DE3730939A1 - Motoranlassergetriebe - Google Patents
MotoranlassergetriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Motoranlassergetriebe gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruches.
Die Erfindung befaßt sich insbesondere mit einem Anlasser
motorgetriebe einer positiven Schaltbauart mit einer Zahn
kupplung mit Freilaufeigenschaften, wobei Maßnahmen ge
troffen werden sollen, um eine automatische Trennung der
Kupplungsverzahnung zu bewerkstelligen, nachdem der Motor
selbst läuft.
Bei einem bekannten Anlassermotorgetriebe (US-PS 32 63 509)
werden Zentrifugalgewichte sowie eine konische Druckschei
be zur Trennung einer Kupplungsverzahnung nach erfolgtem
Starten des Motors verwendet, um lange Zeitspannen eines
Kupplungsfreilaufes und damit verbundenen Verschleißbean
spruchungen der Kupplungsverzahnung zu verhindern. Hier
bei ist eine ringförmige Aussparung im angetriebenen
Kupplungselement ausgebildet und zwar in der auf das
treibende Kupplungselement zugewandten Fläche des ange
triebenen Kupplungselementes. In der Aussparung ist eine
ringförmige Druckscheibe aufgenommen und liegt am trei
benden Kupplungselement an. Ferner weist die ringförmige
Druckscheibe an ihrer auf das angetriebene Kupplungs
element zugewandten Seite eine konische Fläche auf. Ferner
sind in der ringförmigen Aussparung eine Anzahl von in
Zentrifugalrichtung wirkenden Fliehgewichten vorgesehen.
Die Fliehgewichte sind mit einer Schrägfläche ausgebil
det, die mit der konischen Fläche der ringförmigen
Druckscheibe zusammenwirkt und zwar derart, daß im
Freilaufzustand die Fliehgewichte sich nach außen bewe
gen und die Schrägfläche mit der konischen Fläche der
ringförmigen Druckscheibe derart zusammenwirkt, daß das
treibende Kupplungselement weg vom angetriebenen Kupp
lungselement gespannt wird. Die Fliehgewichte sind
durch Stifte an einer axialen oder rotierenden Bewe
gung gehindert, welche sich durch entsprechende Bohrun
gen im angetriebenen Kupplungselement und dementspre
chenden Fliehgewicht erstrecken.
Obgleich sich das bekannte Motoranlassergetriebe als
zufriedenstellend in seiner Betriebsweise herausgestellt
hat, ist es jedoch schwierig aufgebaut und insbesondere
schwer und teuer herzustellen. Dies beruht darauf, weil
eine Anzahl von beweglichen Stiften und zentrifugal
wirksamen Fliehgewichten in einer Position relativ zum
angetriebenen Kupplungselement während des Zusammenbaus
des getriebenen und des angetriebenen Kupplungsele
mentes gehalten werden müssen. Ferner werden das Ge
wicht und somit die Wirksamkeit der Fliehgewichte auf
grund des Vorhandenseins einer im Vergleich zur Größe
des Fliehgewichtes wesentlichen Bohrung zur Aufnahme
des Stiftes reduziert. Die Bohrung durch die Fliehge
wichte reduziert ferner die Festigkeit der Fliehge
wichte und begrenzt somit die Materialien und Abmessun
gen, die für die Fliehgewichte zweckmäßigerweise ver
wendet werden können. Ferner ist das bekannte Motoranlasser
getriebe vergleichsweise kompliziert aufgebaut und sehr teu
er in der Herstellung, da die ringförmige Druckscheibe ein se
parates Bauteil darstellt.
Aufgabe der Erfindung ist es somit, ein Motoranlasserge
triebe unter Verwendung einer Fliehgewichts-Kupplungstrenn
einrichtung zu schaffen, welches einfach und preisgünstig
herstellbar ist und bei dem das Erfordernis einer ringför
migen Druckscheibe entfällt, indem die Funktion dieser
Druckscheibe mit einem anderen Bauteil des Getriebes kom
biniert wird. Ferner soll das Getriebe fest und kompakt
aufgebaut sein und soll auch eine stabile Ausbildung der
Fliehgewichte gewährleistet sein.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeich
nenden Teil des Patentanspruches 1 enthaltenen Merkmale
gelöst.
