DE3643680C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Absperrvorrichtung ge­ mäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Absperrvor­ richtungen dieser Gattung sind bekannt (DE-OS 32 06 479).

Bei der bekannten Absperrvorrichtung ist zur Führung der Absperrklappe über die Hubstrecke und den Schwenkbereich eine fertigungstechnisch sehr aufwendige Führungsvorrich­ tung vorgesehen, die eine an der Hubdrehflügelklappe ange­ brachte Lagergabel, einen mit dieser zusammenwirkenden Füh­ rungsbolzen, eine Kulissenführung mit Gerad-Strecke und Führungsbogen für den Führungsbolzen und Steuermittel zur Führung und Sicherung des Führungsbolzens auf seinem Weg in der Kulissenführung umfaßt. Außerdem muß die Antriebswelle jeweils um einen Winkel von etwa 270° gedreht werden, um die Hubdrehflügelklappe aus der Offenstellung in die Schließ­ stellung bzw. aus der Schließstellung in die Offenstellung zu verlagern. Ein Drehwinkel dieser Größe ist ohne Zwischen­ getriebe mittels eines einfachen Arbeitszylinders für die Betätigung der Antriebswelle nicht zu erreichen. Hinzu kommt, daß die vielen, konstruktionsbedingt relativ schmalen Gleitflächen bei der Führungsvorrichtung der bekannten Vorrichtung insbesondere über die Hubstrecke der Klappenbe­ wegung erheblich belastet und damit verschleiß- und störan­ fällig sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Absperrvor­ richtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die herstellungstechnisch wesentlich einfacher realisiert werden kann als die bekannte Absperrvorrichtung, bei der zum Verlagern der Hubdrehflügelklappe aus der Schließstellung in die Offenstellung und umgekehrt ein Drehwinkel von deutlich weniger als 180° für die Antriebs­ welle ausreicht und bei der hoch belastete Gleitflächen leicht vermeidbar sind.

Die vorstehende Aufgabe wird durch die im Kennzeichnungs­ teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Absperrvorrichtung ist eine ein­ zige Führungsbahn, an der Teile aufeinandergleiten, vorhan­ den, nämlich die gerade Führung, an der die Hubdrehflügel­ klappe schiebbar gehalten ist. Diese Führung kann ohne weiteres bei geringem Gewicht mit breiten Auflageflächen realisiert werden, so daß keine hohen Bahndrücke auftreten. Besonders vorteilhaft ist es in diesem Zusammenhang, gemäß Anspruch 2 als Führung einen Führungsbolzen vorzusehen, der mit einer ihm umgebenden Führungsbüchse zusammenwirkt, die an der Hubdrehflügelklappe befestigt ist. Im übrigen sind alle beweglichen Teile der erfindungsgemäßen Vorrich­ tung einfach nur gelenkig miteinander verbunden. Die er­ findungsgemäße Vorrichtung kann demzufolge mittels einfacher Fertigungsschritte wie Drehen, Bohren, Schneiden und Schweißen im wesentlichen aus Platten, Stangen- und Rohrma­ terial und trotzdem mit engen Toleranzen für einen genauen Bewegungsablauf hergestellt werden.

Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes des Hauptanspruchs.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Absperrvorrichtung mit zuge­ hörigem Kanalwandungsabschnitt im Längsschnitt ent­ lang der Schnittlinie I-I in Fig. 4 von der Seite gesehen, wobei die Hubdrehflügelklappe in einer Zwischenstellung am Ende der Hubstrecke auf dem Weg aus der Schließstellung in die Offenstellung darge­ stellt ist,

Fig. 2 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1, wobei die Hubdreh­ flügelklappe in der Offenstellung und ihr Verstell­ mechanismus ungeschnitten dargestellt sind,

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Seitenansicht, die die Hubdrehflügelklappe und ihren Verstellmechanismus in der Schließstellung wiedergibt, und

Fig. 4 eine teilweise geschnittene Frontansicht der Absperr­ vorrichtung mit Blickrichtung gemäß Pfeil A in Fig. 1 in Längsrichtung des Kanals.

