DE3730964A1 - Reisegeschwindigkeitsregler - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Reisegeschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, ins­ besondere einen kompaktbauenden Reisegeschwindigkeitsregler mit einem motorischen Betätigungselement.

Ein Reisegeschwindigkeitsregler ist eine Anordnung, um die Ge­ schwindigkeit eines Kraftfahrzeuges bei einem konstanten Betrag zu halten, ohne daß dabei der Fahrer das Gaspedal bedienen muß. Bei einer Art von Reisegeschwindigkeitsregler wird die Geschwin­ digkeit von einem motorischen Betätigungselement geregelt, wel­ che den Öffnungsgrad der Drosselklappe der Kfz-Maschine einstellt.

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung einen derartigen Reise­ geschwindigkeitsregler. Der Reisegeschwindigkeitsregler umfaßt ein motorisches Betätigungselement, das einen nicht darge­ stellten Steuermotor, so z. B. einen Mehrphasenschrittmotor einschließt. Der Steuermotor hat eine Ausgangswelle, an der eine Drahtaufnahmerolle 2 montiert ist. Ein Ende eines Ver­ bindungsdrahtes 3 a ist auf der Drahtaufnahmerolle 2 aufge­ wickelt, das andere Ende ist an ein Ende einer Drosselver­ bindung 5 a gekoppelt. Das andere Ende der Drosselverbindung 5 a ist mit einer Drosselklappe 6 verbunden, die schwenkbar im Ansaugkanal 7 eines Vergasers der Kfz-Maschine sitzt. Der Ansaugkanal 7 kommuniziert mit dem Zylinderkopf 9 der Maschi­ ne über einen Einlaßkrümmer 8. Wenn der Steuermotor des Be­ tätigungselementes dreht, wird der Draht auf- oder abge­ wickelt und öffnet bzw. schließt dadurch die Drosselklappe 6. Weiterhin ist ein Gaspedal 4 über einen Verbindungsdraht 3 a mit der Drosselklappe 6 verbunden, sowie über einen Verbin­ dungshebel 5 b. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe 6 kann bei dieser Struktur entweder durch Drehung der Drahtaufnah­ merolle 2 über das Betätigungselement 1 oder durch Herab­ drücken des Gaspedales 4 durch den Fahrer des Kraftfahr­ zeuges eingestellt werden.

Die Wirkung des motorischen Betätigungselementes 1 wird durch eine Steuereinheit 11 kontrolliert, die in Übereinstim­ mung mit Eingangssignalen von einem Geschwindigkeitsmesser 10 und einer Steuertastatur 12 arbeitet, in welche der Fah­ rer die gewünschte Geschwindigkeit eintippt. Die Steuerein­ heit 11 sendet Signale zum Betätigungselement 1, das den Öffnungsgrad der Drosselklappe 6 so einstellt, daß die momentane Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, welche durch die Eingangssignale aus dem Geschwindigkeitsmesser 10 her­ leitbar ist, bei der gewünschten Geschwindigkeit gehalten wird, die wiederum vom Eingangssignal aus der Steuertasta­ tur 12 abgeleitet wird.

Bei dem Reisegeschwindigkeitsregler dieser Art sind die Steuereinheit 11 und das von dieser kontrollierte Betäti­ gungselement 1 als separate Elemente ausgebildet, die durch externe elektrische Verbindungen verdrahtet sind. Um nun elektrische Störungen soweit wie möglich zu verringern, möchte man die Verdrahtungslänge zwischen diesen beiden Einheiten so kurz wie möglich gestalten. Ein anderer Grund, der für kurze Verbindungen spricht, liegt darin, daß bei längeren elektrischen Verdrahtungen immer mehr elektrische Verbinder notwendig werden und die Möglichkeit von schlech­ ten elektrischen Verbindungen damit steigt. Aufgrund der physikalischen Ausmaße der Einheiten ist es jedoch nicht immer möglich, diese ganz nahe nebeneinander anzuordnen. Darum wird der Umfang der Verdrahtung, welche die beiden verbindet, unerwünscht lang, was wiederum viele elektrische Störungen mit sich bringt.

