DE3737249A1

DE3737249A1 - Anpassungsfaehige luft-brennstoff-steuerung unter verwendung von kohlenwasserstoffvariabilitaetsrueckkoppelung

Info

Publication number: DE3737249A1
Application number: DE19873737249
Authority: DE
Inventors: Douglas R Hamburg
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1986-11-04
Filing date: 1987-11-03
Publication date: 1988-05-19
Also published as: GB8724350D0; GB2197093A; DE3737249C2; US4789939A; GB2197093B

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Motorsteuerung.

Es sind verschiedene Mittel zur elektronischen Motor steuerung bekannt. Beispielsweise wird in der US-PS 39 69 614 von Moyer ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Motorsteuerung angegeben. Einstellungen zur Steuerung der Energieumwandlungsfunktion eines Motors werden da durch erhalten, daß wenigstens eine Motorbetriebsbedingung abgetastet wird, ein für diese Bedingung kennzeichnendes elektrisches Signal entwickelt wird und mit einem Digital computer sich wiederholend Werte entsprechend den Einstel lungen der zur Steuerung der Energieumwandlungsfunktion des Motors verwendeten Mittel berechnet werden. Der Digi talcomputer ist zur arithmetischen Berechnung dieser Werte oder Einstellungen aus einer algebraischen Funktion oder Funktionen, welche eine gewünschte Beziehung zwischen Ein stellungen des Energieumwandlungsregelungseinrichtung und der abgetasteten Bedingung beschreiben, programmiert.

Zu typischen Steuerungsvariablen gehören der Drossel winkel, die Brennstoffströmung je Zyklus, die Brennstoff einspritzungseinstellung, die Zündeinstellung, und falls EGR verwendet wird, die Menge der durch den Motor rezirku lierten Abgase (exhaust gases recirculated). Zur Herbei führung der Regelung dieser Variablen, welche die Charak teristiken des Energieumwandlungsverfahrens bestimmen, können verschiedene Motorbedingungen abgetastet werden, während der Motor im Betrieb ist. Somit können eine oder mehrere der folgenden variablen Motorbedingungen abge tastet werden: Kurbelwellenposition, Motorgeschwindigkeit, Massenluftströmung in den Motor, Ansaugverteilerdruck, Drosselwinkel, EGR-Ventilstellung, Änderungsausmaß des Drosselwinkels, Änderungsausmaß der Motorgeschwindigkeit, Brennstofftemperatur, Brennstoffdruck, Änderungsausmaß des EGR-Ventils, Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigung, Motorkühlmitteltemperatur, Motordrehmoment, Luft- zu Brennstoff-Verhältnis, Auspuffemissionen etc.

Es wurde nun gefunden, daß es Bedingungen gibt, bei denen es vorteilhaft ist, mit einem sehr mageren Luft-Brennstoff- Verhältnis zu arbeiten. Beispielsweise kann ein derartiger Betrieb bessere Brennstoffwirtschaftlichkeit erzeugen oder Auspuffemissionen herabsetzen. Bekannte Motorsteuerungs systeme haben Schwierigkeiten, den Motor bei oder nahe der Grenze der mageren Luft-Brennstoff-Bedingungen zu betreiben. Es wäre erwünscht, ein Motorsteuerungssystem aufzufinden, das in einfacher Weise und zuverlässig dazu befähigt ist, den Motorbetrieb bei mageren Luft-Brennstoff-Bedingungen zu regeln. Dies sind einige der Probleme, die aufgrund der Erfindung überwunden werden.