Die in der Zeichnung dargestellte Absperrvorrichtung bildet eine einbaufertige Einheit, die in Rohr- oder Kanalsysteme von vorzugsweise rundem, quadratischem oder rechteckigem Querschnitt eingebaut werden kann. Die Einheit besteht aus einem Kanalwandungsabschnitt 20, einem an dessen Innenseite entlang seines Außenumfangs abgedichtet befestig­ ten ortsfesten Dichtungssitz 15, einer gegen den letzteren schließenden Hubdrehflügelklappe 1 und einer nachstehend im einzelnen noch näher erläuterten Führungs- und Betäti­ gungsvorrichtung für die Hubdrehflügelklappe 1, die diese zwischen der in Fig. 3 dargestellten Schließstellung und der in Fig. 2 zu sehenden Offenstellung über die Zwischenstellung gemäß Fig. 1 zu verlagern vermag. Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, be­ wegt die Führungs- und Betätigungsvorrichtung die Hubdreh­ flügelklappe 1 - ausgehend von der Schließstellung - beim Öffnen zunächst parallel zu sich selbst in Kanallängsrich­ tung rein translatorisch um eine Strecke h vom Dichtungssitz 15 weg, um Platz für die Hubdrehflügelklappe 1 zu schaffen, wenn diese im Anschluß daran aus der zur Ebene des Dichtungssitzes 15 parallelen Stellung in die im wesent­ lichen dazu senkrechte Stellung gemäß Fig. 2 verschwenkt wird, in der sie sich im wesentlichen parallel zur Längs­ richtung des Kanals erstreckt. Die Ebene des Dichtungssitzes 15 ist vorzugsweise senkrecht zur Längsrichtung des Kanales angeordnet. Die von dem Dichtungssitz 15 umschlossene Durch­ gangsöffnung für das gasförmige Medium ist vorzugsweise kreisrund, rechteckig oder quadratisch. Der Dichtungssitz 15 weist auf der der Hubdrehflügelklappe 1 zugewendeten Sei­ te zwei konzentrisch angeordnete O-Dichtungsringe 16 auf, gegen die die Hubdrehflügelklappe mit einer entlang ihres Außenrandes stirnseitig vorgesehenen Dichtfläche mit Vor­ spannung anliegt, wobei die O-Dichtungsringe 16 um eine Dicht-Strecke f zusammengedrückt sind (sh. Fig. 3).

Die vorgenannte Führungs- und Betätigungsvorrichtung für die Hubdrehflügelklappe 1 greift zwecks gleichmäßiger Vertei­ lung der Dichtkraft auf die Dichtfläche und die O-Dichtungsringe 16 im Zentrum der Klappe an dieser an. Sie weist als Gerad­ führung für die Hubdrehflügelklappe 1 einen Führungsbolzen 4 auf, der an einem Drehkopf 9 befestigt ist, welcher seiner­ seits drehbar auf einer Antriebswelle gelagert ist, die sich von der Kanalwandung her, die sie durch ein gasdichtes Drehlager 18 durchsetzt, in Kanallängsrichtung gesehen in die Flucht hinter das Zentrum der in Schließstellung befind­ lichen Hubdrehflügelklappe 1 und etwas darüber hinaus er­ streckt, also bezüglich des Kanals etwa mittig angeordnet ist. Vor der Flucht mit dem Klappenzentrum ist die An­ triebswelle 13 in einem Lager 17 gelagert, das von einer in Kanallängsrichtung schmalen Stützvorrichtung 17 a abgestützt ist, die aus einer etwa kanalmittigen vertikalen Strebe und einer auf dieser ruhenden, den Kanal im Abstand unter der Antriebswelle 13 durchquerenden hori­ zontalen Strebe besteht, die miteinander und mit der Kanal­ wandung verbunden, z. B. verschweißt sind. Die Streben sind im Verhältnis zu ihrer Dicke verhältnismäßig breit, und stellen ein starres Gebilde dar.