Weiterhin umfaßt die Steuereinheit 11 Treiber für den Motor des Betätigungselementes 1. Nachdem die Treiber Wärme er­ zeugen, muß die Steuereinheit 11 ein Kühlelement oder ande­ re Mittel zum Ableiten der Wärme von den Treibern umfassen. Dies wiederum hebt die Größe der Steuereinheit 11 an und erzwingt Begrenzungen hinsichtlich der Anbringungsorte, an denen die Steuereinheit 11 installiert werden kann.

Weiterhin wird die Steuergenauigkeit der Steuereinheit 11 durch die Gesamtsumme von Streuungen all ihrer Elemente be­ stimmt. Im allgemeinen werden repräsentative Werte für die Verstärkung des Kraftfahrzeuges und die Verstärkung des Be­ tätigungselementes 1 verwendet, wobei dann die Vorrichtung so eingestellt wird, daß sie eine mittlere Verstärkung auf­ weist, die ziemlich genau mit den Repräsentativwerten über­ einstimmt. Durch die Streuung zwischen verschiedenen Fahr­ zeugen (bzw. deren Eigenschaften) und den Betätigungsele­ menten ergeben sich unvermeidbar bei Montage der Vorrich­ tung in einem Kraftfahrzeug Kombinationen, die funktionelle Probleme mit sich bringen.

Ausgehend vom oben genannten Stand der Technik, ist es Auf­ gabe der vorliegenden Erfindung, einen Reisegeschwindigkeits­ regler derart auszubilden, daß er kompakter und störungs­ freier wird.

Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ei­ nen Reisegeschwindigkeitsregler auszubilden, der gegen elek­ trische Störungen weniger anfällig ist. Darüber hinaus sol­ len geringere Verdrahtungen zwischen den verschiedenen Ab­ schnitten der Vorrichtung notwendig sein. Weiterhin soll der Reisegeschwindigkeitsregler eine Anpassung der Verstärkung des Reglers mit der Verstärkung des Kraftfahrzeuges ermög­ lichen. Schließlich soll der Reisegeschwindigkeitsregler weniger Teile aufweisen, als ein herkömmlicher Regler.

Der erfindungsgemäße Reisegeschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug umfaßt ein motorisches Betätigungselement mit einem Elektromotor, der die Drosselklappe der Kfz-Maschine so öffnet und schließt, daß eine konstante Kraftfahrzeugge­ schwindigkeit beibehalten wird. Die Wirkung des motori­ schen Betätigungselementes wird durch Steuermittel kontrol­ liert, die eine Motorsteuerschaltung zum Steuern des Elektro­ motors des Betätigungselementes umfassen. Mindestens ein Abschnitt der Motorsteuerschaltung ist in Form einer inte­ grierten Hybridschaltung vorgesehen, die am motorischen Be­ tätigungselement montiert ist.

Hinsichtlich des Ortes bzw. exakten Abschnittes des Betäti­ gungselementes, an welchem die integrierte Hybridschaltung montiert ist, gibt es keine Beschränkungen. Vorzugsweise jedoch ist die integrierte Hybridschaltung am Betätigungs­ element so montiert, daß das Betätigungselement als Kühlele­ ment für die integrierte Hybridschaltung fungiert. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die integrierte Hybridschal­ tung an der Außenseite des Gehäuses des Motors des Betäti­ gungselementes montiert. Bei einer anderen bevorzugten Aus­ führungsform ist die integrierte Hybridschaltung auf der Innenfläche eines Gehäuses des Betätigungselementes ange­ bracht.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Betätigungselement weiterhin mit einem berührungslosen Posi­ tionsdetektor zum Abtasten der Drehposition der Ausgangs­ welle des Betätigungsmotors ausgestattet. Vorzugsweise umfaßt der Positionsdetektor ein Paar von Magnetsensoren, die in­ nerhalb der integrierten Hybridschaltung angeordnet, also mit dieser in einem Gehäuse untergebracht sind. Die Magnet­ sensoren sprechen auf ein Magnetfeld an, das von einem Mag­ net generiert wird, welcher auf einer drehenden Scheibe sitzt, die zusammen mit der Ausgangswelle des Betätigungs­ elementes dreht. Wenn der Permanentmagnet in der Nähe der magnetischen Sensoren vorbeistreicht, so generieren diese elektrische Signale, auf deren Basis der Drehwinkel bzw. das Maß der Drehung des Betätigungsmotors überwacht bzw. ge­ regelt wird.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzug­ ter Ausführungsformen der Erfindung, die anhand von Abbil­ dungen näher erläutert werden. Hierbei zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines konventio­ nellen Reisegeschwindigkeitsreglers mit motori­ schem Betätigungselement;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Reisege­ schwindigkeitsreglers;

