DE367180C

DE367180C - Brennstoffeinblaseventil fuer Diesel- o. dgl. Maschinen

Info

Publication number: DE367180C
Application number: DEA33783D
Authority: DE
Original assignee: Maschb Vorm Trauzl & Co; TIEFBOHRTECHNIK AG F
Current assignee: Maschb Vorm Trauzl & Co; TIEFBOHRTECHNIK AG F
Publication date: 1923-01-18

Description

Brennstoffeinblaseventil für Diesel- o. dgl. Maschinen. Die Erfindung bezieht sich auf Einspritzverbrennungskraftmaschinen, wie Diesel- u. dgl. Maschinen, mit Abschälzerstäubung und zwangläufiger Brennstoffzufuhr, bei welchen der Brennstoff und das gasförmige Einblasemittel durch voneinander getrennte Ventile gesteuert werden. Die Erfindung besteht darin, daß die beiden für die Steuerung von Brennstoff und Einblasemittel dienenden Ventile im Einblasekanal unabhängig voneinander und hintereinander - im Sinne des Einblasestromes gerechnet -angeordnet sind, daß die Kanäle für die Zufuhr von Brennstoff und, Einblasemittel in die zu den Ventilen gehörenden Sitzflächen münden und daß das Brennstoffventil als Einblaseventil, d. h. als Durchgangsventil für das Gemisch aus Brennstoff und Einblasemittel oder als reines Brennstoffeinspritzventil ausgebildet ist. Gegenüber jenen bekannten Anordnungen, bei welchen beide Ventilkegel aus einem einzigen Stück bestehen, besitzt die Anordnung gemäß der Erfindung den Vorteil, daß die beiden Ventile voneinander unabhängig abdichten können, und den weiteren Vorteil, daß der Ventilhub und die Öffnungsdauer bzw. der Öffnungszeitpunkt jedes Ventiles trotz der gemeinsamen Steuerung für sich einstellbar ist.
Die Anordnung kann leicht derart eingerichtet werden, daß trotz einer gemeinsamen Steuerung die Bewegungen der beiden Ventile während des Betriebes durch geeignete Vorrichtungen von Hand aus oder selbsttätig durch die Maschine, z. B. mittels eines Reglers, verschieden einstellbar sind, und zwar sowohl hinsichtlich der Höhe des Ventilhubes als auch des Öffnungsbeginnes oder der Öffnungsdauer des Brennstoff- und Einblaseluftventiles. Es kann die Hubhöhe des Brennstoffventiles unabhängig von der Hubhöhe des Einblaseluftventiles veränderlich gemacht und dadurch vergrößert oder verringert werden, so daß der Einblaseluft rin jeder Phase der Einspritzperiode eine genau geregelte Brennstoffmenge zugeteilt werden kann.
Es können auch mehrere Brennstoffventile mit einem einzigen Einblaseluftventil zusammenarbeiten, ohne daß das Wesen der Erfindung verändert wird.
Die Anwendung zweier Ventile ermöglicht aber auch die Verwendung von Ventilkegeln, die verschiedene Winkel bilden, so daß ihre Spitzen voneinander entfernt sind, wobei für das Brennstoffventil ein spitzerer Ventilkegel zweckmäßig, ist als für ,das Einblaseluftventil. Eine solche Ausbildung der beiden Ventile bietet den Vorteil, daß bei gleicher Hubhöhe der beiden Ventile der Spielraum zwischen Ventilsitz und Ventilkegel des Brennstoffventiles enger ist als der Ventildurchgang des Einblaseluftventiles, wodurch eine Drosselung ,der in den Arbeitszylinder eingeblasenen Luft bzw..des Einblasegemvsches erreichbar ist und ein Mittel gegeben .ist, um die Zeitdauer der Einspritzung in. Übereinstimmung zu !bringen m,it der Zeitdauer der Verbrennung im Ar-!beitszylind.er, was sinsbesondere für Gleichdruckverbr:ennungskraftmaschinen von Wichtigkeit ist. Die Zeichnung veranschaulicht den Erfindungsgegenstand in mehreren Ausführungsformen, und zwar zeigt Abb. 1 eine Anord-= nung mit zwei konzentrisch ineinanderliegenden Ventilen, die gleiche Hubhöhe besitzen, Abb. 2 eine solche Anordnung mit verschiedener Ventilhübhöhe und früherem Öffnungsbeginn des Brennstoffventiles, Abb. 3 eine Anordnung mit zwei schwingenden Ventilen, Idee eine Einstellung des Brennstoffiventiles zuläßt.
Bei der Anordnung nach Abb. 1 ist das Brennstoffventil mit 1, das Einblaseluftventil mit 2, der Brennstoffkanal mit 3 und der Einblaseluftkanal mit 4 bezeichnet. Die Ventile, deren Mittellinien zusammenfallen, sind durch einen Dichtungsring 5 voneinander getrennt. Das Anheben geschieht durch einen gemeinsamen Steuerhebel 6, so daß beide Ventile gleichzeitig geöffnet werden. Die Ventilkegel bilden hier verschiedene Winkel, so daß die Kegelspitzen voneinander getrennt liegen. Der Kegelwinkel des Brennstoffventiles äst kleiner als jener des Einblaseluftventiles. Dadurch wird der Durchgang durch das Brennstoffventil gegenüber dem Durchgang des Einblaseluftventiles verengt, und die Folge davon ist eine Drosselung des Gemischübertrittes in den Arbeitszylinder, wodurch bei geeigneter Steuerung die Zeitdauer der Einspritzdauer gleich der Zeitdauer der Verbrennung im Arbeitszylinder gemacht werden kann.
Die in Abb. 2 dargestellte Ausführung unterscheidet seich von der Anordnung nach-Abb. 1 dadurch, daß das Brennstoffventil früher geöffnet wird als das Einbläseluftventil. Es bezeichnet 1 das Brennstoffventil, 2 das Einblaseluftventil, 3 den Brennstoffkanal und 4 den Einblaseluftkanal. Da der ringförmige Raum zwischen den beiden Ventilen hier nicht ausgefüllt ist,, so wird das Brennstoffventil von dem Steuerhebel 6 früher betätigt als das Einblaseluftventil. Der Brennstoff eilt infolgedessen der Einblaseluft voraus, und der beim Anheben des Einblaseluftventiles entstehende Brennstoffstrahl ist bei Beginn der Einspritzperiode brennstoffreicher und zündfähiger als bei gleichzeitiger Steuerung der beiden Ventile.
Abb. 3 stellt eine Steuerung mit schwingen-,dem Brennstoff- und Einblaseventil dar bei früherem Öffnüngsbeginn des Brennstoffventiles. Es bezeichnet 1 das Brennstoffventil, 2 das Einblaseluftventil, 3 den Brennstoffkanal und 4 den Einblaseluftkanal. Das Brennstoffventil wird durch Hebel 5 und das Einblaseluftventil durch Hebel6 gesteuert. Beide Hebel sind durch Zapfern 7 miteinander verbunden, der am Brennstoffventilhebel befestigt ist und in die Bohrung 8 des Einblaseventilhdbels hineinragt. Der Durchmesser dieser Bohrung isst größer als der Zapfendurchmesser, und der Unterschied der beiden Durchmesser auf die Ventilkegel reduziert, stehlt den Weg dar, um welchen das Brennstoffventil dem Einblaseluftventil vorauseilt. Der Einblaseluftkanal mündet während, der Einspritzperiode in die Nut 9 des Gehäusebesitzes, und der Brennstoff und die Einblaseluft vereinigen sich im Kanal 10 und treten durch Bohrung 11 in den Arbeitszylinder über.

