DE3730939A1 - Motoranlassergetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Motoranlassergetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches.

Die Erfindung befaßt sich insbesondere mit einem Anlasser­ motorgetriebe einer positiven Schaltbauart mit einer Zahn­ kupplung mit Freilaufeigenschaften, wobei Maßnahmen ge­ troffen werden sollen, um eine automatische Trennung der Kupplungsverzahnung zu bewerkstelligen, nachdem der Motor selbst läuft.

Bei einem bekannten Anlassermotorgetriebe (US-PS 32 63 509) werden Zentrifugalgewichte sowie eine konische Druckschei­ be zur Trennung einer Kupplungsverzahnung nach erfolgtem Starten des Motors verwendet, um lange Zeitspannen eines Kupplungsfreilaufes und damit verbundenen Verschleißbean­ spruchungen der Kupplungsverzahnung zu verhindern. Hier­ bei ist eine ringförmige Aussparung im angetriebenen Kupplungselement ausgebildet und zwar in der auf das treibende Kupplungselement zugewandten Fläche des ange­ triebenen Kupplungselementes. In der Aussparung ist eine ringförmige Druckscheibe aufgenommen und liegt am trei­ benden Kupplungselement an. Ferner weist die ringförmige Druckscheibe an ihrer auf das angetriebene Kupplungs­ element zugewandten Seite eine konische Fläche auf. Ferner sind in der ringförmigen Aussparung eine Anzahl von in Zentrifugalrichtung wirkenden Fliehgewichten vorgesehen. Die Fliehgewichte sind mit einer Schrägfläche ausgebil­ det, die mit der konischen Fläche der ringförmigen Druckscheibe zusammenwirkt und zwar derart, daß im Freilaufzustand die Fliehgewichte sich nach außen bewe­ gen und die Schrägfläche mit der konischen Fläche der ringförmigen Druckscheibe derart zusammenwirkt, daß das treibende Kupplungselement weg vom angetriebenen Kupp­ lungselement gespannt wird. Die Fliehgewichte sind durch Stifte an einer axialen oder rotierenden Bewe­ gung gehindert, welche sich durch entsprechende Bohrun­ gen im angetriebenen Kupplungselement und dementspre­ chenden Fliehgewicht erstrecken.

Obgleich sich das bekannte Motoranlassergetriebe als zufriedenstellend in seiner Betriebsweise herausgestellt hat, ist es jedoch schwierig aufgebaut und insbesondere schwer und teuer herzustellen. Dies beruht darauf, weil eine Anzahl von beweglichen Stiften und zentrifugal wirksamen Fliehgewichten in einer Position relativ zum angetriebenen Kupplungselement während des Zusammenbaus des getriebenen und des angetriebenen Kupplungsele­ mentes gehalten werden müssen. Ferner werden das Ge­ wicht und somit die Wirksamkeit der Fliehgewichte auf­ grund des Vorhandenseins einer im Vergleich zur Größe des Fliehgewichtes wesentlichen Bohrung zur Aufnahme des Stiftes reduziert. Die Bohrung durch die Fliehge­ wichte reduziert ferner die Festigkeit der Fliehge­ wichte und begrenzt somit die Materialien und Abmessun­ gen, die für die Fliehgewichte zweckmäßigerweise ver­ wendet werden können. Ferner ist das bekannte Motoranlasser­ getriebe vergleichsweise kompliziert aufgebaut und sehr teu­ er in der Herstellung, da die ringförmige Druckscheibe ein se­ parates Bauteil darstellt.

Aufgabe der Erfindung ist es somit, ein Motoranlasserge­ triebe unter Verwendung einer Fliehgewichts-Kupplungstrenn­ einrichtung zu schaffen, welches einfach und preisgünstig herstellbar ist und bei dem das Erfordernis einer ringför­ migen Druckscheibe entfällt, indem die Funktion dieser Druckscheibe mit einem anderen Bauteil des Getriebes kom­ biniert wird. Ferner soll das Getriebe fest und kompakt aufgebaut sein und soll auch eine stabile Ausbildung der Fliehgewichte gewährleistet sein.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeich­ nenden Teil des Patentanspruches 1 enthaltenen Merkmale gelöst.

Nach Maßgabe der Erfindung ergibt sich ein Motoranlasser­ getriebe mit einer Kupplungstrenneinrichtung mit Zentri­ fugalgewichten unter Verwendung fester einteiliger zentri­ fugal wirksamer Fliehgewichte, was die Herstellung der Fliehgewichte und die Montage der Fliehgewichte im Getrie­ be erleichtert.