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Steuerung des Betriebes eines Innenverbrennungsmotors mit durch ein Brennstoffeinspritzerbetätigungssignal betätigten Brenn stoffeinspritzern bei mageren Luft-Brennstoff-Bedingungen, die gekennzeichnet ist durch eine Brennstoffsteuerein richtung zur Erzeugung des Brennstoffeinspritzerbetäti gungssignals, eine Speichertabelle zur Speicherung eines Schemas von Steuerbefehlen bezüglich der Magergrenze von Brennstoff-Luft als eine Funktion der Motorbetriebsbe dingungen, eine mit dem Motor gekuppelte Kohlenwasserstoff sensoreinrichtung zur Messung von Variationen in den Koh lenwasserstoffemissionen der Motorabgase und zur Erzeugung eines Outputsignals als Funktion dieser Variationen in den Kohlenwasserstoffemissionen, eine Luftströmungsanzeigeein richtung zur Erzeugung eines die Luftströmung in den Motor anzeigenden Signals und eine Kompensationseinrichtung, die mit der Kohlenwasserstoffsensoreinrichtung, der Speicher tabelle und der Luftströmungsanzeigeeinrichtung gekoppelt ist, um die in der Speichertabelle als eine Funktion von Luftströmung und Motorabgaskohlenwasserstoffveränderung ge speicherten Brennstoff-Luft-Steuerungsbefehle zu modifi zieren und wobei die Kompensationseinrichtung ferner mit der Brennstoffsteuereinrichtung gekoppelt ist, um ein Brenn stoffsteuersignal an die Brennstoffsteuereinrichtung zu geben, wodurch ein Motorbetrieb bei der Magergrenze des Luft-Brennstoff-Verhältnisses ermöglicht wird.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zur Steuerung des Motorbetriebs bei einem mageren Brenn stoff-Luft-Verhältnis, das dadurch gekennzeichnet ist, daß ein Brennstoffeinspritzersteuersignal an die Brennstoffein spritzer des Motors als eine Funktion eines gespeicherten Schemas von Brennstoff-Luft-Verhältnis-Befehlssignalen ge geben wird, die normalisierte Variabilität der Kohlenwasser stoffemissionen des Motors beobachtet wird, eine normalisier te Kohlenwasserstoffbezugsvariabilität erstellt wird, ein Rückkoppelungssignal als eine Funktion der Differenz zwi schen der beobachteten normalisierten Variabilität in den Kohlenwasserstoffemissionen des Motors und einer normali sierten Kohlenwasserstoffbezugsvariabilität erzeugt wird, ein die Luftströmung in den Motor anzeigendes Signal er zeugt wird und das Brennstoffeinspritzersteuerungssignal als eine Funktion des Rückkoppelungssignals und des Luft strömungssignals modifiziert wird.

Nach der Erfindung erzeugen somit der Kohlenwasserstoff sensor im Abgas und die Brennstoffsteuereinrichtung ein Antriebssignal für den Brennstoffeinspritzer bei mageren Luft-Brennstoff-Bedingungen.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird ein für die Kohlenwasserstoffveränderbarkeit kennzeichnendes Rück koppelungssignal in Kombination mit einem Motorregelsystem verwendet, um ein Luft-Brennstoff-Verhältnis des Motors bei der mageren Grenze beizubehalten.

Eine Vorrichtung zur Steuerung des Arbeitsvorgangs eines Innenverbrennungsmotors bei mageren Luft-Brennstoff-Be dingungen enthält eine Brennstoffsteuereinrichtung, eine Speichertabelle, eine Kohlenwasserstoffsensoreinrichtung, eine Luftsrömungsanzeigeeinrichtung und eine Kompensations einrichtung. Die Brennstoffsteuereinrichtung erzeugt ein Brennstoffeinspritzer-Betätigungssignal. Die Speicherta belle speichert ein Schema von Befehlssignalen zur Rege lung des Brennstoff-Luft-Verhältnisses als Funktion der Motorbetriebsbedingungen. Der Kohlenwasserstoffsensor ist mit dem Motor verbunden und erzeugt ein Outputsignal, das eine Funktion der augenblicklichen Kohlenwasserstoffemissio nen in dem Motorabgas ist. Die Luftströmungsanzeigeein richtung erzeugt ein Signal, das kennzeichnend für die Luft strömung in den Motor ist. Die Kompensationseinrichtung ist mit dem Kohlenwasserstoffsensor, der Speichertabelle und der Luftströmungsanzeigeeinrichtung verbunden, um das in der Speichertabelle als eine Funktion der Luftströmung und Koh lenwasserstoffveränderung im Motorabgas gespeicherte Brennstoff-Luft-Befehlssignals zu modifizieren. Die Kompensationseinrichtung ist auch mit der Brennstoff steuereinrichtung gekoppelt, um das Brennstoffbefehls signal auf die Brennstoffsteuerungseinrichtung aufzu geben, wodurch der Motorbetrieb bei der mageren Luft- Brennstoff-Verhältnisgrenze ermöglicht wird.

Ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung enthält die Stufe der Erzeugung eines die Motor-Luft strömung bezeichnenden Signals, die Bestimmung eines Brennstoff-Luft-Verhältnisbefehls für die bestehenden Motorbetriebsbedingungen von einer Speichertabelle, die Multiplizierung des Luftströmungssignals und des Brenn stoff-Luft-Verhältnisbefehls zur Bildung eines Brennstoff einspritzersteuerungssignals, die Aufbringung des Brenn stoffeinspritzersteuerungssignals auf die Brennstoffein spritzer des Motors, die Erzeugung eines Rückkoppelungs signals als eine Funktion der Veränderung der Kohlen wasserstoffemissionen im Motorabgas und die Modifizierung des Brennstoff-Luft-Verhältnisbefehls und der Speicher tabelle als eine Funktion des Rückkoppelungssignals der Kohlenwasserstoffveränderlichkeit.

Der Motorbetrieb gemäß der Ausführung der Erfindung kann ein Luft-Brennstoff-Verhältnis des Motors bei der mageren Grenze aufgrund kontinuierlich gemessener Variationen in den Abgaskohlenwasserstoffemissionen des Motors beibe halten. Die Erfindung liefert gutes Ansprechen des Durch gangs-Luft-Brennstoff-Verhältnisses aufgrund der Vorpro grammierung der Speichertabelle des Brennstoff-Luft-Ver hältnisbefehls bei der mageren Grenze. Die Erfindung lie fert genauen Betrieb an der mageren Grenze aufgrund der Aktualisierung oder Anpassung der Speichertabelle. Wie beschrieben, zieht die Erfindung Vorteil aus der Tatsache, daß die Kohlenwasserstoffvariabilität ansteigt, wenn das Luft-Brennstoff-Verhältnis sich der mageren Grenze nähert, jedoch bevor tatsächlich Fehlzündung auftritt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen be schrieben.

Die Figur ist ein Blockdiagramm eines Motorsteuerungs systems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Im folgenden wird die Erfindung im einzelnen beschrieben.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung ist ein Motor 10 mit einer Brennstoffsteuereinrichtung 11 zur Aufnahme eines Signals zu den Brennstoffeinspritzvorrichtungen des Motors und Steuerung der Brennstoffeinspritzung gekoppelt. Ein Kohlenwasserstoffsensor 12 ist mit dem Abgas des Motors 10 zur Erzeugung eines Signals gekuppelt, das die augenblick lichen Kohlenwasserstoffemissionswerte des Motorabgases anzeigt. Der Output des Kohlenwasserstoffsensors 12 wird auf eine normalisierte Kohlenwasserstoffvariabilitäts rechenvorrichtung aufgegeben. Der Output der normalisier ten Kohlenwasserstoffvariabilitätsrechenvorrichtung 13 wird auf eine Rückkoppelungssteuerung 14 aufgegeben, die wiederum einen auf eine Additionsschaltung 15 (summer) und einen anpassungsfähigen Algorithmusrechner 16 aufgegeben wird. Eine normalisierte Kohlenwasserstoffbezugsvariabili tät wird auch auf die Rückkoppelungssteuerung 14 aufge geben. Der Output vom anpassungsfähigen Algorithmusrech ner 16 wird auf die Additionsschaltung 15 durch eine Speichertabelle 17 für die Magergrenze des Brennstoff-Luft Verhältnisses aufgegeben. Sowohl der anpassungsfähige Al gorithmusrechner 16 als auch die Speichertabelle 17 für die Magergrenze des Brennstoff-Luft-Verhältnisses haben zu sätzliche Inputsignale, die bezeichnend für das Motor-RPM, den absoluten Verteilerdruck und ggf. die Zündfunken einstellung sind. Eine Multiplikationsfunktion 18 hat einen Input von einer Luftströmungsanzeigeeinrich tung 19 und einen Input von der Additionsschaltung 15. Der Output der Multiplikationsfunktionseinrichtung 18 wird auf die Brennstoffsteuereinrichtung 11 aufgegeben.

