DE3703851C1 - Zur Lagerung eines Motors in einem Kraftfahrzeug ausgebildeter Daempfungsblock - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen zur Lage­ rung eines Motors in einem Kraftfahrzeug ausgebildeten Dämpfungsblock, welcher ein starres Außenteil zum Verbinden mit der Fahrzeugkarosserie und ein durch ela­ stische Gummistege mit dem Außenteil verbundenes, starres Innenteil zum Verbinden mit dem Motor hat, wo­ bei das Innenteil aus zwei sich in geringem Abstand gegen­ überstehenden Innenkörpern besteht, welche mittels eines einstellbaren Verbindungsstückes zur Übertragung von Kräften vom einen zum anderen Innenkörper miteinander ver­ bunden sind. Ein solcher Dämpfungsblock ist in der DE-OS 35 12 555 beschrieben, wobei mit der Einstellbarkeit die Schwingungsdämpfung und Geräuschdämmung bei vom Motor und/oder der Straße über den Vorderbau eingeleiteten Stör­ kräften verbessert werden soll.

Als Motorlager verwendete Dämpfungsblöcke haben zum einen die Aufgabe, durch Fahrbahnanregungen hervorgerufene Schwingungen des vorderen Karosseriebereiches gegenüber dem Motor abzufangen und zum anderen die Motorschwingungen gegenüber der Karosserie zurückzuhalten. Die Vorderbau­ schwingungen liegen meist im Bereich um 15 Hertz. Demgegen­ über sind die Motorbetriebsschwingungen wesentlich höher­ frequent und können vor allem als akustische Belästigung unangenehm in Erscheinung treten. Deshalb kommt es bei der Wahl der Härte und Dämpfungsfähigkeit der Dämpfungsblöcke darauf an, einen Kompromiß zwischen der Bekämpfung der Vorderbauschwingungen und der Motorbetriebsschwingungen zu finden. Würde man die Gummistege der Dämpfungsblöcke zu hart auslegen, so würden die Vorderbauschwingungen zwar weitgehend vermieden, jedoch würden die Motorbetriebsschwin­ gungen zu stark in die Karosserie eingeleitet werden und zu einer Verminderung des akustischen Komforts führen.

Auch eine starke Dämpfung würde bei weichen Gummistegen ein Überleiten hochfrequenter Schwingungen in die Karos­ serie nicht ausschließen, so daß mit ihr eine Optimierung von Geräuschs- und Schwingungskomfort nicht möglich ist.

Bei dem Lager nach der eingangs erwähnten DE-OS 35 12 555 versucht man die Schwingungsdämpfungs- und Schalldämmungs­ eigenschaften dadurch zu optimieren, daß die beiden Innen­ körper des Innenteils ineinandergeschraubt sind und dadurch die Möglichkeit besteht, die Form des Innenteils durch Ineinander- oder Aneinanderschrauben der Innenkörper zu verändern.

Obwohl bei diesem Lager die Innenkörper derart eingestellt werden sollen, daß sie unter Vorspannung an den zugehörigen Abschnitten der elastischen Zwischenlage anliegen und der Arbeitspunkt im progressiven Bereich der Dämpferkennlinien liegen soll, ist es grundsätzlich auch möglich, die Ein­ stellung so zu wählen, daß die obere Gummischicht in Ruhe­ lage des Motors nicht belastet ist. Allerdings ist die­ jenige Stellung, in der der obere Innenkörper gerade in kräftefreier Berührung an der Gummischicht anliegt, nicht einfach und zuverlässig feststellbar. Auf das Anliegen des oberen Innenkörpers gegen die Gummischicht kann nur über das dann ansteigende Drehmoment beim Hochschrauben des Innenkörpers geschlossen werden. Dieses kann jedoch auch aus anderen Gründen erheblich ansteigen, beispielsweise durch eine Verkantung der Last auf den Lageranschluß oder durch Unregelmäßigkeiten in den Gewindegängen.

