DE3741386A1 - Federnde scharnieranordnung fuer schwenktueren, insbesondere fuer automobiltueren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine federnde Anordnung für Schwenk­ türen, insbesondere für Automobiltüren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches.

Nahezu alle Automobiltüren sind mit einer derartigen federn­ den Scharnieranordnung oder anderen Einrrichtungen ausgerü­ stet, die die Tür in der vollständig geöffneten Stellung hält, bis eine Kraft ausgeübt wird, die die Feder oder Vorspannkraft der Feder oder der anderen Einrichtung über­ windet, um die Tür in Richtung auf ihre Schließstellung zu bewegen. Die meisten dieser Scharnieren benutzen eine Ein­ richtung deren typischen Bauteile Metallfedern, Kunststoff­ oder Metallrollen oder Arretierungen bzw. Rasteinrichtungen sind, wobei Aussparungen oder Kerben an den entsprechenden Stellen vorgesehen sind, um ein zeitweiliges Festhalten der Tür in der Offenstellung zu sorgen.

Andere bekannte Anordnungen sind mit zwei flachen Metall­ federn oder Blattfedern ausgerüstet. Derartigen Anordnungen fehlt es an einer entsprechenden Konsistenz hinsichtlich der Federkonstanten bedingt durch verschiedene Fabrikationsbe­ schränkungen. Dieses führt zu Fehlern, die ebenfalls bei anderen federnden Scharnieren mit Metallbauteilen auftreten, bedingt durch Belastungs- oder Dehnungsbrüche in der Hasis der Federn, dort wo diese an der Fahrzeugtür oder an dem Rahmen durch Schrauben oder Nieten befestigt ist. Es wurden Versuche unternommen, um diese Belastungsbereiche in den Metallfedern zu eliminieren und zwar durch Verwendung von Federgliedern aus Gummi als Hilfsfeder um den Einsatz einer Metallfedern mit einer niedrigeren Federkonstanten einsetzen zu können, die weniger stark durch derartige Brüche gefähr­ det ist. Obwohl diese Anordnung das geschilderte Problem hinsichtlich der Brüche vermindert, weisen diese Anordnungen nicht die entsprechenden Eigenschaften hinsichtlich der Federkonstanten auf.

Eine andere Schwierigkeit, die bei bekannten federnden Scharnieranordnungen auftritt, liegt in der Kontrolle großer Türen von großen Automobilen und Lastkraftwagen. Es ist schwierig, einen ausreichend großen Türhohlraum und ent­ sprechende Scharnierbauteile zur Verfügung zu stellen, um das Metall für die Feder mit ausreichender Stärke zu formen, so daß sie die Kräfte aushält, die fortlaufend und immer wieder auf sie ausgeübt werden.

Verschiedene andere bekannte federnde Scharnieranordnungen sind den folgenden Patenten zu entnehmen.

Das US-Patent 6 98 052 beschreibt eine Türführungseinrich­ tung, die an der Rückseite der Tür angebracht ist und eine Lagerrolle aufweist, die die Reibung in der Führung ver­ mindert.

Das US-Patent 22 36 026 beschreibt den Einsatz eines Rollen­ puffers mit verhältnismäßig großem Durchmesser aus nachgie­ bigem Material, dessen Welle durch eine Metallfeder beim Schließen der Tür vorgespannt wird. Anschlagflansche setzen der Bewegung der federnden Rolle bei der Schließbewegung Widerstand entgegen. Obwohl diese Puffer oder Rollen aus Gummi hergestellt sein können, müssen sie im Eingriff mit einer Metallfeder gehalten werden.

In dem US-Patent 35 77 840 ist ein Selbsthaltescharnier mit einer Arretierungsrolle beschrieben, die aus Nylon oder einem anderen Kunststoff oder aus Metall hergestellt ist und während des Schließens über ein Lippenpaar beaufschlagt wird. Während des Öffnens und Schließens des Scharniers wird eine Metallfeder zusammengedrückt, damit die Rolle über die Arretierung rollt.

In dem US-Patent 44 72 857 ist eine Anschlageinrichtung zur Verwendung mit einer Fahrzeugtür beschrieben, die eine untere Rolle aufweist, die federnd durch eine Schraubenfeder aus Metall gegen eine obere Rolle vorgespannt ist, und es wird ein Arm, hergestellt in unterschiedlichsten Breiten zwischen die beiden Rollen gedrückt. Die Feder der unteren Rolle setzt dem Eintritt des Armes zwischen die beiden Widerstand entgegen.