Der Führungsbolzen 4 ist an seinem Drehkopf 9 so angeordnet, daß sich eine Längsachse senkrecht zur Längsachse der An­ triebswelle 13 erstreckt, die ihrerseits parallel zur Ebene des Dichtungssitzes 15 und damit zur Ebene der Hubdreh­ flügelklappe 1 verläuft. Auf dem Führungsbolzen 4 ist die Hubdrehflügelklappe 1 mittels einer den Bolzen mit Gleit­ passung umgebenden Führungsbüchse 3 gelagert, die auf der der Antriebswelle 13 zugewandten Seite der Hubdrehflügel­ klappe 1 an dieser befestigt ist. Der Führungsbolzen 4 durchsetzt durch die Führungsbüchse 3 hindurch die Klappe und erstreckt sich in einen Dicht- und Führungszylinder 2, der auf der anderen Seite der Hubdrehflügelklappe 1 mit gegen diese abgedichtetem, stirnseitig abgeschlossenem Innenraum angebracht ist. Der zylindrische Innenraum des Führungszylinders 2 setzt, wie aus Fig. 1 ersichtlich, die innere Führungsfläche der Führungsbüchse 3 mindestens teilweise fort und schafft einen gegen die Hubdrehflügel­ klappe 1 und die Umgebung abgedichteten Raum zur Aufnahme des Führungsbolzens 4, wenn sich die Hubdrehflügelklappe 1 in der von dem Dichtungssitz 15 voll zurückgezogenen Stellung auf dem Führungsbolzen 4 befindet (s. Fig. 1).

In der zum Dichtungssitz 15 parallelen Stellung der Hubdreh­ flügelklappe 1 ruht der Führungsbolzen 4 mit einer Gegenan­ schlag-Fläche 4 a auf einem ersten Anschlag 12, der gabel­ förmig ausgeführt und, wie das Drehlager 17 für die An­ triebswelle 13, oben auf der horizontalen Strebe der Stütz­ vorrichtung 17 a angebracht ist. Der erste Anschlag 12 ist in solcher Weise bemessen, daß die Innenseiten der seitlichen Gabelschenkel den Führungsbolzen 4 zwischen sich mit Gleit­ passung aufnehmen. Den eigentlichen ersten Anschlag bildet der Gabelgrund, auf dem der Führungsbolzen 4 mit der Gegen­ anschlagfläche 4 a aufliegt. Diese Auflage gewährleistet die Ausrichtung des Führungsbolzens 4 in der Kanallängsrich­ tung und damit die zur Ebene des Dichtungssitzes 15 paral­ lele Ausrichtung der Ebene der Hubdrehflügelklappe 1 beim Abheben aus der Schließstellung bzw. beim Einlaufen in die­ se und während des translatorischen Teiles der Klappenbe­ wegung.

Zur Antriebswelle 13 hin ist die translatorische Bewegung der Hubdrehflügelklappe 1 durch einen zweiten Anschlag 6 in Form eines den Führungsbolzen 4 umgebenden Bundes be­ grenzt, gegen den die Führungsbüchse 3 mit ihrer der An­ triebswelle 13 zugewendeten Stirnseite anläuft.

Die translatorische Bewegung der aus der Hubdrehflügelklappe 1, dem Dicht- und Führungszylinder 2 und der Führungsbüchse 3 bestehenden Klappeneinheit sowie die anschließende bzw. vorhergehende Verschwenkung dieser Einheit zusammen mit dem Führungsbolzen 4 um die Längsachse der Antriebswelle 13 be­ werkstelligt ein Kniehebelsystem, das aus einem starr an der Antriebswelle 13 befestigten, zu dieser vorzugsweise senkrechten Drehhebel 7 und einem Schubglied 8 besteht, das an einem Ende an das freie Ende des Drehhebels 7 und am anderen Ende seitlich an eine Stellmutter 5 angelenkt ist, die mit einem Innengewinde auf einem Außengewinde, das die Führungsbüchse 3 umgibt, in Achsrichtung des Führungsbol­ zens 4 verschraubbar ist. Die Stellmutter 5 wird auf der Führungsbüchse 3 so eingestellt, daß sich in der in Fig. 3 zu sehenden Strecklage des Kniehebelsystems die Dichtfläche an der Hubdrehflügelklappe 1 mit der gewünschten Vorspannung an die O-Dichtungsringe 16 des Dichtungssitzes 15 anlegt. Außerdem ist die Anordnung so getroffen, daß sich die Gelenkzapfen 21, die das Schubglied 8 jeweils endseitig mit dem Drehhebel 7 bzw. der Stellmutter 5 verbinden, und die Antriebswelle 13 in der gegen den zweiten Anschlag 6 zurückgezogenen Stellung der Klappeneinheit an den Ecken eines vorzugsweise gleich­ seitigen Dreiecks befinden, das durch die Verbindungs­ linien zwischen den Zapfenmitten und der Wellenmitte be­ schrieben ist (Fig. 1 und 2).

