DE3636139A1 - Bremszylinderdruckregler fuer druckluftbremsen von fahrzeugen - Google Patents
Bremszylinderdruckregler fuer druckluftbremsen von fahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Bremszylinderdruckregler für eine
Druckmittelbremse von Fahrzeugen, mit wenigstens einem Bremsventil,
das entsprechend einem elektrischen Bremsanforderungssignal
betätigbar ist und einen Bremsdruck nach Maßgabe eines
Soll-Istwert-Vergleichs steuert, und mit Mitteln zum Beschleunigen
des Anlagevorganges der Druckmittelbremse.
Ein derartiger Bremsdruckregler ist beispielsweise aus der
EP-B 14 369 bekannt. Dieser Bremszylinderdruckregler weist zwei als
Magnetventile ausgebildete Zweiwege-Sitzventile zur Erhöhung bzw.
zum Absenken des Bremszylinderdruckes und einen Druckaufnehmer zur
Rückmeldung des ausgesteuerten Bremszylinderdruckes an die
Steuerelektronik auf und ist als Analogwandler zu bezeichnen.
Derartige Analogwandler können nach dem einfachen
Dreipunktreglerprinzip angesteuert werden: bei einer Abweichung
zwischen dem elektrischen Bremsanforderungssignal und dem ebenfalls
elektrisch zurückgemeldeten Istwertsignal steuert die Elektronik
eines der beiden Ventile an, bis der Istwert dem Anforderungswert
angeglichen ist. Um eine stabile Funktion zu erreichen ist ein
"Fenster" vorgesehen, d. h. eine Totzone, in der die Regelabweichung
als Null angesehen wird. Erst wenn sich der Istwert außerhalb der
Totzone befindet, steuert die Elektronik das entsprechende Ventil
an. Die Breite des Fensters ist von der
Druckänderungsgeschwindigkeit und von der Reaktionsgeschwindigkeit
der Ventile abhängig zu wählen. Die Fensterbreite muß oftmals
relativ groß gewählt werden, um Regelabweichungen innerhalb der
Fensterbreite halten zu können, d. h. um ein ständiges, wechselweises
Schalten der beiden Ventile vermeiden zu können. Für feinfühlige
Regelungen wurden derartige Analogwandler statt mit
Schaltmagnetventilen bereits mit Proportional-Magnetventilen
bestückt. Die Ansteuerung dieser Ventile erfolgt proportional der
Regelabweichung. Ein Integralanteil sorgt dabei dafür, daß keine
noch so kleine Regelabweichung unausgeregelt bleibt. Weiterhin ist
es für Bremszylinderdruckregler bekannt,
Proportional-Schieberventile oder Proportional-Sitzventile zu
verwenden. Bei dieser Art von Drucksteuerung wird eine dem
elektrischen Bremsanforderungssignal entsprechende Kraft eines
Proportionalmagneten mit der auf eine Steuerfläche wirkenden
Druckkraft in einen Gleichgewichtszustand gesteuert. Bei Änderung
des Bremsanforderungssignals ändert sich auch die Magnetkraft und
das Ventil verläßt seine Abschlußstellung, um den Druckraum, d. h.
den Bremszylinder, der Änderungsrichtung entsprechend mit einer
höheren Versorgungsdruckquelle oder einem niedrigeren Tankdruck, bei
pneumatischen Systemen zumeist der Atmosphäre, zu verbinden, bis der
ausgesteuerte Druck der geänderten Magnetkraft entspricht und das
Ventil wieder in seine Abschlußstellung zurückkehrt.
Die erwähnten Drucksteuer- und -regelungen arbeiten in einem relativ
kleinen Durchfluß- bzw. Leistungsbereich recht gut, also in Systemen
mit definierter, möglichst konstanter Steifheit des
Druckmittelteiles.
Die Steifheit einer pneumatischen oder hydraulischen
Direktbremsanlage, also einer Bremsanlage mit bei
Druckmittelbeaufschlagung eine entsprechende Bremskraft abgebenden
Bremszylindern, entspricht der Druckaufbau-Kennlinie in einem
Diagramm, in welchem der Bremszylinderdruck über dem in die
Bremszylinder eingespeisten Druckmittelvolumen aufgetragen ist.
Diese Kennlinie weist anfangs einen flach ansteigenden Ast auf,
welcher der Füllung des Totvolumens des Bremszylinders und dem
Bremskolbenhub bis zum Bremsanlegen entspricht, und geht sodann
über einen zumeist ausgeprägten Knickpunkt in einen relativ steil
ansteigenden Ast über, welcher dem festen Zuspannen der bereits
angelegten Bremse entspricht.
Bei pneumatischen oder hydraulischen Federspeicherbremsanlagen
verläuft die der Steifheit entsprechende Kennlinie dagegen anfangs
vom Lösedruck des Federspeicherbremszylinders schwach fallend bis zu
einem Knickpunkt, in diesem Bereich wird der
Federspeicherbremszylinder bis zum Bremsenanlegen entleert.
Anschließend weist die Kennlinie einen steil abfallenden Ast auf,
welcher wiederum dem festen Zuspannen der bereits angelegten Bremse
entspricht.
Die Steifheit einer Druckmittelbremse kann sich insbesondere
temperatur- und verschleißabhängig ändern.
Um bei einer Fahrzeugbremse das Schleifen der Bremsbeläge während
der Fahrt zu vermeiden, müssen diese Bremsbeläge im Lösezustand um
einen Lösehub vom rotierenden Bremsteil abgehoben werden. Es ergibt
sich somit, daß zu Bremsbeginn in möglichst kurzer Zeit eine relativ
große Druckmittelmenge durch den Bremsdruckregler strömen muß, um
die Bremsbacken rasch anlegen zu können. Diese Anlegezeit ist von
großer Bedeutung, sie stellt eine echte Totzeit dar, welche eine
verzögerte Bremskraftentwicklung und damit eine Verlängerung des
Bremsweges zur Folge hat.
Zum Kurzhalten der Anlagezeit sind Ventile mit großen
Durchgangsquerschnitten erforderlich; mit derartigen Ventilen kann
jedoch die nachfolgende Bremsdruckregelung beim dosierten
Festspannen der Bremse nicht feinfühlig gesteuert werden.
Bei Federspeicherbremsen ist es beispielsweise aus der
DE-C 27 17 560 bekannt, den Federspeicherbremszylindern ein
großquerschnittiges Auslaßventil zuzuordnen, welches zu Beginn einer
Druckabsenkung für den Federspeicher bis zum Erreichen eines
bestimmten Druckniveaus geöffnet wird und somit ein rasches
Bremsenanlegen bewirkt. Es kann naheliegen, den vorstehend erwähnten
Bremszylinderdruckreglern entsprechende Auslaßventile nachzuordnen,
doch wird hierdurch trotz beachtlich erhöhtem Bauaufwand keine
grundlegende Anlege-Verbesserung erreicht.
Für Druckluftbremsen mit direkten Bremszylindern sind Steuerventile
mit sogenannten Mindestdruckbegrenzern bekannt, bei welchen zu
Bremsbeginn ein rasches Bremsenanlegen durch Öffnen eines weitgehend
ungedrosselten Umgehungskanals zu einer Bremsdüse, als durch einen
Drucklufteinschuß in die Bremszylinder bewirkt wird. Diese
Einrichtungen sind jedoch auf Bremszylinderdruckregler der zur Rede
stehenden Art nicht übertragbar.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Bremszylinderdruckregler der
eingangs genannten Art derart auszubilden, daß einerseits zu
Bremsbeginn stets ein rasches Bremsenanlegen erfolgt, daß
andererseits aber die Zuspannkraft für die Bremsen gut steuer- und
regelbar ist.
