DE3729946C2 - Verfahren und Vorrichtung zur berührungslosen optischen Messung der Einstellung von Rädern eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur berührungslosen optischen Messung der Einstellung von Rä­ dern eines Kraftfahrzeugs, wobei die Räder unter Belastung auf einem Rollenprüfstand vermessen werden.

In der DE-OS 22 36 693 ist ein derartiges Verfahren und eine Vorrichtung beschrieben, bei dem an dem zu überprüfenden Rad ein Spiegel normal zur Radachse angeordnet ist, auf den ein Laserstrahl gerichtet ist. Aus dem Auftreffort des Laserstrahls nach dessen Reflexion am Spiegel auf einer Referenzebene läßt sich die Radstellung bestimmen. Bei diesem Meßverfahren ist es erforderlich, am zu überprüfenden Rad einen Hilfsspiegel anzu­ ordnen.

Aus der DE 29 48 573 A1 ist auch bereits ein Verfahren zur berührungslosen Achsvermessung an Kraftfahrzeugen bekannt, das im Gegensatz zu dem vorstehend genannten Verfahren ohne Hilfs­ spiegel am Rad auskommt; ausgewertet wird hier das mit einer Fernsehkamera erfaßte Bild des äußeren Felgenrandes, aus dessen elliptischer Verzerrung auf die Radstellung geschlossen werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum genauen Messen der Einstellung von Fahrzeugrädern bei hoher Geschwindigkeit zu schaffen, das bzw. die durch die Form, das Profil und die Verformung des Reifens nicht nachteilig beeinflußt wird.

Ein diesem Erfordernis entsprechendes Verfahren und eine Vorrichtung zu dessen Durchführung sind im Anspruch 1 bzw. 5 gekennzeichnet.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Aufsicht auf eine Vorrichtung zur berührungslosen optischen Messung der Einstellung von Rädern eines Kraftfahrzeugs,

Fig. 2 in größerem Maßstab eine Aufsicht auf eine Meßeinheit der Vorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Blockdiagramm einer in der Vorrichtung verwendeten elektronischen Schaltkreiseinheit,

Fig. 4 und 5 Draufsichten auf einen vorderen Bereich der Vorrichtung, die zeigen, wie der Vorlaufwinkel der Vorderräder mit der Vorrichtung gemessen wird,

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Hauptroutineprogramms, das in einem Mikrocomputer des elektronischen Schaltkreises durchgeführt wird,

Fig. 7 eine Vorderansicht eines Teils der Vorrichtung, die das Messen des Sturzwinkels zeigt.

Der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung ist besonders brauchbar, wenn er in einer Vorrichtung zum Messen der Einstellung von Fahrzeugrädern verwirklicht wird, wie sie in Fig. 1 gezeigt und allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist.

Die Vorrichtung 10 umfaßt allgemein zwei zusammenwirkende Paare von Antriebsrollen 11, 11 (von denen nur ein Paar in Fig. 2 gezeigt ist), um die Vorderräder 12a, 12b und die Hinterräder 12c, 12d eines Kraftfahrzeugs 13 anzutreiben, während das Fahrzeug 13 in einer bestimmten Position gehalten wird, zwei Paare von vorderen und hinteren Meßeinheiten 14a, 14b und 14c, 14d, zwischen denen die Vorderräder 12a, 12b und die Hinterräder 12c, 12d angeordnet werden, so daß zwischen jedem der Räder 12a-12d und der entsprechenden Meßeinheit 14a-14d ein bestimmter Zwischenraum verbleibt, und vier elektronischen Stromkreiseinheiten 15a-15d, die mit den entsprechenden Meßeinheiten 14a-14d verbunden sind, um die von den Meßeinheiten 14a-14d ermittelten Daten elektronisch zu verarbeiten.