Im Betrieb erzeugt der Kohlenwasserstoffsensor 12 einen Output, der ein Maß für den augenblicklichen Wert der Kohlenwasserstoffemissionen im Motorabgas ist. Die norma lisierte Variabilität des Sensoroutputs wird in der Rechenvorrichtung 13 für die normalisierte Kohlenwasser stoffvariabilität erhalten, indem die laufende Variabi lität der gemessenen augenblicklichen Kohlenwasserstoff emissionen kontinuierlich berechnet wird und das Ergebnis durch den entsprechenden berechneten mittleren Wert ge teilt wird. Das erhaltene Signal der normalisierten Koh lenwasserstoffvariabilität wird mit einem Bezugswert der normalisierten Kohlenwasserstoffvariabilität in der Rück koppelungssteuereinrichtung 14 verglichen und das er haltene Rückkoppelungssignal wird zur Trimmung eines Be fehls bezüglich der Magergrenze des Brennstoff-Luft-Ver hältnisses, das durch die Speichertabelle 17 bezüglich der Magergrenze des Brennstoff-Luft-Verhältnisses geliefert wird, verwendet. Der Befehl wird dann durch die Brenn stoffsteuereinrichtung 11 dem Motor 10 zugeführt. Ferner wird das Kohlenwasserstoffvariabilitätsrückkoppelungssignal zur Aktualisierung oder Anpassung der Speichertabelle 17 bezüglich der Magergrenze des Brennstoff-Luft-Verhältnisses verwendet, welche den grundlegenden Brennstoff-Luft-Ver hältnisbefehl an das Brennstoff-Luft-Steuerungssystem des Motors 10 gibt.

Spezieller wird die Speichertabelle 17 bezüglich des Brenn stoff-Luft-Verhältnisses, welche den grundlegenden Brenn stoff-Luft-Verhältnisbefehl enthält, als eine Funktion von Motor-RPM und absolutem Motorverteilerdruck und ggf. Zündfunkeneinstellung programmiert, um Bedingungen des Luft-Brennstoff-Verhältnisses an der Magergrenze für sämtliche Arbeitspunkte des Motor-RPM und absolutem Motorverteilerdruck zu erzeugen, die erwartungsgemäß während des Motorbetriebs in irgendeinem Fahrzyklus auf treten. Zu jedem beliebigen Augenblick wird der dem RPM und MAP zu diesem Zeitpunkt entsprechende Befehl aus der Speichertabelle 17 für das Brennstoff-Luft-Ver hältnis ausgezogen und durch ein Rückkoppelungssignal getrimmt, das aus der Differenz zwischen dem Signal der normalisierten Kohlenwasserstoffvariabilität aus dem Kohlenwasserstoffsensor 12 und einem normalisierten Koh lenwasserstoffbezugssignal hergeleitet wird. Der korri gierte Brennstoff-Luft-Verhältnisbefehl wird dann durch die Multiplizierfunktionsvorrichtung gemäß einem Luft strömungsanzeigesignal aus der Einrichtung 19 multipli ziert. Das Luftströmungsanzeigesignal aus der Einrichtung 19 kann entweder mit einem Luftströmungsmesser gemessen oder unter Verwendung eines üblichen Geschwindigkeit- Dichte-Algorithmus berechnet werden. Der Output aus der Multipliziervorrichtung 18 ist ein tatsächlicher Brenn stoffbefehl ( _f). Der Brennstoffbefehl wird dann auf die Brennstoffsteuereinrichtung 11 aufgegeben, in vorteil hafter Weise mit Durchgangsbrennstoffkompensation für verbessertes dynamisches Zeitansprechen, um hinsichtlich der Pulsbreite des Brennstoffs modulierte Brennstoffein spritzerantriebssignale zu erzeugen, die Betrieb bei der Magergrenze ergeben.