Diese Aufgabe wird nach Erfindung dadurch gelöst, daß das
Bremsventil einen variablen Durchströmungsquerschnitt aufweist, und
daß, ausgehend vom Lösezustand der Druckmittelbremsen, das
Bremsventil bei Erreichen eines einen Bremsbeginn signalisierenden
Schwellwertes des Bremsanforderungssignals für eine Zeitspanne auf
seinen größten Durchströmungsquerschnitt eingestellt wird, wobei die
Zeitspanne wenigstens annähernd der zum Anlegen der
Druckmittelbremse erforderlichen Zeit entspricht, und anschließend
in seinem Durchströmungsquerschnitt reduziert und in Abhängigkeit
vom Soll-Istwert-Vergleich gesteuert wird.
Dabei kann es nach der weiteren Erfindung zweckmäßig sein, wenn die
Größe der Zeitspanne in Abhängigkeit von der
Änderungsgeschwindigkeit (Gradienten) des Bremsanforderungssignals
und/oder eines Ist-Wertsignals für den Bremsdruck gesteuert ist.
Weiterhin kann hierbei die Änderungsgeschwindigkeit (Gradient) des
Bremsanforderungssignals und/oder des Istwertsignals durch Vergleich
eines innerhalb der Zeitspanne gemessenen Meßwertes mit einem
Grenzwert bzw. dem Ausgangswert zu Bremsbeginn bestimmt werden. Nach
der weiteren Erfindung kann es auch vorteilhaft sein, wenn die Größe
der Zeitspanne in Abhängigkeit von der Steifheitskennlinie des
Druckmittelteils der Druckmittelbremse bzw. von der Knickpunktlage
der Bremsdruck-Kennlinie gesteuert ist, und wenn des weiteren die
Steifheitskennlinie bzw. Knickpunktlage bei jeder Bremsung gemessen
bzw. bestimmt, gegebenenfalls ausgewertet und gespeichert wird und
der Speicherwert bei der folgenden Bremsung die Größe der Zeitspanne
steuert. Dabei kann die Zeitspanne um eine Schaltzeit des
Bremsventils verkürzt vor dem Knickpunkt der Bremsdruck-Kennlinie
der vorangehenden Bremsung enden.
Die Größe der Zeitspanne kann dabei in einen von zwei
unterschiedlichen Werten einsteuerbar oder wenigstens annähernd
kontinuierlich veränderbar sein.
Nach der weiteren Erfindung kann es zweckmäßig sein, den
Durchströmungsquerschnitt des Bremsventils wenigstens in einem
Teilbereich der Verstellbarkeit kontinuierlich verstellbar zu
gestalten oder das Bremsventil in wenigstens zwei unabhängig
voneinander schaltbare, in zueinander parallele Durchströmungswege
eingeordnete Ventile aufzugliedern.
Nach der weiteren Erfindung kann es zweckmäßig sein, ein vom
Bremsanforderungssignal ansteuerbares, elektronisches Regelgerät
vorzusehen, welches ein Betätigungssignal für das als wenigstens ein
Magnetventil ausgebildete Bremsventil erstellt.
Nach der weiteren Erfindung ist es besonders vorteilhaft, wenn bei
einer Bremsung die Änderungsgeschwindigkeit des Istwertsignals
während der Zeitspanne gemessen, bei Vorliegen eines positiven
Istwertgradienten am Ende der Zeitspanne diese um einen bestimmten
Betrag verlängert, bei Auftreten eines negativen Istwertgradienten
dagegen um einen bestimmten Betrag verkürzt und als so geänderte,
neu bestimmte Zeitspanne bei der nächstfolgenden Bremsung genutzt
wird, wobei die beiden Beträge vorzugsweise gleich groß bemessen
sind. Hierdurch ergibt sich, daß bei positivem Gradienten die
Zeitspanne um den Betrag verlängert, bei negativem Gradienten um den
gleichen Betrag verkürzt wird. Dies bedeutet, daß der
Bremszylinderdruckregler sich von der einen oder der anderen Seite
an die richtige Zeitspanne stufenweise herantastet. Bei richtiger
Zeispanne schwankt sodann der Bremszylinderdruckregler innerhalb
einer Fensterbreite zwischen dem positivem und negativem Gradienten
hin und her, der Bremszylinderdruckregler ist also hinsichtlich der
richtigen Zeitspanne "selbstlernend".
Nach der weiteren Erfindung kann es hierbei des weiteren zweckmäßig
sein, wenn während einer Bremsung eine einen Schwellenwert erstmalig
übersteigende Änderungsgeschwindigkeit des Istwertsignals, die ab
dem Ende einer Verzögerungszeit nach Beginn der Zeitspanne auftritt,
eine Änderung der Zeitspanne um den bestimmten Betrag für die
nächstfolgende Bremsung bewirkt, wobei die Verzögerungszeit kürzer
als die kürzest mögliche Zeitspanne ist. Hierdurch wird das Erkennen
zwischen dem flachen und steilen Ast der Steifheitskennlinie, also
der Lage des Knickpunktes, in seiner Sicherheit verbessert.
Nach der weiteren Erfindung können nach Auftreten eines die
Zeitspanne ändernden Istwertgradienten weitere Messungen des
Istwertgradienten unterdrückt werden. Hierdurch wird erreicht, daß
weitere Gradientenänderungen, die z. B. durch Einschwingvorgänge
bedingt sind, die Länge der Zeitspanne nicht beeinflussen können.
Nach der weiteren Erfindung kann es zur Ausbildung des
Bremszylinderdruckreglers zweckmäßig sein, wenn das
Bremsanforderungssignal zueinander parallel einem Schalter und einem
einen Bremsbeginn signalisierenden Trigger zugeführt wird, wenn der
Schalter eine erste Schaltstellung zur Abgabe eines
bremsanforderungssignalabhängigen, in seinem Gradienten begrenzten
Betätigungssignals und eine zweite Schaltstellung zur Abgabe eines
maximalen Durchströmungsquerschnitt des Bremsventils einstellenden
Betätigungssignals aufweist, wenn das den Bremsbeginn
signalisierende Ausgangssignal des Triggers als Startsignal
unverzögert einen die Zeitspanne bestimmenden ersten Zeitglied und
parallel hierzu über ein zweites Zeitglied um die Verzögerungszeit
verzögert als Freigabesignal einem Freigabeglied zugeführt wird,
wenn das Freigabeglied in eine Zuführung des Istwertsignals zu zwei
Gradienten-Meßgliedern eingeordnet ist, welche bei Auftreten einer
den Schwellenwert übersteigenden, positiven bzw. negativen
Änderungsgeschwindigkeit (Gradienten) des Istwertsignals jeweils ein
Ausgangssignal abgeben, wenn die Ausgangssignale der
Gradienten-Meßglieder über ein Blockierglied als Blockiersignal dem
Freigabeglied zum Sperren des Durchganges des Istwertsignals und
parallel hierzu zwei Zeitschrittgliedern zugeführt werden, deren
Ausgangssignale das erste Zeitglied bei jedem Auftreten eines eine
positive Änderungsgeschwindigkeit signalisierenden Ausgangssignals
der Gradienten-Meßglieder zur Verlängerung und bei Auftreten eines
eine negative Änderungsgeschwindigkeit signalisierenden
Ausgangssignals der Gradienten-Meßglieder zur Verkürzung der
Zeitspanne um jeweils einen bestimmten Zeitschritt ansteuern, wenn
das Zeitglied während des Ablaufs der Zeitspanne dem Schalter ein
Schaltsignal zuführt, wenn der Schalter nur bei anstehendem
Schaltsignal auf Abgabe eines den maximalen
Durchströmungsquerschnitt des Bremsventils einstellenden
Betätigungssignal schaltet, und wenn das erste Zeitglied den Wert
der bei einer Bremsung eingestellten Zeitspanne als Ausgangswert der
Zeitspanne für die nächstfolgende Bremsung speichert.