Alle Meßeinheiten 14a-14d sind konstruktiv und funktionell identisch, und demzufolge wird nachfolgend lediglich die rechte vordere Meßeinheit 14b anhand von Fig. 2 näher erläutert. Die Meßeinheit 14b ist auf einer horizontalen Basis 14b′ verschiebbar gelagert und rechtwinklig zur Längsachse des Fahrzeugs 13 beweglich. Die Meßeinheit 14b umfaßt zwei Paare von photoelektrischen Sensoren 16a, 16b und 16c, 16d zum elektro-optischen Messen des Abstandes zwischen einer vertikalen Bezugsebene und der äußeren Seitenfläche eines auf das rechte Vorderrad 12b aufgezogenen Reifens 17. Jeder der photoelektrischen Sensoren 16a-16d besteht aus einem optischen Verlagerungssensor, der so ausgebildet ist, daß er in an sich bekannter Weise ein analoges Ausgangssignal erzeugt, dessen Größe zu dem Abstand zwischen der Reifenflanke und der vertikalen Bezugsebene proportional ist. Die Sensoren 16a, 16b oder 16c, 16d eines jeden Paares sind im gleichen Abstand von einer Ebene angeordnet, die einen den Hauptdurchmesser D₀ (Fig. 4) des Reifens 17 bildenden Kreis tangiert. Die Sensoren 16a-16d sind auf einem geradlinigen Träger 18 miteinander fluchtend gelagert, und sie sind in der dem Reifen 17 gegenüberliegenden vertikalen Bezugsebene angeordnet.

Der Träger 18 wird normalerweise in einer horizontalen Position gehalten, und er erstreckt sich parallel zur Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs 13. Der Träger 18 ist um seinen Mittelpunkt zwischen einer horizontalen Position (Fig. 2) und einer vertikalen Position (Fig. 7) verschwenkbar.

Die Vorrichtung 10 umfaßt ferner eine erste Nachführeinrichtung zum Einstellen der Meßposition, um der Verlagerung eines jeden Rades 12a-12d in einer zu der Längsachse des Fahrzeugs 13 parallelen ersten Richtung zu folgen, und eine zweite Nachführeinrichtung zur Einstellung der Meßposition, um der Verlagerung eines jeden Rades 12a-12d in einer zur Längsachse des Fahrzeugs 13 rechtwinkligen zweiten Richtung zu folgen.

Die erste Nachführeinrichtung (d. h. die erste Einstelleinrichtung) besteht gemäß Fig. 2 aus einem Schrittschaltmotor 19, der über eine Steuerkurve 20 mit dem Träger 18 gekuppelt ist. Der Schrittschaltmotor 19 ist auf der Meßeinheit 14b angeordnet, und die Steuerkurve 20 ist mit der Abtriebswelle des Schrittschaltmotors 19 drehfest verbunden. Die Steuerkurve 20 steht mit dem Träger 18 in Antriebsverbindung, um eine schrittweise Verdrehung der Abtriebswelle des Schrittschaltmotors 19 in eine geradlinige hin- und hergehende Bewegung des Trägers 18 in der ersten Richtung umzuwandeln. Der Schrittschaltmotor 19 ist mit der elektronischen Schaltkreiseinheit 15b verbunden, und er wird durch diese angetrieben, um den Träger 18 synchron zur Bewegung des Rades 12b zu bewegen, um die Verlagerung des Rades 12b in der ersten Richtung auszugleichen.

Die zweite Nachführeinrichtung (d. h. die zweite Einstelleinrichtung) besteht aus einem Hydraulikzylinder 21, der auf der Basis 14b′ ortsfest angeodnet ist und eine mit der Meßeinheit 14b verbundene Kolbenstange 22 aufweist. Der Zylinder 21 ist mit der elektronischen Schaltkreiseinheit 15b antriebsmäßig verbunden, um die Meßeinheit 14b synchron zur Verlagerung des Rades 12b in der zweiten Richtung zu bewegen. Der Zylinder 21 kann mit einem (nicht gezeigten) Zylinder antriebsmäßig gekuppelt sein, der mit der Meßeinheit 12a verbunden ist, um die Meßeinheiten 12a, 12b gleichzeitig in der gleichen Richtung hin- und herzubewegen. Mit dieser Anordnung wird der Abstand zwischen der Seitenfläche eines jeden Reifens 17 und der zugehörigen vertikalen Bezugsebene stets konstant gehalten.