Um sicherzustellen, daß der Motor tatsächlich bei der Magergrenze arbeitet, werden Kohlenwasserstoffemissionen im Abgas des Motors mit Sensor 12 abgetastet. Die norma lisierte Variabilität des Kohlenwasserstoffsignals wird unter Verwendung der Rechenvorrichtung 13 für die norma lisierte Kohlenwasserstoffvariabilität, in typischer Weise ein eingebauter Motorsteuerungscomputer kon tinuierlich berechnet. Das Signal bezüglich der norma lisierten Kohlenwasserstoffvariabilität wird mit einem Bezugssignal für die normalisierte Kohlenwasserstoff variabilität verglichen und die Differenz wird der Rück koppelungssteuerung 14 aufgegeben, wobei in vorteilhaf ter Weise ein Proportional-plus-Integralsteuerungs algorithmus für eine rasche Ansprechzeit und minimale Fehler im stationären Zustand verwendet wird. Das sich ergebende Rückkoppelungssignal wird zur Trimmung des Brennstoff-Luft-Verhältnisbefehls aus der Speicherta belle 17 für das Brennstoff-Luft-Verhältnis an der Ma gergrenze wie vorstehend angegeben, verwendet.

Zusätzlich kann die Rückkoppelung bezüglich der normali sierten Kohlenwasserstoffvariabilität zur Aktualisierung, d. h. Anpassung der Brennstoff-Luft-Verhältnis-Speicher tabelle 17 unter Verwendung einer anpassungsfähigen Al gorithmusvorrichtung 16 verwendet werden. In Übereinstim mung mit dieser Anpassung oder Aktualisierung können jegliche permanenten Offsetfehler im stationären Zustand zwischen den in der Speichertabelle 17 für das Brennstoff- Luft-Verhältnis gespeicherten Werten der Magergrenze und der aus den Kohlenwasserstoffvariabilitätsmessungen, die durch den Kohlenwasserstoffsensor 12 gemacht wurden, ent nommenen Magergrenzen im allgemeinen herabgesetzt oder beseitigt werden. Dieser Anpassungsprozeß erfolgt durch Verwendung eines Outputs der Rückkoppelungssteuerein richtung 14 bezüglich der Kohlenwasserstoffvariabilität, um die in der Speichertabelle 17 bezüglich des Brennstoff- Luftverhältnisses gespeicherten Brennstoff-Luft-Verhält niswerte als Funktionen der Kombinationen entsprechend den speziellen Arbeitsbedingungen, bei denen ein Fehler beobachtet werden kann, zu ändern. Die Anpassung der Spei chertabelle 17 bezüglich des Brennstoff-Luft-Verhält nisses wird nur durchgeführt, wenn der Motor bei irgend einer speziellen Kombination von RPM- und MAP-Bedingungen während eines ausreichend langen Zeitraums, in vorteil hafter Weise mehrere Sekunden, arbeitet, so daß dynami sche Effekte nicht signifikant sind.