Nach Maßgabe der Erfindung ergibt sich ein Motoranlasser
getriebe mit einer Kupplungstrenneinrichtung mit Zentri
fugalgewichten unter Verwendung fester einteiliger zentri
fugal wirksamer Fliehgewichte, was die Herstellung der
Fliehgewichte und die Montage der Fliehgewichte im Getrie
be erleichtert.
Im besonderen umfaßt das erfindungsgemäße Getriebe eine
Welle, eine auf der Welle verschiebbar gelagerte Buchse,
welche an einem Ende mit einer schraubenförmigen Keilver
zahnung ausgebildet ist. Auf der Welle ist zum Zwecke
einer Axialverschiebung relativ zur Welle ein Ritzel ver
schiebbar angeordnet, welches derart ausgebildet ist, daß
es in Eingriff mit dem Anlasserzahnrad des zu startenden
Motors und außer Eingriff von diesem gebracht werden kann.
Ein angetriebenes Kupplungselement ist am Ritzel für
eine Bewegung mit dem Ritzel befestigt. Im angetriebenen
Kupplungselement ist eine kreisförmige Aussparung ausge
bildet. Ein treibendes Kupplungselement ist verschiebbar
auf der schraubenförmigen Keilverzahnung der Buchse ange
ordnet. Das treibende und das angetriebene Kupplungsele
ment weisen eine komplementäre schräg verlaufende Verzah
nung zum Zwecke der Drehmomentübertragung in einer Drehrich
tung auf.
Ein trommelförmiges Gehäuse ist auf der Buchse verschiebbar
angeordnet und mit einem offenen Ende versehen, derart,
daß das Gehäuse über das treibende und das angetriebene
Kupplungselement angeordnet werden kann. Das treibende und
das angetriebene Kupplungselement sind innerhalb des Ge
häuses durch eine Anschlageinrichtung gehalten. Ein nach
giebiges Element ist innerhalb des Gehäuses angeordnet und
liegt an dem treibenden Kupplungselement derart an, daß
das treibende und das angetriebene Kupplungselement in ge
genseitigem Eingriff vorgespannt werden. Eine sich radial
nach innen erstreckende Schulter ist auf dem treibenden
Kupplungselement benachbart der kreisförmigen Aussparung
ausgebildet, die im angetriebenen Kupplungselement vorge
sehen ist.
Eine Anzahl von Fliehgewichten sind ringförmig in der
kreisförmigen Aussparung angeordnet. Die Fliehgewichte ha
ben jeweils eine Schrägfläche, die an einer Schrägfläche
des angetriebenen Kupplungselements anliegt, wodurch das
Erfordernis nach einem Druckring entsprechend der oben
erwähnten US-Serial No. 5 75 109 entfällt. Die Fliehge
wichte sind derart wirksam, daß sie das treibende Kupplungs
element in eine erste axiale Richtung in Reaktion auf die
Zentrifugalkraft verschieben. Eine Anzahl von teilkreisför
migen Aussparungen oder Aussparungen bzw. Aushöhlungen sind
im treibenden Kupplungselement ausgebildet. Jede Aussparung
erstreckt sich von der kreisförmigen Aussparung und nimmt
verschiebbar mindestens einen Abschnitt eines zugeordneten
Fliehgewichts aus der Anzahl von Fliehgewichten auf, um
eine Umfangsbewegung der Fliehgewichte zu verhindern, hin
gegen eine radiale Bewegung derselben zu ermöglichen.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die
Aussparungen bzw. Aushöhlungen in Längsrichtung der kreis
förmigen Aussparung ausgebildet. Jedes Fliehgewicht um
faßt einen Abschnitt, der sich in Längsrichtung von der
Schrägfläche in die Aussparung erstreckt.