Alle elektronischen Schaltkreiseinheiten 15a-15d sind in konstruktiver und funktioneller Hinsicht identisch, weshalb nachfolgend nur die Einheit 15b anhand von Fig. 3 näher erläutert wird. Die elektronische Schaltkreiseinheit 15b umfaßt zwei Wandler 23, 24, die mit jeweils einem der beiden Paare von Sensoren 16a, 16b und 16c, 16d verbunden sind, um analoge Spannungssignale zu erzeugen, deren Größe den analogen Eingangssignalen der zugehörigen Sensoren 16a-16d entspricht. Die Wandler 23, 24 sind mit zwei analog-digital (A/D) Umformern 25, 26 verbunden, so daß die den Abstand zwischen der Reifenflanke und der vertikalen Bezugsebene bezeichnenden analogen Spannungssignale durch die A/D Umformer 25, 26 in Digitalsignale umgeformt werden. Die Digitalsignale der A/D Umformer 25, 26 werden dann durch eine aus acht Leitungen bestehende Datenschiene in einen durch eine strichpunktierte Linie angedeuteten Mikrocomputer 27 eingespeist. Der Mikrocomputer 27 besteht aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) 28 aus einem Nurlesespeicher (ROM) 29, einem Direktzugriffsspeicher (RAM) 30 und aus einem Taktimpulsgenerator 31, der einen Quarzoszillator zur Erzeugung von Bezugstaktimpulsen aufweist. Nach der Einspeisung in den Mikrocomputer 27 werden die den erwähnten Abstand bezeichnenden aktuellen Daten in dem Direktzugriffspeicher (RAM) 30 für eine bestimmte Zeitdauer (ungefähr 1,0 sec) gespeichert. Nach Ablauf dieser Zeitdauer werden die gespeicherten Daten aus dem Direktzugriffspeicher (RAM) 30 ausgelesen und in der zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) 28 verarbeitet, um ein digitales Ausgangssignal zu erhalten, das den Vorlaufwinkel des Rades 12b bezeichnet. Das digitale Ausgangssignal wird sodann einem digital-analog (D/A) Umformer 32 zugeführt, der seinerseits ein analoges Ausgangssignal erzeugt, das an einer Analoganzeigeeinheit 33 angezeigt wird. Das digitale Ausgangssignal des Mikrocomputers 27 wird ferner einem numerischen Treiber 34 zugeführt und sodann an einer von dem numerischen Treiber 34 angetriebenen Digitalanzeigeeinheit 35 angezeigt.

Der Mikrocomputer 27 empfängt kontinuierlich die aktuellen Daten hinsichtlich der Verlagerung des Rades 12b von den Sensoreingängen, und er erzeugt aufgrund der eingegebenen Daten Ausgangssteuersignale, damit die Meßeinheit 14b einer Verlagerung des Rades 12b entweder in einer ersten Richtung parallel zur Längsachse des Fahrzeuges 13 oder in einer zweiten Richtung rechtwinklig zu der ersten Richtung folgen kann. Zu diesem Zweck werden die Ausgangssteuersignale dem Schrittschaltmotor 19 und dem Zylinder 21 durch einen Schrittschaltmotor-Treiber 36 bzw. einem Hydraulikzylinder-Treiber 37 zugeführt.

Die Arbeitsweise des Mikrocomputers 27 wird nachfolgend anhand des in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramms erläutert, mit dem die Vorspur der Vorderräder 12a, 12b gemessen wird.

Wenn ein Hauptschalter geschlossen wird, dann wird der Mikrocomputer 27 betätigt, um das darin gespeicherte Programm von einem ersten Schritt I zu durchlaufen. Im nächsten Schritt II wird die zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 28 rückgestellt oder in die Anfangseinstellung gebracht, um ihre Inhalte zu löschen, und der Vorgang fährt dann zum nachfolgenden Schritt III fort, in dem die Daten hinsichtlich des Abstandes zwischen jedem Sensor 16a- 16d, d. h. der vertikalen Bezugsebene und der Reifenflanke eines jeden Rades 12a, 12b eingelesen wird. Im nächsten Schritt IV werden die Eingangsdaten verarbeitet, um festzustellen, ob das rechte Vorderrad 12b verlagert wurde. Für diese Feststellung wird die nachfolgende Gleichung benutzt: b-a = c-d, wobei a, b, c oder d den Abstand zwischen einem der Sensoren 16a-16d und der Reifenflanke des rechten Vorderrades 12b bezeichnet (Fig. 4). Wenn das Ergebnis die vorstehende Gleichung nicht erfüllt, dann fährt der Vorgang in Richtung "nein" fort zu einem Schritt V, in dem die Position der Meßeinheit 14b durch den Schrittschaltmotor 19 eingestellt wird, um der Verlagerung des Rades 12b zu folgen oder diese auszugleichen, bis die vorstehende Gleichung erfüllt ist.