Der Bremszylinderdruckregler kann nach der weiteren Erfindung
zweckmäßig dadurch gekennzeichnet sein, daß das Betätigungssignal am
Ende der Zeitspanne auf einen bestimmten, ersten Bremsstufenwert
geschaltet wird, von welchem aus es entsprechend dem Verlauf des
Bremsanforderungssignals gesteuert wird. Der
Bremszylinderdruckregler kann hierzu eine dem Schalter
nachgeschaltete Schaltvorrichtung aufweisen, welche das
Betätigungssignal zum Endzeitpunkt der Zeitspanne auf den ersten
Bremsstufenwert als Ausgangswert für die weitere, dem Verlauf des
Bremsforderungssignals entsprechende Steuerung schaltet. Der
bestimmte, erste Bremsstufenwert kann hierbei in Abhängigkeit von
der Änderungsgeschwindigkeit des Bremsanforderungssignals gesteuert
bei niedriger Änderungsgeschwindigkeit einen niedrigeren Bremswert
als bei hoher Änderungsgeschwindigkeit aufweisen.
In den Zeichnungen ist die Erfindung beispielsweise erläutert,
hierbei bedeuten
Fig. 1 bis 4 und 6, 8 und 9 nachstehend näher erläuterte
Diagramme;
Fig. 5 zeigt schematisch den Aufbau eines Bremsventils und
Fig. 7 zeigt ebenfalls schematisch und beispielsweise den
Aufbau eines Bremszylinderdruckreglers.
Das Diagramm nach Fig. 1 zeigt die Steifheit einer pneumatischen oder
hydraulischen Direktbremsanlage, wobei der Bremsdruck P über den von
der Direktbremsanlage aufgenommenen Druckmittelvolumen V aufgetragen
ist. Man sieht, daß die Steifheitskennlinie anfänglich sehr flach
verläuft, d. h., daß ein großes Druckmittelvolumen zum Erreichen
eines nur niedrigen Bremszylinderdruckes erforderlich ist; während
dieses Abschnittes der Steifheitskennlinie wird der Anlegehub von
gelöster Bremse bis zum Anlegen der Bremse ausgeführt. Es folgt ein
Knickpunkt K, an welchem die Steifheitskennlinie in einem steil
aufwärts verlaufenen Abschnitt übergeht; während dieses Abschnittes
baut sich bei Zufuhr eines geringen, weiteren Druckmittel-Volumens
rasch ein hoher Bremszylinderdruck P auf, die Bremse wird in diesem
Abschnitt der Steifheitskennlinie fest zugespannt.
In Fig. 2 ist ein der Fig. 1 entsprechendes Diagramm für eine
Federspeicherbremsanlage dargestellt. Ausgehend von einem hohen
Lösedruck fällt die Steifheitskennlinie mit einem großen, aus der
Federspeicheranlage abzuführenden Druckmittelvolumen flach ab, bis
beim Erreichen des Bremseanlegens wiederum ein Knickpunkt K
erreicht wird. Anschließend fällt die Steifheitskennlinie bei
geringem, abzuführenden Volumen rasch auf niedrige Druckwerte ab,
die Federspeicherbremse wird während dieses Abschnittes der
Steifheitskennlinie fest zugespannt.
Es ist offensichtlich, daß der jeweils flache Abschnitt der
Steifheitskennlinie während einer Bremsung möglichst rasch
durchlaufen werden muß, da die Zeitspanne, die erforderlich ist, um
ausgehend von gelösten Bremsen den Anlegezustand der Bremsen zu
erreichen, eine echte Totzeit darstellt, um welche das Einsetzen
einer Bremswirkung nach Auftreten eines Bremsanforderungssignals
verzögert wird. Während des Durchlaufens des flachen Abschnittes der
Steifheitskennlinie muß das Bremsventil des
Bremszylinderdruckreglers daher von einer großen Druckmittelmenge
durchsetzt werden. Während des steilen Abschnittes der
Steifheitskennlinie soll das Bremsventil des
Bremszylinderdruckreglers dagegen sehr geringe Druckmittelmengen
genau steuern können, damit eine genaue Bremszylinderdruck- und
damit Bremskraftregelung möglich ist.
Im Diagramm nach Fig. 3 ist die Größe eines Bremsanforderungssignals
U soll über der Zeit t für eine vom Lösezustand bis zum Erreichen
einer Vollbremsung verlaufende Bremsung angegeben, wobei das
Bremsanforderungssignal U soll als elektrischer Spannungswert
vorgegeben wird. Man sieht, daß das Bremsanforderungssignal U soll
zu Bremsbeginn einer bestimmten Spannung entspricht, welche zum
Erreichen einer Vollbremsung über der Zeit, der sogenannten
"Rampenzeit", auf den Wert Null absinkt. Es ist offensichtlich, daß,
wird dieses Bremsanforderungssignal einem Bremsdruckregler üblicher
Bauart, beispielsweise gemäß der bereits erwähnten EP-PS 14 369
zugeführt, Bremsventil dieses Bremsdruckreglers zu Bremsbeginn
infolge der nur noch geringen Abweichung von Bremsanforderungssignal
und Istwertsignal nur wenig öffnet und somit nur einen geringen
Volumenstrom für Druckmittelbremsanlagen durchläßt, wodurch sich
eine hohe Totzeit bis zum Erreichen des Bremsenanlegens ergibt.
Zum Vermeiden dieses Mangels wird beim erfindungsgemäßen
Bremszylinderdruckregler das der Fig. 3 entsprechende
Bremsanforderungssignal U soll in ein dem Bremsventil des
Bremszylinderdruckreglers zuzuführendes Betätigungssignal B gemäß
Fig. 4 umgesetzt; im Diagramm nach Fig. 4 ist das wiederum als
elektrisches Potential anstehende Betätigungssignal B über der Zeit
t angegeben. Im Lösezustand können das Bremsanforderungssignal
U soll und das Betätigungssignal B einander entsprechen. Zu
Bremsbeginn sinkt das Betätigungssignal B mit dem
Bremsanforderungssignal U soll während einer sehr kurzen Zeitspanne
und für einen sehr kleinen Betrag ab, bis ein Schwellenwert S
erreicht ist. Während der Zeit bis zum Erreichen des Schwellenwertes
S stellt der Bremszylinderdruckregler das Einleiten einer Bremsung
fest. Um nunmehr den jeweils flachen Abschnitt der
Steifheitskennlinie rasch durchlaufen zu können, wird bei Erreichen
des Schwellenwertes S das Betätigungssignal B gestuft innerhalb
einer vernachlässigbar kleinen Zeitspanne auf den Wert für maximale
Bremsung, so beispielsweise den Wert Null, herabgesetzt, wie es der
senkrecht abwärts verlaufende Abschnitt des
Betätigungssignal-Verlaufes zeigt. Sodann wird während einer
Zeitspanne T das Betätigungssignal B auf den der Maximalbremsung
entsprechenden Null-Wert gehalten. Während dieser Zeitspanne T wird
das Bremsventil des Bremszylinderdruckreglers voll aufgesteuert, es
kann also von einem maximalen Druckmittelstrom durchsetzt werden.
Nach Ablauf der Zeitspanne T wird zu einem Zeitpunkt T A , welcher
möglichst nahe beim Erreichen des Anlegens der Bremse liegt, das
Betätigungssignal B innerhalb einer vernachlässigbar kurzen
Zeitspanne auf einen Wert angehoben, welcher im wesentlichen dem zu
diesem Zeitpunkt T A erreichten Wert des Bremsanforderungssignals
U soll entspricht; in Fig. 4 ist dieser Anstieg des
Betätigungssignals B als senkrecht aufwärts verlaufender Abschnitt
zu erkennen; zum Verdeutlichen ist der Verlauf des
Bremsanforderungssignals während der Zeitspanne T in Fig. 4
gestrichelt eingezeichnet. Im Anschluß hieran fällt das
Betätigungssignal B entsprechend dem Bremsanforderungssignal U soll
bis zum Erreichen seines maximaler Bremsung entsprechenden Wertes
ab, die Neigung dieses schräg abwärts verlaufenden Abschnittes des
Betätigungssignals B ist allerdings durch eine sogenannte
"Ruckbegrenzung" begrenzt oder vorgegeben, wodurch der Gradient des
Bremszylinderdruck- und damit Bremskraftanstieges so begrenzt wird,
daß am Fahrzeug keine unzulässig hohen Bremsrucke auftreten. Durch
diesen Verlauf des Betätigungssignales B wird unmittelbar nach
Bremsbeginn durch die maximale Betätigung des Bremsventils des
Bremszylinderdruckreglers während der Zeitspanne T ein
raschestmöglicher Durchlauf des flachen Abschnittes der
Steifheitskennlinie und damit ein rasches Anlegen der Bremsen mit
nur geringer Totzeit sichergestellt. In Abänderung von der
beschriebenen Ausführung kann das Betätigungssignal B auch während
der kurzen Zeitspanne vom Lösezustand bis zum Erreichen des
Schwellenwertes S auf dem Schwellenwert S konstantgehalten werden,
der Schwellenwert S entspricht hiermit gelösten Bremsen. In weiterer
Abänderung können das Bremsanforderungssignal und/oder das
Betätigungssignal nicht als Spannung-, sondern als Stromwerte
vorliegen.
