DE3631688C2 - Zuggabel bei Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine in der Länge veränderbare Zugga­ bel zum zug- und schubfesten Verbinden von Fahrzeugen. Diese Zuggabel besitzt zwei Gabelarme, an deren hinteren Enden das zu ziehende Fahrzeug angelenkt wird, sowie eine Hülse, die mit den vorderen Endbereichen der beiden Gabelarme kraft- und formschlüssig verbunden ist. In dieser Hülse ist in Längsrichtung eine Zugstange verschiebbar geführt. Am vorde­ ren Ende der Zugstange ist eine Zugöse vorhanden, durch die der Bolzen einer am ziehenden Fahrzeug vorhandenen Anhänger­ kupplung hindurchgeführt werden kann. In der Zugstange sind ferner voneinander beabstandete Bohrungen vorhanden, durch die ein Bolzen hindurchgesteckt werden kann, der mit seinen beiden aus der Bohrung herausragenden Endbereichen an mit der Zuggabel fest verbundenen Haltegliedern zug- und schub­ fest angelegt werden kann.

Derartige, längsverschiebliche Zugstangen aufweisende Zugga­ beln werden benötigt, da die zulässige Gesamtlänge eines Fahrzeugzuges in den einzelnen europäischen Ländern aufgrund unterschiedlicher nationaler Vorschriften unterschiedlich ist. Durch die in der Länge veränderbare Zuggabel läßt sich so die Gesamtlänge eines Fahrzeugzuges verändern. Ferner er­ fordert auch die Tatsache, daß der Abstand, mit dem eine An­ hängerkupplung von der Rückseite einer Zugmaschine zurückver­ setzt an derselben vorhanden ist, nicht bei allen Fahrzeug­ typen konstant groß ist, ebenfalls eine in der Länge anpas­ sungsfähige Zuggabel. Aus Gründen eines erleichterten Fahrbe­ triebes ist ferner beim Rückwärtsfahren eines Fahrzeugzuges eine möglichst lange Zuggabel wünschenswert. Die beim Rück­ wärtsfahren benutzte Zuggabel besitzt in aller Regel daher eine Länge, die bei normalem Fahrbetrieb die Gesamtlänge des Zuges über das zulässige Maß bringen würde. Im Anschluß an schwierige Rangierfahrten muß daher regelmäßig die Zuggabel für den "normalen" Fahrbetrieb verkürzt werden.

Aus der DE 35 17 811 C1 ist eine in der Länge veränderbare Zuggabel der eingangs genannten Art bekannt. Bei dieser Zuggabel wird die inner­ halb einer geschlitzten Hülse längsverschiebliche Zugstange im Bereich der Hülse gehalten. Dazu greift ein Bolzen quer durch die Hülse und die Zugstange hindurch. Zu diesem Zweck sind in der Hül­ se und in der Zugstange entsprechende Bohrungen vorhanden. Dieser Bolzen schraubt sich mit seinem vorderen Bereich in ein an der Außenseite der Hülse angebrachtes Widerlager ein, sobald er durch die Zugstange hindurchgeschoben worden ist. Die Zugstange ist damit durch den Bolzen in Längsrichtung zug- und schubfest mit der Hülse und damit mit den beiden Gabelarmen verbunden. Quer auf die Zugöse oder außermittig zum Bolzen auf die Zugstange wirkende Kräfte werden im Bereich der Hülse dadurch aufgenommen, daß die Zugstange in die Hülse eingespannt wird. Zum Sicherstellen dieser Ein­ spannwirkung wird die Hülse im Bereich vor und hinter dem Bolzen schraubzwingenmäßig zusammengespannt. Dadurch soll eine Verformung der Hülse quer zur Längsausrichtung dersel­ ben verhindert werden. Das Verspannen erfolgt durch Schraub­ verschlüsse. Für die Betriebssicherheit dieser Zuggabel ist eine volle Einspannung der Zugstange im Bereich der Hülse er­ forderlich, zusätzlich zu der zug- und schubfesten Halterung der Zugstange an der Gabel. Letzteres wird durch den Bolzen erreicht. Allerdings wird die Verschraubung mit fortschrei­ tender Betriebsdauer durch auf sie wirkende nachteilige Wit­ terungseinflüsse immer schwergängiger, wobei es nicht selten vorkommt, daß der Bolzen sich so stark in das Gewinde einge­ fressen hat, daß er ohne größeren Aufwand nicht mehr aus der Zugstange herausgebracht werden kann. Die gleiche Problema­ tik ist auch bei den die Hülse verspannenden Schraubver­ schlüssen gegeben. Auch diese lassen sich mit fortschreiten­ der Betriebsdauer nur sehr schwer auf- und zuschrauben. Das Verstellen einer derartigen Zuggabel wird dadurch sehr erschwert. Abgesehen von der konstruktiv anfälligen Lösung erweist sich auch von Nachteil, daß die Position des Bolzens über der jeweiligen Bohrung der Zuggabel exakt eingestellt werden muß. Das bedeutet, daß die Zugmaschine so weit vor- und rückwärts verschoben werden muß, bis die Zugstange ihre exakte Einschubposition in der Hülse erreicht hat. Ein "blindes" Positionieren der Zuggabel ist bei dieser vorbe­ kannten Zuggabel nicht möglich. Auf die Verstellmöglichkeit wird so leider weitgehend verzichtet und dafür in Kauf genommen, mit einem unzulässig langen Fahrzeugzug zu fahren.