Wenn jedoch die Beurteilung im Schritt IV mit der vorstehenden Gleichung übereinstimmt, dann fährt der Vorgang in Richtung "ja" fort, um eine Beurteilung hinsichtlich des linken Vorderrades 12a zu beginnen. Diese Beurteilung wird in einem Schritt VI durchgeführt mit der Gleichung: f-e = g-h, wobei e, f, g oder h den Abstand zwischen einem der Sensoren 16a-16d und der Reifenflanke des linken Vorderrades 12a bezeichnet. Wenn die Beurteilung diese Gleichung nicht erfüllt, dann fährt der Vorgang in Richtung "nein" zu einem Schritt VII fort, in dem die Einstellung der Lage der Meßeinheit 14a in der gleichen Weise wie im Schritt V bewirkt wird. Wenn die letztgenannte Gleichung erfüllt ist, dann fährt der Vorgang zum nächsten Schritt VIII fort.

Im Schritt VIII wird der Vorlauf T gemäß einer Gleichung berechnet, die in der nachfolgenden Weise abgeleitet ist.

Wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, ist der Vorlauf T gleich der Differenz zwischen dem Maximalabstand B zwischen den vertikalen Mittelebenen der gegenüberliegenden Räder 12a, 12b und dem Minimalabstand A zwischen den vertikalen Mittelebenen der Räder 12a, 12b (T = B-A). Die Differenz ist die gleiche wie die Differenz zwischen der maximalen Gesamtbreite der gegenüberliegenden Räder 12a, 12b und der minimalen Gesamtbreite der Räder 12a, 12b (T = B-A = B 0-A0). Die maximale Gesamtbreite B 0 und die minimale Gesamtbreite A0 werden gemäß den nachfolgenden Gleichungen (1) und (2) erhalten.

B 0 = l - (F + H)/D 0 · D (1)
A0 = l - (E + G)/D 0 · D (2)

In den Gleichungen (1) und (2) bezeichnet l den Abstand zwischen den gegenüberliegenden Bezugsebenen, D 0 bezeichnet den mittleren Durchmesser des Reifens 17, D bezeichnet den Außendurchmesser des Reifens 17 und E, F, G oder H bezeichnet den Abstand zwischen der Reifenflanke eines jeden Rades 12a, 12b und der zugehörigen vertikalen Bezugsebene auf den mittleren Durchmesser D 0 des Reifens 17 gemessen (siehe Fig. 4).

Aus den Gleichungen (1) und (2) folgt

T = {l - (F + F)/D 0 · D} - {l-(E + G)/D 0 · D}

Man erhält demzufolge die Gleichung

T = {(E + G) - (F + H)}/D 0 · D (3)

Der Abstand E, F, G oder H ergibt sich aus der Gleichung

E = (a + b)/2  F = (c + d)/2
G = (e + f)/2  H = (g + h)/2

wobei a-h die gleichen Werte wie vorstehend sind.

Aus dieser Beschreibung ergibt sich, daß der Vorlauf aufgrund der Abstände a-d berechnet werden kann, die von den entsprechenden Sensoren 16a-16d gemessen werden.

Sodann fährt der Vorgang zu einem Schritt XI fort, wo der berechnete Vorlauf an den Anzeigeeinheiten 33, 35 angezeigt wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es auch möglich, die Lage der Meßeinheiten 12a, 12b so einzustellen, daß sie der seitlichen Verlagerung der Räder 12a, 12b folgen bzw. diese ausgleichen. Diese Einstellung wird erreicht, indem die Meßeinheiten 12a, 12b so verlagert werden, daß die Gleichungen a-e = b-f und g-c = h-d stets erfüllt sind.

Wenn ein Sturzwinkel Rc gemessen werden soll, dann wird der Träger 18 von der horizontalen Lage in die in Fig. 7 gezeigte vertikale Lage verschwenkt. Bei der Messung des Sturzwinkels durchläuft der Mikrocomputer 27 das darin gespeicherte Programm in der gleichen Weise wie bei der vorstehend beschriebenen Messung der Vorspur. Der Sturzwinkel Rc kann aufgrund der Daten bestimmt werden, welche die von den Sensoren 16a-16c gemessenen Abstände betreffen.