In dem kanadischen Patent 5 58 367 ist eine andere Schar­ niereinrichtung für Ofentüren beschrieben, die eine Rolle aufweist, die in eine Vertiefung eines Hebels in der voll­ ständigen Offenstellung der Tür paßt. Der Hebel ist mit Hilfe einer Metallfeder nachgiebig und federnd vorgespannt, wobei die Rolle eine feste Stellung einnimmt.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine federnde Scharnieranordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die Verwendung von Federn oder Federteilen aus Metall nicht erforderlich ist, damit die Tür leicht in die Offenstellung bewegt und darin gehalten werden kann, bis eine ausreichende Kraft auf sie ausgeübt wird, um sie in die Schließstellung zu bewegen, wobei die Stärke der Kraft verschieden sein kann in Abhängigkeit von der Fahrzeugkon­ struktion in die die Federn eingebaut werden.

Ziel und Zweck der Erfindung liegt in der Schaffung einer verbesserten elastomeren Türscharnieranordnung, die eine kompressible Rolle aus Elastomermaterial aufweist um eine Tür, insbesondere eine Automobiltür in der Offenstellung zu halten, und die konstruiert ist durch Auswahl verschiedener elastomerer Materialen und Charakteristiken dieser Materia­ lien, wobei zustätzlich eine mit dieser in Eingriff gelan­ gende Arretierung vorgesehen ist, die so gestaltet ist, daß verschiedene Schließ- und Haltecharakteristiken erreicht werden. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine ver­ besserte federnde Scharnieranordnung zu schaffen, die voll­ ständig den Einsatz von Metallfedern und entsprechender Bauteile vermeidet und dadurch eine Einrichtung schafft, die eine längere Lebensdauer hat und weniger stark dazu neigt, beschädigt zu werden und Wartungen zu verlangen, wobei eine wesentlich einfachere und preiswertere Konstruktion ge­ schaffen werden soll als sie bei bekannten Scharnieren notwendig ist, die mit Federn ausgerüstet sind, die oder deren wesentlichen Bauteile aus Metall bestehen.

Ein weiteres Ziel liegt in der Schaffung einer derartigen federnden Scharnieranordnung, die zwei gepreßte Metall­ stützen oder Träger aufweist, von denen der eine eine oder mehrere Arretierungen oder Rasteinrichtungen aufweist, die mit eingepreßt oder gedrückt sind, über die sich die Rolle bewegen muß, wobei sie zeitweilig zusammengedrückt wird, wenn die Tür aus der Offen- in die Schließstellung bewegt wird. Die Rolle kann bei dieser Anordnung so gegossen oder geformt sein, daß unterschiedliche Steuer- und Bewegungs­ charakteristiken für die Tür erreichbar sind, wobei die Rolle aus Elastomermaterial weniger stark durch Tempera­ turschwankungen und Straßenchemikalien beinflußt wird, wie es bei den bekannten Metallfedern und entsprechenden Bau­ teilen der Fall war. Noch ein weiteres Ziel liegt in der Schaffung einer verbesserten federnden Scharnieranordnung, die weniger Raum beansprucht, um die erforderlichen Be­ triebscharakteristiken im Vergleich zu bekannten Anordnungen mit Metallfederkonstruktionen aufweist und weniger bewegbare Teile hat, wobei die entsprechende Feder sicher und zuver­ lässiger ist als bekannte federnde Scharnieranordnungen.

Diese Ziele und Vorteile werden bei einer Scharnieranordnung der eingangs genannten Art durch den folgenden grundsätz­ lichen Aufbau erreicht:

Erste Befestigungsarme zur Befestigung an dem Türrahmen- Zweite Befestigungsarme zur Befestigung an der Tür bewegbar zwischen einer Offen- und einer Schließstellung.