Fig. 3 eine Hinteransicht auf den Schrittmotor eines motorischen Betätigungselementes gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfin­ dung;

Fig. 4 einen Längsschnitt durch den Motor nach Fig. 3; Fig. 5 eine Draufsicht auf eine integrierte Hybrid­ schaltung, die im Gehäuse des Schrittmotors nach Fig. 4 angeordnet ist;

Fig. 6 einen Vertikalschnitt durch die integrierte Hybridschaltung nach Fig. 5;

Fig. 7 eine Schaltskizze der Regelschaltung für den Schrittmotor nach Fig. 4;

Fig. 8 eine Seitenansicht eines motorischen Betätigungs­ elementes gemäß einer zweiten bevorzugten Aus­ führungsform der Erfindung; und

Fig. 9 eine Draufsicht auf die integrierte Hybridschal­ tung aus Fig. 8.

In den Abbildungen bezeichnen dieselben Bezugsziffern glei­ che oder entsprechende Teile.

Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform eines Reisegeschwindigkeitsreglers unter Bezugnahme auf die beilie­ genden Zeichnungen erläutert, wobei Fig. 2 die Struktur des Reisegeschwindigkeitsreglers gemäß der vorliegenden Erfin­ dung zeigt. Die Gesamtstruktur dieser Vorrichtung unter­ scheidet sich von der konventionellen Vorrichtung nach Fig. 1 insbesondere darin, daß die gesamte oder ein Teil der Steuerschaltung für den Motor eines motorischen Betäti­ gungselementes 1 in Form einer integrierten Hybridschaltung 30 vorgesehen ist, die an einem geeigneten Abschnitt des Be­ tätigungselementes 1 sitzt. Die anderen Abschnitte der Steuerschaltung für das Betätigungselement 1 sind in einer Steuereinheit 13 vorgesehen, die elektrisch mit der inte­ grierten Hybridschaltung 30 verbunden ist. Weiterhin steht die Steuerschaltung 13 mit dem Geschwindigkeitsmesser 10 des Kraftfahrzeuges und einer Steuertastatur 12 in Verbin­ dung, über welche der Fahrer des Kraftfahrzeuges die ge­ wünschte Reisegeschwindigkeit eingeben kann.

Bei einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung ist die integrierte Hybridschaltung 30 an der Außenseite des Gehäuses des Motors auf dem Betätigungs­ element 1 montiert und steht mit dieser Außenfläche des Ge­ häuses in Verbindung. Die Fig. 3 und 4 zeigen eine Rückan­ sicht und einen Vertikalschnitt eines Abschnittes des Betä­ tigungselementes 1 dieser bevorzugten Ausführungsform. Wie in diesen Abbildungen gezeigt, umfaßt das Betätigungsele­ ment 1 einen Schrittmotor 14 mit einem zylindrischen Gehäu­ se, das einen Vorderabschnitt 15, einen Mittelabschnitt 16 und einen Hinterabschnitt 17 aufweist, die fest aneinander gekoppelt sind. Ein Statorkern 13 mit aufgewickelten Stator­ wicklungen 19 ist fest an der Innenfläche des mittleren Ab­ schnittes 16 des Motorgehäuses befestigt. Der Rotor des Schrittmotors 14 umfaßt einen Permanentmagneten 20 und zwei Dreharmaturen 21, die fest auf der drehbaren Ausgangswelle 22 sitzen. Die Ausgangswelle 22 ist in zwei Lagern 23 aufge­ hängt, die jeweils am Vorderabschnitt 15 bzw. am Hinterab­ schnitt 17 des Motorgehäuses befestigt sind. Der Schritt­ motor 14 wird über mehrere Bolzen 24 zusammengehalten.

Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt (eine Draufsicht und eine Schnittansicht), umfaßt die integrierte Hybridschaltung 30 ein Kühlblech 31 aus Aluminium oder einem anderen geeigne­ ten Material, ein Gußgehäuse 32 und eine keramische Basis 33, auf welcher Pellets 34 montiert sind. Mehrere Anschluß­ stifte 36 ragen aus dem Gehäuse 32. Das Kühlblech 31 weist zwei angeformte Zungen 35 auf, die sich aus dem Gehäuse 32 heraus erstrecken. Jede Zunge 35 weist eine durchgehende Bohrung 35 a auf. Die interierte Hybridschaltung 30 ist an der Außenfläche des Frontabschnittes 15 des Motorgehäuses über Schrauben 25 befestigt, welche durch diese Löcher 35 a hindurchragen und die in entsprechende Bohrungen im Motor­ gehäuse eingeschraubt sind. Das Kühlblech 31 der integrier­ ten Hybridschaltung 30 steht in Kontakt mit der Außenfläche des Vorderabschnittes 15, so daß Wärme aus dem Kühlblech 31 an das Motorgehäuse übertragen werden kann. Die Schraube 25 (in Fig. 3 links) dient weiterhin als Masseanschluß.

Eine Anzahl von Verbindungsstiften 36 ist elektrisch über einen Stecker 26 mit den Enden der Statorwicklung 19 ver­ bunden, welche durch ein Loch 15 a im Vorderabschnitt 15 des Motorgehäuses ragen. Andere Stifte 36 sind über Stecker 26 mit externen Leitungen 27 elektrisch verbunden, die wiederum mit der Steuereinheit 13 über einen Stecker 28 elektrisch verbunden sind.

Fig. 7 zeigt eine Schemadarstellung eines Beispieles einer Motorsteuerschaltung für den Schrittmotor 14 nach Fig. 4. Die illustrierte Schaltung gilt für den Fall, in welchem der Schrittmotor 14 ein Vier-Phasenmotor ist. Die Steuer­ schaltung umfaßt einen Motorsteuerabschnitt 40, welcher die Zeitabläufe der vier Phasen steuert, sowie einen Mo­ tortreiberabschnitt 50, welcher die Statorwicklungen 19 des Motors 14 mit Energie versorgt. Der Motorsteuerabschnitt 40 ist eine integrierte Schaltung oder ein ROM, welche für die Motorsteuerung konzipiert ist. Sie umfaßt einen Taktge­ nerator 41, eine Motorrichtungssteuerschaltung 42 und einen Signalgenerator 43 zum Abgeben von Gate-Signalen für den Motortreiberabschnitt 50.

Der Motortreiberabschnitt 50 umfaßt acht Transistoren TR 1 bis TR 8, die so miteinander verbunden sind, daß sie identi­ sche Darlington-Paare bilden. Die Basis eines Transistors (TR l bzw. TR 4) eines jeden Darlington-Paares ist mit dem Eingangsanschluß (51 a bzw. 51 d) über einen Spannungsteiler­ widerstand (R 4 bzw. R 7) verbunden. Über diese Eingangsan­ schlüsse 51 a-51 d werden von den Ausgangsanschlüssen des Signalgenerators 43 Signale zum Schalten der Darlington- Paare abgegeben. Die Statorwicklungen 19 a-19 d der vier Pha­ sen des Schrittmotors 14 sind über Leistungsanschlüsse 52 a bzw. 52 d angeschlossen, die wiederum an die Kollektoren der beiden Transistoren in jedem Darlington-Paar angeschlossen sind. Jeder der Leistungsanschlüsse 52 a-52 d ist außerdem D 1-D 4 verbunden. Ein fünfter Leistungsanschluß 52 e ist mit der vierten Freilaufdiode D 4 verbunden. VCC ist eine Stromversorgung für den Signalgenerator 43, VEE ist die Stromversorgung für die Statorwicklungen 19.

