DE3733883A1

DE3733883A1 - Antrieb fuer nutzfahrzeuge

Info

Publication number: DE3733883A1
Application number: DE19873733883
Authority: DE
Inventors: Alfred Prof Dr Ing Stroppel; Peter Dziuba; Johann Reisch
Original assignee: Xaver Fendt and Co
Current assignee: Xaver Fendt and Co
Priority date: 1987-10-07
Filing date: 1987-10-07
Publication date: 1989-04-27
Also published as: EP0310873A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Antrieb für Nutzfahrzeuge, insbe sondere für Ackerschlepper, mit einem stufenlos verstellbaren, für Fahrten in beiden Richtungen ausgelegten Hydrostatgetriebe, einem alternativ dazu benutzbaren Stufenschaltgetriebe und ei ner Schaltvorrichtung mit einer der Führung eines Schalthebels dienenden Schaltkulisse für jedes der Getriebe.

Der benutzbare Fahrgeschwindigkeitsbereich von Ackerschleppern erstreckt sich derzeit von ca. 2 km/h bis zu 40 km/h. Damit die verschiedensten in der Landwirtschaft anfallenden Arbeiten mit der jeweils günstigen Fahrgeschwindigkeit durchgeführt werden können, ist das Getriebe dieser Fahrzeuge vor allem in der un teren Hälfte des Fahrgeschwindigkeitsbereiches verhältnismäßig fein abgestuft. So sind derzeit Schleppergetriebe mit 12 Fahr geschwindigkeitsstufen die Regel und Getriebe mit bis zu 16 Fahrgeschwindigkeitsstufen und mehr stellen keine Ungewöhnlich keit dar.

Getriebe mit einer derart großen Anzahl Fahrgeschwindigkeits stufen sind üblicherweise aus mehreren aufeinander abgestimmten Getrieben zusammengesetzt. Für landwirtschaftliche Zwecke hat es sich als zweckmäßig erwiesen, neben dem eigentlichen Schalt getriebe ein Gruppengetriebe vorzusehen, mit dem ein bestimmter Teil des gesamten zur Verfügung stehenden Fahrgeschwindigkeits bereiches beim Durchschalten des Schaltgetriebs bestrichen werden kann. Jedes dieser Getriebe ist mit einer Schaltvorrich tung versehen, die einen innerhalb einer Schaltkulisse geführ ten Schalthebel aufweist, mit dem der Fahrer des Fahrzeuges die gewünschte Fahrgeschwindigkeitsstufe wählen kann. Je nach An zahl der mit einem dieser Getriebe schaltbaren Fahrgeschwindig keitsstufen ist die zugeordnete Schaltkulisse beispielsweise als H, HH, h bzw. im Falle von stufenlos verstellbaren Antrie ben, die in diesem Zusammenhang zur Realisierung sehr geringer Fahrgeschwindigkeiten (Kriechganggeschwindigkeiten) ebenfalls schon für den Antrieb von Nutzfahrzeugen vorgeschlagen werden in I-Form ausgestaltet.

Daneben enthält ein herkömmlicher Schlepperantrieb (eigene Aus führung) außer den oben erwähnten Getrieben ein mit einer Rück wärtsstufe versehenes sogenanntes Feinstufengetriebe, das es dem Fahrer des Fahrzeuges neben der Umkehrung einer größeren Anzahl Fahrstufen ermöglicht, durch Betätigen eines zusätzli chen Schalthebels eine Fahrgeschwindigkeitsstufe anzuwählen, die gegenüber einer bestimmten mittleren Fahrgeschwindigkeits stufe entweder eine etwas höhere Fahrgeschwindigkeit erlaubt oder eine größere Zugkraft zur Verfügung stellt. Ferner weisen Schlepperantriebe in der Regel ein Kriechganggetriebe auf, das extrem langsame Fahrgeschwindigkeiten erlaubt.

Um bei allen diesen Getrieben eine bestimmte gewünschte Fahrge schwindigkeit einzustellen, hat der Fahrer des Fahrzeuges eine Vielzahl von Schalthebeln zu betätigen. Die große Anzahl der Schalthebel macht aber die angebotenen Fahrgeschwindigkeitsstu fen recht unübersichtlch und verleitet ungeübte Fahrer zu Fehlbedienungen, die schlimme Folgen zeitigen können.

Ausgehend von dem aufgezeigten Stand der Technik besteht die Aufgabe der Erfindung darin, einen Antrieb der beschriebenen Art für Nutzfahrzeuge mit einer dazugehörenden Schaltvorrich tung zu versehen, bei der die Anzahl der Betätigungshebel ver ringert sind, ohne daß dadurch das Angebot an Fahrgeschwindig keitsstufen herabgesetzt wird.