Im besonderen umfaßt das erfindungsgemäße Getriebe eine Welle, eine auf der Welle verschiebbar gelagerte Buchse, welche an einem Ende mit einer schraubenförmigen Keilver­ zahnung ausgebildet ist. Auf der Welle ist zum Zwecke einer Axialverschiebung relativ zur Welle ein Ritzel ver­ schiebbar angeordnet, welches derart ausgebildet ist, daß es in Eingriff mit dem Anlasserzahnrad des zu startenden Motors und außer Eingriff von diesem gebracht werden kann. Ein angetriebenes Kupplungselement ist am Ritzel für eine Bewegung mit dem Ritzel befestigt. Im angetriebenen Kupplungselement ist eine kreisförmige Aussparung ausge­ bildet. Ein treibendes Kupplungselement ist verschiebbar auf der schraubenförmigen Keilverzahnung der Buchse ange­ ordnet. Das treibende und das angetriebene Kupplungsele­ ment weisen eine komplementäre schräg verlaufende Verzah­ nung zum Zwecke der Drehmomentübertragung in einer Drehrich­ tung auf.

Ein trommelförmiges Gehäuse ist auf der Buchse verschiebbar angeordnet und mit einem offenen Ende versehen, derart, daß das Gehäuse über das treibende und das angetriebene Kupplungselement angeordnet werden kann. Das treibende und das angetriebene Kupplungselement sind innerhalb des Ge­ häuses durch eine Anschlageinrichtung gehalten. Ein nach­ giebiges Element ist innerhalb des Gehäuses angeordnet und liegt an dem treibenden Kupplungselement derart an, daß das treibende und das angetriebene Kupplungselement in ge­ genseitigem Eingriff vorgespannt werden. Eine sich radial nach innen erstreckende Schulter ist auf dem treibenden Kupplungselement benachbart der kreisförmigen Aussparung ausgebildet, die im angetriebenen Kupplungselement vorge­ sehen ist.

Eine Anzahl von Fliehgewichten sind ringförmig in der kreisförmigen Aussparung angeordnet. Die Fliehgewichte ha­ ben jeweils eine Schrägfläche, die an einer Schrägfläche des angetriebenen Kupplungselements anliegt, wodurch das Erfordernis nach einem Druckring entsprechend der oben erwähnten US-Serial No. 5 75 109 entfällt. Die Fliehge­ wichte sind derart wirksam, daß sie das treibende Kupplungs­ element in eine erste axiale Richtung in Reaktion auf die Zentrifugalkraft verschieben. Eine Anzahl von teilkreisför­ migen Aussparungen oder Aussparungen bzw. Aushöhlungen sind im treibenden Kupplungselement ausgebildet. Jede Aussparung erstreckt sich von der kreisförmigen Aussparung und nimmt verschiebbar mindestens einen Abschnitt eines zugeordneten Fliehgewichts aus der Anzahl von Fliehgewichten auf, um eine Umfangsbewegung der Fliehgewichte zu verhindern, hin­ gegen eine radiale Bewegung derselben zu ermöglichen.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Aussparungen bzw. Aushöhlungen in Längsrichtung der kreis­ förmigen Aussparung ausgebildet. Jedes Fliehgewicht um­ faßt einen Abschnitt, der sich in Längsrichtung von der Schrägfläche in die Aussparung erstreckt.

Mit der Erfindung wird ein Motoranlassergetriebe geschaffen, welches eine verringerte Anzahl von Bauteilen aufweist und welches dadurch leicht zu montieren ist. Ferner sind eine Anzahl von einteiligen bzw. einstückigen Fliehgewichten vorgesehen, von denen jedes eine Schrägfläche aufweist, wel­ che unmittelbar mit einer Schrägfläche des Anlasserritzels zusammenwirkt, so daß die Anzahl der während der Montage miteinander zu befestigenden Bauteile sich reduziert.

Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Er­ findung anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigen:

Fig. 1 eine teilweise weggebrochene und teilweise ge­ schnittene Seitenansicht einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform eines Motoranlassergetriebes,

Fig. 2 eine vergrößerte Teilansicht des Motoranlasserge­ triebes nach Fig. 1 sowie

Fig. 3 eine Schnittansicht längs der Linie III-III von Fig. 1.