Claims

PATENT-ANSpRÜCHE: I. Brennstoffeinblaseventil mit Abschälzerstäubung und zwangläufiger Brennstoffzufuhr in den Einblasekanal, bei dem Brennstoff und Einblasenittel mittels getrennter Ventile gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden für die Steuerung von Brennstoff und Einblasemitteldienenden Ventile (i und 2) im Einblasekanal unabhängig voneinander und hintereinander - im Sinne des Einblasestromes gerechnet - angeordnet sind, daß die Kanäle für die Zufuhr von Brennstoff und Einblasemittel (3 und 4) rin die zu den Ventilen gehörenden Sitzflächen münden, so daß sie gegeneinander durch beide Ventile abgedichtet sind und daß das Brennstoffventil als Einblaseventil, d. h. als Durchgangsventil für das Gemisch aus Brennstoff und Einblasemittel oder als reines Brennstoffeinspritzventil ausgebildet ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennstoffventil und das Einblaseluftventil eine gemeinsame, an clean Brennstofventil angreifende Steuerung besitzen, wobei das Einblaseluftventil an dem Brennstoffventil mit einem solchen Spiel hängt, daß es bei der Schließibewegung dem Brennstoffventil voreilt, .dagegen bei ider Öffnungsbesw bgumg frühestens gleichzeitig mit dem 'Brennstoffventil angehoben wird, so idaß das Brennstoffventil eine längere Öffnungsdauer besitzt als das Einblaseventil.
3. Einrichtung innah Anspruch i und 2, ,dadurch gekennzeichnet, diaßi .die beiden Ventilkegel 'der beiden Ventile verschieidene Winkel bilden, -derart, @daß ,der Ventilkegel 'des Brennstoffventils spitzer verläuft als der Ventilkegel 'des Einbläseluft ventills.