Der Drehkopf 9 des Führungsbolzens 4 weist zwischen beid­ seitigen Lagerbohrungen, die die Antriebswelle 13 umgeben, eine Öffnung mit zur Längsachse des Führungsbolzens 4 und zur Längsachse der Antriebswelle 13 senkrechter Längsachse auf, die Platz für die Unterbringung einer Lasche 14 d einer Verriegelungsvorrichtung 14 schafft, die mit dieser Lasche 14 d unabhängig von dem Führungsbolzen 4 drehbar auf der An­ triebswelle 13 gelagert ist und hierfür eine von der Antriebswelle 13 durchsetzte Bohrung 14 e von dazu passendem Querschnitt aufweist. Außerhalb der Öffnung im Drehkopf 9 ist an der Lasche 14 d ein sich etwa parallel zum Führungsbolzen 4 in Richtung zur Hubdrehflügelklappe 1 hin erstreckender Hebel 14 a befestigt, der an seinem freien Ende eine nach unten ragende Vorrichtungsnase 14 b trägt, die hinter die als Gegennase 5 a wirkende, der Hubdrehflügelklappe 1 zugewendete Stirnfläche der Stellmutter 5 einrastbar ist, wenn sich die Klappenein­ heit in der an den zweiten Anschlag 6 zurückgezogenen Stel­ lung befindet. Der Hebel 14 a ist an der Lasche 14 d in seiner Längsrichtung etwas verstellbar angebracht, damit nach der gewünschten Einstellung der Stellmutter 5 hinsichtlich der Vorspannung zwischen der Klappendichtfläche und den O-Dichtungsringen 16 auch die richtige Relativstellung zwischen der Verriegelungsnase 14 b und der Gegennase 5 a eingestellt werden kann. Der Hebel 14 a ist mittels einer in den Drehkopf 9 des Führungs­ bolzens 4 eingebauten Feder 10, die die Lasche 14 d und den Hebel 14 a in Fig.   gegen den Uhrzeigersinn zu ver­ schwenken trachtet, federbelastet. Die Feder 10 drückt gegen eine Verlängerung des Hebels 14 a und ist mittels einer Stell­ schraube 11 vorspannbar.

Der Hebel 14 a ist symmetrisch zur Mittelebene zwischen den seitlichen Schenkeln des ersten Anschlages 12 angeordnet und mit einem Querglied 14 c versehen, das sich etwa senkrecht zu seiner Längsausdehnung erstreckt und in der auf dem Gabel­ grund aufliegenden Stellung des Führungsbolzens 4 auf den als dritter Anschlag 12 a wirkenden oberen Stirnseiten der Gabel­ schenkel aufliegt. Die Höhe der Schenkel des zweiten An­ schlags 12 ist dabei so gewählt, daß in dieser Stellung des Führungsbolzens 4 die Verriegelungsnase 14 b gegen die Vorspannung aus der Feder 10 so weit angehoben ist, daß sich ihre Unter­ seite gerade oberhalb der Oberseite der Gegennase 5 a an der Stellmutter 5 befindet, so daß die Stellmutter 5 unter der Verriegelungsnase 14 b zusammen mit der Klappeneinheit mittels des Kniehebelsystems aus dem Drehhebel 7 und dem Schubglied 8 frei auf dem Führungsbolzen 4 hin- und herbewegbar ist.

