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Die
Erfindung betrifft ein Antriebssystem für einen Schmalspurgeräteträger nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein derartiges Antriebssystem ist aus
DE 37 33 883 A1 bekannt.
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Häufig verwenden
Arbeitsfahrzeuge einen an den Verbrennungsmotor, zumeist ein Dieselmotor, fest
angesetzten hydraulischen Fahrantrieb. Er umfasst eine vom Motorabtrieb
angetriebene verstellbare Pumpe und mindestens einen mit der verstellbaren Pumpe über eine
Hydraulikleitung verbundenen Hydraulikmotor, der das Fahrzeug sowohl
im Straßengang
als auch im Arbeitsgang antreibt. Ein Gaspedal oder ein Fahrhebel
für die
Verstellung der Geschwindigkeit kann dabei von einer manuell oder
automatisch vorgebbaren Geschwindigkeitseingabeeinrichtung zwecks
feinfühliger
Bedienung skaliert sein (
DE 10 2004 016 242 A1 ). Ferner besitzen diese
Arbeitsfahrzeuge Hydraulikantriebe für ihre Arbeitsmittel (
DE 71 29 223 U1 ).
Diese Arbeitsfahrzeuge haben insbesondere bei Straßenfahrten
einen sehr hohen Kraftstoffverbrauch.
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Es
sind ferner kleinere multifunktionale Transport- und Arbeitsfahrzeuge
bekannt, typischerweise Schmalspurgeräteträger, die mit einem Dieselmotor
für die
Fahrbewegung und einem zusätzlichen hydrostatischen
Antrieb für
verschiedene, oftmals auch leicht wechselbare, Anbauarbeitsgeräte ausgerüstet sind.
Für Transportaufgaben
oder Fahrten zum Arbeitsort mit Geschwindigkeiten von vorzugsweise bis
zu 90 km/h kommt lediglich der über
eine Motorkupplung und ein Schaltgetriebe getriebener Radantrieb
zum Einsatz, vorzugsweise ein Allradantrieb, wodurch der Kraftstoffverbrauch
dem reiner Dieselfahrzeuge entspricht. Für den Antrieb und/ oder das Verstellen
eines oder ggf. mehrerer Anbauarbeitsgeräte wird hingegen ein seitlich
herausgeführter
motorabhängiger
Nebenabtrieb zugeschaltet, der seinerseits einen oder mehrere Hydraulikantriebe
antreibt (
DE 101 31
559 B4 ). Die in Wechselnutzung anbaubaren Arbeitsgeräte können dabei
die vielfältigsten
Aufgaben erfüllen,
beispielsweise in der Straßenunterhaltung,
Freiflächenberäumung oder
zum Gras- und Heckenschneiden.
Darunter fallen auch solche Aufgaben, bei denen bei sehr kleinen
Fahrzeuggeschwindigkeiten, beispielsweise von 1–4 km/h, sehr große Abtriebsleistungen
von beispielsweise bis 100 kW gefordert sind, wie für eine Schneefräse, einen Ölteppichreiniger
oder ein erstes und ein zweites Mäh- und Absaugwerk. Bei angebautem
Streuer oder Räumschild
beispielsweise können
die Fahrgeschwindigkeiten aber auch darüber liegen. Da ein Verbrennungsmotor
seine volle Leistung erst bei hohen Drehzahlen (Nenndrehzahl) abgibt,
beispielsweise bei 2500–3000
U/min, andererseits leistungsabverlangende Anbauarbeitsgeräte oftmals
nur zuverlässig
bei einer geringen Fahrgeschwindigkeit arbeiten, muss die hohe Motordrehzahl
auf dem Wege zu den Rädern
reduziert werden. Die hierfür
gewöhnlich eingebauten
Zahnradgetriebe können
die Motordrehzahl lediglich stufenweise entsprechend der Getriebeübersetzung
schalten. Aber gerade beim Einsatz als Arbeitsfahrzeug wäre es wünschenswert,
sowohl die Fahrzeugbewegung als auch die Leistung für die Anbauarbeitsgeräte zwecks
einer optimalen Aufgabenanpassung unabhängig voneinander variabel anpassen
zu können,
vorzugsweise automatisch.