Es ist wesentlich, daß der Zeitpunkt T A nach Fig. 4 wie erwähnt
wenigstens annähernd beim Erreichen des Knickpunktes K der
Steifheitskennlinien nach Fig. 1 und Fig. 2 der jeweiligen Bremsanlage
liegt: liegt der Zeitpunkt T A früher, so befindet sich die
Bremsanlage noch in ihrer Anlegephase, das restliche Anlegevolumen
für die Bremsanlage muß dann ein nicht mehr voll geöffnetes
Bremsventil durchströmen, wodurch die Totzeit bis zum Bremsenanlegen
unnötig verlängert wird; liegt der Zeitpunkt T A jedoch nach dem
Knickpunkt K, so befindet sich die Bremsanlage bereits in ihrer
Festbremsphase, bis zum Erreichen des Zeitpunktes T A durchsetzt
noch ein beachtliches Volumen das voll geöffnete Bremsventil und
baut in der Druckmittelbremse eine entsprechende Bremswirkung auf.
Es erfolgt somit ein ruckbehaftetes, beachtliches Einbremsen und die
Regelbarkeit der Bremsanlage wird beeinträchtigt.
Man erkennt, daß das einen variablen Durchströmungsquerschnitt
aufweisende Bremsventil ausgehend vom Lösezustand der
Druckmittelbremse bei Erreichen eines einen Bremsbeginn
signalisierenden Schwellenwertes S des Bremsanforderungssignals
U soll für eine Zeitspanne T auf seinen größtmöglichen
Durchströmungsquerschnitt eingestellt wird, wobei die Zeitspanne T
wenigstens annähernd der zum Anliegen der Druckmittelbremse
erforderliche Zeit entspricht, und anschließend seinen
Durchströmungsquerschnitt reduziert und in Abhängigkeit vom weiteren
Verlauf des Bremsanforderungssignals U soll gesteuert wird. Zum
Erreichen einen hierzu nötigen, in weiten Grenzen variablen
Durchströmungsquerschnittes für das Bremsventil ist es zweckmäßig,
das Bremsventil gemäß Fig. 5 auszubilden. Gemäß Fig. 5 weist das
Bremsventil 1 ein einen durch eine Rohrleitung 2 mit einer nicht
gezeigten Druckluftquelle zu verbindenden Eingang und einen durch
eine Rohrleitung 3 mit einem Bremszylinder 4 zu verbindenden Ausgang
auf. Das Bremsventil 1 beinhaltet zwei zueinander parallel
geschaltete Absperrventile 5 und 6, deren eines Absperrventil 6 als
Regelmagnetventil mit variablen als veränderliche Drossel 7
dargestellten Durchströmungsquerschnitt ausgebildet ist. Dem anderen
Absperrventil 5 kann eine feste Drossel 8 nachgeordnet sein, die
Drossel 8 kann auch durch Leitungsquerschnitte fest vorgegeben sein
und somit entfallen. Bei maximaler Einbremsung entsprechendem
Betätigungssignal B sind beide Absperrventile 5 und 6 voll geöffnet,
so daß sich infolge ihrer Parallelschaltung die
Durchströmungsquerschnitte beider Absperrventile 5 und 6 addieren
und sich ein maximaler Durchströmungsquerschnitt für das Bremsventil
1 ergibt. Während der Regelphase des Bremsdruckes bei schwächerem
Betätigungssignal B wird dagegen das Absperrventil 5 geschlossen und
nur das Absperrventil 6 ganz oder teilweise geöffnet; hierdurch
ergibt sich eine wesentliche Verringerung des
Durchströmungsquerschnittes des Bremsventils 1, wodurch eine gute
Bremsdruckregelung im steilen Abschnitt der Steifheitskennlinie
möglich ist. Das Absperrventil 6 kann zur Vereinfachung auch als
einfaches Auf-Zu-Magnetventil mit einem bestimmten
Durchströmungsquerschnitt ausgebildet sein. Es ist jedoch
auch möglich, nur ein Regelmagnetventil als Bremsventil vorzusehen,
dessen Durchströmungsquerschnitt innerhalb weiter Grenzen steuerbar
ist, wobei jedoch nur im Bereich kleinerer
Durchströmungsquerschnitte eine feinfühlige Steuerbarkeit gegeben
sein muß.
Das Anpassen der Zeitspanne T an die jeweilige Anlegezeit der Bremse
kann in verschiedener Weise erfolgen. So kann die Größe der
Zeitspanne T in Abhängigkeit von der Steifheitskennlinie der
Druckmittelbremse, also von der Lage des Knickpunktes K, oder in
Abhängigkeit von einer entsprechenden Knickpunktlage der
Bremsdruck-Kennlinie gesteuert sein. Die Steifheitskennlinie bzw.
Knickpunktlage wird hierbei bei jeder Bremsung gemessen bzw. durch
Auswertung von Meßwerten bestimmt, gespeichert und zur Steuerung der
Zeitspanne T bei der nächsten Bremsung genutzt. Hierbei ist die
Schaltzeit bzw. Ansprechzeit des Bremsventils zu berücksichtigen,
die Zeitspanne T wird als zweckmäßig gegenüber der ermittelten
Knickpunktlage um die Bremsventil-Schaltzeit früher beendet. Die
Größe der Zeitspanne T kann jedoch auch in Abhängigkeit von der
Änderungsgeschwindigkeit (Gradienten) des Bremsanforderungssignals
und/oder eines Istwertsignals für den Bremsdruck selbst gesteuert
sein. Hinzu kann die Änderungsgeschwindigkeit (Gradient) des
Bremsanforderungssignals und/oder des Istwertsignals durch Vergleich
eines innerhalb der Zeitspanne gemessenen Meßwertes mit einem
vorgegebenen Grenzwert bzw. dem Ausgangswert zu Bremsbeginn bestimmt
werden. In Abänderung hierzu hat es sich jedoch bewährt, nach dem in
Fig. 6 dargestellten Diagramm vorzugehen. In Fig. 6 sind in
durchgehender Linie das Bremsanforderungssignal U soll sowie in
strichgepunktierter Linie das dem gemessenen Bremszylinderdruck
entsprechende, als elektrisches Spannungssignal vorliegende
Istwertsignal U ist über der Zeit t aufgetragen. Liegt für den
jeweils anstehenden Bremsenzustand eine zu kurze Zeitspanne T 1
vor, so tritt zu Ende dieser Zeitspanne T 1 ein gestrichelt
eingezeichneter, positiver Istwertgradient a auf, welcher besagt,
daß die Bremse zu diesem Zeitpunkt noch nicht angelegt hat. Liegt
jedoch eine zu große Zeitspanne T 2 vor, so tritt am Ende dieser zu
großen Zeitspanne T 2 ein gepunktet eingezeichneter, negativer
Istwertgradient b auf, welcher besagt, daß die Bremse bei Beendigen
der Zeitspanne T 2 bereits angelegt ist. Der
Bremszylinderdruckregler kann daher zweckmäßig derart ausgebildet
werden, daß bei einer Bremsung die Änderungsgeschwindigkeit des
Istwertsignals U ist während der Zeitspanne T gemessen, bei
Vorliegen eines positiven Istwertgradienten a am Ende der Zeitspanne
T diese Zeitspanne um einen bestimmten Betrag verringert, bei
Auftreten eines negativen Istwertgradienten b um einen bestimmten
Betrag verkürzt und als so geänderte, neu bestimmte Zeitspanne T bei
der nächstfolgenden Bremsung genutzt wird, wobei die beiden Beträge
vorzugsweise gleich groß bemessen werden. Dabei wird zweckmäßig
während einer Bremsung eine einen Schwellenwert erstmalig
übersteigende Änderungsgeschwindigkeit a, b des Istwertsignals, die
ab dem Ende einer Verzögerungszeit nach dem Beginn der Zeitspanne T
auftritt, zur Änderung der Zeitspanne T um den bestimmten Betrag für
die nächstfolgende Bremsung genutzt, wobei die Verzögerungszeit
wesentlich kürzer als die kürzestmögliche Zeitspanne T ist.