Arbeitsweise

Wenn, ausgehend von der in Fig. 3 zu sehenden Schließstel­ lung, die Antriebswelle 13 für den Betrachter der Fig. 1 bis 3 gegen Uhrzeigersinn gedreht wird, behält der vom ersten An­ schlag 12 abgestützte Führungsbolzen 4 unter dem Gewicht der Klappeneinheit seine Lage im Raume zunächst bei, und die Klappeneinheit wird lediglich so weit zurückgezogen, bis die Führungsbüchse 3 mit ihrer von der Hubdrehflügelklappe 1 wegweisenden Stirnfläche an dem bundförmigen zweiten An­ schlag 6 am Führungsbolzen 4 angelaufen ist. Von diesem Augenblick an bilden - bei Weiterdrehung der Antriebswelle 13 - der Führungsbolzen 4, das Schubglied 8 und der dreh­ fest auf der Antriebswelle 13 sitzende Drehhebel 7 ein starres Hebelsystem, so daß nunmehr der Führungsbolzen 4 mit der Klappeneinheit um die Längsachse der Antriebswelle 13 für den Betrachter der Fig. 1 und 3 aufwärts geschwenkt wird und mit seinem Gegenanschlag 4 a von dem ersten Anschlag 12 freikommt. Gegenüber dieser Bewegung bleibt anfänglich die Verriegelungsvorrichtung unter der Wirkung der Feder 10, die den Hebel 14 a mit dem Querglied 14 c in Anlage auf dem dritten Anschlag 12 a zu halten trachtet, zurück, so daß die Verriegelungsnase 14 b hinter die aufsteigende Gegennase 5 a an der Stellmutter 5 greift und damit die Klappeneinheit auch in der Bewegungsrichtung gegen Verschieben auf dem Führungsbolzen 4 gesichert ist, die der zweite Anschlag 6 bisher ungesichert ließ. Von dem Augenblick an bilden sämt­ liche Teile eine nur mit der Antriebswelle 13 drehbare, im übrigen aber unbewegliche Einheit. Die Schwenkbewegung dieser Ein­ heit wird fortgesetzt, bis sich die Hubdrehflügelklappe 1 in der aus Fig. 2 ersichtlichen voll geöffneten Stellung befindet, in der sich die Hubdrehflügelklappe 1 parallel zur Kanallängsrichtung erstreckt, in der sie den den Kanal durchströmenden Gasen den geringstmöglichen Widerstand bie­ tet. Diese Stellung kann auf irgendeine Weise, beispielsweise, wie dargestellt, durch Anlaufen des Drehkopfes 9 gegen eine ortsfeste vertikale Fläche beim ersten Anschlag 12 oder auch vom Antrieb her, begrenzt sein.

Die Bewegung aus der Offenstellung nach Fig. 2 in die Schließstellung nach Fig. 3 findet in der umgekehrten Rei­ henfolge statt, wobei beim Auflaufen des Führungsbolzens 4 mit seinem Gegenanschlag 4 a auf den ersten Anschlag 12 bzw. den Gabelgrund der Hebel 14 a mit der Verriegelungsnase 14 b durch das Aufsetzen des Quergliedes 14 c kurz vorher auf den dritten Anschlag 12 a wieder so weit angehoben wird, daß die Bewegungssperre für die Klappeneinheit in Richtung zum Dichtungssitz 15 hin aufgehoben wird. Danach schiebt das Kniehebelsystem bei Weiterdrehung der Antriebswelle 13 im Uhrzeigersinn die Klappeneinheit auf dem nunmehr wieder in Kanallängsrichtung ausgerichteten Führungsbolzen 4 bis zum dichten Sitz der Führungsfläche der Hubdrehflügelklappe 1 am Dichtungssitz 15 vor, der in der Strecklage des Knie­ hebelsystems erreicht wird, das dann eine sehr hohe Schließ­ kraft praktisch bei einem Antriebswellendrehmoment Null aus­ zuüben und aufrechtzuerhalten vermag.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist das Kniehebelsystem zweiteilig (zwei Drehhebel 7 und zwei Schubglieder 8) sym­ metrisch zur vertikalen Längsmittelebene des Führungsbol­ zens 4 ausgeführt, so daß die Kraftübertragung von der An­ triebswelle 13 auf die Hubdrehflügelklappe 1 auch symme­ trisch zum Führungsbolzen 4 stattfindet.