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Ein
weiterer Nachteil dieser Arbeitsfahrzeuge ist darin zu sehen, dass
bei Arbeitsaufgaben, die aufgrund der örtlichen Verhältnisse
ein ständiges
Reversieren erfordern, wie beispielsweise beim Kehren enger Höfe mit einem
Besenantrieb, die Kupplung zwischen Dieselmotor und Schaltgetriebe
sehr schnell verschlissen ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb für Schmalspurgeräteträger zu entwickeln,
bei dem sich die Motordrehzahl und damit Motorleistung des Verbrennungsmotors
und der abgefragte Leistungsbedarf eines oder mehrerer Anbauarbeitsgeräte automatisch
anpassen lassen. Mit anderen Worten, das Fahrzeug soll sowohl die
Gebrauchseigenschaften eines reinen Transporters als auch die eines
reinen Geräteträgers in
sich vereinen, um den Kraftstoffverbrauch für den Fahrbetrieb zu senken
und das Arbeitsmanagement für
den Betrieb der Anbauarbeitsgeräte
zu verbessern. Die automatische Antriebsanpassung und Gerätesystemsteuerung
soll zu einer Vereinfachung der Bedienung führen. Außerdem soll die Funktionalität als Wechsel-Geräteträger einschließen, dass
z. B. bei alternierendem Vor- und Rückwärtsfahren ein bisher unvermeidliches
Strapazieren der Motorkupplung entfällt. Eine weitere Aufgabe ist
es, eine Leistungsverbesserung für
die Anbauarbeitsgeräte
auch bei niedrigeren Motordrehzahlen und damit eine Kraftstoffeinsparung
zu erreichen. Letztlich ist es Aufgabe der Erfindung, den Antrieb
in kleinbauende, wendige Transport- und Arbeitsfahrzeuge, wie einen
Schmalspurgeräteträger, ohne
völligen
Umbau des Fahrzeugs und des vorhandenen Antriebs unterzubringen.
Gerade für
Straßenunterhaltungsarbeiten
ist es von großem
Vorteil, wenn das Fahrzeug schnell und Kraftstoff sparend zum Einsatzort
gelangt, eine geringe Spurbreite und einen geringen Radstand aufweist, einfach
umzurüsten
und zu bedienen ist sowie leistungs- und ergebnisoptimiert arbeitet.
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Die
Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen geben die Unteransprüche an.
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Mit
der Erfindung wird einerseits erreicht, dass bei ausgekuppelter
hydrostatischer Fahr- und Arbeitshydraulik das Fahrzeug als reines
kraftstoffbetriebenes Transportfahrzeug arbeitet, indem der Verbrennungsmotor über die
Motorkupplung und das Schaltgetriebe direkt auf die Achsantriebe
arbeitet. Je nach eingelegter Schaltstufe sind Geschwindigkeiten
bis zur Höchstgeschwindigkeit
möglich,
die bei den hauptsächlich
in Frage kommenden Schmalspurgeräteträgern bei
ca. 90 km/h liegt.
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Beim
Arbeitseinsatz mit der Arbeitshydraulik sind mehrere Betriebsweisen
möglich.
Zum einen kann für
Arbeiten unter höheren
Fahrgeschwindigkeiten, wie für
einen Streueinsatz im Winter, ein reiner Verbrennungsmotorantrieb
beibehalten werden. Das heißt,
das Schaltgetriebe arbeitet direkt auf den oder die Achsantriebe.
Ein angebautes Arbeitsgerät,
beispielsweise ein Stumpfmittelstreuer, wird dann z. B. über einen
motorabhängigen
Nebenabtrieb in bekannter Weise betrieben.
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In
einer weiteren Betriebsweise ist das Schaltgetriebe in „Neutralstellung” geschaltet
und mit Hilfe einer hydraulischen Schaltsperre gesperrt. In der „Neutralstellung” ist der
Kraftfluss vom Schaltgetriebe zu dem oder den Achsantrieben unterbrochen. Stattdessen
ist der hydraulische Fahrantrieb direkt an die Getriebeeingangswelle
gekuppelt. Er beaufschlagt über
den zugeschalteten Kriechgang den oder die Achsantriebe. Ein motorabhängiger Nebenabtrieb
kann zugeschaltet sein oder nicht. Mit Hilfe des verstellbaren hydrostatischen
Fahrantriebs, des verstellbaren hydrostatischen Arbeitsantriebs
und ggf. des motorabhängigen
Nebenabtriebs lassen sich alle erdenklichen Betriebsweisen leistungs-
und betriebsoptimiert mit Hilfe einer Elektronik steuern und/oder
regeln. Die Leistung für
alle Verbraucherkreise kann unabhängig von der Verbraucherlast
automatisch zugeteilt werden. Ebenso kann eine automatische Leistungsanforderung
an den Verbrennungsmotor in Abhängigkeit
der benötigten
Gesamtleistung erfolgen.