Wenngleich es sich bei dem in der Zeichnung dargestellten und vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung handelt, so dient dieses lediglich zur Erläuterung der Erfindung und läßt im Rahmen des allgemeinen Fachwissens zahlreiche Abwandlungen zu, ohne daß dadurch der Grundgedanke der Erfindung verlassen wird.

Bezugszeichenliste

10 Meßvorrichtung
11 Antriebsrollen
12a, b Vorderräder
12c, d Hinterräder
13 Kraftfahrzeug
14a, b vordere Meßeinheiten
14c, d hintere Meßeinheiten
15a-d Schaltkreiseinheiten
14b′ horizontale Basis
16a, b photoelektrische Sensoren
16c, d photoelektrische Sensoren
17 Reifen
18 Träger
19 Schrittschaltmotor
20 Steuerkurve
21 Hydraulikzylinder
22 Kolbenstange
23 Wandler
24 Wandler
25 Umformer (A/D)
26 Umformer (A/D)
27 Mokrocomputer
28 zentrale Verarbeitungseinheit (CPU)
29 Nurlesespeicher (ROM)
30 Direktzugriffspeicher (RAM)
31 Taktimpulsgenerator
32 Umformer (D/A)
33 Analoganzeigeeinheit
34 numerischer Treiber
35 Digitalanzeigeeinheit
36 Schrittschaltmotor-Treiber
37 Hydraulikzylinder-Treiber

Claims (13)

1. Verfahren zur berührungslosen optischen Messung der Einstellung von Rädern eines Kraftfahrzeugs, wobei die Räder unter Belastung auf einem Rollenprüfstand vermessen werden, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

• (a) Drehen der Vorderräder (12a, 12b) und der Hinterräder (12c, 12d) des Kraftfahrzeugs (13), während das Fahrzeug (13) in einer bestimmten Position gehalten wird,
• (b) optoelektronisches Messen des Abstandes zwischen einer vertikalen, zur Fahrzeuglängsachse parallelen Bezugsebene und Punkten einer Seitenfläche eines jeden der vorderen und hinte­ ren Räder (12a-12d) wobei der Abstand zwischen Punkten der Sei­ tenfläche und der vertikalen Bezugnahme längs einer der Fahr­ zeugslängsachse parallelen Geraden (Spur-Messung) und/oder einer dazu senkrechten Geraden (Sturz-Messung) gemessen wird, wobei die Punkte bezüglich der Radachse einander entsprechende Lagen auf der Radseitenfläche haben,
• (c) während dieses Meßvorgangs Einstellen der Meßposition der Meßeinrichtungen (14a-14d), um einer durch das Drehen bedingten Verlagerung eines jeden Rades (12a-12d) in einer Richtung parallel/senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs so zu folgen, daß die Meßpunkte immer bezüglich der Radachse einander entsprechende Lagen auf der Radseitenfläche haben,
• (d) elektronisches Verarbeiten der durch diesen Meßvorgang erhaltenen Daten zur Berechnung eines Vorspurwinkels Rt und/oder des Sturzwinkels Rc eines jeden Rades (12a-12d), und
• (e) Anzeigen des auf diese Weise berechneten Vorspurwin­ kels Rt oder des Sturzwinkels Rc.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Rad der Abstand zu zwei Paaren von einander bezüglich der Radachse diametral angeordneten Punkten ge­ messen wird, wobei in Schritt (c) die Meßposition so einge­ stellt wird, daß die Meßpunktpaare einander entsprechende Lagen bezüglich der Wölbung der Reifenseitenfläche haben.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Meßvorgang für alle vorderen und hinteren Räder (12a-12d) einzeln und gleichzeitig durchgeführt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der ursprüngliche Abstand zwischen der vertikalen Bezugsebene und der Seitenfläche eines jeden Ra­ des während des Meßvorgangs beibehalten wird.