Mit der Erfindung wird ein Motoranlassergetriebe geschaffen,
welches eine verringerte Anzahl von Bauteilen aufweist und
welches dadurch leicht zu montieren ist. Ferner sind eine
Anzahl von einteiligen bzw. einstückigen Fliehgewichten
vorgesehen, von denen jedes eine Schrägfläche aufweist, wel
che unmittelbar mit einer Schrägfläche des Anlasserritzels
zusammenwirkt, so daß die Anzahl der während der Montage
miteinander zu befestigenden Bauteile sich reduziert.
Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Er
findung anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigen:
Fig. 1 eine teilweise weggebrochene und teilweise ge
schnittene Seitenansicht einer bevorzugten Ausfüh
rungsform eines Motoranlassergetriebes,
Fig. 2 eine vergrößerte Teilansicht des Motoranlasserge
triebes nach Fig. 1 sowie
Fig. 3 eine Schnittansicht längs der Linie III-III von Fig. 1.
Die Zeichnung und insbesondere Fig. 1 zeigt einen Anlasser
trieb 10 für einen nicht dargestellten Motor, wobei der
Anlassertrieb 10 auf einer Ausgangswelle 12 eines Anlasser
motors montiert ist, der gleichfalls nicht dargestellt ist.
Der Anlasser 10 umfaßt eine sich axial erstreckende Buchse 14,
die durch eine geradlinige Keilverzahnung 16 mit der Welle 12
verbunden ist. Die sich axial erstreckende Buchse 14 ist so
mit relativ zur Welle 12 axial beweglich, kann jedoch nicht
gegenüber der Welle 12 gedreht werden. Die Außenfläche des
rechten Endes der Buchse 14 ist entsprechend der Darstellung
mit einer äußeren schraubenförmigen Keilverzahnung bzw.
äußeren Schraubenzähnen 18 versehen, die auf der Fläche aus
gebildet sind. Ein treibendes Kupplungselement 20 weist
innere Schraubenzähne 19 bzw. eine innere schraubenförmige
Keilverzahnung 19 auf, die mit der äußeren Schraubverzah
nung 18 der sich axial erstreckenden Buchse 14 verschraub
bar ist. Das treibende Kupplungselement 20 ist somit so aus
gebildet, daß es in Richtung auf ein Anlasserzahnrad 22
des zu startenden Motors und von diesem Zahnrad weg beweg
bar ist. Das treibende Kupplungselement 20 ist ferner in
seiner Eingriffsstellung in den Figuren dargestellt. In
dieser Eingriffsstellung ragt das treibende Kupplungselement
20 über das rechte Ende der sich axial erstreckenden Buchse
14 vor. Entsprechend der zeichnerischen Darstellung bildet
der äußerst rechte Rand der inneren schraubenförmigen Keil
wellenverzahnung 19 des treibenden Kupplungselements 20
eine sich radial nach innen erstreckende Schulter 24, die
zu einem Zweck dient, der im folgenden noch näher beschrie
ben wird.
Eine Hülse 28 ist auf einem verjüngten Durchmesserabschnitt
29 der Welle 12 verschiebbar gelagert. Ein Ende der Öse 28
ist mit der sich radial erstreckenden Buchse 14 befestigt.
Ein Ritzel 26 ist auf einem Lager 63 verschiebbar gelagert,
welches seinerseits auf der Hülse 28 montiert ist. Das
Ritzel 26 ist so ausgebildet, daß es in Eingriffsstellung
mit dem Anlasserzahnrad 22 des zu startenden Motors und
außer Eingriffsstellung bewegbar ist. Ein angetriebenes
Kupplungselement ist einstückig mit dem Ritzel 26 geformt
und erstreckt sich von diesem in Richtung auf das trei
bende Kupplungselement. Eine ringförmige oder kreisförmige
Aussparung 32 ist im angetriebenen Kupplungselement 30 be
nachbart des treibenden Kupplungselements 20 vorgesehen.
