DE3743203C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Radführungsaggregat für Fahrzeuge mit einem am Fahrzeugaufbau bzw. -rahmen angelenkten, jeweils als Teleskopaggregat ausgebildeten Federbein, dessen in Ein- und Ausfederrichtung verschieb­ barer Radträger, welcher das Lageraggregat des dem jeweiligen Federbein zugeordneten Einzelrades bzw. Einzelradaggregates grägt, um seine Teleskopachse drehbar und mit einer um die Teleskopachse drehbaren Lenkeinführung zwangsgekoppelt ist, welche relativ zum Fahrzeugaufbau bzw. -rahmen vertikal unbeweglich ange­ ordnet ist.

Derartige Radführungsaggregate sind aus der DE-AS 10 65 328 für Hubstapler bekannt. Hier ist der Radträger als verti­ kales Zylinderteil ausgebildet, welches an seinem radsei­ tigen Ende am Rahmen des Hubstaplers radial mit axialer Verschiebbarkeit gelagert ist. Der obere Bereich des Zylinderteiles besitzt eine Außenverzahnung, in die die Innenverzahnung eines Ringes eingreift, welcher am Rahmen des Hubstablers axial und radial drehgelagert ist. An diesem Ring ist ein Hebel zur Verbindung mit einem Lenkgestänge fest angeordnet.

Gelegentlich besteht der Wunsch, auch bei sehr schweren Gelände- bzw. Straßenfahrzeugen Einzelradaufhängungen einzusetzen, wie sie bereits bei Radpanzern im Militärbereich verwendet werden. Hier handelt es sich um Radaufhängungs­ systeme, die für Personenkraftwagen allgemein bekannt und gebräuchlich sind. Bei diesen Systemen werden die Räder unter Verwendung von Lenkern geführt. Diese Bauweise ermög­ licht es zwar, den Mittelbereich der Fahrgestellunterseite mit vergleichsweise geringem Bodenabstand anzuordnen, weil ein in Fahrzeugmitte in Längsrichtung verlaufender Antriebs­ strang, welcher über Gelenkwellen mit den Antriebsrädern verbunden ist, relativ zum Fahrzeug unbeweglich angeordnet werden kann. Jedoch wird für die Radaufhängungssysteme vergleichsweise viel Raum an den Fahrzeugseiten beansprucht, d. h. in Fahrzeugquerrichtung steht an der Fahrzeugunterseite für tragende Rahmenteile od. dgl. nur wenig Raum zur Verfügung, insbesondere dann, wenn viele Achsen bzw. Achslinien dicht hintereinander angeordnet werden müssen.

Erschwerend kommt hinzu, daß es zur Gewährleistung einer hinreichenden Manövrierfähigkeit des Fahrzeuges regelmäßig erforderlich ist, die Achsen bzw. Achslinien überwiegend als Lenkachsen auszubilden. Zur Steuerung des Fahrzeuges werden sehr aufwendige Lenkgestänge benötigt, weil die die Radführung übernehmenden Lenker die Räder beim Ein- und Ausfedern auf mehr oder weniger ausgeprägten Kreisbahnen führen. Um übermäßige Lenkwinkelfehler zu vermeiden, müssen also die zum Lenkantrieb benötigten Gestänge, wie Spurstangen od. dgl., mehrfach aufgeteilt sein, wenn gewährleistet sein soll, daß die radseitigen Gestänge­ teile beim Ein- und Ausfedern vergleichbare Kreisbahnen wie die radseitigen Radführungselemente beschreiben. Dabei ist neben der komplizierten Konstruktion nachteilig, daß für das Lenkgestänge im Hinblick auf die Federungshübe relativ viel Freiraum benötigt wird.

Für schwere Muldenkipper sind Einzelradaufhängungen bekannt, bei denen als Federbeine ausgebildete Teleskopaggregate jeweils mit ihren einen Enden fest am Fahrzeugaufbau bzw. -rahmen angeordnet sind, derart, daß für die in Ein- und Ausfederrichtung verschiebbaren Radträger dieser Aggregate keinerlei Führungslenker od. dgl. benötigt werden. Die Rad­ führung wird ausschließlich von den Radträgern übernommen. Um die Räder lenken zu können, sind die Radträger drehbar angeordnet und an ihren radseitigen Enden mit Lenkhebeln versehen, die an ein Lenkgestänge gekoppelt sind. Hier müssen vergleichsweise große Lenkwinkelfehler in Kauf genommen werden, weil die radseitigen Enden des Lenkgestänges beim Ein- und Ausfedern der Räder eine Kreisbahn beschreiben, während die Radträger der Federbeine längs ihrer Achse linear bewegt werden.