Das Merkmal, daß sich die Antriebswelle 13 nicht über die volle Kanalbreite erstreckt und beiderends im Kanalwandungs­ abschnitt gelagert ist, sondern nur bis zur Kanalmitte reicht und dort mittels des Lagers 17 abgestützt ist, hat den besonderen Vorteil, daß die auf die Antriebswelle 13 wirkenden Biegemomente zu wesentlich kleineren Wellenbiegun­ gen führen, als dies bei von Kanalwandung zu Kanalwandung durchgehender Welle der Fall wäre.

Außerhalb des Kanalwandungsabschnittes 20 weist die An­ triebswelle 13 einen Antriebszapfen 19 auf, an den die An­ triebsvorrichtung für die Welle angeschlossen wird. Da, wie aus Fig. 1 und Fig. 3 ersichtlich, für den gesamten Bewegungsvorgang zur Verlagerung der Klappe aus der Schließ­ stellung in die Offenstellung die Antriebswelle 13 nur über einen Winkel von ca. 140°, also deutlich weniger als 180° gedreht zu werden braucht, kann als Antriebsvorrichtung ein einfacher Arbeitszylinder eingesetzt werden, dessen Hubbe­ wegung über einen Hebel in die weniger als 180° betragende Drehbewegung an der Antriebswelle umsetzbar ist. Natürlich kann aber auch ein Drehmotor, z. B. ein Elektromotor, zum An­ trieb der Antriebswelle 13 eingesetzt werden, wenn dies be­ sondere Betriebsbedingungen erfordern. Die Möglichkeit der Verwendung einfacher Arbeitszylinder ist aber auf jeden Fall gegeben.

Sämtliche Teile der Vorrichtung sind kon­ struktiv einfache Bauteile, die durch einfache Arbeitsgänge wie Bohren, Drehen, Schweißen und Verschrauben hergestellt bzw. zusammengebaut werden können. Es sind insbesondere keine Fräsarbeiten mit Schablonen nötig.

Darüber hinaus ist die Vorrichtung von robuster Konstruktion und an keiner Stelle einem übermäßi­ gen Verschleiß ausgesetzt. Dies ergibt eine lange Lebens­ dauer bei hervorragender Funktionstüchtigkeit.

Es wurde bereits dargelegt, daß die Vorspannung, mit der die Hubdrehflügelklappe 1 an die O-Dichtungsringe 16 des Dichtungssitzes 15 in der Schließstellung angedrückt wird, mittels der auf der Führungsbüchse 3 verschraubbaren Stellmutter 5 einstell­ bar ist. Die axiale Position der Stellmutter 5 auf der Füh­ rungsbüchse 3 bestimmt praktisch die Gesamtlänge des durch den Betätigungsmechanismus der Hubdrehflügelklappe 1 in deren Schließstellung gebildeten gestreckten Schubgestänge zwischen der Antriebswelle 13 und dem Zentrum der Hubdreh­ flügelklappe. Diese Gesamtlänge könnte natürlich auch auf irgendeine andere Weise bewerkstelligt werden, z. B. durch Veränderbarkeit des gegenseitigen Abstandes der Gelenk­ zapfen 21, des Abstandes des Gelenkzapfens 21 am Drehhebel 7 vom Zentrum der Antriebswelle 13 oder dgl.