Die kreisförmige Aussparung 32 wirkt mit der Hülse 28 zu
sammen und begrenzt mit dieser einen Ringkanal.
Die benachbarten Flächen des treibenden Kupplungselements
20 und des angetriebenen Kupplungselements 30 sind jeweils
mit stirnseitigen Verzahnungen 34 und 36 versehen, die
komplementär ausgebildet und in gegenseitige Eingriffs
stellung bringbar sind um ein Drehmoment zu übertragen.
Die Verzahnungen 34, 36 sind sägezahnartig ausgebildet,
um eine Freilaufkupplung zu bilden.
Ein Gehäuse 38 mit einem offenen Ende 39 und einem ge
schlossenen Ende 40 ist verschiebbar mit seinem geschlosse
nen Ende 40 auf einer äußeren Fläche der sich axial er
streckenden Buchse 14 gelagert. Das Gehäuse 38 ist trommel
förmig ausgebildet und über das treibende Kupplungsele
ment 20 und teilweise über das angetriebene Kupplungsele
ment 30 angeordnet. Ein Verschlußring 42 ist in einer
Nut 43 in der Nähe des offenen Endes 39 des Gehäuses 38
angeordnet. Der Verschlußring 42 weist eine ausreichende
radiale Länge auf, so daß er mit dem angetriebenen Kupp
lungselement 30 derart zusammenwirkt, daß das angetrie
bene Kupplungselement 30 und das getriebene Kupplungsele
ment 20 innerhalb eines Hohlraums 41 des Gehäuses 38
eingeschlossen sind.
Die sich axial erstreckende Buchse 14 ist mit einer radia
len Schulter 44 an einem Zwischenabschnitt angeordnet, um
einen Anschlag für eine Scheibe oder eine Unterlegscheibe
46 zu bilden, die verschiebbar auf der Buchse 14 gelagert
ist. Ein elastisch nachgiebiges ringförmiges Element 48,
welches zweckmäßigerweise aus einem elastisch verformbaren
Material hergestellt ist, wie etwa Gummi, ist unter Kom
pression zwischen der Scheibe 46 und dem geschlossenen
Ende 40 des Gehäuses 38 angeordnet. Ein nachgiebiges Fe
derelement 50 ist zusammengedrückt innerhalb des Hohl
raums 41 des Gehäuses 38 zwischen der Unterlegscheibe 46
und dem treibenden Kupplungselement 20 angeordnet, so
daß eine Vorspannkraft erzeugt wird, die das treibende
Kupplungselement 20 in Eingriffsstellung mit dem ange
triebenen Kupplungselement 30 drückt.
Eine zeichnerisch nicht dargestellte Vorrückeinrichtung,
die jedoch für sich bekannt ist, ist zur Bewegung des
Starterantriebs 10 in Richtung auf das Anlaßzahnrad 22
des Motors und von diesem weg vorgesehen.
Wie am besten aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, sind
eine Anzahl von Fliehgewichten 58 in teilkreisförmigen
Aussparungen 64 der kreisförmigen Aussparung 32 angeord
net. Jedes der zentrifugal wirkenden Fliehgewichte 58
ist geeignet bemessen, so daß es mit den teilkreisförmigen
Aussparungen 64 und einer konischen Innenfläche 56 des
angetriebenen Kupplungselements zusammenwirkt. Jedes der
Fliehgewichte 58 weist eine Innenfläche 72, die mit der
Außenfläche der Hülse 28 zusammenwirkt, sowie eine davon
entfernte Außenfläche 74 auf. Zweckmäßigerweise sind die
Innenfläche 72 und die Außenfläche 74 kreiszylinderförmig
geformt und konzentrisch zueinander angeordnet. Eine
erste und eine zweite Führungsfläche 76 und 78 sind zwi
schen der Innenfläche 72 und der Außenfläche 74 eines je
den der Fliehgewichte 58 ausgebildet. Die erste und zweite
Führungsfläche 76 und 78 sind eben ausgebildet und par
allel zueinander und zur radialen Ebene 80 durch das
Schwerkraftszentrum der zentrifugal wirkenden Fliehgewichte
angeordnet. Die erste und zweite Führungsfläche 76 und 78
wirken mit parallelen Flächen 82 und 84 der teilkreisförmi
gen Aussparungen 64 zusammen, so daß die Fliehgewichte 58
in ihrer Hin- und Herbewegung geführt werden, ohne daß
eine wesentliche Bewegung in Umfangsrichtung zugelassen
wird.