Die Lösung dieser Aufgabe wird darin gesehen, daß bei einem An trieb der eingangs beschriebenen Gattung die Schaltkulissen der Getriebe (Schaltgetriebe, Hydrostatge triebe) über einen Neutralsteg miteinander verbunden sind, allen Getrieben (Schaltgetriebe, Hydrostatgetriebe) ein einzi ger Schalthebel zugeordnet ist und beim Übergang des Schalthebels von einer Schaltkulisse zur be nachbarten Schaltkulisse die Schaltmittel des der verlassenen Schaltkulisse zugeordneten Getriebes desaktiviert und die Schaltmittel des der angesteuerten Schaltkulise zugeordneten Getriebes aktiviert werden.

Durch die Erfindung ist ein Antrieb geschaffen worden, bei dem die alternativ nutzbaren Getriebe durch einen einzigen Schalt hebel geschaltet werden können. Da für Rückwärtsfahrten das Hy drostatgetriebe zur Verfügung steht, kann die mechanische Rück wärtsstufe im Stufenschaltgetriebe entfallen, was neben der ge ringeren Anzahl von Schalthebeln eine weitere Bedienungsverein fachung des Antriebes bedeutet, da der einzige für die beiden Getriebe vorgesehene Schalthebel gleichzeitig zur Aktivierung des gewünschten Getriebes und zur Betätigung desselben verwen det werden kann. Dabei ist der Fahrer des Fahrzeuges jederzeit darüber im Bilde, welches dieser Getriebe augenblicklich in Ak tion ist, da ihm dieses an der jeweils belegten Schaltkulisse kundgetan wird.

Die Maßnahmen gemäß Anspruch 2 erlauben einen besonders einfa chen Aufbau der Schaltvorrichtung, da zum Auslösen bzw. Sperren der Hilfskräfte und damit zum Aktivieren bzw. Desaktivieren der Getriebe keine komplizierten Steuerungen und mechanischen Ge stänge erforderlich sind.

Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 den erfindungsgemäßen Antrieb eines Ackerschleppers in einer schematischen Ansicht und

Fig. 2 die Schaltkulisse für die beiden wahlweise benutzbaren Getriebe des Antriebes nach Fig. 1.

Der Antrieb für einen Ackerschlepper besteht gemäß Fig. 1 in Leistungsflußrichtung gesehen aus einem Antriebsmotor 1, einer Turbokupplung 2, einem schaltbaren Getriebe 3, einem schaltba ren Gruppengetriebe 4 mit vier Stufen I-IV und dem in der Hinterachse des Fahrzeuges untergebrachten Differentialgetriebe 5, von dem aus die nicht gezeigten Antriebsräder angetrieben werden.

Das Lastschaltgetriebe 3 weist vier drehfest auf einer Ein gangswelle 6 angeordnete Zahnräder 7, 8, 9, 10 auf, die jeweils mit Zahnrädern 11, 12, 13, 14 kämmen, von denen die Zahnräder 11, 12 auf einer einen Antriebsteil einer elektrisch betätigten Kupplung K 1 darstellenden Kupplungstrommel K 1 a und die Zahnrä der 13, 14 auf einer den Antriebsteil einer Kupplung K 2 bilden den Kupplungstrommel K 2 a drehbar gelagert sind. Die miteinander kämmenden Zahnräder 7 bis 14 bilden dabei die jeweiligen Fahr geschwindigkeitsstufen A, B, C und D. Auf jeder Kupplungstrom mel K 1 a, K 2 a befinden sich hilfskraftbetätigte synchronisierte Schaltkupplungen 15, 16 die zur Schaffung einer der angegebe nen Fahrgeschwindigkeiten A-D mit dem die betreffende Stufe bildenden Zahnrad 11-14 verbindbar sind. Der Abtriebsteil der Kupplungen K 1, K 2 beseht aus einer gemeinsamen Abtriebswelle 17, die über Kupplungslamellen 18 je nach gewünschter Fahrge schwindigkeitsstufe mit einer der Kupplungstrommeln K 1 a, K 2 a verbindbar sind. Durch wechselweises Betätigen der Kupplungen K 1, K 2 und vorherigen Schalten der gewünschten Zahnradstufen A-D kann somit ohne Zugkraftunterbrechung die Fahrgeschwin digkeitsstufe A-D gewechselt werden.

Auf der Abtriebswelle 17 der Kupplungen K 1, K 2 ist ferner ein Zahnrad 19 angeordnet, das von der Abtriebswelle 20 eines hy drostatischen Konstantmotors 21 antreibbar ist. In die An triebsverbindungen zwischen dem Konstantmotor 21 und dem Zahnrad 19 ist eine Schaltkupplung K 3 angeordnet, mit der der hydrauli sche Leistungsfluß unterbrochen oder hergestellt werden kann. Angetrieben wird der Konstantmotor 21 von einer permanent von dem Zahnrad 7 des Lastschaltgetriebes 3 angetriebenen Verstell pumpe 22, mit der er über Druckmittelleitungen 23 in Verbindung steht.