Auch bei der gegebenen Möglichkeit der Veränderbarkeit der vorgenannten Gesamtlänge wäre es ohne zusätzliche Maßnahmen schwierig, wenn nicht gar unmöglich, zum einen den die zuverlässige Abdichtung der Hubdrehflügelklappe 1 gegen den Dichtungs­ sitz 15 gewährleistenden Anpreßdruck zu erreichen und gleichzeitig zum anderen sicherzustellen, daß der Klappenbe­ tätigungsmechanismus in der Strecklage des Kniehebelsystems aus dem Drehhebel 7 und dem Schubglied 8 nicht überlastet und beschädigt wird, weil die O-Dichtungsringe 16 in der Regel nur wenig nachgiebig sind und die vom Kniehebelsystem auf die Hubdreh­ flügelklappe 1 ausgeübte Schubkraft beim Einlaufen in die Strecklage theoretisch unendlich groß wird und auch praktisch überaus große Werte anzunehmen vermag. Dieses Problem wird durch die zusätzliche Maßnahme gelöst, daß der Hubdrehflügel­ klappe eine solche Elastizität gegeben wird, daß sie eine große starke Tellerfeder bildet, die die auf ihr Zentrum aus­ geübte Kraft in einem definierten Ausmaß elastisch nachgie­ big auf den Dichtungssitz 15 bzw. dessen O-Dichtungsringe 16 verteilt. Diese zusätzliche Maßnahme hat auch den Vorteil, daß gewöhnlich am Betätigungsmechanismus keine Nachjustierung vorgenommen werden muß, wenn die O-Dichtungsringe 16 am Dichtungssitz 15 einmal ge­ gen neue ausgewechselt werden, die möglicherweise sogar weicher oder härter als die bisherigen sind.

Claims (15)

1. Absperrvorrichtung mit Hubdrehflügelklappe für Luftka­ näle von Lüftungssystemen, bei der die Hubdrehflügel­ klappe in der Schließstellung stirnseitig mit einer sich entlang ihres Randes erstreckenden Dichtfläche an einen den Kanalquerschnitt umgebenden, an einem Kanalwandungs­ abschnitt angebrachten Dichtungssitz angepreßt ist, von dem sie durch Drehen einer bezüglich des Dichtungssitzes etwa mittigen sowie zu dessen Ebene etwa parallelen An­ triebswelle beim Öffnen über einen an dieser befestigten Drehhebel und ein dessen freies Ende mit der Hubdreh­ flügelklappe verbindendes, jeweils daran angelenktes Schubglied zunächst parallel zu sich selbst um eine vorgegebene Hubstrecke abgehoben wird, bevor sie beim Weiterdrehen der Antriebswelle um deren Drehachse in die voll geöffnete Stellung (Offenstellung) verschwenkt wird, in der sie etwa parallel zur Kanallängsrichtung liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubdreh­ flügelklappe (1) senkrecht zu ihrer Ebene schiebbar an einer geraden Führung (4) gehalten ist, die senkrecht von der Antriebswelle (13) absteht und auf dieser frei um sie herum drehbar gelagert ist, daß die Bewegung der Führung (4) um die Antriebswelle (13) herum durch einen einseitig wirkenden ortsfesten ersten Anschlag (12) begrenzt ist, gegen den ein bezüglich der Führung (4) starrer Gegenanschlag (4 a) anliegt, wenn die Hubdrehflügelklappe (1) parallel zur Ebene des Dichtungssitzes (15) ausgerichtet ist, daß die Hub­ strecke der Hubdrehflügelklappe (1) auf der Führung (4) vom Dichtungssitz (15) weg durch einen zur Führung (4) gehörenden zweiten Anschlag (6) begrenzt ist, daß der erste Anschlag (12), der Drehhebel (7) und das Schub­ glied (8) relativ zueinander so angeordnet und bemessen sind, daß die Führung (4), vom ersten Anschlag (12) weg verschwenkt wird, wenn die Hubdrehflügelklappe (1) auf ihrem Hubweg in Öffnungsrichtung vom zweiten Anschlag (6) gehalten worden ist und die Antriebswelle (13) weitergedreht wird, und daß die Hubdrehflügelklappe (1) in der vom zweiten Anschlag (12) begrenzten Stel­ lung gegen Verschieben auf der Führung (4) von diesem Anschlag (12) weg mittels einer mit der Führung (4) beweglichen Verriegelungsvorrichtung (14) arretierbar ist, die unmittelbar nach dem Abheben des Gegenan­ schlages (4 a) vom ersten Anschlag (12) selbsttätig in Wirkung tritt und unmittelbar vor dem Auflaufen des Gegenanschlages (4 a) auf den ersten Anschlag (12) selbst­ tätig außer Wirkung gelangt.

2. Absperrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Führung (4) als Führungsbolzen ausgeführt ist, auf dem eine Führungsbüchse (3) gleitbar ist, an der die Hubdrehflügelklappe (1) befestigt ist.

3. Absperrvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Hubdrehflügelklappe (1) an dem von der An­ triebswelle (13) entfernten Ende der Führungsbüchse (3) an dieser befestigt ist, und daß das Schubglied (8) mit­ telbar oder unmittelbar an der Führungsbüchse (3) an­ greift.

4. Absperrvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß sich der Führungsbolzen (4) durch die Hubdrehflügelklappe (1) hindurch in einen stirnseitig geschlossenen, gegen die Hubdrehflügelklappe (1) abge­ dichteten Zylinder (2) erstreckt.

5. Absperrvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß mindestens ein Abschnitt der Innenwand des Zylinders (2) die Gleitfläche der Führungsbuchse (3) verlängert.

6. Absperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbüchse (3) mit einem Außengewinde (3 a) versehen ist, auf dem eine fest­ stellbare Stellmutter (5) mit Innengewinde in Achsrich­ tung des Führungsbolzens (4) verstellbar ist, und daß das Schubglied (8) an die Stellmutter (5) angelenkt ist.

7. Absperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Anschlag (12) als Gabel ausgeführt ist, in die der Führungsbolzen (4) in der zum Dichtungssitz (15) parallelen Stellung der Hub­ drehflügelklappe (1) von den Gabelschenkeln seitlich geführt eingreift und dabei mit einem als Gegenanschlag (4 a) wirkenden Teil seiner Umfangsfläche am Gabelgrund anliegt.

8. Absperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Anschlag (6) als Bund am Führungsbolzen (4) ausgeführt ist, gegen den die Führungsbüchse (3) anläuft.

9. Absperrvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvor­ richtung (14) einen sich zur Hubdrehflügelklappe (1) er­ streckenden, mit seinem freien Ende permanent zum Füh­ rungsbolzen (4) hin federbelasteten beweglichen Hebel (14 a) aufweist, der an diesem Ende mit einer Verriege­ lungsnase (14 b) versehen ist, die in der durch den zwei­ ten Anschlag (6) begrenzten Stellung der Hubdrehflügel­ klappe (1) hinter eine bezüglich der letzteren ortsfes­ te Gegennase (5 a) einrastbar ist.

10. Absperrvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß der Hebel (14 a) unabhängig von dem Führungsbol­ zen (4) auf der Antriebswelle (13) drehbar gelagert und über eine Feder (10) mit diesem in Wirkverbindung steht.

11. Absperrvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Hebel (14 a) durch einen ortsfes­ ten dritten Anschlag (12 a) mit seinem freien Ende un­ mittelbar vor dem Auflaufen des Führungsbolzens (4) auf den ersten Anschlag (12) etwas von dem Führungsbolzen (4) abrückbar ist.

12. Absperrvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich­ net, daß der dritte Anschlag (12 a) aus Stirnflächen an den Schenkelenden des gabelförmigen ersten Anschlags (12) besteht.

13. Absperrvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Antriebswelle (13) nur einseitig von dem Führungsbolzen (4) zur Kanal­ wandung hin erstreckt und unmittelbar neben diesem durch eine in Richtung der Antriebswelle (13) schmale vertikale Strebe der Sitzvorrichtung (17 a) über ein Lager (17) abgestützt ist.

14. Absperrvorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamt­ länge des durch den Betätigungsmechanismus der Hubdreh­ flügelklappe (1) in deren Schließstellung gebildeten gestreckten Schubgestänge (7, 8, 5, 3) zwischen der An­ triebswelle (13) und der Hubdrehflügelklappe (1) ver­ änderbar ist.

15. Absperrvorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hub­ drehflügelklappe (1) eine solche Eigenelastizität auf­ weist, daß sie die in der Schließstellung auf ihr Zen­ trum wirkende Schubkraft nach Art einer Tellerfeder zum Dichtungssitz (15) hin überträgt.