Aus der GB-PS 8 69 296 ist ein Federbein bekannt, bei dem ein das Radlager halterndes Teil mit einem rohrförmigen Fortsatz ein- und ausschiebbar in einem im wesentlichen rahmenfest angeordneten Zylinderteil um die Zylinderachse drehbar und in Richtung dieser Achse verschiebbar geführt ist. Innerhalb des Zylinderteiles ist eine außenverzahnte Stange angeordnet, die mit einem fest am ein- und ausschiebbaren Teil angeord­ neten Innenverzahnungselement zusammenwirkt, derart, daß die außenverzahnte Stange und das ein- und ausschiebbare Element relativ zur Zylinderachse drehfest miteinander gekoppelt sind. Die außenverzahnte Stange ist an einem aus dem Zylinderteil herausgeführten Ende mit einer Lenkeinführung verbunden, welche in Vertikalrichtung im wesentlichen unbeweglich ist. Aufgrund dieser Anordnung wird erreicht, daß vertikale Hubbewegungen des ein- und ausschiebbaren Teiles, d. h. des Radträgers, den jeweils eingestelten Lenkwinkel des Rades nicht zu verändern vermögen.

Bei allen bekannten Konstruktionen wird nicht ausreichend berücksichtigt, daß bei schweren Fahrzeugen die Anordnung der Lenkgestänge u. dgl. oftmals sehr schwierig ist, weil in hochbelasteten Rahmenteilen Durchbrüche für entsprechende Gestängeteile vorgesehen werden müssen.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, ein stabiles Radführungs­ aggregat zu schaffen, mit dem die Notwendigkeit von Durch­ brüchen am Fahrzeugrahmen für Lenkgestänge u. dgl. weitestgehend vermieden wird.

Diese Aufgabe wird mit einem Radführungsaggregat der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Hülse in aufbau- bzw. rahmenfesten Lagern unverschieblich drehgelagert ist, daß in der Hülse der Radträger teleskopartig ein- und ausfahrbar aufgenommen ist, daß Radträger und Hülse gegeneinander undrehbar formschlüssig miteinander gekoppelt sind, daß am ausfahrbaren Ende des Radträgers an der Hülse ein erster Lenkhebel anbringbar ist, und daß am anderen Ende der Hülse ein weiterer Lenkhebel direkt oder indirekt unter Zwischen­ schaltung formschlüssiger Elemente anbringbar ist.

Mit der Erfindung wird die sehr vorteilhafte Möglichkeit geschaffen, Lenkantriebselemente je nach Bedarf in verschie­ denen horizontalen Ebenen unterzubringen, d. h. die Lenk­ antriebselemente können entweder hoch in einer das obere Ende der Hülse durchsetzenden Ebene oder tief in einer das untere Ende der Hülse durchsetzenden Ebene angeordnet werden, darüber hinaus können die Lenkkräfte in einer der Ebenen zu einem Federbein eingeleitet und von dort in der jeweils anderen Ebene zu einem anderen Federbein weitergeleitet werden.

Insbesondere ist vorteilhaft, daß die Lenkantriebselemente aufgrund ihrer möglichen Anordnung in unterschiedlichen Ebenen bei Kranfahrzeugen leicht um sogenannte Abstütz­ kästen, d. h. um zu den Fahrzeugseiten ausschiebbaren Auslegern, mit denen der Fahrzeugrahmen bei der Kranarbeit an den Fahrzeugseiten zusätzlich abgestützt wird, herumge­ führt werden können. Da diese Abstützkästen teleskopartig in Fahrzeugquerrichtung aus- und eingeschoben werden müssen, besteht keinerlei Möglichkeit, durch den für die Abstützkästen benötigtem Raum Gestängeteile od. dgl. hindurchzuführen.

Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Radführungsaggregates kann vorgesehen sein, daß der Radträger als ein auf einer axial rahmenfest abgestützten Kolbenstange längsverschiebbar geführtes Zylinderteil ausgebildet ist, welches mit der dazu konzentrisch angeordneten Hülse drehfest, jedoch axial beweglich verbunden ist. Bei dieser Bauweise können für die Kolbenstange und das Zylinderteil herkömmliche Kolben-Zylinder-Aggregate ohne übermäßige Abänderungen eingesetzt werden.

Im Hinblick auf eine hohe Steifigkeit der Radaufhängung ist es zweckmäßig, wenn die Hülse im Bereich des unteren Endes der Kolbenstange bzw. eines an diesem Ende angeord­ neten kolbenartigen Linearlagers für das den Radträger bildende Zylinderteil am Fahrzeugrahmen bzw. an einem damit verbundenen Teil radial gelagert und das Zylinder­ teil mittels einer im Bereich dieses Radiallagers an der Hülse angeordneten Lageranordnung außenseitig verschiebbar abgestützt ist. Bei dieser Anordnung bewirkt das genannte Radiallager der Hülse auch eine radiale Abstützung des in das Zylinderteil hineinragenden Endes der Kolbenstange.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Unteransprüche sowie die nachfolgende Erläuterung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung verwiesen. Es zeigt

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Darstellung eines erfindungsgemäßen Radführungsaggregates,

Fig. 2 eine abgewandelte Ausführungsform, wobei eine Achsschenkelglocke unmittelbar an dem teleskopier­ baren Teil des Federbeines angeschweißt ist,

Fig. 3 eine Frontansicht einer Achslinie,

Fig. 4 eine schematisierte Seitenansicht eines Fahrzeuges mit erfindungsgemäßen Radführungsaggregaten,

Fig. 5 eine schematisierte Draufsicht auf das Fahrzeug, wobei die Anordnung des Lenkgestänges schemati­ siert wiedergegeben ist,

Fig. 6 eine weitere Draufsicht auf das Fahrzeug mit einem abgeänderten Lenkgestänge,

Fig. 7 eine teilweise geschnittene Darstellung einer weiteren Ausführungsform.

Das in Fig. 1 dargestellte Radführungsaggregat ist als Federbein ausgebildet und besitzt eine gemäß Fig. 3 seitlich am Fahrzeugrahmen 1 fest angeordnete Lagerhülse 2, welche nach unten geöffnet und an ihrem oberen Ende mit einem ringförmigen Bodenteil 3 verflanscht ist. Innerhalb der Lagerhülse 2 ist eine Hülse 4 drehgelagert, wobei die radiale Abstützung der Hülse 4 innerhalb der Lagerhülse 2 mittels Wälzlager 5 erfolgt, die im Bereich der oberen und unteren Enden der Lagerhülse 2 bzw. der Hülse 4 angeordnet sind. Das untere Ende der Hülse 4 ragt etwas aus der Lagerhülse 2 heraus.

Eine zur Hülse 4 koaxiale Kolbenstange 6 ist mittels eines Wälzlagers 7 axial nach oben abgestützt, welches zwischen dem ringförmigen Bodenteil 3 und einem Ringbund 6′ an der Kolbenstange 6 angeordnet ist. Mittels des Ringbundes 6′ ist das obere Ende der Kolbenstange 6 des weiteren auf der Innenumfangsfläche der Hülse 4 radial abgestützt. Im übrigen sind die Kolbenstange 6 sowie die Hülse 4 über ein oder mehrere Mitnehmerelemente 8 drehfest miteinander gekoppelt, welche zwischen dem Ringbund 6 und der Hülse 4 angeordnet sind. Beispielsweise können das Mitnehmerelement bzw. die Mitnehmerelemente 8 durch am Außenumfang des Ringbundes 6′ angeordnete Verzahnungen, Vorsprünge od. dgl. gebildet sein, welche in entsprechende Aussparungen am Innenumfang der Hülse 4 eingreifen.

In den Ringraum zwischen der Hülse 4 und der Kolbenstange 6 ist ein als nach oben offenes Zylinderteil ausgebildeter Radträger 9 eingeschoben, welcher auf der Kolbenstange 6 in Achsrichtung derselben verschiebbar geführt ist. Dazu ist am oberen Ende des Radträgers 9 ein erster Ringkolben 10 fest angeordnet, welcher mit seiner Innenumfangsfläche gleitverschiebbar auf der Außenumfangsfläche der Kolbenstange 6 gelagert ist. Am unteren Ende der Kolbenstange 6 ist im Bereich des unteren Wälzlagers 5 ein weiterer Ringkolben 11 befestigt, auf dessen Außenumfangsfläche der Radträger 9 mit seiner Innenumfangsfläche gleitverschiebbar geführt ist.