Die Zeichnung und insbesondere Fig. 1 zeigt einen Anlasser­ trieb 10 für einen nicht dargestellten Motor, wobei der Anlassertrieb 10 auf einer Ausgangswelle 12 eines Anlasser­ motors montiert ist, der gleichfalls nicht dargestellt ist. Der Anlasser 10 umfaßt eine sich axial erstreckende Buchse 14, die durch eine geradlinige Keilverzahnung 16 mit der Welle 12 verbunden ist. Die sich axial erstreckende Buchse 14 ist so­ mit relativ zur Welle 12 axial beweglich, kann jedoch nicht gegenüber der Welle 12 gedreht werden. Die Außenfläche des rechten Endes der Buchse 14 ist entsprechend der Darstellung mit einer äußeren schraubenförmigen Keilverzahnung bzw. äußeren Schraubenzähnen 18 versehen, die auf der Fläche aus­ gebildet sind. Ein treibendes Kupplungselement 20 weist innere Schraubenzähne 19 bzw. eine innere schraubenförmige Keilverzahnung 19 auf, die mit der äußeren Schraubverzah­ nung 18 der sich axial erstreckenden Buchse 14 verschraub­ bar ist. Das treibende Kupplungselement 20 ist somit so aus­ gebildet, daß es in Richtung auf ein Anlasserzahnrad 22 des zu startenden Motors und von diesem Zahnrad weg beweg­ bar ist. Das treibende Kupplungselement 20 ist ferner in seiner Eingriffsstellung in den Figuren dargestellt. In dieser Eingriffsstellung ragt das treibende Kupplungselement 20 über das rechte Ende der sich axial erstreckenden Buchse 14 vor. Entsprechend der zeichnerischen Darstellung bildet der äußerst rechte Rand der inneren schraubenförmigen Keil­ wellenverzahnung 19 des treibenden Kupplungselements 20 eine sich radial nach innen erstreckende Schulter 24, die zu einem Zweck dient, der im folgenden noch näher beschrie­ ben wird.

Eine Hülse 28 ist auf einem verjüngten Durchmesserabschnitt 29 der Welle 12 verschiebbar gelagert. Ein Ende der Öse 28 ist mit der sich radial erstreckenden Buchse 14 befestigt. Ein Ritzel 26 ist auf einem Lager 63 verschiebbar gelagert, welches seinerseits auf der Hülse 28 montiert ist. Das Ritzel 26 ist so ausgebildet, daß es in Eingriffsstellung mit dem Anlasserzahnrad 22 des zu startenden Motors und außer Eingriffsstellung bewegbar ist. Ein angetriebenes Kupplungselement ist einstückig mit dem Ritzel 26 geformt und erstreckt sich von diesem in Richtung auf das trei­ bende Kupplungselement. Eine ringförmige oder kreisförmige Aussparung 32 ist im angetriebenen Kupplungselement 30 be­ nachbart des treibenden Kupplungselements 20 vorgesehen. Die kreisförmige Aussparung 32 wirkt mit der Hülse 28 zu­ sammen und begrenzt mit dieser einen Ringkanal.

Die benachbarten Flächen des treibenden Kupplungselements 20 und des angetriebenen Kupplungselements 30 sind jeweils mit stirnseitigen Verzahnungen 34 und 36 versehen, die komplementär ausgebildet und in gegenseitige Eingriffs­ stellung bringbar sind um ein Drehmoment zu übertragen. Die Verzahnungen 34, 36 sind sägezahnartig ausgebildet, um eine Freilaufkupplung zu bilden.

Ein Gehäuse 38 mit einem offenen Ende 39 und einem ge­ schlossenen Ende 40 ist verschiebbar mit seinem geschlosse­ nen Ende 40 auf einer äußeren Fläche der sich axial er­ streckenden Buchse 14 gelagert. Das Gehäuse 38 ist trommel­ förmig ausgebildet und über das treibende Kupplungsele­ ment 20 und teilweise über das angetriebene Kupplungsele­ ment 30 angeordnet. Ein Verschlußring 42 ist in einer Nut 43 in der Nähe des offenen Endes 39 des Gehäuses 38 angeordnet. Der Verschlußring 42 weist eine ausreichende radiale Länge auf, so daß er mit dem angetriebenen Kupp­ lungselement 30 derart zusammenwirkt, daß das angetrie­ bene Kupplungselement 30 und das getriebene Kupplungsele­ ment 20 innerhalb eines Hohlraums 41 des Gehäuses 38 eingeschlossen sind.