Ein Teil dieser oder die gesamte Steuerung ist als inte­ grierte Hybridschaltung 30 ausgebildet. Vorzugsweise ist mindestens der Motortreiberabschnitt 50, der viel Wärme er­ zeugt, in die integrierte Hybridschaltung 30 eingebaut, so daß das Motorgehäuse als Kühlblech hierfür dienen kann.

Die Wirkungsweise dieser bevorzugten Ausführungsform stimmt mit derjenigen des konventionellen Apparates aus Fig. 1 überein. Dadurch aber, daß eine integrierte Hybridschaltung 30 für mindestens einen Teil der Steuerschaltung für den Schrittmotor 14 verwendet wird und dadurch, daß diese am Betätigungselement 1 montiert ist, ergeben sich eine Viel­ zahl von wesentlichen Vorteilen. Durch die Verwendung der integrierten Hybridschaltung nämlich kann man die Motor­ steuerschaltung wesentlich kompakter aufbauen. Weiterhin kann das Motorgehäuse als Wärmeableitblech für die inte­ grierte Hybridschaltung 30 arbeiten, so daß die vom Trei­ berabschnitt 50 der Motorsteuerschaltung erzeugte Wärme mit hohem Wirkungsgrad abgeleitet wird. Die Steuerschaltung 13 muß nicht als Kühlblech für den Treiberabschnitt 50 ausge­ bildet sein und kann darum kleiner aufgebaut werden, als dies bei der konventionellen Steuereinheit 11 nach Fig. 1 der Fall ist, so daß das gesamte Gerät wesentlicher kompak­ ter baut. Außerdem wird dadurch, daß die integrierte Hy­ bridschaltung 30 in der unmittelbaren Nähe der Statorwick­ lungen 19 sitzt, die Länge der Verdrahtung zwischen dem Mo­ tor 14 und der Motorsteuerschaltung wesentlich kürzer, so daß die Anfälligkeit gegenüber Störungen von außen sinkt, damit die Zuverlässigkeit steigt und damit die Kosten eben­ falls sinken. Alle diese Vorzüge erlauben eine größere Frei­ heit bei der Installation des Reisegeschwindigkeitsreglers in einem Kraftfahrzeug. Weiterhin können die Motorverstär­ kung und die Verstärkung des Reglers so aufeinander angepaßt werden, daß die Verstärkung des gesamten Reisegeschwindig­ keitsreglers sehr exakt einstellbar ist.

Ein motorisches Betätigungselement für einen Reisegeschwin­ digkeitsregler gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird mit einem Positionsdetektor versehen, der die Drehung der Ausgangswelle des Motors des Betätigungsele­ mentes abtastet. Der Positionsdetektor gibt elektrische Aus­ gangssignale entsprechend der Drehposition der Ausgangswelle ab, auf deren Basis die Steuereinheit den Drehwinkel des Motors begrenzt. Man kann hierfür die Positionsdetektoren als elektromechanische Anordnungen, bestehend aus einem Paar von Mikroschaltern herstellen, die über einen Betäti­ gungshebel betätigt werden, welcher an der Abtriebswelle des Betätigungselementes sitzt, die von der Ausgangswelle des Motors gedreht wird.