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Mit
Hilfe einer elektronisch realisierten automatischen Geschwindigkeitssteuerung über ein Fahrpedal
können
selbst anspruchsvolle Arbeitsaufgaben durch Einmannbedienung verrichtet
werden. Beispielsweise werden die hydrostatischen Antriebe leistungsstärkerer Arbeitsgeräte über die
verstellbare hydrostatische Hauptpumpe für die Arbeitshydraulik versorgt,
und zwar unabhängig
von der Fahrgeschwindigkeit während
der Arbeiten und nahezu unabhängig
von der aktuellen Drehzahl/Leistungsabgabe des Verbrennungsmotors.
In dieser Betriebsweise könnte
beispielsweise eine angebaute Schneefräse oder Heckenschere arbeiten. Über den
eher schwächeren
motorabhängigen
Nebenabtrieb können
beispielsweise die Stelleinrichtungen für den Arbeitsbereich des Arbeitsgerätes, also
z. B. für
eine Heckenschere oder ein Leitplankenmähwerk, angesteuert werden.
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Des
Weiteren ist das Fahren mit Hilfe des hydraulischen Fahrantriebs
für solche
Aufgaben prädestiniert,
bei denen ein ständigen
Umschalten von Vorwärts-
auf Rückwärtsfahrt
erfolgen muss, beispielsweise zum Kehren enger Parkplätze oder
Höfe. Die
Motorkupplung kann für
eine Richtungsumkehr deshalb ständig
eingekuppelt bleiben, wodurch sie nicht verschleißt.
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Außerdem ist
der hydraulische Fahrantrieb für
solche Arbeitsaufgaben energetisch bestens geeignet, bei denen mit
geringem Leistungsbedarf der Anbauarbeitsgeräte und höherer Fahrzeuggeschwindigkeit
gearbeitet wird, beispielsweise beim Kehren mit über 4 km/h, weil sich der hydrostatische
Fahrantrieb und der hydrostatische Arbeitsantrieb sehr einfach aufgabenbezogen
und stufenlos steuern und/oder regeln lassen.
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Die
Erfindung soll nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.
In der zugehörigen
Zeichnung ist ein Schema eines erfindungsgemäßen Antriebssystems dargestellt.
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Der
Verbrennungsmotor 1 eines Transport- und Arbeitsfahrzeug
nach Art eines Schmalspurgeräteträgers ist über eine
Motorkupplung 2 mit der Schaltgetriebe-Eingangswelle 31 eines
Schaltgetriebes 3 verbunden. Das Schaltgetriebe 3 ist
ein Stufengetriebe mit mehreren Vorwärtsgang-Schaltstufen, welche
die Motordrehzahl, mit der die Schaltgetriebe-Eingangswelle 31 läuft, auf
eine Schaltgetriebe-Ausgangswelle 32 untersetzen, sowie
mit einer Rückwärtsgang-Schaltstufe
für eine
Drehrichtungsumkehr an der Schaltgetriebe-Ausgangswelle 32.
In der „Neutralstellung” des Schaltgetriebes 3 läuft die Schaltgetriebe-Eingangswelle 31 frei
von den Achsantrieben 4, 5 getrennt, wodurch der
Kraftfluss zwischen dem Schaltgetriebe und den Achsantrieben unterbrochen
ist. Die Schaltgetriebe-Ausgangswelle 32 arbeitet abtriebseitig
auf eine Kriechgangschaltung 33 des Schaltgetriebes 3,
das ein Umschalten vom Straßengang
in einen Kriechgang und umgekehrt ermöglicht, was für verschiedene
Arbeitsanforderungen notwendig ist. Über diese Kriechgangschaltung 33 werden
letztlich die Achsantriebe 4, 5 für den Front- und Heckantrieb
angetrieben. Am Verbrennungsmotorabgang ist ferner ein motorabhängiger Nebenabtrieb
MaN angeflanscht, der eine Hydraulik für ein angebautes leichtes Arbeitsgerät antreibt,
von der lediglich die verstellbare hydrostatische Pumpe 6 dargestellt
ist. Soweit entspricht der Aufbau bekannten Schmalspurgeräteträger, beispielsweise
eines Multicar®.