Die sich axial erstreckende Buchse 14 ist mit einer radia­ len Schulter 44 an einem Zwischenabschnitt angeordnet, um einen Anschlag für eine Scheibe oder eine Unterlegscheibe 46 zu bilden, die verschiebbar auf der Buchse 14 gelagert ist. Ein elastisch nachgiebiges ringförmiges Element 48, welches zweckmäßigerweise aus einem elastisch verformbaren Material hergestellt ist, wie etwa Gummi, ist unter Kom­ pression zwischen der Scheibe 46 und dem geschlossenen Ende 40 des Gehäuses 38 angeordnet. Ein nachgiebiges Fe­ derelement 50 ist zusammengedrückt innerhalb des Hohl­ raums 41 des Gehäuses 38 zwischen der Unterlegscheibe 46 und dem treibenden Kupplungselement 20 angeordnet, so daß eine Vorspannkraft erzeugt wird, die das treibende Kupplungselement 20 in Eingriffsstellung mit dem ange­ triebenen Kupplungselement 30 drückt.

Eine zeichnerisch nicht dargestellte Vorrückeinrichtung, die jedoch für sich bekannt ist, ist zur Bewegung des Starterantriebs 10 in Richtung auf das Anlaßzahnrad 22 des Motors und von diesem weg vorgesehen.

Wie am besten aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, sind eine Anzahl von Fliehgewichten 58 in teilkreisförmigen Aussparungen 64 der kreisförmigen Aussparung 32 angeord­ net. Jedes der zentrifugal wirkenden Fliehgewichte 58 ist geeignet bemessen, so daß es mit den teilkreisförmigen Aussparungen 64 und einer konischen Innenfläche 56 des angetriebenen Kupplungselements zusammenwirkt. Jedes der Fliehgewichte 58 weist eine Innenfläche 72, die mit der Außenfläche der Hülse 28 zusammenwirkt, sowie eine davon entfernte Außenfläche 74 auf. Zweckmäßigerweise sind die Innenfläche 72 und die Außenfläche 74 kreiszylinderförmig geformt und konzentrisch zueinander angeordnet. Eine erste und eine zweite Führungsfläche 76 und 78 sind zwi­ schen der Innenfläche 72 und der Außenfläche 74 eines je­ den der Fliehgewichte 58 ausgebildet. Die erste und zweite Führungsfläche 76 und 78 sind eben ausgebildet und par­ allel zueinander und zur radialen Ebene 80 durch das Schwerkraftszentrum der zentrifugal wirkenden Fliehgewichte angeordnet. Die erste und zweite Führungsfläche 76 und 78 wirken mit parallelen Flächen 82 und 84 der teilkreisförmi­ gen Aussparungen 64 zusammen, so daß die Fliehgewichte 58 in ihrer Hin- und Herbewegung geführt werden, ohne daß eine wesentliche Bewegung in Umfangsrichtung zugelassen wird.

Jedes der Fliehgewichte 58 ist ferner mit einer schräg ver­ laufenden Fläche 86 versehen, die sich nach innen und unter einem Winkel weg von der Außenfläche 74 in Richtung auf die Innenfläche 72 und im wesentlichen parallel zur koni­ schen Innenfläche 56 des angetriebenen Kupplungselements 30 erstreckt. Die Schrägfläche 86 wirkt mit der konischen In­ nenfläche 56 des angetriebenen Kupplungselements 30 zu­ sammen, um die stirnseitigen Verzahnungen 34 und 36 von je­ weils dem treibenden Kupplungselement 20 und dem angetrie­ benen Kupplungselement 30 während eines Freilaufbetriebs zu trennen. Die Fliehgewichte 58 sind ferner mit einer dritten Führungsfläche 88 versehen, die entfernt von der schräg verlaufenden Fläche 86 angeordnet sind und sich senkrecht zu jeder ersten und zweiten Führungsfläche 76 und 78 zwischen der Innenfläche 72 und der Außenfläche 74 erstrecken. Die dritte Führungsfläche 88 wirkt mit der Fläche einer Druckscheibe 90 in der kreisförmigen Aus­ sparung 32 zusammen und die Druckscheibe 90 wirkt ihrerseits mit der sich radial erstreckenden Schulter 24 des treiben­ den Kupplungselements 20 zusammen. Die Druckscheibe 90 wirkt somit als ein Anschlag während der radialen Auswärtsbewegung des Fliehgewichts 58, wobei diese radiale Auswärtsbewegung aus der Drehung des angetriebenen Kupplungselements 30 resultiert.