Im Bereich des unteren Wälzlagers 5 ist die Außenumfangsseite des Radträgers 9 mittels einer innerhalb der Hülse 4 angeordneten Lageranordnung 12 radial abgestützt, welche eine axiale Verschiebung des Radträgers 9 relativ zur Hülse 4 zuläßt.

Die Hülse 4 sowie der Radträger 9 sind miteinander drehfest, jedoch mit axialer Verschiebbarkeit relativ zueinander gekoppelt. Dazu kann auf der Außenseite des Radträgers 9 eine Axialnut 13 angeordnet sein, in die ein innenseitig der Hülse 4 befestig­ tes Mitnehmerteil 14 gleitverschiebbar eingreift. Gegebenen­ falls kann stattdessen auf der Außenseite des Radträgers 9 eine Axialverzahnung angeordnet sein, in die ein innerhalb der Hülse 4 befestigter Zahnkranz od. dgl. eingreift.

Der Radträger 9 kann um seine Achse gedreht werden, indem am unteren Ende der Hülse 4 und/oder an dem durch das ringförmige Bodenteil 3 hindurchragenden oberen Ende der Kolbenstange 6 angeordnete Lenkhebel 15′ und 15′′ entsprechend um die Achse des Radträgers 9 geschwenkt werden.

Der Radträger 9 läßt sich aus der Lagerhülse 2 ein- und ausfahren. Zum Ausfahren des Radträgers 9 wird eine Kammer 16 innerhalb des Radträgers 9 unterhalb des unteren Endes der Kolbenstange 6 über eine die Kolbenstange 6 duchsetzende Axialbohrung 17 mit Druckfluid, beispielsweise einem hydrau­ lischen Druckmedium, beliefert. Dabei wird gleichzeitig Druckfluid aus einer weiteren Kammer 18 verdrängt, welche durch die Ringkolben 10 und 11 sowie die Innenwand des Radträgers 9 und die Außenwand der Kolbenstange 6 begrenzt wird. Die Kammer 18 ist über eine weitere, nicht dargestellte Bohrung in der Kolbenstange 6 zugänglich.

Zum Einfahren des Radträgers 9 wird die Kammer 18 mit Druck­ fluid beliefert, während aus der Kammer 10 Druckfluid ver­ drängt wird.

An den unteren Enden der Radträger 9 sind gemäß Figur Achsschenkelglocken 19 angeordnet, an denen die Achszapfen der Räder 20 gehaltert sind. Gemäß Fig. 1 können die Achsschenkel­ glocken 19 an einem Flansch 21 lösbar befestigt sein. Statt­ dessen ist es gemäß Fig. 2 auch möglich, die Achsschenkel­ glocken 19 unmittelbar am Radträger 9 anzuschweißen. Durch diese Bauart kann gegebenenfalls Bauhöhe gespart werden.

Im übrigen ist aus Fig. 3 ersichtlich, daß die Radträger 9 allein die Führung der Räder 20 übernehmen.

Aufgrund der oben beschriebenen Konstruktionsmerkmale können die dabei auftretenden Belastungen sicher beherrscht werden. Die Kolbenstange 6 ist nämlich an ihren Endbereichen hoch­ belastbar in Radialrichtung abgestützt. So werden Belastungen in Radialrichtung am oberen Ende der Kolbenstange 6 über den Ringbund 6′ auf die Hülse 4 und von dort über das obere Wälzlager 5 auf die Lagerhülse 2 übertragen. Am unteren Ende der Kolbenstange 6 erfolgt die radiale Abstützung über den unteren Ringkolben 11, den Radträger 9, die Lageranordnung 12, die Hülse 4 sowie das untere Wälzlager 5. Da einerseits der Ringbund 6′ und das obere Wälzlager 5 und andererseits der untere Ringkolben 11, die Lageranordnung 12 sowie das untere Wälzlager 5 jeweils in einer gemeinsamen Horizontal­ ebene liegen, bewirken an den Endbereichen der Kolbenstange 6 wirkende Radialkräfte keinerlei Verbiegung der Hülse 4.