Jedes der Fliehgewichte 58 ist ferner mit einer schräg ver
laufenden Fläche 86 versehen, die sich nach innen und unter
einem Winkel weg von der Außenfläche 74 in Richtung auf
die Innenfläche 72 und im wesentlichen parallel zur koni
schen Innenfläche 56 des angetriebenen Kupplungselements 30
erstreckt. Die Schrägfläche 86 wirkt mit der konischen In
nenfläche 56 des angetriebenen Kupplungselements 30 zu
sammen, um die stirnseitigen Verzahnungen 34 und 36 von je
weils dem treibenden Kupplungselement 20 und dem angetrie
benen Kupplungselement 30 während eines Freilaufbetriebs
zu trennen. Die Fliehgewichte 58 sind ferner mit einer
dritten Führungsfläche 88 versehen, die entfernt von der
schräg verlaufenden Fläche 86 angeordnet sind und sich
senkrecht zu jeder ersten und zweiten Führungsfläche 76
und 78 zwischen der Innenfläche 72 und der Außenfläche 74
erstrecken. Die dritte Führungsfläche 88 wirkt mit der
Fläche einer Druckscheibe 90 in der kreisförmigen Aus
sparung 32 zusammen und die Druckscheibe 90 wirkt ihrerseits
mit der sich radial erstreckenden Schulter 24 des treiben
den Kupplungselements 20 zusammen. Die Druckscheibe 90 wirkt
somit als ein Anschlag während der radialen Auswärtsbewegung
des Fliehgewichts 58, wobei diese radiale Auswärtsbewegung
aus der Drehung des angetriebenen Kupplungselements 30
resultiert.
Beim Starten des Motors wird der Startertrieb 10 nach rechts
mittels des nicht dargestellten Schaltmechanismus gerückt,
so daß das Ritzel 26 mit dem Anlasserzahnrad 22 zusammen
wirkt. Die Ausgangswelle 12 wird durch einen Anlassermotor
gedreht, der nicht dargestellt ist und überträgt Drehkraft
über die geradlinige Keilwellenverzahnung 16 auf die sich
axial erstreckende Buchse 14 und von den Schraubenzähnen 18
auf das treibende Kupplungselement 20. Das treibende Kupp
lungselement 20 treibt das Kupplungselement 30 über die
Verzahnung 34 und 36 an. Das angetriebene Kupplungselement 30
dreht dadurch das Ritzel 26 und das Anlasserzahnrad 22 des
Motors.
Wenn der Motor zündet und schließlich selbst läuft, treibt
das Anlasserzahnrad 22 das Ritzel 26 mit einer höheren Dreh
zahl an als die Tabelle 12. Die Verzahnung 34 und 36 läuft
somit derart durch, daß der Anlassermotor nicht bei einer
hohen Motordrehzahl angetrieben wird. Um die Verzahnung 34
und 36 gegenüber Verschleiß aufgrund des Reib- und Stoß
kontakts zu schützen, der ansonsten auftritt, und um weiter
einen unnötigen Lärm zu vermeiden, bewirkt die schnelle Dre
hung des angetriebenen Kupplungselements 30 die radiale Aus
wärtsbewegung der Fliehgewichte 58. Die Bewegung eines jeden
Fliehgewichts 58 wird durch die teilkreisförmige Aussparung
64 derart geführt, daß jede Bewegung der Fliehgewichte 58
relativ zum angetriebenen Kupplungselement 30 mit Ausnahme
der gewünschten Radialbewegung verhindert wird.