5. Vorrichtung zur berührungslosen optischen Messung der Einstellung von Rädern eines Kraftfahrzeugs, wobei die Räder unter Belastung auf einem Rollenprüfstand vermessen werden, gekennzeichnet durch

• (a) Antriebseinrichtungen (11) zum Verdrehen der Vorderräder (12a, 12b) und der Hinterräder (12c, 12d) des Kraftfahrzeugs (13), während das Fahrzeug (13) in einer bestimmten Position gehalten wird,
• (b) Meßeinrichtungen (14a-14d) zum optoelektronischen Mes­ sen des Abstandes zwischen einer vertikalen, zur Fahrzeuglängs­ achse parallelen Bezugsebene und Punkten einer Seitenfläche eines jeden der vorderen und hinteren Räder (12a-12d), wobei der Abstand zwischen Punkten der Seitenfläche und der vertikalen Bezugsebene längs einer zur Fahrzeuglängsachse parallelen Geraden (Spur-Messung) und/oder einer dazu senkrechten Geraden (Sturz-Messung) gemessen wird, wobei die Punkte bezüglich der Radachse einander entsprechende Lagen auf der Radseitenfläche haben,
• (c) Nachführeinrichtungen (19, 20) zum Einstellen der Posi­ tion der Meßeinrichtungen (14a-14d) zum Ausgleich einer durch das Drehen bedingten Verlagerung eines jeden Rades (12a-12d) in einer zur Längsachse des Fahrzeugs (13) parallelen/senkrechten Richtung, so daß die Meßpunkte immer bezüglich der Radachse einander entsprechende Lagen auf der Radseitenfläche haben,
• (d) einen Computer (27) zur elektronischen Verarbeitung der durch die Meßeinrichtungen (14a-14d) erhaltenen Daten, um den Vorspurwinkel Rt und/oder einen Sturzwinkel Rc eines jeden Rades (12a-12d) zu berechnen, und
• (e) Anzeigeeinrichtungen (33, 35) zur Anzeige des auf diese Weise berechneten Vorspurwinkels Rt und/oder des Sturz­ winkels Rc.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Meßeinrichtungen (14a-14d) für jedes Rad zwei Paare von optoelektronischen Sensoren (16a-16d) aufweisen, die an bezüglich der Radachse diametralen Punkten angeord­ net und durch die Nachführeinrichtungen (19, 20) so ein­ stellbar sind, daß sie jeweils Paare von Meßpunkten mit einander entsprechenden Lagen bezüglich der Wölbung der Reifenfläche messen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Meßeinrichtungen zwei Paare von einander gegenüberliegenden Meßeinheiten (14a-14d) aufweisen, zwi­ schen denen die vorderen und die hinteren Räder (12a-12d) angeordnet werden, wobei jede Meßeinheit (14a-14d) einen geradlinigen Träger (18) aufweist, der mit den Nachführein­ richtungen (19, 20) gekuppelt ist, so daß er in einer zur Längsachse des Fahrzeugs (13) parallelen/senkrechten Richtung bewegbar ist, und zwei Paare von photoelektrischen Sensoren (16a-16d) aufweist, die auf dem Träger (18) mit­ einander fluchtend in der vertikalen Bezugsebene einem Reifen (17) eines jeden Rades (12a-12d) gegenüberliegend angeordnet sind, wobei die Sensoren (16a, 16b; 16c, 16d) im gleichen Abstand von einer Ebene angeordnet sind, die einen den mittleren Durchmesser des Reifens (17) bestimmenden Kreis tangiert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Nachführeinrichtungen einen Schrittschaltmotor (19) und eine Steuerkurve (20) umfassen, die von dem Schrittschaltmotor (19) angetrieben wird und mit dem Träger (18) gekuppelt ist, um die Drehbewegung des Schrittschalt­ motors (19) in eine lineare hin- und hergehende Bewegung des Trägers (18) in dieser Richtung umzuwandeln.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, ge­ kennzeichnet durch eine Einrichtung (21) zum Einstellen der Position der Meßeinrichtungen (14a-14d) zum Ausgleich einer Verlagerung eines jeden Rades (12a-12d) in einer Richtung quer zur Längsachse des Fahrzeugs (13).

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß die Nachstelleinrichtung aus einem Hydraulikzylin­ der (21) besteht, der mit den Meßeinrichtungen (14a-14d) gekuppelt ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung aus einer Analoganzeigeeinheit (33) besteht.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung aus einer Digitalanzeigeeinheit (35) besteht.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß die Anzeigeeinrichtung aus einer Kombination einer Analoganzeigeeinheit (33) mit einer Digitalanzeigeeinheit (35) besteht.