Fig. 8 zeigt eine besonders bevorzugte Ausführungsform eines Betätigungselementes, bei der keine Mikroschalter, sondern berührungslose Positionsdetektoren zum Abtasten des Dreh­ winkels der Ausgangswelle des Motors des Betätigungselemen­ tes verwendet werden. Das motorische Betätigungselement um­ faßt ein Gehäuse 70, an dem ein Schrittmotor 14, ähnlich dem in Fig. 4 gezeigten, über Schrauben 71 befestigt ist. Eine integrierte Hybridschaltung 30, ähnlich der aus der obigen Ausführungsform, ist innerhalb des Gehäuses 70 des Betäti­ gungselementes angeordnet und zwar mittels Schrauben 25 auf einer der Innenflächen des Gehäuses 70 gesichert, wobei die Schrauben 25 durch Löcher 35 a in den Zungen 35 der inte­ grierten Hybridschaltung 30 ragen. Die Innenfläche des Ge­ häuses 70 dient als Kühlblech für die integrierte Hybrid­ schaltung 30. Wie bei der oben beschriebenen Ausführungs­ form sind die Stifte 36 der integrierten Hybridschaltung 30 mit externen Leitungen 27 und mit den Enden der Statorwick­ lungen 19 des Schrittmotors 14 verbunden. Die Enden der Statorwicklungen 19 ragen durch ein Loch 72 im Gehäuse 70 des Betätigungselementes in das Motorgehäuse hinein. Das Gehäuse 70 des Betätigungselementes weist eine Hülle auf, die normalerweise auf das Gehäuse 70 aufgeschraubt ist und den Raum abdeckt, in welchem die integrierte Hybridschal­ tung 30 angeordnet ist. In Fig. 8 wurde aus Gründen der Klarheit das Gehäuse 70 des Betätigungselementes ohne Hülle gezeigt.

Wie in Fig. 9 gezeigt - einer Draufsicht auf die integrier­ te Hybridschaltung 30 nach Fig. 8 - enthält die Schaltung 30 zwei Magnetsensoren 37, z. B. Hallgeneratoren, die eine Ausgangsspannung generieren, wenn sie in ein Magnetfeld kommen. Eine Scheibe 73 mit einem daran montierten Perma­ nentmagneten 74 ist an einer nicht gezeigten Ausgangswelle des Betätigungselementes so montiert, daß sie mit dieser dreht, wobei die Scheibe 73 in der Nähe der integrierten Hybridschaltung 30 angeordnet ist. Die Abtriebswelle des Betätigungselementes dreht über die Drehung der Ausgangs­ welle des Schrittmotors 14. Die Magnetsensoren 37 und der Permanentmagnet 74 sind im wesentlichen gleich vom Dreh­ zentrum der Scheibe 73 beabstandet, so daß dann, wenn die Scheibe 73 sich um einen bestimmten Winkel dreht, der Per­ manentmagnet 74 mit den Magnetsensoren 37 fluchtet. Die Sen­ soren 37 sind an Stellen angeordnet, welche dem gewünschten Maximum im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn der Ab­ triebswelle des Betätigungselementes entsprechen, so daß sie der gewünschten Maximaldrehung des Schrittmotors 14 ent­ sprechen. Die Magnetsensoren 37, die Scheibe 73 und der Permanentmagnet 74 bilden miteinander einen berührungslosen Positionsdetektor.

Im übrigen ist der Aufbau dieser bevorzugten Ausführungsform identisch dem Aufbau der vorher gezeigten bevorzugten Aus­ führungsform, die Wirkungsweise ist dieselbe. Zusätzlich zu den Vorteilen, die der zuvor beschriebenen Ausführungs­ form innewohnen, ist hier der Vorteil gegeben, daß die in­ tegrierte Hybridschaltung 30 vor mechanischen Verletzungen geschützt ist, da sie innerhalb des Gehäuses 70 des Betäti­ gungselementes sitzt. Weiterhin ist der berührungslose Fühler kompakter und zuverlässiger, als der herkömmliche Positionsdetektor mit Mikroschaltern, wodurch die Kompakt­ heit und Zuverlässigkeit des motorischen Betätigungselementes gesteigert werden kann.

In beiden oben beschriebenen Ausführungsformen der Erfin­ dung ist der Steuermotor des motorischen Betätigungselemen­ tes 1 als mehrphasiger Schrittmotor 14 beschrieben. Es kön­ nen jedoch andere Typen von Steuermotoren mit denselben Vor­ teilen Verwendung finden. Somit ergibt sich keine Beschrän­ kung auf die exakte Struktur der Motorsteuerschaltung, die innerhalb der integrierten Hybridschaltung zu finden ist.