Eine Rolle aus Elastomermaterial befestigt an dem zweiten Befestigungsarm und

Arretierungs- oder Rastmittel ausgebildet an dem ersten Befestigungsarm, die in die Bewegungsbahn der Rolle vor­ stehen und zwar bei Bewegung des zweiten Befestigungs­ armesin die Schließstellung, um diesen zweiten Befesti­ gungsarm in der Offenstellung festzuhalten, wobei eine zeitweilige Zusammendrückung der Rolle bei Bewegung des zweiten Befestigungsarmes aus der Offenstellung in Richtung auf die Schließstellung erforderlich ist.

Im folgenden wird die Erfindung unter Hinweis auf die Zeichnung anhand verschiedener Ausführungsbeispiele näher erläutert:

Es zeigt:

Fig. 1 eine Explosionszeichnung einer Ausführungs­ form einer federnder Scharnieranordnung nach der Erfindung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Scharnieranordnung nach Fig. 1 im zusammengebauten Zustand.

Fig. 3 eine Seitenansicht in Richtung der Pfeile 3 - 3 der Fig. 2;

Fig. 4 einen Schnitt gemäß der Linie 4 - 4 der Fig. 3;

Fig. 5 einen Teilschnitt entsprechend der Fig. 4 und zwar in einer Zwischenstellung;

Fig. 6 einen den Fig. 4 und 5 entsprechenden Schnitt jedoch in der Offenstellung der Tür;

Fig. 7 einen im wesentlichen den Fig. 4-6 ent­ sprechenden Schnitt mit einigen herausge­ brochenen Teilen zur Darstellung einer abge­ wandelten Ausführungsform einer Scharnieran­ ordnung nach der Erfindung, bei der eine Vorspannkraft auf die Tür ausgeübt wird, wenn sich diese in Schließstellung befindet;

Fig. 8 einen der Fig. 7 entsprechenden Schnitt noch einer anderen Ausführungsform einer Schar­ nieranordnung nach der Erfindung mit einem Rasterpaar zur Erzielung einer Zwischenstel­ lung für die Rollen bei der Bewegung zwi­ schen der Offen- und Schließstellung; und

Fig. 9 einen den Fig. 7 und 8 entsprechenden Schnitt durch eine Ausführungsform mit einer Arretierung oder Rastereinrichtung in Form einer langestreckten Rampe.

In den Fig. sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Die Scharnieranordnung 1 ist in Fig. 1 auseinan­ dergebaut und in den Fig. 2 und 3 zusammengebaut darge­ stellt. Es ist ein erster Befestigungsarm 2 vorhanden, der zur Befestigung an dem Türrahmen eines Fahrzeuges ausgebil­ det ist, wenn eine entsprechende Platte 3 vorgesehen ist, wie sie in den Fig. 4 bis 6 angedeutet ist.

Der Befestigungsarm 2 besteht aus einer flachen Grundplatte 4, die eine Anzahl von Befestigungsöffnungen 5 zur Befe­ stigung der Türplatte 3 mit Hilfe von Nieten 6 (Fig. 4) oder anderen allgemein bekannten Befestigungsmitteln aufweist. Der Befestigungsarm 2 besteht weiterhin aus einem nach oben vorstehenden Paar von Flanschen 8 und 9, von denen jeder mit einem nach innen vorstehenden Anschlag 10 versehen ist, der unterhalb einem Paar von Befestigungsöffnungen 11 für einen entsprechenden Befestigungsbolzen 13 liegt. Der Befesti­ gungsbolzen 13 kann seitlich in die Öffnungen 11 eingescho­ ben werden und verläuft zwischen den Flanschen 8 und 9. Er wird mit Hilfe eines Niets 14 befestigt, der in das offene Ende 15 des Bolzens gedrückt wird.

Ein zweiter Befestigungsarm 17 ist aus Metallblech gedrückt und er weist ein Paar von Befestigungsflanschen 18 und 19 auf, von denen jeder eine Öffnung 20 zur Aufnahme eines Niets 21 oder eines anderen Befestigungsmittels zur Befesti­ gung des Trägers 17 an dem Rahmen der Schwenktür aufweist, die durch eine Platte 22 in den Fig. 4 und 6 angedeutet ist. Eine schwenkbare Stützplatte 24 ist im Abstand und im we­ sentlichen parallel zu der Ebene der Flansche 18 und 19 vorgesehen und einstückig mit Abschnitten 25 und 26 ver­ sehen, die einen Abstand voneinander aufweisen. In den Abschnitten 25 und 26 sind Befestigungsöffnungen 28 vor­ gesehen, durch die der Bolzen 13 geschoben wird, um die Platte 17 schwenkbar an dem Befestigungsarm 2 befestigt ist, wie es in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist.