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In
Abwandlung eines rein dieselmotorischen Fahrantriebs sind erfindungsgemäß die Schaltgetriebe-Eingangswelle 31 und
die Schaltgetriebe-Ausgangswelle 32 durch die hintere Schaltgetriebe-Endplatte 34 für den Anschluss
eines kräftigen
hydrostatischen Fahrantriebs 7 verlängert. Speziell ist das Abtriebsende
der Schaltgetriebe-Eingangswelle 31 aus Anordnungsgründen nochmals über eine
Zahnradstufe 35 des Schaltgetriebes 3 geführt, deren
Abgangswelle über
eine erste Kupplung 36 eine Gelenkwelle 71 antreibt,
welche eine verstellbare hydrostatische Fahrpumpe 72 des
hydrostatischen Fahrantriebs 7 antreibt. Der Auslass und
der Einlass der verstellbaren hydrostatischen Fahrpumpe 72 sind über ein
hydraulisches Ringleitungssystem 73 mit dem Einlass und
dem Auslass eines hydrostatischen Fahrmotors 74 verbunden.
Der hydrostatische Fahrmotor 74 arbeitet auf eine Gelenkwelle 75,
welche ihrerseits über
eine weitere Kupplung 37 an dem Abtrieb der aus dem Schaltgetriebe 3 herausgeführten Schaltgetriebe-Ausgangswelle 32 angreift.
Die Drehrichtung des hydrostatischen Fahrmotors 74 lässt sich
umkehren, die Drehzahl stufenlos verändern.
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Die
prinzipielle Wirkungsweise des hydrostatischen Fahrantriebs ist
folgende: Wird das Schaltgetriebe 3 in seine „Neutralstellung” geschaltet,
ist die Schaltgetriebe-Eingangswelle 31 vom Achsantrieb 4, 5 getrennt
und der Ver brennungsmotor 1 treibt lediglich die Schaltgetriebe-Eingangswelle 31 an.
Das Schaltgetriebe 3 wird in seiner „Neutralstellung” mit Hilfe
einer hydrostatischen Schaltsperre 38 gesperrt, um ein
versehentliches Schalten des Schaltgetriebes 3 auszuschließen. Jetzt
kann der hydrostatische Fahrantrieb 7 über die Kupplungen 36, 37 eingerückt werden.
Die Angriffspunkte sind in der Zeichnung mit PTO (Power Take Off – Kraftabnahme)
und PPI (Power Put In – Krafteinspeisung)
gekennzeichnet. Die Schaltgetriebe-Eingangswelle 31 treibt
nunmehr über
die Zahnradstufe 35, die erste Kupplung 36 und die
erste Gelenkwelle 71 die verstellbare hydrostatische Fahrpumpe 72 an.
Diese beaufschlagt über
das hydraulische Ringleitungssystem 73 den hydrostatische
Fahrmotor 74. Der hydrostatische Fahrmotor 74 seinerseits
treibt nun über
die zweite Gelenkwelle 75 und die zweite Kupplung 37 die
Schaltgetriebe-Ausgangswelle 32. Für die Kriechgangschaltung 33 und die
Achsantriebe 4, 5 macht es keinen Unterschied, ob
sie über
die Zahnradgänge
des Schaltgetriebes 3 oder über den hydrostatischen Fahrmotor 74 des
hydrostatischen Fahrantriebs 7 angetrieben werden. Allerdings
hat der hydrostatische Fahrantrieb 7 vielfältige, vorstehend
bereits ausgeführte
Vorteile. Er lässt sich
insbesondere unabhängig
von der Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 stufenlos steuern
oder regeln.
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Über die
Gelenkwelle 71 wird außerdem
ein kräftiger
hydrostatischer Arbeitsantrieb 8 für die Arbeitshydraulik versorgt.
Von diesem sind in der Zeichnung lediglich die verstellbare hydrostatische
Hauptpumpe 81 und eine Spülpumpe 82 dargestellt.
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Da
die verstellbare hydrostatische Hauptpumpe 81 der Arbeitshydraulik 8 sich
gleichfalls unabhängig
von der Dreh zahl des Verbrennungsmotors 1 und außerdem unabhängig von
der verstellbaren hydrostatischen Fahrpumpe 72 des hydrostatischen Fahrantriebs 7 stufenlos
verstellen lässt,
lassen sich alle Fahr- und Arbeitsaufgaben des Fahrzeugs optimal
aufeinander abstimmen, vorzugsweise mit Hilfe einer intelligenten
Elektronik.