Claims (6)

1. Reisegeschwindigkeitsregler für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch,
ein motorisches Betätigungselement (1) mit einem Elektromotor (14) mit drehender Ausgangswelle (22);
Mittel (3 a, 5 a) zum Öffnen und Schließen der Drossel­ klappe (6) der Kfz-Maschine in Übereinstimmung mit dem Dreh­ winkel der Ausgangswelle (22);
Mittel (12) zum Abgeben eines Reisegeschwindigkeitssignales entsprechend der vom Kfz-Führer gewünschten Reisegeschwin­ digkeit;
Steuermittel (13), welche in Abhängigkeit von der tat­ sächlichen Geschwindigkeit des Kfz und des Reisegeschwin­ digkeitssignales den Drehwinkel der Ausgangswelle (22) des Elektromotors (14) so regeln, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe (6) bei einem Wert gehalten wird, bei dem die Geschwindigkeit des Kfz im wesentlichen gleich der gewünschten Reisegeschwindigkeit ist,
wobei die Steuermittel eine Motorsteuerschaltung (30) für den Elektromotor (14) umfassen, von der mindestens ein Abschnitt als integrierte Hybridschaltung ausgebil­ det ist, die am motorischen Betätigungselement (1) mon­ tiert ist.

2. Reisegeschwindigkeitsregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerschaltung (30) Treiber (50) zum Zu­ führen von Strom zum Elektromotor (14) umfaßt und daß die integrierte Hybridschaltung (30) mindestens diese Treiber (50) beinhaltet.

3. Reisegeschwindigkeitsregler nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (14) ein Motorgehäuse (15, 16, 17) umfaßt und daß die integrierte Hybridschaltung (30) an der Außenfläche des Motorgehäuses (15) derart montiert ist, daß das Motorgehäuse (15, 16, 17) als Kühlelement für die integrierte Hybridschaltung (30) dient.

4. Reisegeschwindigkeitsregler nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das motorische Betätigungselement ein Gehäuse (70) umfaßt, an dessen Außenseite der Elektromotor (14) an­ gebracht und in dessen Innenfläche die integrierte Hy­ bridschaltung so montiert ist, daß das Gehäuse (70) des Betätigungselementes als Kühlelement für die integrierte Hybridschaltung (30) dient.

5. Reisegeschwindigkeitsregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein berührungsloser Positionsdetektor zum Abtasten der Drehposition der Ausgangswelle (22) des Elektromotors (14) vorgesehen ist, der eine Drehscheibe (73) im Inneren des Gehäuses (70) des Betätigungselementes, Mittel zum Drehen der Scheibe (73) um einen Winkel proportional dem Drehwinkel der Ausgangswelle (22) des Elektromotors (14), einen Magnet (74), der an der Scheibe (73) befestigt ist und sich mit dieser gemeinsam dreht, und Magnet-Fühler­ mittel (37) umfaßt, die ein Ausgangssignal abgeben, wenn der Permanentmagnet (74) mit der Scheibe (73) um einen vorbestimmten Betrag gedreht hat, der einer gewünschten Maximaldrehung der Ausgangswelle (22) des Elektromotors (14) entspricht, wobei die Magnetfühlermittel (37) innerhalb der integrierten Hybridschaltung (30) angeord­ net sind.

6. Reisegeschwindigkeitsregler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetfühlermittel (37) zwei Hallgeneratoren um­ fassen, die innerhalb der integrierten Hybridschaltung (30) angeordnet sind, wobei die Hallgeneratoren und der Magnet (74) vom Drehzentrum der Scheibe (73) gleich be­ abstandet sind und wobei die Hallgeneratoren jeweils in Positionen angebracht sind, welche der maximalen Drehung im und gegen den Uhrzeigersinn der Ausgangswelle (22) des Elektromotores (14) entsprechen.