Aber auch im Falle, daß das Lager bereits vor dem Einbau eingestellt werden sollte, ist nicht sicher, daß mit dieser Voreinstellung der gewünschte Einstellpunkt wegen der auch bei gleichen Motoren auftretenden Gewichtsschwankungen exakt erreicht wird. Da die exakte Einstellung der Dämp­ fungsblöcke der Schlüssel für das Erreichen der guten Dämpfungs- und Schalldämmungseigenschaften ist, kann mit dem vorbekannten Dämpfungsblock der gewünschte Geräusch­ komfort bei gleichzeitigem hohen Schwingungskomfort nicht erzielt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Dämpfungs­ block für die Motorlagerung in einem Kraftfahrzeug derart zu gestalten, daß die statische Motorlast und die höherfre­ quenten Motorschwingungen im wesentlichen allein von den unteren Dämpfungsblöcken bei gleichzeitiger guter Schall­ isolierung aufgenommen werden, wohingegen zur Aufnahme der niederfrequenten, von der Straße über die Karosserie einge­ leiteten Schwingungen sowohl die unteren als auch die oberen Dämpfungsblöcke zwecks Abschirmung gegenüber dem Motor in Funktion treten sollen.

Weiterhin liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine zuverlässige und leicht zu handhabende Einstellmöglichkeit für das aus zwei Innenkörpern bestehende, mit dem Motor verbundene Innenteil eines Dämpfungsblockes zur Motorlage­ rung zu schaffen.

Mit den im Kennzeichnungsteil des Hauptanspruches ange­ gebenen Merkmalen werden die Voraussetzungen zur Er­ reichung dieses Zieles geschaffen.

Durch diese Ausrückbarkeit des Verbindungsstückes kann sich im belasteten Ruhezustand bei ausgerücktem Verbin­ dungsstück der untere Innenkörper völlig frei so weit vom oberen Innenkörper wegbewegen, bis aufgrund der Elasti­ zität der Gummiteile ein Kräftegleichgewicht eintritt. Erst dann wird das Verbindungsstück eingerückt, so daß die beiden Innenkörper in dieser, im Ruhezustand die oberen Gummistege kraftfrei belassenden Stellung miteinander ver­ bunden sind. Dank dieser Ausbildung des Dämpfungsblockes läßt sich auch bei einem hohen Schwingungskomfort ein guter Geräuschkomfort erzielen.

Die Wirkung des erfindungsgemäßen Dämpfungsblockes beruht darauf, daß zumindest hinsichtlich der höherfrequenten Motorbetriebsschwingungen nur die Federrate der unteren Gummistege wirkt. Infolgedessen werden die Motorbetriebs­ schwingungen kaum in die Karosserie übergeleitet. Aber gegen die niedrigfrequenten Vorderbauschwingungen kommt das obere Innenteil mit seinen Gummistegen zur Wirkung. Bei den Vorderbauschwingungen möchte nämlich der Motor nach oben ausweichen, so daß die Gummistege für das obere Innenmetallteil auf Druck belastet werden. Dabei wird für die relativ großen Auslenkungen, wie sie für die Vorder­ bauunruhe typisch sind, eine erhöhte Federrate, während hingegen für die Motorbetriebsschwingungen, die kleinere Amplituden besitzen, eine niedrige Federrate zur Wirkung kommen.

Die Erfindung ist ganz besonders vorteilhaft bei vorn quer im Kraftfahrzeug eingebauten Motor, da dabei bei einem Beschleunigungsvorgang der Motor sich zunächst nach oben bewegt. Da sich der obere Innenkörper dann gegen die oberen Stege bewegt, werden die unteren Stege nicht über­ mäßig auf Zug beansprucht, so daß sie nicht reißen.

Konstruktiv besonders einfach gestaltet sich das Verbin­ dungsstück, wenn es eine Lasche ist, welche auf einem Innenkörper unverschiebbar und auf dem anderen Innenkörper mittels eines Langloches und einer durch dieses führenden Feststellschraube verstellbar befestigt ist. Bei einem solchen Verbindungsstück braucht man nach der Motormontage lediglich die Feststellschrauben der Dämpfungsblöcke fest­ zuziehen, um zwangsläufig die optimale Stellung der sich jeweils gegenüberliegenden Innenkörper zu erreichen und zu fixieren. Auch ein nachträgliches Justieren ist auf ebenso einfache Weise möglich, wenn diese Stellung infolge einer Veränderung der Härte der Gummistege durch Altern nicht mehr schwingungsmäßig optimal ist.