Ein Paar Lagerbuchsen 29 sind teleskopartig auf den Enden des Bolzens 13 befestigt und innerhalb der Öffnungen 28 des Armes 17 angeordnet, um Lageroberflächen für die Schwenkbe­ wegung des Armes 17 an dem Bolzen 13 zu bilden. Ringförmige Stirnflansche 30 der Lagerbuchsen 29 werden beim Zusammenbau gegen die inneren Oberflächen 32 der Flansche 8 und 9 des Armes 2 gedrückt.

Ein Paar nach unten verlaufender Ohren 33 sind an der Platte 24 ausgebildet, und sie enden in aufgerollten Enden 34 die ein Paar miteinander ausgerichteter Öffnungen 35 bilden, in denen eine Welle 36 einer Rolle 37 aus Elastomermaterial verläuft, um die Rolle 37 innerhalb des Zwischenraumes 38 zu befestigen, der durch die beiden Ohren 33 (Fig. 1) gebildet wird. Die Rolle 37 aus Elastomermaterial hat eine ringförmi­ ge Gestalt mit einer axialen Bohrung 39 durch die die Welle 36 verläuft. Die Rolle 37 weist weiterhin eine zylindrische Oberfläche 40 auf, die in Übereinstimmung mit den Merkmalen der Erfindung mit einer Arretierung oder Rasteinrichtung 42 im Eingriff steht, die in die flache Grundplatte 4 des Armes 2 eingedrückt ist und grundsätzlich zwischen den beiden aufrechtstehenden Flanschen 8 und 9 liegt.

Die besonderen Verhältnisse und die Art der Betätigung und Verwendung der verschiedenen vorstehend in Verbindung mit Fig. 1 beschriebenen Bauteile werden zum besseren Verständ­ nis im folgenden in Verbindung mit den Fig. 4, 5 und 6 zur Verdeutlichung des Betriebes und der Wirkung der Scharnier­ anordnung nach der Erfindung beschrieben. Fig. 4 zeigt die normale Stellung der verschiedenen Bauteile des Scharniers 1, wenn die Fahrzeugtür geschlossen ist. In dieser Stellung stehen die Flansche 18 und 19 des Armes 17 im wesentlichen senkrecht zu der flachen Grundplatte 4 des Befestigungsarmes 2 und die Rolle 37 aus Elastomermaterial, liegt grundsätz­ lich oberhalb und vor der Arretierung 42, die nach oben über die Platte 4 in Richtung auf die Rolle vorsteht.

Bei Bewegung der Tür aus der Schließstellung nach Fig. 4 in die Offenstellung nach Fig. 6, folgt die Mittellinie der Welle 36 und entsprechend der äußere Umfang der Rolle 37, dargestellt durch den Punkt 41 der gewölbten Bahn 44 bzw. 45, wenn der Arm 2 um den Bolzen 13 geschwenkt wird. Die Mittellinie des Bolzens 13 ist in Bezug auf das Fahrzeug fest, da der Befestigungsarm 2 an dem praktisch ortsfesten Rahmen des Fahrzeuges befestigt ist, wobei der Arm 2, wie beschrieben, schließlich an der Tür befestigt ist.

Wie es in Verbindung mit den Fig. 4 bis 6 deutlich wird, gelangt die Oberfläche 40 bei Bewegung der Rolle 37 und insbesondere des Punktes 41 auf der äußeren Oberfläche 40 in Berührung mit der Arretierung oder Rasteinrichtung 42, wodurch die Rolle zeitweilig zusammengedrückt wird, wie es in Fig. 5 dargestellt ist. Wenn die Tür und der mit ihr verbundene Befestigungsarm 17 die in Fig. 6 dargestellte vollständige Offenstellung erreichen, ist die äußere Ober­ fläche 40 der Rolle 37 nicht mehr in Berührung mit der Arretierung 42. Die Rolle 37 hält die Fahrzeugtür in der Offenstellung bis in Schließrichtung eine ausreichende Kraft aufgebracht wird, um die Rolle zusammenzudrücken, wie des in Fig. 5 dargestellt ist, wobei die Rolle der Rücklaufbahn von der Offenstellung nach Fig. 6 zurück in diejenige nach Fig. 4 folgt. Die Rolle kann an der Welle 36 und in den aufge­ rollten Enden 34 fest angebracht sein oder sie kann darauf drehbar befestigt sein, ohne daß das Konzept der Erfindung hierdurch beeinflußt wird.