Beim Starten des Motors wird der Startertrieb 10 nach rechts mittels des nicht dargestellten Schaltmechanismus gerückt, so daß das Ritzel 26 mit dem Anlasserzahnrad 22 zusammen­ wirkt. Die Ausgangswelle 12 wird durch einen Anlassermotor gedreht, der nicht dargestellt ist und überträgt Drehkraft über die geradlinige Keilwellenverzahnung 16 auf die sich axial erstreckende Buchse 14 und von den Schraubenzähnen 18 auf das treibende Kupplungselement 20. Das treibende Kupp­ lungselement 20 treibt das Kupplungselement 30 über die Verzahnung 34 und 36 an. Das angetriebene Kupplungselement 30 dreht dadurch das Ritzel 26 und das Anlasserzahnrad 22 des Motors.

Wenn der Motor zündet und schließlich selbst läuft, treibt das Anlasserzahnrad 22 das Ritzel 26 mit einer höheren Dreh­ zahl an als die Tabelle 12. Die Verzahnung 34 und 36 läuft somit derart durch, daß der Anlassermotor nicht bei einer hohen Motordrehzahl angetrieben wird. Um die Verzahnung 34 und 36 gegenüber Verschleiß aufgrund des Reib- und Stoß­ kontakts zu schützen, der ansonsten auftritt, und um weiter einen unnötigen Lärm zu vermeiden, bewirkt die schnelle Dre­ hung des angetriebenen Kupplungselements 30 die radiale Aus­ wärtsbewegung der Fliehgewichte 58. Die Bewegung eines jeden Fliehgewichts 58 wird durch die teilkreisförmige Aussparung 64 derart geführt, daß jede Bewegung der Fliehgewichte 58 relativ zum angetriebenen Kupplungselement 30 mit Ausnahme der gewünschten Radialbewegung verhindert wird.

Die Auswärtsbewegung der Fliehgewichte 58 bringt die schräg verlaufende Fläche 86 der Fliehgewichte 58 in Eingriff mit der konischen Innenfläche 56 des angetriebenen Kupplungs­ elements 30, so daß die Fliehgewichte 58 und die Druck­ scheibe 90 nach links entgegen die Vorspannkraft des Feder­ elements 50 gedrückt werden, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist. Diese Bewegung der Fliehgewichte 58 wird durch die Druckscheibe 90 und die radial sich nach innen erstreckende Schulter 24 der sich axial erstreckenden Buch­ se 14 auf das treibende Kupplungselement 20 übertragen, was zu einer Trennung des treibenden Kupplungselements 20 und des angetriebenen Kupplungselements 30 führt.

Der beschriebene Anlasser 10 kann leichter zusammengebaut werden als bekannte Anlassergetriebe, da dieser Anlasser weniger Einzelbauteile umfaßt und weil weniger einzelne Bauteile in einer festen Stellung gegenüber dem angetrie­ benen Kupplungselement 30 während der Montage gehalten wer­ den müssen. Ferner sind die Teile, die zur Positionierung gehalten werden müssen, größer und können somit leichter gehandhabt werden. Ferner sind die oben beschriebenen Flieh­ gewichte 58 einstückig und besitzen keine Durchgänge oder Bohrungen, die darin ausgebildet sind und zu einer Schwä­ chung des Teils selbst oder zu einer komplizierteren Her­ stellung führen könnten. Somit kann eine breite Vielfalt an Werkstoffen eingesetzt werden, um das Fliehgewicht 58 herzustellen. Insbesondere können die Fliehgewichte 58 aus einem wärmehärtbaren Kunststoff hergestellt sein.

Claims (9)