Besonders gute Schwingungs- und Dämpfungseigenschaften weist der erfindungsgemäße Dämpfungsblock auf, wenn die Innenkörper jeweils in etwa die Form eines gleichschenk­ ligen Trapezes haben, welche mit ihren längeren Grund­ linien unter Bildung eines durch das Verbindungsstück überbrückten Spalts aufeinandergerichtet angeordnet sind und von deren Schenkeln aus jeweils ein Gummisteg zum Außenteil verläuft.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeich­ nung dargestellt, anhand derer sie im folgenden beschrie­ ben wird.

Der in der Figur dargestellte Dämpfungsblock 1 hat ein rahmenartiges Außenteil 2 aus Metall, aus dem zur Be­ festigung mit einer Fahrzeugkarosserie 3 nach oben hin zwei Schraubenschäfte 4, 5 ragen. Im Inneren des Außenteils 2 sind zwei Innenkörper 6, 7 aus Metall angeordnet, wel­ che zusammen ein Innenteil 8 bilden. Die beiden Innen­ körper 6, 7 haben jeweils in etwa die Form eines gleich­ schenkligen Trapezes, wobei ihre jeweils längeren Grund­ linien 9, 10 aufeinanderweisen und einen Spalt 11 frei­ lassen. Dieser Spalt 11 wird von einem Verbindungsstück 12 überbrückt, welches eine Lasche darstellt, die auf dem unteren Innenkörper 7 mittels einer durch ein Rundloch geführten Schraube 13 befestigt ist. Auf der gegenüber­ liegenden Seite hat das Verbindungsstück 12 ein Lang­ loch 14, durch welches eine Feststellschraube 15 in den oberen Innenkörper 6 hineinführt.

Von den die Schenkel der trapezförmigen Innenkörper 6, 7 bildenden Flächen führen jeweils Gummistege 16, 17, 18, 19 zum Außenteil 2, welche fest mit den entsprechenden Flächen verbunden sind. Nach oben und unten ist zwischen den Gummistegen 16, 17 und 18, 19 jeweils zur Minderung der Scherbeanspruchung der Gummistege ein weiterer Gummisteg 20, 21 vorgesehen, der jeweils vom Außenteil 2 zum stumpfen Ende eines nach oben bzw. nach unten weisenden Fortsatzes 22, 23 des Innenkörpers 6, 7 führt, der zur Erhöhung der Festigkeit des Dämpfungsblockes beiträgt.

Zum Verbinden des aus den Innenkörpern 6, 7 bestehenden Innenteils 8 mit einem Motor ragt nach unten hin aus dem Außenteil 2 ein Schraubschaft 24, der fest mit dem Innen­ körper 7 verbunden ist und durch das Außenteil 2 ver­ schieblich hindurchführt.

Claims (3)

1. Zur Lagerung eines Motors in einem Kraft­ fahrzeug ausgebildeter Dämpfungsblock, welcher ein starres Außenteil zum Verbinden mit der Fahrzeugkarosserie und ein durch elastische Gummi­ stege mit dem Außenteil verbundenes, starres Innen­ teil zum Verbinden mit dem Motor hat, wobei das Innenteil aus zwei sich in geringem Abstand gegenüberstehenden Innenkörpern besteht, welche mittels eines Verbindungsstückes zur Übertragung von Kräften vom einen zum anderen Innenkörper verbunden und zur Schwingungsdämpfung und Geräuschdämmung bei vom Motor und/oder der Straße über den Vorderbau eingeleiteten Störkräften zueinander einstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummistege (16, 17, 18, 19) unlösbar mit den beiden Innenkörpern (6, 7) verbunden sind und das Verbindungstück (12) ausrück­ bar die Innenkörper (6, 7) überbrückt.

2. Dämpfungsblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das Verbindungsstück (12) eine Lasche ist, welche auf einem Innenkörper (7) unverschiebbar und auf dem anderen Innenkörper (6) mittels eines Langloches (14) und einer durch dieses führenden Feststellschraube (15) verstellbar befestigt ist.

3. Dämpfungsblock nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenkörper (6, 7) jeweils in etwa die Form eines gleichschenkligen Trapezes haben, welche mit ihren längeren Grundlinien (9, 10) unter Bildung eines durch das Verbindungsstück (12) überbrück­ ten Spalts (11) aufeinandergerichtet angeordnet sind und von deren Schenkeln aus jeweils ein Gummiring (16, 17, 18, 19) zum Außenteil (2) verläuft.