Beim Öffnen der Tür muß eine zusätzliche Kraft in Öffnungs­ richtung der Tür aufgewandt werden, um die Rolle 37 zusam­ menzudrücken, wenn sie sich über die Arretierung oder Rast­ einrichtung 42 bewegt. Diese Öffnungskraft wird normaler­ weise durch die kinetische Energie der Schwenktür aufge­ bracht, wenn sich diese der vollständigen Öffnungsstellung nähert. Dieses wird durch den Benutzer des Fahrzeuges kaum wahrgenommen. Wenn jedoch die vollständige Öffnungsstellung nach Fig. 6 erreicht ist, ist eine bestimmte Kraft durch den Benutzer erforderlich, um die Rolle über die Arretierung 42 zu bewegen, da die Tür zu diesem Zeitpunkt stationär ist und keine kinetische Energie vorhanden ist, wie es beim Errei­ chen des Endes der Öffnungsbewegung der Fall ist. Außerdem schlägt bei Erreichen der vollständigen Öffnungsstellung das vordere Ende der Bodenkanten 47 der Abschnitte 25 und 26 an den Anschlägen 10 an, die an den Seiten der Flansche 8 und 9 vorgesehen sind, wodurch eine zwangsläufige mechanische Beendigung der Öffnungsbewegung der Scharnieranordnung erreicht wird. Auf diese Weise stellt die Scharnieranordnung 1 einen einfachen Mechanismus ohne metallische Federelemente dar, die die Tür in Offenstellung halten, wobei eine leicht einstellbare und regulierbare Kraft erforderlich ist, die auf die Tür ausgeübt wird, um diese in Richtung auf die Schließstellung zu bewegen und diese Öffnungsbewegung nicht behindert und schließlich für einen mechanischen Anschlag bei Erreichen der vollständigen Offenstellung sorgt. Die Fahrzeugtür wird normalerweise mit Hauptbefestigungsschar­ nieren ausgerüstet, die das Gewicht der Tür tragen und ebenso andere Anschlagmechanismen aufweisen, als diejenige die durch die Kanten 47 und die Anschläge 10 gebildet sind. Die besonderen Härte- und physikalischen Eigenschaften des Materiales aus dem die Rolle 37 gebildet ist, können be­ trächtlich schwanken bedingt durch die Verwendung verschie­ dener Gummiverbindungen, um so die Kräfte zur Verfügung zustellen und zu beeinflussen, die übertragen werden müssen, um die Tür aus der Offenstellung in Richtung auf die Schließstellung zu bewegen. Die Rolle 37 ist vorzugsweise aus einer Gummiverbindung hergestellt, die so aufgebaut ist, daß die gewünschten Charakteristiken erreicht werden um den Umgebungseinflüssen bei der Benutzung entgegenzuwirken. In ähnlicherweise wird die Höhe und die Lage der Arretierung 42 die Größe der Kraft beeinflussen und festlegen, die auf die Tür beim zeitweiligen Zusammendrücken der Rolle 37 über­ tragen wird.

Eine andere Ausführungsform ist in Fig. 7 dargestellt und grundsätzlich mit dem Bezugszeichen 47 versehen. Bei dieser Ausführungsform wird eine Vorspannkraft auf die Tür über­ tragen, wenn sie sich in Schließstellung befindet, um einen leichten "Öffnungsstoß" notwendig zu machen, um die Tür zu öffnen. Dieses wird durch Schaffung einer Gestalt für die Arretierung bewirkt, die bei 48 dargestellt ist. Wenn die Tür in der Schließstellung ist, ist die Rolle 37 teilweise in einem gewünschten Maß zusammengedrückt, um einen leichten Stoß zur Betätigung der Tür notwendig zu machen. Eine zweite Arretierung 49 wirkt in der gleichen Weise wie die Arre­ tierung 42 die vorstehend in Verbindung mit den Fig. 4 bis 6 beschrieben wurde, d.h. diese Arretierung 49 hält die Tür in Offenstellung, wie es durch die strichpunktierte Linie 50 dargestellt ist. Die anderen technischen Merkmale, die durch die Scharnieranordnung 47 erreicht werden bleiben gleich, mit Ausnahme, daß eine geringe zustätzliche Kraft am Anfang erforderlich ist, um die teilweise durch die Arretierung 48 zusammengedrückte Rolle 37 (siehe Fig. 7) zu lösen. Die übrigen Bauteile und Merkmale dieser Scharnieranordnung 47 entsprechen derjenigen die in den Fig. 1 und 2 mit 1 be­ zeichnet wurde.