Zweifellos ergeben sich dem Fachmann auf dem vorliegenden Gebiet verschiedene Modifikationen und Variationen. Bei spielsweise kann die in der Speichertabelle 17 bezüglich des Brennstoff-Luft-Verhältnisses gespeicherte spezielle Funktion von der hier offenbarten variiert werden. Eine Variation bestünde darin, die maximal zulässigen EGR- Werte (d. h. Werte oberhalb derer Verbrennungsinstabili tät auftritt) in Speichertabelle 17 zu speichern und die Kohlenwasserstoffvariabilitätsrückkoppelung zur dynami schen Steuerung des Motorbetriebs bei der EGR-Toleranz grenze (anstatt der Magergrenze des Luft-Brennstoff-Ver hältnisses) für sämtliche Arbeitspunkte zu verwenden. Falls dies erfolgt, wird der Output der Speichertabelle 17 mit einer EGR-Steuereinrichtung anstelle einer Brenn stoffsteuereinrichtung gekoppelt, wobei diese Koppelung in Betriebsbereichen desaktiviert wird, in denen No_x- Regelung nicht erforderlich ist und in denen die Fahr fähigkeit nachteilig beeinflußt werden könnte. Die Er findung wurde vorstehend anhand bevorzugter Ausführungs formen beschrieben, ohne daß sie darauf beschränkt ist.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung des Betriebs eines Innen verbrennungsmotors mit durch ein Brennstoffeinsprit zerbetätigungssignal betätigten Brennstoffeinsprit zern bei mageren Luft-Brennstoff-Bedingungen, gekenn zeichnet durch
eine Brennstoffsteuereinrichtung (11) zur Er zeugung des Brennstoffeinspritzerbetätigungs signals,
eine Speichertabelle (17) zur Speicherung eines Schemas von Steuerbefehlen bezüglich der Mager grenze von Brennstoff-Luft als eine Funktion der Motorbetriebsbedingungen,
eine mit dem Motor gekoppelte Kohlenwasserstoff sensoreinrichtung (12) zur Messung von Variatio nen in den Kohlenwasserstoffemissionen der Mo torabgase und zur Erzeugung eines Outputsignals als Funktion dieser Variationen in den Kohlen wasserstoffemissionen,
eine Luftströmungsanzeigeeinrichtung (19) zur Erzeugung eines die Luftströmung in den Motor anzeigenden Signals, und
eine Kompensationseinrichtung, die mit der Koh lenwasserstoffsensoreinrichtung (12), der Spei chertabelle (17) und der Luftströmungsanzeige einrichtung (19) gekoppelt ist, um die in der Speichertabelle als eine Funktion von Luft strömung und Motorabgaskohlenwasserstoffverände rung gespeicherten Brennstoff-Luft-Steuerungs befehle zu modifizieren und wobei die Kompensa tionseinrichtung ferner mit der Brennstoffsteuer einrichtung (11) gekoppelt ist, um ein Brenn stoffsteuersignal an die Brennstoffsteuereinrich tung zu geben, wodurch ein Motorbetrieb bei der Magergrenze des Luft-Brennstoff-Verhältnisses er möglicht wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kompensationseinrichtung
eine mit dem Kohlenwasserstoffsensor (12) ge koppelte Rückkoppelungssteuereinrichtung (14) mit einer normalisierten Kohlenwasserstoffbe zugsvariabilität, wobei die Rückkoppelungssteuer einrichtung Korrekturen für beobachtete Abwei chungen in der normalisierten Kohlenwasserstoff variabilität von dem normalisierten Bezugsvaria bilitätswert liefert,
eine anpassungsfähige Algorithmuseinrichtung (16), die mit der Rückkoppelungssteuereinrichtung (14) und der Speichertabelle (17) gekoppelt ist, um die in der Speichertabelle als eine Funktion der Differenz zwischen beobachteten normalisierten Kohlenwasserstoffemissionsvariabilitätswerten und normalisierten Kohlenwasserstoffemissions variabilitätsbezugswerten gespeicherten Brenn stoff-Luft-Befehle der Magergrenze zu modifi zieren zur Kompensation sich langsam ändernder Emissionscharakteristiken des Motors,
eine Additionseinrichtung (15), die mit der Rück koppelungssteuereinrichtung (14) und der Speicher tabelle (17) gekoppelt ist, um Brennstoff-Luft- Verhältniskorrekturen aus der Rückkoppelungssteuer einrichtung zu den aus der Speichertabelle aus gezogenen mageren Brennstoff-Luft-Verhältniswer ten zu addieren, und
eine Multipliziereinrichtung (18), die mit der Luftströmungsanzeigeeinrichtung (19) und der Additionseinrichtung (15) gekoppelt ist, um aktu alisierte Brennstoffbefehle an der Magergrenze aus laufender Luftströmung und Brennstoff-Luft- Verhältniswerten an der Magergrenze augenblick lich zu berechnen, aufweist.