Die Auswärtsbewegung der Fliehgewichte 58 bringt die schräg
verlaufende Fläche 86 der Fliehgewichte 58 in Eingriff mit
der konischen Innenfläche 56 des angetriebenen Kupplungs
elements 30, so daß die Fliehgewichte 58 und die Druck
scheibe 90 nach links entgegen die Vorspannkraft des Feder
elements 50 gedrückt werden, wie in den Fig. 1 und 2
dargestellt ist. Diese Bewegung der Fliehgewichte 58 wird
durch die Druckscheibe 90 und die radial sich nach innen
erstreckende Schulter 24 der sich axial erstreckenden Buch
se 14 auf das treibende Kupplungselement 20 übertragen, was
zu einer Trennung des treibenden Kupplungselements 20 und
des angetriebenen Kupplungselements 30 führt.
Der beschriebene Anlasser 10 kann leichter zusammengebaut
werden als bekannte Anlassergetriebe, da dieser Anlasser
weniger Einzelbauteile umfaßt und weil weniger einzelne
Bauteile in einer festen Stellung gegenüber dem angetrie
benen Kupplungselement 30 während der Montage gehalten wer
den müssen. Ferner sind die Teile, die zur Positionierung
gehalten werden müssen, größer und können somit leichter
gehandhabt werden. Ferner sind die oben beschriebenen Flieh
gewichte 58 einstückig und besitzen keine Durchgänge oder
Bohrungen, die darin ausgebildet sind und zu einer Schwä
chung des Teils selbst oder zu einer komplizierteren Her
stellung führen könnten. Somit kann eine breite Vielfalt
an Werkstoffen eingesetzt werden, um das Fliehgewicht 58
herzustellen. Insbesondere können die Fliehgewichte 58
aus einem wärmehärtbaren Kunststoff hergestellt sein.
Claims (9)
1. Motoranlassergetriebe zum Anlassen eines Motors mit
einem Anlasserzahnrad,
gekennzeichnet durch
eine Welle (12), eine verschiebbar, jedoch drehfest auf
der Welle angeordnete Buchse (14) mit einer äußeren
schraubenförmigen Keilwellenverzahnung auf einem Ende,
ein auf der Welle verschiebbar gelagertes Ritzel (26)
für eine Axialbewegung relativ zur Welle, welches derart
ausgebildet ist, daß es in Eingriffsstellung mit dem
Anlasserzahnrad des zu startenden Motors und von diesem
ausgerückt werden kann, ein angetriebenes Kupplungselement
(30), welches am Ritzel derart befestigt ist, daß es mit
diesem bewegbar ist und ferner eine konische Fläche (56)
sowie eine kreisförmige Aussparung (32) aufweist, die ra
dial außerhalb der konischen Fläche angeordnet ist, ein
verschiebbar auf den Schraubenzähnen (16) der Buchse (14)
gelagertes treibendes Kupplungselement (20), welches
eine mit der Verzahnung (36) des angetriebenen Kupplungs
elements (30) komplementär ausgebildete Verzahnung (34)
zur Drehmomentübertragung in einer Drehrichtung aufweist,
ein trommel- bzw. walzenförmiges Gehäuse mit einem offe
nen Ende, welches verschiebbar auf der Buchse (14) ge
lagert ist und mindestens teilweise mit Abstand das trei
bende und das angetriebene Kupplungselement (20, 30) um
gibt, eine Anschlageinrichtung, welche innerhalb des Ge
häuses und benachbart von dessen offenem Ende angeord
net sowie derart ausgebildet ist, daß es mit dem angetrie
benen Kupplungselement zusammenwirkt, um das treibende
und das angetriebene Kupplungselement (20, 30) innerhalb
des Gehäuses einzuschließen, eine nachgiebige, innerhalb
des Gehäuses (38) angeordnete Einrichtung, welche am
treibenden Kupplungselement (20) anliegt und das trei
bende und das angetriebene Kupplungselement in gegensei
tigen Eingriff vorspannt, eine sich radial nach innen er
streckende Schulter, welche auf dem treibenden Kupplungs