Aufgrund ihrer stabilen Halterung kann die Kolbenstange 6 auch eine sehr stabile Halterung des Radträgers 9 gewähr­ leisten, so daß auf das untere Ende des Radträgers 9 quer zur Zylinderachse außerordentlich große Kräfte einwirken können.

Aus Fig. 3 geht des weiteren hervor, daß die Räder 20 über Doppelgelenkwellen 22 bzw. Gleichlaufgelenkwellen mit Längen­ ausgleich in an sich bekannter Weise angetrieben werden können. Bei Federungshüben verändert sich die Lage der Lenkhebel 15′ bzw. 15′′ nicht. Ebensowenig werden die jeweils eingestellten Schwenklagen der Lenkhebel 15′ und 15′′ bzw. die jeweils eingestellten Lenkwinkel der Räder 20 durch Federungshübe der Räder 20 beeinflußt.

Dadurch vereinfacht sich die Konstruktion eines an die Lenkhebel 15′ und 15′′ angekoppelten Lenkgestänges. Außerdem wird für das Lenkgestänge nur sehr wenig Raum benötigt, weil von demselben keinerlei Bewegungen in Vertikalrichtung ausgeführt werden müssen.

Im Beispiel der Fig. 3 sind die nach vorn weisenden Arme der unteren Lenkhebel 15′ durch eine Spurstange 23 in Fahrzeug­ querrichtung miteinander verbunden, so daß die Räder 20 der in Fig. 3 dargestellten Achslinie beim Lenken zwangsgekoppelt sind. Zur Betätigung der Lenkung können an weiteren Armen der unteren Lenkhebel 15′ oder auch an den gegebenenfalls doppel­ armigen oberen Lenkhebeln 15′′ in Fahrzeuglängsrichtung ver­ laufende Schubstangen 24 und/oder Lenkzylinder 25 angelenkt sein.

Die Fig. 4 bis 6 zeigen, wie die Lenkräder mehrerer Achsen miteinander gekoppelt werden können. Nach Fig. 5 sind die Lenkräder jeder Seite jeweils über einen Schubstangenstrang 24′ bzw. 24′′ miteinander gekoppelt, wobei die Kopplung der Schubstangenstränge 24′ und 24′′ durch eine einzige Spurstange 23 an der in Vorwärtsfahrtrichtung dritten Achse erfolgt. Um entgegengesetzte Lenkausschläge der Vorder- und Hinterräder zu ermöglichen, sind die die Räder der vorletzten Achslinie mit den Rädern der dritten Achslinie koppelnden Schubstangen 24 mit ihren Enden einmal an Lenkhebeln 15 angeordnet, die zum jeweiligen Rad hin gerichtet sind, und einmal an Lenk­ hebeln 15, die vom jeweiligen Rad abgewandt sind.

Aus Fig. 6 ist ersichtlich, daß gegebenenfalls auch nur ein einziger Schubstangenstrang 24′ auf der einen Fahrzeug­ seite angeordnet werden kann, während die Lenkräder auf der anderen Fahrzeugseite jeweils über separate Spurstangen 23 angekoppelt sind.

Aus der Fig. 4 ist ersichtlich, daß die Schubstangen 24 je nach Bedarf in unterschiedlichen Ebenen, d. h. an den oberen Lenkhebeln 15′′ bzw. an den unteren Lenkhebeln 15′ angeordnet werden können. Damit kann den jeweiligen Gegebenheiten des Fahrzeugrahmens Rechnung getragen werden. Insbesondere ist es beispielsweise möglich, querliegende Abstützkästen 26 des Fahrzeugrahmens zu umgehen.

Das in Fig. 7 dargestellte Federbein besitzt eine um ihre Achse drehbare Hülse 4, welche am Fahrzeugrahmen bzw. einem damit fest verbundenen Teil mittels eines Axial- und Radial­ lagers 29 sowie eines weiteren Radiallagers 30 drehgelagert ist. Ein die Hülse 4 nach oben abschließendes Bodenteil 4′ trägt eine fest mit ihm verbundene, in die Hülse 4 hinein­ ragende Achse 28 mit unrundem, beispielsweise verzahntem Außenumfang.