Weiterhin ist der Bremszylinderdruckregler zweckmäßig derart
auszubilden, daß nach Auftreten eines die Zeitspanne T ändernden
Istwertgradienten a oder b weitere Messungen des Istwertgradienten
unterdrückt werden, die Zeitspanne T während jedes Bremsvorganges
also nur einmal geändert wird. Die durch diese Maßnahmen bewirkte
Nicht-Auswertung des Istwertgradienten zu Beginn der Zeitspanne T
und nach erstmaligem Auftreten eines zur Änderung der Zeitspanne
ausreichenden Istwertgradienten a oder b während der Zeitspanne T
werden Fehlmessungen durch Druckschwingungen vermieden.
Die Steuerung der Zeitspanne T kann zweistufig oder, besser,
wenigstens annähernd kontinuierlich, beispielsweise mit den
erwähnten, bestimmten Beträgen in vielen, kleinen Stufen, erfolgen.
Die Fig. 7 zeigt den Aufbau des elektronischen Teils eines derart
arbeitenden Bremszylinderdruckreglers. Das Sollwertsignal U soll
wird hiernach durch eine elektrische Verbindung 10 einen Trigger 11
zugeführt, welcher unmittelbar nach Bremsbeginn bei noch ganz
geringfügiger Änderung des Bremsanforderungssignals U soll relativ
zu einem dem Trigger 11 zugeführten, nicht dargestellten
Bezugssignal in eine bis dahin signalfreie Verbindung 12 ein den
Bremsbeginn signalisierendes Spannungspotential einsteuert. Dieses
Spannungspotential wird durch die Verbindung 12 einem
Zeitverzögerungsglied 13 und parallel hierzu einem Startzeitglied 14
zugeführt. Das Startzeitglied 14 gibt unverzögert zum Auftreten des
Spannungspotentials in der Verbindung 12 durch eine Verbindung 15
ein Startsignal an ein steuerbares Zeitglied 16 ab. Bei Ansteuerung
durch die Verbindung 15 beginnt das Zeitglied 16 durch eine
Verbindung 17 einen Schalter 18 anzusteuern, welcher für die
Zeitspanne seiner Ansteuerung das an seinem Eingang durch eine
Verbindung 19 anstehende Bremsanforderungssignal U soll von einem
Ausgang 20 abtrennt und an einen Ausgang 21 anlegt. Der Ausgang 20
des Schalters 18 ist durch eine Verbindung 22 mit einer
Ruckbegrenzung 23 mit dem Steuereingang eines Bremsventils 24
verbunden; das Bremsventil 24 kann in der bereits vorstehend
erwähnten Art ausgeführt sein, an seinem Steuereingang steht das
Betätigungssignal B an. Die Ruckbegrenzung 23 begrenzt das sie bei
entsprechender Schalterstellung durchlaufende
Bremsanforderungssignal U soll in seinem Gradienten derart, daß
keine Bremsrucke durch übermäßig rasches Festziehen der Bremse am
Fahrzeug auftreten können. An den Ausgang 21 ist durch eine
Verbindung 26 ein Einschußglied 26 angeschlossen, welches bei durch
entsprechende Schalterstellung ihm zugeführten
Bremsanforderungssignal U soll ein eine maximale Öffnung des
Bremsventils 24 entsprechendes Betätigungssignal B in eine
Verbindung 27 aussteuert. Die Verbindung 27 führt durch eine
Anlegestufe 28 ebenfalls zum Steuereingang des Bremsventils 24. Die
Anlegestufe 28 prägt dem Steuereingang des Bremsventils 24 bei
Abklingen des vom Einschußglied 26 in die Verbindung 27
eingesteuerten Signals kurzzeitig einen Wert auf, welcher dem
Sollwert zum Zeitpunkt des Bremsenanlegens entspricht. Durch eine
gestrichelt eingezeichnete Verbindung 29 kann die Anlegestufe 28 zum
Variieren dieses aufgeprägten Wertes veranlaßt werden.
Das Zeitverzögerungsglied 13 gibt um eine kurze Verzögerungszeit
gegenüber dem Auftreten eines Ausgangssignals des Triggers 11 in der
Verbindung 12 verzögert durch eine Verbindung 30 ein Signal an ein
Startglied für eine Freigabe 31, welches unverzögert durch eine
Verbindung 32 ein Freigabeglied 33 auf Freigabe eines
Signaldurchganges von seinem Eingang 34 zu seinem Ausgang 35
schaltet. Der Eingang 34 des Freigabegliedes 33 ist durch eine
Verbindung 36 mit einem in das Bremsventil 24 integrierten und daher
nicht gesondert dargestellten Druck-Spannungswandler verbunden,
welcher den vom Bremsventil 24 ausgesteuerten, durch eine
Rohrleitung 37 einem Bremszylinder 38 zuzuführenden Druck in ein
elektrisches Istwertsignal U ist umsetzt; dem Eingang 34 wird somit
das Istwertsignal U ist zugeführt. Der Ausgang 35 des
Freigabegliedes 33 ist zueinander parallel mit den Eingängen eines
positiven Gradienten-Meßgliedes 39 und eines negativen
Gradienten-Meßgliedes 40 verbunden; das positive Gradienten-Meßglied
39 gibt bei Auftreten eines einen bestimmten Schwellenwert
überschreitenden, positiven Gradienten a des ihm durch das
Freigabeglied 33 zugeführten Istwertsignal U ist ein Ausgangssignal
in eine Verbindung 41 und das negative Gradienten-Meßglied 40
entsprechend bei einem Auftreten eines einen Schwellenwert
übersteigenden, negativen Gradienten b des Istwertsignals U ist ein
Ausgangssignal in eine Verbindung 42 ab. Von beiden Verbindungen 41
und 42 führen Zweigverbindungen zu einem Blockierglied 43 für die
Freigabe, welches bei Auftreten eines Signals in einer der
Verbindungen 41 oder 42 in eine Verbindung 44 ein Signal einsteuert,
welches dem Freigabeglied 33 zugeführt wird und letzteres auf
Sperren des Durchganges des Istwertsignals U ist vom Eingang 34 zum
Ausgang 35 schaltet.
Die Verbindung 41 führt das Ausgangssignal des positiven
Gradienten-Meßgliedes 39 einem positiven Zeitschrittglied 45 und die
Verbindung 42 das Ausgangssignal des negativen Gradienten-Meßgliedes
40 einem negativen Zeitschrittglied 46 zu. Bei ihrer Ansteuerung
geben die Zeitschrittglieder 45 bzw. 46 durch Verbindungen 47 bzw.