3. Verfahren zur Steuerung des Motorbetriebs bei einem mageren Brennstoff-Luft-Verhältnis, dadurch gekenn zeichnet, daß
ein Brennstoffeinspritzersteuersignal an die Brennstoffeinspritzer des Motors als eine Funk tion eines gespeicherten Schemas von Brennstoff- Luft-Verhältnisbefehlssignalen gegeben wird,
die normalisierte Variabilität der Kohlenwasser stoffemissionen des Motors beobachtet wird,
eine normalisierte Kohlenwasserstoffbezugsvaria bilität erstellt wird,
ein Rückkoppelungssignal als eine Funktion der Differenz zwischen der beobachteten normalisier ten Variabilität in den Kohlenwasserstoffemissio nen des Motors und einer normalisierten Kohlen wasserstoffbezugsvariabilität erzeugt wird,
ein die Luftströmung in den Motor anzeigendes Signal erzeugt wird, und
das Brennstoffeinspritzsteuerungssignal als eine Funktion des Rückkoppelungssignals und des Luftströmungssignals modifiziert wird.

4. Verfahren zur Steuerung des Motorbetriebs nach An spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Modifi zierung des Brennstoffeinspritzersteuersignals
die beobachtete normalisierte Kohlenwasserstoff variation des Abgases mit einer normalisierten Kohlenwasserstoffbezugsvariabilität verglichen wird,
ein Brennstoff-Luft-Verhältnis-Rückkoppelungs signal als Funktion der Differenz zwischen der beobachteten normalisierten Kohlenwasserstoff variabilität und der normalisierten Kohlenwasser stoffbezugsvariabilität erzeugt wird,
das gespeicherte Schema des Brennstoff-Luft- Verhältnisses als eine Funktion der Brennstoff- Luft-Verhältnis-Rückkoppelungssignals angepaßt wird, um sich langsam ändernde Motorcharakteristi ken zu berücksichtigen,
ein aktualisierter Befehl bezüglich des Brenn stoff-Luft-Verhältnisses der Magergrenze als ei ne Funktion eines durch das Rückkoppelungssi gnal angezeigten Brennstoff-Luft-Verhältniswertes und eines durch das gespeicherte Schema von Brennstoff-Luft-Verhältnisbefehlssignalen ange zeigten Brennstoff-Luftwertes gebildet wird,
ein die Luftströmung in den Motor anzeigendes Signal erzeugt wird,
ein Befehl bezüglich des Brennstoffs bei Mager grenze durch Multiplizieren des aktualisierten Befehls bezüglich des Brennstoff-Luft-Verhält nisses an der Magergrenze mit dem Luftströmungs signal abgeleitet wird, und
ein hinsichtlich der Impulsbreite moduliertes Brennstoffeinspritzerbetätigungssignal erzeugt wird, dessen Arbeitszyklus proportional dem aktualisierten Befehl bezüglich des Brennstoff- Luft-Verhältnisses an der Magergrenze ist.