Innerhalb der Hülse 4 bzw. innerhalb des Ringraumes zwischen der Achse 28 und der Hülse 4 ist ein als zylindrisches Kolbenteil ausgebildeter Radträger 9 mittels ringkolbenförmiger Linearlager 31 und 32 axial verschiebbar gelagert, die am unteren Ende der Hülse 4 bzw. am oberen Ende des Radträgers 9 angeordnet sind und mit der Innenumfangswand der Hülse 4 bzw. der Außenumfangswand des Radträgers 9 zusammenwirken, wobei Dichtungen die Ringspalte zwischen den Linearlagern 31 und 32 und den damit zusammenwirkenden Wandungen absperren. Der Innen­ umfang des Radträgers 9 besitzt einen unrunden Querschnitt, derart, daß die Achse 28 sowie das Kolbenteil 6 miteinander undrehbar, jedoch axial verschiebbar gekoppelt sind.

Am unteren Ende des Radträgers 9 ist ein nicht dargestelltes Radlager fest angeordnet, d. h. der Radträger 9 übernimmt die Radführung.

Am Bodenteil 4′ bzw. dem oberen axialen Ende der Hülse 4 und/oder am unteren axialen Ende derselben - gegebenenfalls auch zwischen den Lagern 29 und 30 - können Lenkhebel 15′ bzw. 15′′ angeordnet werden, um das in Fig. 7 dargestellte Federbein zur Lenkung des Rades um die Federbeinachse zu drehen.

Innerhalb des Federbeines sind wiederum zweiKammern 16 und 18 voneinander abgeteilt, wobei der Druck in der Kammer 18 den Radträger 9 in die Hülse 4 einzuschieben sucht, während der Druck in der Kammer 16, die wiederum aus mit­ einander kommunizierenden Teilräumen 16′ und 16′′ besteht, in Ausschieberichtung wirkt.

Bei den obigen Ausführungen wurde davon ausgegangen, daß sämtliche dargestellten Federbeine mit Druckfluid, insbeson­ dere hydraulisch arbeiten. Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, die Federbeine mit mechanischen Federn auszurüsten. Im Falle der Ausführungsform nach Fig. 1 könnten beispiels­ weise Schraubendruckfedern zwischen dem unteren axialen Ende der Hülse 4 und dem Flansch 21 am Zyinderteil 9 und/oder zwischen dem Ringbund 6′ und dem oberen axialen Ende des Radträgers 9 und/oder zwischen dem unteren axialen Ende der Kolbenstange 6 und dem Boden des Radträgers 9 eingespannt sein.

Die Ausführungsform nach Fig. 7 bietet die Möglichkeit, Schraubendruckfedern zwischen dem bodenseitigen Flansch des Radträgers 9 und dem unteren axialen Ende der Hülse 4 und/oder zwischen dem Bodenteil 4′ und dem oberen axialen Ende des zylindrischen Radträgers 9 und/oder zwischen dem unteren axialen Ende der Achse 28 sowie dem Boden des Rad­ trägers 9 einzuspannen.

Des weiteren wurde bei der Beschreibung der Zeichnung davon ausgegangen, daß die ein- und ausschiebbaren Teile der Federbeine die Radführung der von ihnen gehalterten Räder allein übernehmen. Grundsätzlich ist es auch möglich, die radseitigen Enden der ein- und ausschiebbaren Teile der Federbeine nach Art einer McPherson-Anordnung mittels Dreieckslenker und die oberen Enden der Federbeine mittels Kugelgelenke od. dgl. am Fahrzeugrahmen zu haltern, wobei durch die Auslegung der Radführungsgeometrie die einfederungs­ bedingten Lenkfehler klein zu halten sind.

Claims (12)

1. Radführungsaggregat für Fahrzeuge mit einem am Fahrzeugaufbau bzw. -rahmen angelenkten, jeweils als Teleskopaggregat ausgebildeten Federbein, dessen in Ein- und Ausfederrichtung verschiebbarer Radträger, welcher das Lageraggregat des dem jeweiligen Federbein zugeordneten Einzelrades bzw. Einzelradaggregates trägt, um seine Teleskopachse drehbar und mit einer um die Teleskopachse drehbaren Lenkeinführung zwangs­ gekoppelt ist, welche relativ zum Fahrzeugaufbau bzw. -rahmen vertikal unbeweglich angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet,