Aus dem DE 81 37 017 U1 ist eine weitere in der Länge veränderbare Zuggabel be­ kannt, bei der zur Erhöhung der Bedienfreundlichkeit die Zug­ stange in einem beidseitig beaufschlagbaren Hydraulikzylin­ der vorhanden ist. Die Zugstange bildet dabei die durch den Zylinder hindurchgehende Kolbenstange. Abgesehen von der sehr aufwendigen Konstruktion muß auf das Vorhandensein der erforderlichen Betriebssicherheit ein sehr starkes Augenmerk gelegt werden. Lekagen in dem Hydrauliksystem oder Undichtig­ keiten infolge Beschädigung der Kolbenstangenoberfläche, bei­ spielsweise durch Witterungseinflüsse oder auch durch hohe mechanische auf die Zugstange wirkende Seitenstöße hervorge­ rufen, können das Kolbenzylindersystem unbrauchbar machen. Da die Unbrauchbarkeit des Zylinders sich bedauerlicherweise meistens schlagartig bei sehr hoher Belastung einstellt, ist die Gefahr, daß die Unbrauchbarkeit plötzlich während des Fahrbetriebs einsetzt, sehr groß. Auch bei dieser Zuggabel muß eine exakte Positionierung ihrer jeweiligen Auszuglänge rangiermäßig mit dem Zugfahrzeug vorgenommen werden.

Bei der aus dem DE-GM 73 26 989 bekannten Kupplungsvorrich­ tung ist eine in der Länge veränderbare Zuggabel bekannt. Die jeweilige Länge der Zuggabel ist abhängig von der Schrägstellung derselben aus ihrer Längsausrichtung. Die Schrägstellung soll den Einkuppelvorgang an eine Zugmaschine erleichtern. Im Fahrbetrieb besitzt die Zuggabel eine kon­ stante, fest vorgegebene Länge.

Schließlich ist noch aus dem DE 85 17 868 U1 eine Zuggabel ähnlich der gattungsgemäßen Zuggabel bekannt. Die in der Länge veränderbare Zuggabel kann über einen verschiebbaren Bolzen in ihrer jeweiligen Auszugstellung arretiert werden. Der Bolzen wird mittels eines mit einem Druckmittel beauf­ schlagbaren Zylinders verschoben. Damit wird der eigentliche Verschiebevorgang kraftmäßig für eine Bedienperson erleich­ tert, es ist allerdings nach wie vor erforderlich, die Zug­ gabel nach Lösen der Bolzenarretierung so exakt auszuziehen bzw. einzuschieben, daß die jeweilige Durchbohrung exakt zur Längsausrichtung des Bolzens ausgerichtet ist. Ein "blindes" Ausrichten und Arretieren der Zuggabel in der jeweils gewünschten langen oder kurzen Stellung ist auch hier nicht möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine in der Länge veränderbare Zuggabel der eingangs genannten Art anzugeben, die auch nach längerem Einsatz noch einfach in ihrer Handha­ bung und sicher im Betrieb ist.

Diese Erfindung ist für die eingangs erwähnte, in der Länge veränderbare Zuggabel durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gegeben.

