassen und Speichern aktueller Signalmusters mit und ohne Beladung der Mulde.
Schritt 4: Vergleichen der aktuellen Signalmuster mit den Kalibriersignalmustern mittels Signalanalyse unter Einbeziehung des Fehlfunktionskriteriums und Feststellung, ob die aktuellen Signalmuster Auffälligkeiten enthalten, die darauf hinweisen, dass sich das Dämpfungsverhalten der Gummipuffer unzulässig verändert hat.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei beim Aufzeichnen der Kalibriersignalmuster und der aktuellen Signalmuster die jeweilige Temperatur der Druckmessdose gemessen wird, sodass die durch die Temperatur bewirkten Druckmessfehler herausrechenbar sind.
3. Gummipufferanordnung mit nachfolgenden Merkmalen: ein Gummiblock (1 ) mit einer oberen und einer unteren Abschlussplatte (2a, 2b), wobei in wenigstens einer der Abschlussplatten (2a, 2b) eine Druckmessdose (3) so befestigt ist, dass deren Druckaufnahmefläche (3a) und die Innenfläche der Abschlussplatte (2a, 2b) auf der gleichen Ebene (2aE oder 2bE) liegen.
4. Gummipufferanordnung nach Anspruch 3, wobei die Druckmessdose (3) mittels eines Gewinderings gesichert ist und dafür die Abschlussplatte (2a, 2b) eine dazu passende Gewindebohrung aufweist.
5. Gummipufferanordnung nach Anspruch 3, wobei an oder in der Abschlussplatte (2a, 2b) mit der darin angeordneten Druckmessdose (3) ein Temperatursensor vorgesehen ist.
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