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Für mancherlei
Arbeitsaufgaben ist es sinnvoll, wenn mit dem verstellbaren hydrostatischen
Arbeitsantrieb 7 die Arbeitsgeräte angetrieben werden, während über den
motorabhängige
Nebenabtrieb MaN und die verstellbare hydrostatische Pumpe 6 die Stellhydraulik
der Arbeitsgeräte
betätigt
wird. Auch hier bringt das erfindungsgemäße Antriebssystem die herausgearbeiteten
Vorteile.
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Abweichend
von der beschriebenen Ausführungsform
sind zahlreiche Abwandlungen möglich, ohne
die Erfindung zu verlassen. So kann der Kraftschluss zwischen der
Schaltgetriebe-Eingangswelle 31 und
der hydrostatischen verstellbaren Fahrpumpe 72 bzw. dem
hydrostatischen verstellbaren Hauptpumpe 81 für die Arbeitshydraulik 8 auch
mit fachüblichen
Mitteln anderweitig realisiert werden, ebenso der Kraftschluss zwischen
dem hydrostatischen Fahrmotor 74 und der Schaltgetriebe-Ausgangswelle 32.
Anstelle der eingezeichneten Schiebemuffenkupplungen 36, 37 sind
auch andere Kupplungsausführungen
möglich.
Die Kraftübertragung über eine Kriechgangschaltung 33 kann
je nach Fahrzeugtyp entfallen und es kann ein motorabhängiger Nebenabtrieb
MaN vorgesehen sein oder auch nicht. Das Schaltgetriebe 3 kann über beliebig
viele Vor- und Rückwärtsschaltstufen
verfügen,
die Funktion der hydraulischen Schaltsperre 38 anderweitig
realisiert sein, und es ist für
die Erfindung unerheblich, wie viele Räder angetrieben werden. Der
Verbrennungsmotor 1 kann ein Diesel- oder Ottomotor sein.
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Eine
geeignete Ansteuerlogik der Elektronik trägt zur Bedienungserleichterung
und Leistungsoptimierung wesentlich bei. Sie kann variable Volumenströme an Hydraulikflüssigkeit
für den
hydrostatischen Hauptantrieb 8, hydrostatischen Fahrantrieb 7 und
die hydrostatische Pumpe 6 des motorabhängigen Nebenabtriebs MaN bereitstellen,
den Verbrauchern je nach den Verbraucherlasten automatisch eine
gezielte Leistung zuteilen, automatisch vom Verbrennungsmotor 1 eine
gezielte Leistung in Abhängigkeit
der vorhandenen und benötigten
Gesamtleistung abfordern, eine feinfühlige Geschwindigkeitsvorwahl
für den
hydraulischen Fahrantrieb 7 realisieren und/oder auch eine
Energierückgewinnung
bei Bergfahrt ermöglichen,
indem Energie über
das Schleppmoment des Verbrennungsmotors 1 abgebaut bzw.
in Antriebsenergie für
die Arbeitsgeräte umgesetzt
wird.
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Nachstehend
soll auf die Bedienung des erfindungsgemäßen Antriebssystems näher eingegangen
werden: Die Aktivierung der gesamten Antriebssystemsteuerung erfolgt über den
Fahrzeugbediener mit Hilfe eines im Armaturenbrett integrierten
Tasters. Bei dessen Betätigung
werden alle notwendigen Einrichtungen mit Bordspannung versorgt. Über Sensoren
wird sichergestellt, dass der Verbrennungsmotor 1 im Leerlauf
dreht, die Motorkupplung 2 betätigt ist, der Gangwahlhebel
des Schaltgetriebes 3 in Position „Neutralstellung” steht
und das Fahrzeug steht. Die mechanische Aktivierung des Arbeitsbetriebes
erfolgt über
ein nicht dargestelltes 3/2 Wegeventil, welches gleichzeitig die
Hydraulikzylinder für
die Schaltsperre 38 und das Einkuppeln des hydraulischen
Fahrantriebs 7 an das Schaltgetriebe 3 betätigt. Zeitgleich wird
automatisch der Kriechgang 33 des Schaltgetriebes 3 zugeschaltet
sowie ggf. ein vorhandener motorabhängiger Nebenabtrieb MaN. Alle
Betriebszustände
werden automatisch überwacht
und optisch angezeigt.