1. Motoranlassergetriebe zum Anlassen eines Motors mit einem Anlasserzahnrad, gekennzeichnet durch eine Welle (12), eine verschiebbar, jedoch drehfest auf der Welle angeordnete Buchse (14) mit einer äußeren schraubenförmigen Keilwellenverzahnung auf einem Ende, ein auf der Welle verschiebbar gelagertes Ritzel (26) für eine Axialbewegung relativ zur Welle, welches derart ausgebildet ist, daß es in Eingriffsstellung mit dem Anlasserzahnrad des zu startenden Motors und von diesem ausgerückt werden kann, ein angetriebenes Kupplungselement (30), welches am Ritzel derart befestigt ist, daß es mit diesem bewegbar ist und ferner eine konische Fläche (56) sowie eine kreisförmige Aussparung (32) aufweist, die ra­ dial außerhalb der konischen Fläche angeordnet ist, ein verschiebbar auf den Schraubenzähnen (16) der Buchse (14) gelagertes treibendes Kupplungselement (20), welches eine mit der Verzahnung (36) des angetriebenen Kupplungs­ elements (30) komplementär ausgebildete Verzahnung (34) zur Drehmomentübertragung in einer Drehrichtung aufweist, ein trommel- bzw. walzenförmiges Gehäuse mit einem offe­ nen Ende, welches verschiebbar auf der Buchse (14) ge­ lagert ist und mindestens teilweise mit Abstand das trei­ bende und das angetriebene Kupplungselement (20, 30) um­ gibt, eine Anschlageinrichtung, welche innerhalb des Ge­ häuses und benachbart von dessen offenem Ende angeord­ net sowie derart ausgebildet ist, daß es mit dem angetrie­ benen Kupplungselement zusammenwirkt, um das treibende und das angetriebene Kupplungselement (20, 30) innerhalb des Gehäuses einzuschließen, eine nachgiebige, innerhalb des Gehäuses (38) angeordnete Einrichtung, welche am treibenden Kupplungselement (20) anliegt und das trei­ bende und das angetriebene Kupplungselement in gegensei­ tigen Eingriff vorspannt, eine sich radial nach innen er­ streckende Schulter, welche auf dem treibenden Kupplungs­ element benachbart der kreisförmigen Aussparung des an­ getriebenen Kupplungselements ausgebildet ist, eine An­ zahl von zentrifugal wirkenden Fliehgewichten (5 S), welche ringförmig innerhalb der kreisförmigen Ausspa­ rung (32) angeordnet sind und von denen jedes eine Schrägfläche (S 6) aufweist, welche an der konischen Fläche (56) des angetriebenen Kupplungselements (30) anliegt, wobei die Fliehgewichte (48) derart wirken, daß sie unter der Zentrifugalkraft das treibende Kupplungs­ element (20) in eine erste axiale Richtung verschieben sowie durch eine Anzahl von Aussparungen, die im ange­ triebenen Kupplungselement (30) ausgebildet sind und sich von der kreisförmigen Aussparung (32) erstrecken, wobei jede Aussparung verschiebbar mindestens einen Abschnitt des zugeordneten Fliehgewichts (58) aufnimmt, um eine Umfangsbewegung der Fliehgewichte mit Ausnahme der Radialbewegung der Fliehgewichte zu verhindern.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Aussparung aufgenommene Abschnitt des zu­ geordneten Fliehgewichts im wesentlichen axial mit dem Schwerkraftzentrum des zugeordneten Fliehgewichts (58) ausgerichtet ist.

3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Einrichtung und die Fliehgewichte (58) entgegengesetzte Kräfte auf das treibende Kupplungs­ element aufbringen.

4. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anschlageinrichtung vorgesehen ist, die mit dem Ritzel (26) und dem angetriebenen Kupplungselement (30) derart bewegbar ist, daß sie einen radial innenliegenden Anschlag für die Fliehgewichte (58) bildet.

5. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß exakt drei Fliehgewichte (58) und exakt drei Aussparun­ gen vorgesehen sind.

6. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Fliehgewicht ein einteiliges Bauteil bildet mit einer Innenfläche, welche benachbart der Buchse angeord­ net ist und die Form eines Teilkreiszylinders aufweist, einer Außenfläche, welche entfernt von der Innenfläche an­ geordnet ist, eine erste sich zwischen der Innenfläche (72) und der Außenfläche (74) erstreckenden ebenen Führungsflä­ che (76) sowie einer zweiten sich zwischen der Innenfläche (72) und der Außenfläche (74) erstreckenden ebenen Füh­ rungsfläche (78), welche parallel zur ersten Führungsflä­ che (76) ausgebildet ist, wobei die schräg verlaufende Flä­ che (86) zwischen der Außenfläche und der Innenfläche und zwischen der ersten und zweiten Führungsfläche (76, 78) ausgebildet ist.

7. Getriebe nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine dritte Führungsfläche (88), welche sich zwischen der Innenfläche und der Außenfläche entfernt von der schräg verlaufenden Fläche (86) erstreckt, wobei die dritte Füh­ rungsfläche (88) senkrecht zur ersten und zweiten Füh­ rungsfläche (76 und 78) sowie sich dazwischen erstreckt.

8. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Führungsfläche (76, 78) parallel zur Radialebene durch das Schwerkraftszentrum des Fliehge­ wichts (58) verlaufen.

9. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenfläche (74) die Form eines Teilkreiszylinders aufweist und konzentrisch zur Innenfläche (72) angeord­ net ist.