48 Signale an einen Zähler 49 ab, wobei ein Ausgangssignal des
positiven Zeitschrittgliedes 45 den Zähler 49 um einen Zählwert hoch
und ein Ausgangssignal des negativen Zeitschrittgliedes 46 um einen
Zählwert herunterschaltet. Der jeweilige Zählstand des Zählers 49
wird durch eine Verbindung 50 einen Zeitvorgabeglied 51 zugeführt,
welches den ihm durch die Verbindung 50 zugeführten Zählstand des
Zählers 49 in ein durch eine Verbindung 52 dem Zeitglied 16
zuzuführendes Steuersignal umsetzt; das durch die Verbindung 52 dem
Zeitglied 16 zugeführte Steuersignal steuert das Zeitglied 16
derart, daß das Zeitglied 16 nach Zuführung eines Startsignals durch
die Verbindung 50 in die Verbindung 17 ein Ausgangssignal ansteuert,
welches für eine durch das in der Verbindung 52 anstehende Signal
bestimmte Zeitspanne T ansteht. Die Zeitspanne T ist damit in ihrer
Länge abhängig vom vorliegenden Zählstand im Zähler 49 abhängig, bei
jedem Ansteuern des Zählers 49 durch eine der Verbindungen 47 oder
48 wird die Zeitspanne T um einen Zeitschritt vergrößert oder
verkleinert, wobei der Zeitschritt relativ kurz im Vergleich zur
Zeitspanne T ist.
Die gestrichelt eingezeichnete Verbindung 29 führt zum negativen
Gradienten-Meßglied 40, welches durch diese Verbindung der
Anlegestufe 28 ein den jeweiligen, negativen Gradienten des
Istwertsignals U ist entsprechendes Steuersignal zuführt, welches
die Anlegestufe 28 zum Ansteuern eines bei großem, negativen
Gradienten einer stärkeren Bremsung entsprechenden, bei geringem,
negativen Gradienten des Istwertsignals U ist eines einer
schwächeren Bremsung entsprechenden Anlegedruckes veranlaßt.
Der Bremszylinderdruckregeler nach Fig. 7 arbeitet wie folgt:
Im Lösezustand wird das gelöstem Bremsen entsprechende
Bremsanforderungssignal U soll durch die Verbindungen 10, 19, dem
auf dem Ausgang 20 geschalteten Schalter 18 und die Verbindung 22
der Ruckbegrenzung 23 und von dieser als gelösten Bremsen
entsprechendes Betätigungssignal B dem Bremsventil 24 zugeführt,
welches dem als aktiven oder als Federspeicherbremszylinder
ausgebildeten Bremszylinder 38 infolgedessen mit einem Lösedruck
beaufschlagt. Das Istwertsignal U ist entspricht damit dem
Lösedruck. Das Freigabeglied 33 befindet sich in seiner
Sperrstellung, am Zähler 49 ist ein von der vorausgehenden Bremsung
bestimmter Zählstand vorhanden und das Zeitglied 16 somit auf eine
bestimmte Zeitspanne T eingestellt, die Verbindung 17 ist jedoch
signalfrei.
Wird das Bremsanforderungssignal U soll in Richtung Bremsen
geändert, so gelangt diese Änderung einerseits durch die
Ruckbegrenzung 23 als Betätigungssignal B kurzzeitig zum Bremsventil
24, andererseits wird jedoch der Trigger 11 sehr rasch zum
Aussteuern eines Signals in die Verbindung 12 veranlaßt, wodurch
über das Startzeitglied 14 das Zeitglied 16 gestartet wird und
letzteres durch Signalabgabe in die Verbindung 17 den Schalter 18
zum Umschalten auf seinen Ausgang 21 veranlaßt.
Damit wird das Bremsanforderungssignal U soll durch die Verbindung
25 dem Einschußglied 26 zugeführt, welches durch die Verbindung 17
und die Anlegestufe 28 dem am Eingang des Bremsventils 24
anstehenden Betätigungssignal B einen einer maximalen Öffnung des
Bremsventils 24 entsprechenden Wert aufprägt. Das Bremsventil 24
wird hierdurch auf maximalen Druckmitteldurchlaß gesteuert, so daß
dem Bremszylinder 38 rasch große Druckmittelmengen zu- bzw.
abgeführt werden. Das Zeitglied 16 hält durch Signalabgabe in die
Verbindung 17 den Schalter 18 für eine Zeitspanne T in seiner
Schaltstellung, welche dem Zählstand des Zählers 49 entspricht.
Während des Ablaufes der Zeitspanne T gibt um eine kurze
Verzögerungszeit zum Auftreten des Ausgangssignals des Triggers 11
in der Verbindung 12 verzögert das Zeitverzögerungsglied 13 ein
Signal durch die Verbindung 30 an das Startglied für die Freigabe
31, welches durch die Verbindung 32 seinerseits unverzögert das
Freigabeglied 33 auf Freigabe des Signaldurchgangs von seinem
Eingang 34 auf den Ausgang 35 schaltet; das bisher gesperrte
Istwertsignal U ist gelangt nunmehr zu den positiven und negativen
Gradienten-Meßgliedern 39 und 40. Die um die Verzögerungszeit des
Zeitverzögerungsgliedes 13 bestimmte Verzögerung der Öffnung des
Freigabegliedes 33, bezogen auf das Auftreten eines das Einleiten
einer Bremsung anzeigendes Signals in der Verbindung 12, verhindert,
daß durch unmittelbar zu Bremsbeginn mögliche Druckschwingungen des
am Bremsventil 24 anstehenden Bremszylinderdruckes bedingte
Schwingungen des Istwertsignals U ist zu den Gradienten-Meßgliedern
39 und 40 gelangen und diese zur Abgabe falscher Signale
veranlassen. Sobald ein positiver Gradient a/m Istwertsignal U ist
auftritt, gibt das positive Gradienten-Meßglied 39 ein Signal in die
Verbindung 41 ab, welche durch das Blockierglied für die Freigabe 43
das Freigabeglied 33 auf Sperren des Durchganges des Istwertsignals
U ist schaltet und parallel hierzu das positive Zeitschrittglied 55
zur Abgabe eines Signals durch die Verbindung 47 zum Zähler 39
veranlaßt, wodurch der am Zähler 49 anstehende Zählstand um einen
Zählwert bzw. Schritt erhöht wird; der Zähler 49 speichert den neuen
Zählstand. Diese Änderung des Zählstandes des Zählers 39 kann noch
für die vorliegende Bremsung zur Änderung der am Zeitglied 16
eingestellten Zeitspanne T genutzt werden, es ist jedoch auch
möglich, die am Zeitglied 16 eingestellte Zeitspanne T für die
gegenwärtige Bremsung konstant zu halten und erst nach Abschluß der
Bremsung dem neuen Zählstand des Zählers 49 anzugleichen.
Nach Ablauf der Zeitspanne T beendet das Zeitglied 16 die
Signalabgabe durch die Verbindung 17 zum Schalter 18, so daß
letzterer auf seinen Ausgang 20 zurückschaltet. Das Einschußglied 26
wird damit unwirksam und die Anlegestufe 28 setzt das am Bremsventil
24 anstehende Betätigungssignal B kurzfristig auf einen dem
Bremsenanlegezustand entsprechenden Wert. Anschließend gelangt das
inzwischen einer bestimmten Bremsstufe entsprechende
Bremsanforderungssignal U soll durch die Ruckbegrenzung 23 in
seinem negativen Gradienten begrenzt als Betätigungssignal B zum
Bremsventil 24 und veranlaßt letzteres, den im Bremszylinder 38
anstehenden Bremszylinderdruck entsprechend zu ändern bzw.
einzustellen.
Falls die Bremsen beim Übergang der Steuerung des Betätigungssignals
B von der Anlegestufe 28 auf die Ruckbegrenzung 23 bereits angelegt
sind, erfährt das Istwertsignal U ist einen einen Schwellenwert
übersteigenden, negativen Gradienten b. Falls vorangehend, während
des Ablaufes der Zeitspanne T, kein positiver, das positive
Gradienten-Meßglied 39 schaltender Gradient a aufgetreten ist, ist
das Freigabeglied 33 noch geöffnet und der erwähnte, negative
Istwertsignal-Gradient kann zum negativen Gradienten-Meßglied 40
gelangen und dieses auf Abgabe eines Signals in die Verbindung 42
schalten. Über das Blockierglied für die Freigabe 43 wird hierdurch
das Freigabeglied 33 in seine Sperrstellung geschaltet und zugleich
das negative Zeitschrittglied 46 zur Abgabe eines Signals in die
Verbindung 48 veranlaßt, wodurch der Zählstand des Zählers 49 um
einen Zählwert bzw. Schritt zurückgeschaltet wird; der Zähler 49
speichert den neuen Zählstand für die nächstfolgende Bremsung, bei
welcher die Zeitvorgabe für das Zeitglied 16 entsprechend
eingestellt wird.