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Der
hydrostatische Fahrantrieb 7 wird gesteuert, indem über einen
Drehknopf ein Fahrgeschwindigkeitsbereich ausgewählt wird. Für eine ruckfreie Fahrtrichtungsumkehr
ist ein Fußtaster
vorhanden. Ein Umschalten der Fahrtrichtung in den Reversierbetrieb
ist nur bei Fahrpedalstellung „NULL” und Stillstand
möglich.
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Die
Aktivierung eines Anbauarbeitsgerätes, beispielsweise eines Besenantriebs,
erfolgt durch den Bediener mittels Tasterbetätigung. Der Bediener kann außerdem gezielt
einen Volumenstrom an Hydraulikflüssigkeit vorgeben, der über den
gesamten Arbeitsbetrieb durch die zugeschaltete hydraulische Hauptpumpe 81 des
Arbeitsantriebs 8 im Wesentlichen gehalten wird, und zwar
unabhängig
von der Drehzahl des Verbrennungsmotors 1.
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Bezüglich der
Verbrennungsmotorsteuerung ist eine Leistungserkennung realisiert.
Der Verbrennungsmotor 1 dreht mit einer Grunddrehzahl,
beispielsweise 1000 U/min. Wird ein hydraulischer Arbeitsantrieb 6, 8 zugeschaltet,
so wird der benötigte Volumenstrom
durch ein automatisches Verstellen der hydrostatischen Hauptpumpe 81 eingestellt. Reicht
die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 nicht aus, so wird
sie entsprechend des Leistungsfensters des Verbrennungsmotors 1 automatisch
angehoben, um den Leistungsbedarf der Anbauarbeitsgeräte, eingeschlossen
eine gewisse Reserve, abzudecken. Bei einer Unterversorgung der
hydrostatischen Arbeitsantriebe 6, 8 durch den
Verbrennungsmotor 1 werden primär automatisch die Leistungsansprüche des
hydraulischen Fahrantriebs 7 durch stufenlose Geschwindigkeitsreduzierung
bis auf eine Mindeskriechgeschwindigkeit zurückgestellt. Erst danach wird
der Leistungsanspruch der Anbauarbeitsgeräte durch Verstellen der hydrostatischen
Hauptpumpe 81 des Hauptantriebs 8 und/oder des
motorabhängigen Nebenabtriebs
MaN automatisch gedrosselt.
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Das
elektronisch kontrollierte Antriebssystem erlaubt neben dem Anbau
herkömmlicher
Arbeitsgeräte
auch den Anbau von Anbauarbeitsgeräten mit erhöhtem Funktionsumfang und intelligenter Steuerung/Regelung über einen
bordeigenen Computer, wodurch ein Bediener ohne Abstriche am Arbeitsergebnis
weiter entlastet wird.
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- 1
- Verbrennungsmotor
- 2
- Motorkupplung
- 3
- Schaltgetriebe
- 31
- Schaltgetriebe-Eingangswelle
- 32
- Schaltgetriebe-Ausgangswelle
- 33
- Kriechgangschaltung
des Schaltgetriebes
- 34
- Schaltgetriebe-Endplatte(n)
- 35
- Zahnradstufe
- 36
- Kupplung
- 37
- Kupplung
- 38
- hydraulische
Schaltsperre
- 4
- frontseitiger
Achsantrieb
- 5
- heckseitiger
Achsantrieb
- 6
- verstellbare
hydrostatische Pumpe des MaN
- 7
- hydrostatischer
Fahrantrieb
- 71
- Gelenkwelle
für Kraftausspeisung
- 72
- verstellbare
hydrostatische Fahrpumpe
- 73
- hydrostatisches
Ringleitungssystem
- 74
- hydrostatischer
Fahrmotor
- 75
- Gelenkwelle
für Krafteinspeisung
- 8
- hydrostatischer
Arbeitsantrieb
- 81
- verstellbare
hydrostatische Hauptpumpe
- 82
- hydrostatische
Spülpumpe
- MaN
- motorabhängiger Nebenabtrieb
- PTO
- Power
Take Off (Leistungsabnahme)
- PPI
- Power
Put In (Leistungseinspeisung)