Bei ausgeschalteter Kupplung K 3 stellt der verbleibende mecha nische Antrieb 16 Fahrgeschwindigkeitsstufen zur Verfügung, die jeweils in Gruppen zu vier Fahrgeschwindigkeitsstufen I-IV lastschaltbar sind. Hierzu ist neben der gewünschten Stufe I- IV des Gruppengetriebes 4 die betreffende Schaltkupplung 15, 16 des Lastschaltgetriebes 3 mit einer der Zahnräder 11-14 auf der Kupplungstrommel K 1 a, K 2 a zu kuppeln und die zugeordnete Kupplung K 1′ K 2 zu schließen, während die andere Kupplung K 3 geöffnet ist.

Wenn für sehr geringe Fahrgeschwindigkeiten das Lastschaltge triebe 3 ausgeschaltet und dafür das aus der Verstellpumpe 22 und dem Konstantmotor 21 bestehende stufenlos verstellbare Hy drostatgetriebe eingesetzt werden soll, so sind die Kupplungen K 1, K 2 aus- und die Kupplung K 3 einzurücken. In diesem Fall er folgt der Leistungsfluß vom Antriebsmotor 1 über die Turbokupp lung, das Eingangszahnrad des Lastschaltgetriebes 3, die Ver stellpumpe 22, den Konstantmotor 21, die Ausgangswelle 17 des des lastschaltbaren Getriebes 3 und das Gruppengetriebe 4. Da durch stehen auch bei stufenlosem Antrieb des Fahrzeuges vier Fahrgeschwindigkeitsbereiche zur Verfügung, die eine stufenlose Verstellung der Fahrgeschwindigkeit in beiden Fahrtrichtungen zwischen 0 und einer maximalen Fahrgeschwindigkeit ermöglichen. Die maximale Fahrgeschwindigkeit ist dabei durch Wahl der Stufe I-IV des Gruppengetriebes 4 bestimmt.

Zur Steuerung des lastschaltbaren Getriebes 3 bzw. des Hydro statgetriebes 21, 22, 23 dient ein Schalthebel 24, der, wie in Fig. 2 gezeigt, entlang einer Kulisse verschiebbar ist. Die Ku lisse besteht aus zwei nebeneinander angeordneten I-förmigen Schaltkulissen 25, 26, die durch einen Neutralsteg 27 in h-Form miteinander verbunden sind. Denkbar sind aber auch z. B. eine H- oder Y-förmige Ausgestaltung. Die eine Kulisse 25 weist Raststellen O, A, B, C und D für die verschiedenen Schaltstufen des lastschaltbaren Getriebes 3 auf, wobei die Raststelle O, die der Fahrgeschwindigkeit Null entspricht, am linken Ende des Neutralsteges 27 liegt, und die Schaltstufe D dem größtmögli chen Fahrgeschwindigkeitsbereich zugeordnet ist. Beim Bewegen des Schalthebels 24 von einer dieser Raststellen O-D zur nächsten werden, wie bereits oben angegeben, die Kupplungen K 1′, K 2 und die Synchronisierkupplungen entsprechend den Erforder nissen umgeschaltet.

Soll das Hydrostatgetriebe benutzt werden, so ist der Schalthe bel 25 über den Neutralsteg 27 in die andere Kulisse 26 zu bringen. Beim Passieren des Neutralsteges 27 werden mit dem Schalthebel 25 nicht gezeigte Schalter betätigt, die die Strom versorgung der Kupplungen K 1, K 2 unterbinden und eine Stromver sorgung zur Kupplung K 3 herstellen. All dies geschieht für den Fahrer unbewußt und er kann unmittelbar darauf durch Verschie ben des Schalthebels 24 entweder in die eine oder andere Rich tung innerhalb der Schaltkulisse 26 das Fahrzeug mit stufenlos veränderbarer Geschwindigkeit vorwärts- oder rückwärts fahren.

Claims

1. Antrieb für Nutzfahrzeuge, insbesondere für Ackerschlepper, mit einem stufenlos verstellbaren, für Fahrten in beiden Richtungen ausgelegten Hydrostatgetriebe, einem alternativ dazu benutzbaren Stufenschaltgetriebe und einer Schaltvor richtung mit einer der Führung eines Schalthebels dienenden Schaltkulisse für jedes der Getriebe, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltkulissen (25, 26) der Getriebe (Schaltgetriebe (3), Hydrostatgetriebe (21, 22, 23)) über einen Neutralsteg (27) miteinander verbunden sind,
daß allen Getrieben (Schaltgetriebe (3), Hydrostatgetriebe (21, 22, 23)) ein einziger Schalthebel (24) zugeordnet ist und
daß bem Übergang des Schalthebels (24) von einer Schaltku lisse (25, 26) zur benachbarten Schaltkulisse (26, 25) die Schaltmittel des der verlassenden Schaltkullise zugeordneten Getriebes desaktiviert und die Schaltmittel des der ange steuerten Schaltkulisse zugeordneten Getriebes aktiviert werden.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe (Schaltgetriebe (3), Hydrostatgetriebe (21, 22, 23)) mittels Hilfskraft schaltbar sind.