Eine dritte Ausführungsform für ein Scharnier, die mit 52 bezeichnet ist, ist in Fig. 8 dargestellt. Bei dieser Aus­ führungsform sind ein Paar von Arretierungen oder Rastein­ richtungen 53 und 54 in der Platte 4 vorgesehen, und diese haben eine Höhe und Gestalt, die dazu führt, daß wenn die Rolle 37 zwischen der Offen- und Schließstellung bewegt wird, durch die Arretierung 53 zusammengedrückt wird aber nicht zusammengedrückt wird durch das Tal 55 oder den Raum zwischen den beiden Spitzen der Arretierungen 53 und 54, aber sehr wohl zeitweilig durch die Arretierung 54 zusammen­ gedrückt wird. Hierdurch sind zwei voneinander getrennte Druckpunkte und eine Zwischenstellung vorgesehen, d.h. wenn die Rolle zwischen den Arretierungen 53 und 54 bewegt wird, wird auf sie keine Druckkraft ausgeübt. Dieses schafft eine Zwischenstellung zwischen der Offen- und Schließstellung, in der der Tür ein Widerstand sowohl in Öffnungs- als auch in Schließrichtung durch die Arretierungen 53 und 54 entgegen­ gebracht wird. Die Arretierung 54 schafft außerdem die normale Rückhaltung der Tür in der vollständigen Öffnungs­ stellung, wie es die Arretierungen 42 und 49 der Scharniere 1 und 47 tun. Die übrigen Bauteile und Merkmale des Schar­ niers 42 entsprechen denjenigen des Scharniers 1 wie weiter oben im einzelnen beschrieben.

Eine vierte Ausführungsform 57 ist in Fig. 9 dargestellt. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von den drei vor­ hergehend beschriebenen dadurch, daß die Arretierung 58 eine langgestreckte Rampe anstelle einer V-förmigen Gestalt der Arretierung 42 nach Fig. 1 aufweist. Diese Rampenform sorgt für eine unterschiedliche Öffnungs- und Schließcharakteri­ stik im Vergleich zu derjenigen durch die Arretierung 42, wenn solche unterschiedlichen Charakteristiken für Fahrzeug­ türbefestigungen gefordert werden. Die übrigen Bauteile und Merkmale dieser Scharnieranordnung 57 entsprechend derjeni­ gen der Scharnieranordnung 1.

Es ist leicht erkennbar, daß die federnde Scharnieranordnung nach der Erfindung einfach ist und eine wirksame und sichere sowie preiswerte und wirtschaftliche Anordnung darstellt, durch die eine Vielzahl von Zielen erreicht wird und durch die Nachteile bei bekannten Anordnungen beseitigt werden.

Claims (14)

1. Federnde Scharnieranordnung für Schwenktüren, insbe­ sondere Automobiltüren mit einem ersten Befestigungsarm (2) zur Befestigung an dem Türrahmen und einem zweiten Befesti­ gungsarm (17) zur Befestigung an der Tür, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Rolle (37) aus Elastomermaterial, an dem zweiten Befestigungsarm befestigt ist und daß Arretierungs­ oder Rastmittel (42) an dem ersten Befestigungsarm (2) vorgesehen sind, die in die Bewegungsbahn der Rolle (37) bei Bewegung des zweiten Befestigungsarmes in Öffnungsrichtung vorstehen, um den zweiten Befestigungsarm in der Öffnungs­ stellung zu halten und eine zeitweilige Zusammendrückung der Rolle bei Bewegung des zweiten Befestigungsarmes aus der Öffnungsstellung in die Schließstellung zu bewirken.

2. Scharnieranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Befestigungsarm (17) ein Paar nach außen vorstehender Abschnitte (25 und 26) aufweist, durch die ein Bolzen (13) hindurchgeht auf dem die Rolle (37) befestigt ist.

3. Scharnieranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rolle (37) eine ringförmige Gestalt mit einer mittleren axialen Bohrung (39) hat, durch die der Bolzen (13) zur Befestigung der Rolle an den Abschnitten (25 und 26) hindurchgeht.

4. Scharnieranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rolle (37) drehbar auf dem Bolzen (13) befestigt ist.

5. Scharnieranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Befestigungsarm (17) ein Paar einen Abstand voneinander aufweisender nach außen verlaufender Flansche (18 und 19) zur Befestigung des Armes an einer Fahrzeugtür aufweist und daß die einen Abstand von einander aufweisenden Abschnitte (25, 26) einstückig mit diesen Flanschen ausgebildet sind und nach außen über die Flansche vorstehen.

6. Scharnieranordnung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Paar von Ohren (33) mit aufgerollten Enden (34) an den Abschnitten (25 und 26) ausgebildet sind und daß diese aufgerollten Enden den Bolzen (13) aufnehmen.

7. Scharnieranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bewegungsbahn der Rolle (37) gewölbt ist.

8. Scharnieranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Befestigungsarm (2) eine Befesti­ gungsplatte (4) aufweist und daß die Rast- oder Arretie­ rungseinrichtung (42) einen geneigten Vorsprung hat, der von der Befestigungsplatte nach oben in die Bewegungsbahn der Rolle (37) verläuft.

9. Scharnieranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Befestigungsplatte (4) eine flache Metall­ platte ist und der geneigte Vorsprung im wesentlichen die Form eines umgekehrten V aufweist.

10. Scharnieranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Vorsprung eine Rampe ist, die nach oben in die Bewegungsbahn der Rolle (37) geneigt ist, wenn diese in Öffnungsrichtung bewegt wird.

11. Scharnieranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Arretierungs- oder Rastmittel ein Paar einen Abstand voneinander aufweisender Vorsprünge (48, 49) aufweisen, die eine Zwischenstellung für den zweiten Be­ festigungsarm (17) schaffen, wenn die Rolle (37) zwischen den beiden Vorsprüngen während der Bewegung zwischen der Offen- und der Schließstellung liegt.

12. Scharnieranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Arretierungs- und Rastmittel einen ersten und einen zweiten Vorsprung (48, 49) aufweisen, die in die Bewegungsbahn der Rolle (37) vorstehen und daß der erste Vorsprung (48) die Rolle (37) in der Offenstellung durch ein zeitweiliges Zusammendrücken der Rolle bei der Bewegung des zweiten Befestigungsarmes aus der Offenstellung in die Schließstellung hält und daß der zweite Vorsprung (49) die Rolle (37) teilweise zusammendrückt, wenn der zweite Be­ festigungsarm sich in der Schließstellung befindet wodurch der zweite Befestigungsarm in Richtung auf die Schließstel­ lung vorgespannt wird.

13. Scharnieranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die ersten und zweiten Befestigungsarme (2, 17) aus Metallblech gedrückt sind und die Rolle (37) aus einer Gummiverbindung besteht.

14. Federnde Scharnieranordnung für Schwingtüren, insbe­ sondere für Automobiltüren mit einem ersten Befestigungsarm (2) zur Befestigung an dem Rahmen eines Torweges einer Schwing- oder Schwenktür und mit einem zweiten Befesti­ gungsarm (17) zur Befestigung des anderen Rahmens und der Tür schwenkbar zwischen einer Offen- und einer Schließstel­ lung, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rolle (37) aus Ela­ stomermaterial an dem Befestigungsarm angebracht ist und daß Mittel an dem anderen Befestigungsarm vorgesehen sind, die in die Bewegungsbahn der Rolle (37) bei Bewegung des zweiten Befestigungsarmes vorstehen, um die Bewegung des zweiten Befestigungsarmes zu verzögern und eine zeitweilige Zusam­ mendrückung der Rolle zur Bewegung des zweiten Befesti­ gungsarmes zwischen der Offen- und der Schließstellung zu bewirken.