element benachbart der kreisförmigen Aussparung des an
getriebenen Kupplungselements ausgebildet ist, eine An
zahl von zentrifugal wirkenden Fliehgewichten (5 S),
welche ringförmig innerhalb der kreisförmigen Ausspa
rung (32) angeordnet sind und von denen jedes eine
Schrägfläche (S 6) aufweist, welche an der konischen
Fläche (56) des angetriebenen Kupplungselements (30)
anliegt, wobei die Fliehgewichte (48) derart wirken, daß
sie unter der Zentrifugalkraft das treibende Kupplungs
element (20) in eine erste axiale Richtung verschieben
sowie durch eine Anzahl von Aussparungen, die im ange
triebenen Kupplungselement (30) ausgebildet sind und
sich von der kreisförmigen Aussparung (32) erstrecken,
wobei jede Aussparung verschiebbar mindestens einen
Abschnitt des zugeordneten Fliehgewichts (58) aufnimmt,
um eine Umfangsbewegung der Fliehgewichte mit Ausnahme
der Radialbewegung der Fliehgewichte zu verhindern.
2. Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der in der Aussparung aufgenommene Abschnitt des zu
geordneten Fliehgewichts im wesentlichen axial mit dem
Schwerkraftzentrum des zugeordneten Fliehgewichts (58)
ausgerichtet ist.
3. Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die nachgiebige Einrichtung und die Fliehgewichte
(58) entgegengesetzte Kräfte auf das treibende Kupplungs
element aufbringen.
4. Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Anschlageinrichtung vorgesehen ist, die mit dem
Ritzel (26) und dem angetriebenen Kupplungselement (30)
derart bewegbar ist, daß sie einen radial innenliegenden
Anschlag für die Fliehgewichte (58) bildet.
5. Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß exakt drei Fliehgewichte (58) und exakt drei Aussparun
gen vorgesehen sind.
6. Getriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß jedes Fliehgewicht ein einteiliges Bauteil bildet mit
einer Innenfläche, welche benachbart der Buchse angeord
net ist und die Form eines Teilkreiszylinders aufweist,
einer Außenfläche, welche entfernt von der Innenfläche an
geordnet ist, eine erste sich zwischen der Innenfläche (72)
und der Außenfläche (74) erstreckenden ebenen Führungsflä
che (76) sowie einer zweiten sich zwischen der Innenfläche
(72) und der Außenfläche (74) erstreckenden ebenen Füh
rungsfläche (78), welche parallel zur ersten Führungsflä
che (76) ausgebildet ist, wobei die schräg verlaufende Flä
che (86) zwischen der Außenfläche und der Innenfläche und
zwischen der ersten und zweiten Führungsfläche (76, 78)
ausgebildet ist.
7. Getriebe nach Anspruch 6,
gekennzeichnet durch
eine dritte Führungsfläche (88), welche sich zwischen der
Innenfläche und der Außenfläche entfernt von der schräg
verlaufenden Fläche (86) erstreckt, wobei die dritte Füh
rungsfläche (88) senkrecht zur ersten und zweiten Füh
rungsfläche (76 und 78) sowie sich dazwischen erstreckt.
8. Getriebe nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste und zweite Führungsfläche (76, 78) parallel
zur Radialebene durch das Schwerkraftszentrum des Fliehge
wichts (58) verlaufen.
9. Getriebe nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Außenfläche (74) die Form eines Teilkreiszylinders
aufweist und konzentrisch zur Innenfläche (72) angeord
net ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8128 | New person/name/address of the agent |
Representative=s name: HERRMANN-TRENTEPOHL, W., DIPL.-ING., 4690 HERNE BO |
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