• - daß eine Hülse (4) in aufbau- bzw. rahmenfesten Lagern (5; 29; 30) unverschieblich drehgelagert ist,
• - daß in der Hülse (4) der Radträger (9) teleskopartig ein- und ausfahrbar aufgenommen ist,
• - daß Radträger (9) und Hülse (4) gegeneinander undrehbar formschlüssig miteinander gekoppelt sind,
• - daß am ausfahrbaren Ende des Radträgers (9) an der Hülse (4) ein erster Lenkhebel (15′) anbringbar ist, und
• - daß am anderen Ende der Hülse (4) ein weiterer Lenkhebel (15′′) direkt oder indirekt unter Zwischenschaltung formschlüssiger Elemente (6′, 8) anbringbar ist.

2. Radführungsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß zur drehfesten Kopplung der Hülse (4) und des Radträgers (9) eine in der Hülse (4) drehfest und axial unverschiebbar angeordnete Mitnehmerwelle (28) mit unrun­ dem Querschnitt in eine entsprechend unrunde Axialbohrung im Radträger (9) hineinragt (Fig. 7).

3. Radführungsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (9) als ein auf einer axial aufbau- bzw. rahmenfest abgestützten Kolbenstange (6) längsverschiebbar geführtes Zylinder­ teil ausgebildet ist, welches mit der dazu konzentrisch angeordneten Hülse (4) drehfest, jedoch axial beweglich verbunden ist (Fig. 1).

4. Radführungsaggregat nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Hülse (4) im Bereich des unteren Endes der Kolbenstange (6) bzw. eines an diesem Ende angeordneten kolbenartigen Linearlagers (11) für den Radträger (9) am Fahrzeugrahmen (1) bzw. an einem damit verbundenen Teil radial gelagert und das den Radträger (9) bildende Zylinderteil mittels einer im Bereich dieses Radiallagers (5) an der Hülse (4) angeordneten Lageranordnung (12) außenseitig abgestützt ist (Fig. 1).

5. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (4) sowie die damit drehfest gekoppelte Kolbenstange (6) innerhalb einer rahmenfesten Lagerhülse (2) angeordnet sind, wobei die Lenkeinführungen (Lenkhebel 15′; 15′′) unterhalb und/oder oberhalb der Lagerhülse (2) an aus derselben herausragenden Teilen der Hülse (4) und/oder der Kolben­ stange (6) anbringbar sind (Fig. 1).

6. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der aus dem Radträger (9) nach oben herausragende Teil der Kolbenstange (6) an einem Bodenteil (3) am oberen Ende der Lagerhülse (2) axial gelagert und an der nahe des Bodenteils (3) in der Lagerhülse (2) radial gelagerten Hülse (4) radial abgestützt ist (Fig. 1).

7. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende der Lagerhülse (2) ein weiteres Radiallager (5) für die Hülse (4) ange­ ordnet ist (Fig. 1).

8. Radführungsaggregat nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (4) sowie die damit fest verbundene Kolbenstange (6) gemeinsam durch ein Axiallager der Hülse (4) am unteren Ende der Lagerhülse (2) axial abgestützt sind.

9. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am Radträger (9) eine Achs­ schenkelglocke (19) unmittelbar angeschweißt ist (Fig. 2).

10. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die als Lenkeinführung an den Federbeinen angeordneten Hebel (15′; 15′′) auf jeder Fahr­ zeugseite durchgesonderte Lenkschubgestänge (24′; 24′′) verbunden und zur Kopplung der Lenkschubgestänge (24′; 24′′) an einigen Achslinien - vorzugsweise an nur einer Achslinie - eine Spurstange (23) in Querrichtung angeordnet sind (Fig. 5).

11. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Federbein zumindest zwei mit unter Druck stehendem Druckfluid, insbesondere Hydraulikmedium, beaufschlagbare Kammern (16 bzw. 16′, 16′′; 18) besitzt, wobei der Druck in einer ersten Kammer (16 bzw. 16′, 16′′) den Radträger (9) in Ausschubrichtung drängt und der Druck in einer zweiten Kammer (18) in Einschubrichtung des Radträgers (9) wirkt (Fig. 1 bzw. 7).

12. Radführungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß auch zwischen den oberen und unteren Enden der Hülse (4) an derselben ein Lenkhebel (15) anbringbar ist (Fig. 7).