Durch das Sperren des Freigabegliedes 33 bei Signalabgabe durch die
Gradienten-Meßglieder 39 oder 40 wird verhindert, daß nachfolgende
Schwingungen des Istwertsignals U ist ungewollte Änderungen des
Zählstandes des Zählers 49 bewirken können.
Durch die Verbindung 29 kann das negative Gradienten-Meßglied 40 der
Anlegestufe 28 einen dem jeweils vorliegenden, negativen Gradienten
des Istwertsignals U ist entsprechenden Meßwert zuführen, durch
welchen die Anlegestufe 28 veranlaßt wird, den Anlegedruck zu
variieren: Bei hohem, negativen Gradienten steuert die Anlegestufe
28 einen in Richtung stärkerer Bremsung und bei niedrigem Gradienten
in Richtung schwächerer Bremsung variierten Ausgangswert als
Betätigungssignal B dem Bremsventil 27 zu.
In Abänderung zur vorbeschriebenen Ausführung ist es auch möglich,
der Anlegestufe 28 das Bremsanforderungssignal U soll oder einen
hiervon abgeleiteten, seinem negativen Gradienten entsprechenden
Wert durch die Verbindung 29 als Steuersignal zuzuführen. In Fig. 8
sind diese Funktionen erläutert:
Das Diagramm nach Fig. 8 zeigt den Verlauf des
Bremsanforderungssignals U soll über der Zeit t, wobei nach Kurve I
das Bremsanforderungssignal U soll einen großen und nach Kurve II
einen kleinen, negativen Gradienten aufweist. Es ist ersichtlich,
daß nach Ablauf der Zeitspanne T das Bremsanforderungssignal U soll
nach Kurve I einen einer stärkeren Bremsung und nach Kurve II einen
einer schwächeren Bremsung entsprechenden Wert erreicht hat: Die
Anlegestufe 28 (Fig. 7) stellt den Anlegewert für das
Betätigungssignal B durch das in Verbindung 29 anstehende Meßsignal
entsprechend ein.
Es ist noch zu erwähnen, daß das Bremsventil 24 beispielsweise
gemäß der bereits erwähnten EB-B 14 369 ausgebildet sein kann; es
kann jedoch auch gemäß Fig. 5 ausgebildet sein, wobei nur dem
Absperrventil 6 von der Ruckbegrenzung 23 ausgehende
Betätigungssignale und beiden Absperrventilen 5 und 6 von dem
Einschußglied 26 ausgehende Betätigungssignale zuzuführen sind. Die
Anlegestufe 28 kann bei entsprechend großquerschnittigem
Absperrventil 5 ihr Ausgangssignal auch nur diesem Absperrventil 5
zuführen.
In Abänderung zu vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen kann
der Bremszylinderdruckregler vereinfacht auch derart ausgebildet
werden, daß er gemäß dem Diagramm nach Fig. 9 arbeitet. Im Diagramm
gemäß Fig. 9 ist das Bremsanforderungssignal U soll über der Zeit t
aufgetragen. Abhängig davon, ob zu Bremsbeginn das
Bremsanforderungssignal nach einer Zeitspanne t x einen
vorbestimmten Wert U 1 zumindest erreicht oder nicht, handelt es
sich um eine schnelle oder langsame Änderung des
Bremsanforderungssignals U soll , also um ein rasches oder
langsames, gefordertes Einbremsen. Bei Nichterreichen des
Bremsanforderungssignal-Wertes U 1, also bei langsamen
Einbremsvorgängen, und die Zeitspanne T auf einen kürzeren Wert
T 1, bei Erreichen oder Überschreiten des
Bremsanforderungssignal-Wertes U 1 dagegen auf den längeren Wert T 2
geschaltet. Während des Ablaufes der Zeitspanne T 1 bzw. T 2 wird
das Bremsventil jeweils auf maximalen Durchgang geschaltet. Bei
Ablauf der Zeitspanne T 1 wird auf einen einer schwächeren Bremsung
und bei Ablauf der Zeitspanne T 2 auf einen einer stärkeren
Bremsung entsprechenden Bremsanlegewert des Bremsanforderungssignals
U soll zurückgeschaltet. Vom jeweiligen Rückschaltpunkt aus wird
das Bremsventil entsprechend der Rampe des Bremsanforderungssignals
U soll gesteuert.
Die Änderung der Zeitspanne T kann auch kontinuierlich erfolgen. Zu
einem Zeitpunkt t x , welcher wiederum kleiner als die
kleinstmögliche Zeitspanne T ist, wird der momentane Wert des
Bremsanforderungssignals U soll ermittelt, mit einem Grenzwert
verglichen und daraus die Änderungsgeschwindigkeit errechnet. An
diese Änderungsgeschwindigkeit ist die Dauer der Zeitspanne T
anzupassen.
In Abänderung zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen
kann als Bremsanforderungssignal U soll , welches einem elektrischen
Potential entspricht, auch eine elektrische Stromstärke I soll
vorliegen und verwendet werden. Dabei wird zweckmäßig auch das
Istwertsignal nicht als Potential U ist , sondern als Stromsignal
I ist ausgebildet und genutzt, und auch das Betätigungssignal B
kann als Stromsignal ausgegeben werden.
- Bezugszeichenliste 1 Bremsventil 2 Rohrleitung 3 Rohrleitung 4 Bremszylinder 5 Absperrventil 6 Absperrventil 7 Drossel 8 Drossel 10 Verbindung 11 Trigger 12 Verbindung 13 Zeitverzögerungsglied 14 Startzeitglied 15 Verbindung 16 Zeitglied 17 Verbindung 18 Schalter 19 Verbindung 20 Ausgang 21 Ausgang 22 Verbindung 23 Ruckbegrenzung 24 Bremsventil 25 Verbindung 26 Einschußglied 27 Verbindung 28 Anlegestufe 29 Verbindung 30 Verbindung 31 Startglied für Freigabe 32 Verbindung 33 Freigabeglied 34 Eingang 35 Ausgang 36 Verbindung 37 Rohrleitung 38 Bremszylinder 39 pos. Gradienten-Meßglied 40 neg. Gradienten-Meßglied 41 Verbindung 42 Verbindung 43 Blockierglied für Freigabe 44 Verbindung 45 pos. Zeitschrittglied 46 neg. Zeitschrittglied 47 Verbindung 48 Verbindung 49 Zähler 50 Verbindung 51 Zeitvorgabeglied 52 Verbindung P Bremszylinderdruck V Volumen K Knickpunkt U soll Bremsanforderungssignal t Zeit B Betätigungssignal S Schwellenwert T Zeitspanne T A Zeitpunkt U ist Istwertsignal U 1 Wert T 1 Zeitspanne T 2 Zeitspanne a Istwertgradient b Istwertgradient I Kurve II Kurve
Claims (18)
1. Bremszylinderdruckregler für eine Druckmittelbremse von
Fahrzeugen, mit wenigstens einem Bremsventil (1; 24), das
entsprechend einem elektrischen Bremsanforderungssignal (U soll )
betätigbar ist und einen Bremsdruck nach Maßgabe eines
Soll-Istwert-Vergleichs steuert, und mit Mitteln zum Beschleunigen
des Anlegevorganges der Druckmittelbremse, dadurch gekennzeichnet,
daß das Bremsventil (1; 24) einen variablen Durchströmungsquerschnitt
aufweist und daß, ausgehend vom Lösezustand der Druckmittelbremse,
das Bremsventil (1; 24) bei Erreichen eines einen Bremsbeginn
signalisierenden Schwellenwertes des Bremsanforderungssignals
(U soll ) für eine Zeitspanne (T) auf seinen größten
Durchströmungsquerschnitt eingestellt wird, wobei die Zeitspanne (T)
wenigstens annähernd der zum Anlegen der Druckmittelbremse
erforderlichen Zeit entspricht, und anschließend in seinem
Durchströmungsquerschnitt reduziert und in Abhängigkeit vom
Soll-Istwert-Vergleich gesteuert wird.
2. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Größe der Zeitspanne (T) in Abhängigkeit von der
Änderungsgeschwindigkeit (Gradienten) des Bremsanforderungssignals
(U soll ) und/oder eines Istwertsignals (U ist ) für den Bremsdruck
gesteuert ist.
3. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Änderungsgeschwindigkeit (Gradient) des
Bremsanforderungssignals (U soll ) und/oder des Istwertsignals
(U ist ) durch Vergleich eines innerhalb der Zeitspanne (T)
gemessenen Meßwertes mit einem Grenzwert (U 1) bzw. dem
Ausgangswert zu Bremsbeginn bestimmt wird.
4. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Größe der Zeitspanne (T) in Abhängigkeit von der
Steifheitskennlinie des Druckmittelteils der Druckmittelbremse bzw.
von der Knickpunktlage der Bremsdruck-Kennlinien gesteuert ist.
5. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steifheitskennlinie bzw. Knickpunktlage bei jeder Bremsung
gemessen bzw. bestimmt, gegebenenfalls ausgewertet und gespeichert
wird und daß der Speicherwert bei der folgenden Bremsung die Größe
der Zeitspanne (T) steuert.
6. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zeitspanne (T) um eine Schaltzeit des Bremsventils (1; 24)
verkürzt vor dem Knickpunkt (K) der Steifheits- bzw.
Bremsdruck-Kennlinie der vorangehenden Bremsung endet.
7. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 2 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Größe der Zeitspanne (T) in einen von zwei
unterschiedlichen Werten (T 1 bzw. T 2) einsteuerbar ist.
8. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 2 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Größe der Zeitspanne (T) wenigstens
annähernd kontinuierlich veränderbar ist.
9. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Durchströmungsquerschnitt des Bremsventils (1; 24) wenigstens
in einem Teilbereich der Verstellbarkeit kontinuierlich verstellbar
ist.
10. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Bremsventil wenigstens zwei unabhängig voneinander
schaltbare, in zueinander parallele Durchströmungswege eingeordnete
Ventile (5 und 6) aufweist.
11. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß ein vom Bremsanforderungssignal (U soll )
ansteuerbares, elektronisches Regelgerät vorgesehen ist, welches ein
Betätigungssignal (B) für das als wenigstens ein Magnetventil
ausgebildete Bremsventil (1; 24) erstellt.
12. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß bei einer Bremsung die Änderungsgeschwindigkeit
(a; b) des Istwertsignals (U ist ) während der Zeitspanne (T)
gemessen, bei Vorliegen eines positiven Istwertgradienten (a) am
Ende der Zeitspanne (T) diese um einen bestimmten Betrag verlängert,
bei Auftreten eines negativen Istwertgradienten (b) dagegen um einen
bestimmten Betrag verkürzt und als so geänderte, neu bestimmte
Zeitspanne (T) bei der nächstfolgenden Bremsung genutzt wird, wobei
die beiden Beträge vorzugsweise gleich groß bemessen sind.
13. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 12, dadurch
gekennzeichnet, daß während einer Bremsung eine einen Schwellenwert
erstmalig übersteigende Änderungsgeschwindigkeit des Istwertsignals
(Istwertgradient a, b), die ab dem Ende einer Verzögerungszeit nach
dem Beginn der Zeitspanne (T) auftritt, eine Änderung der Zeitspanne
(T) um den bestimmten Betrag für die nächstfolgende Bremsung
bewirkt, wobei die Verzögerungszeit kürzer als die kürzestmögliche
Zeitspanne (T) ist.
14. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 12, dadurch
gekennzeichnet, daß nach Auftreten eines die Zeitspanne (T)
ändernden Istwertgradienten (a; b) weitere Messungen des
Istwertgradienten unterdrückt werden.
15. Bremszylinderdruckregler nach den Ansprüchen 11 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, daß das Bremsanforderungssignal (U soll ) zueinander
parallel einem Schalter (18) und einem einen Bremsbeginn
signalisierenden Trigger (11) zugeführt wird, daß der Schalter (14 )
eine erste Schaltstellung (20) zur Abgabe eines
bremsanforderungssignalabhängigen, in seinem Gradienten begrenzten
(23) Betätigungssignals (B) und eine zweite Schaltstellung (21) zur
Abgabe eines maximalen Durchströmungsquerschnitt des Bremsventils
(24) einstellenden Betätigungssignals (B) aufweist, daß das den
Bremsbeginn signalisierende Ausgangssignal des Triggers (11) als
Startsignal (14) unverzögert einem die Zeitspanne (T) bestimmenden,
ersten Zeitglied (16) und parallel hierzu über ein zweites Zeitglied
(13) um die Verzögerungszeit verzögert als Freigabesignal (31) einem
Freigabeglied (33) zugeführt wird, daß das Freigabeglied (33) in
eine Zuführung des Istwertsignals (U ist ) zu zwei
Gradienten-Meßgliedern (39 und 40) eingeordnet ist, welche bei
Auftreten einer den Schwellenwert übersteigenden, positiven bzw.
negativen Änderungsgeschwindigkeit des Istwertsignals
(Istwertgradient a, b) jeweils ein Ausgangssignal abgeben, daß die
Ausgangssignale der Gradienten-Meßglieder (39 und 40) über ein
Blockierglied (43) als Blockiersignal dem Freigabeglied (33) zum
Sperren des Durchganges des Istwertsignals (U ist ) und parallel
hierzu Zeitschrittgliedern (45 und 46) zugeführt werden, deren
Ausgangssignale das erste Zeitglied (16) bei jedem Auftreten eines
eine positive Änderungsgeschwindigkeit (a) signalisierenden
Ausgangssignals der Gradienten-Meßglieder (39) zur Verlängerung und
bei Auftreten eines eine negative Änderungsgeschwindigkeit (b)
signalisierenden Ausgangssignals der Gradienten-Meßglieder (40) zur
Verkürzung der Zeitspanne (T) um jeweils einen bestimmten
Zeitschritt ansteuern, daß das Zeitglied (16) während des Ablaufes
der Zeitspanne (T) dem Schalter (18) ein Schaltsignal zuführt, daß
der Schalter (18) nur bei anstehendem Schaltsignal auf Abgabe eines
dem maximalen Durchströmungsquerschnitt des Bremsventils (24)
einstellenden Betätigungssignals (B) schaltet, und daß das erste
Zeitglied (16) den Wert der bei einer Bremsung eingestellten
Zeitspanne (T) als Ausgangswert der Zeitspanne (T) für die
nächstfolgende Bremsung speichert.
16. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 12, dadurch
gekennzeichnet, daß das Betätigungssignal (B) am Ende der Zeitspanne
(T) auf einen bestimmten, ersten Bremsstufenwert geschaltet wird,
von welchem aus es entsprechend dem Verlauf des
Bremsanforderungssignals (U soll ) gesteuert wird.
17. Bremszylinderdruckregler nach den Ansprüchen 15 und 16, dadurch
gekennzeichnet, daß dem Schalter (18) eine Anlegestufe (28)
nachgeschaltet ist, welche das Betätigungssignal (B) zum
Endzeitpunkt der Zeitspanne (T) auf den ersten Bremsstufenwert als
Ausgangswert für die weitere, dem Verlauf des
Bremsanforderungssignals (U soll ) entsprechende Steuerung schaltet.
18. Bremszylinderdruckregler nach Anspruch 16, dadurch
gekennzeichnet, daß der bestimmte, erste Bremsstufenwert in
Abhängigkeit von der Änderungsgeschwindigkeit des
Bremsanforderungssignals (U soll ) gesteuert bei niedriger
Änderungsgeschwindigkeit einen niedrigeren Bremswert als bei hoher
Änderungsgeschwindigkeit aufweist.
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