Sie zeichnet sich dementsprechend dadurch aus, daß der Bolzen, der durch jeweils eine der in der Zugstange vorhandenen Bohrungen hindurchführbar ist, Teil eines weiteren Bauteils ist, das ein Bauglied einer ansich bekannten automatischen Lkw-Anhängerkupplung (nachfolgend als Kupplungsautomat benannt) ist und das weiterhin im Abstand von der Hülse an der Zuggabel befestigt ist; die Zugstange ist durch die zwischen den Gabelarmen der Zuggabel befes­ tigte Hülse so hindurchführbar, daß der Bolzen dieses Kupp­ lungsautomaten durch jeweils eine der Bohrungen der Zug­ stange hindurchführbar ist. Ferner wird das Einkuppeln des Bolzens des Kupplungsautomaten in eine Bohrung der Zug­ stange ohne manuelles Hantieren an dem Kupplungshebel da­ durch ermöglicht, daß auf der Außenseite der Zugstange im Bereich der Bohrungen je ein Vorsprung vorhanden ist, der in derjenigen Stellung mit einem an dem Kupplungsautomaten angebrachten Schaltglied in Kontakt bringbar ist, in der die Bohrung genau im Verschiebebereich des Bolzens liegt. In der zum Bolzen "richtigen" Stellung der Zugstange kommt dann der Vorsprung mit dem Schaltglied in Kontakt, wodurch wiederum die Bolzenbewegung und somit die Arretierung ausgelöst wird.

Die Trennung des die Zugstange arretierenden Bolzens vom Ort der Hülse bringt mehrere Vorteile mit sich. In der Hülse brauchen keine Bohrungen vorhanden zu sein, was die Steifig­ keit und Verformwiderstandsfähigkeit der Hülse günstig beein­ flußt. Im Bereich der Hülse ist ferner keine Einspannung der Zugstange mehr erforderlich, sondern nur noch eine Halterung gegen Ausweichen in Querrichtung. Ein ausgeschlagener Öff­ nungsrand der Hülse verursacht zwar ein seitliches Spiel der Zugstange in der Zuggabel, die Betriebssicherheit geht aber nicht schlagartig auf Null zurück. Durch die bei vorhan­ denen Kupplungsautomaten bekannte Bolzenausbildung und -füh­ rung wird ein langbewährtes Bauteil einer neuen Verwendung zugeführt. Die Verwendung dieses Kupplungsautomaten gewähr­ leistet, daß der zur Anwendung gelangende Bolzen seine Leichtgängigkeit nicht verliert. Ein Festfressen des Bolzens oder irgendwelcher sonstigen Verschraubungen im Bereich des Bolzens oder der Hülse können damit nicht auftreten. Weiter­ hin erfolgt die Lastübertragung aus der Zugöse in die Zug­ gabel auf optimalere Weise. Es wirkt sich auf die Gabelkon­ struktion nämlich der Umstand günstig aus, daß die gesamte Kraftübertragung nicht nur im Bereich der Hülse und damit im Bereich der Gabelarmspitzen erfolgt, so daß lediglich quer auf die Zuggabel wirkende Kräfte im Bereich der Hülse auf die Gabelarme übertragen werden, sondern daß die die Hauptbe­ lastung ausmachenden Zug- bzw. Schubkräfte im mittleren Be­ reich der Gabelarme und damit an für Schweißkonstruktionen sehr günstigen Stellen übertragen werden.

Darüber hinaus ist die Handhabung der Zuggabel im Zusammen­ hang mit ihrer Längenverstellung denkbar einfach. Dadurch wird sichergestellt, daß die Längenverstellung von dem jeweiligen Fahrzeuglenker auch durchgeführt wird. Es ist nämlich nunmehr für den Fahrzeuglenker nicht mehr erforder­ lich, sein Fahrzeug aufwendig vor und zurück zu rangieren, um die Zuggabel in der jeweiligen Stellung anschließend arretieren zu können. Nunmehr kann der Fahrzeuglenker nach Lösen der Arretierung, d. h. nach Entriegeln der Bolzenarre­ tierung, mit seinem Fahrzeug beispielsweise vorfahren, wobei dann bei entsprechend ausgezogener Zugstange der Bolzen automatisch die Zugstange in ihrer dann entsprechend langen Ausziehstellung verriegelt. Anschließend kann dann nach Lösen der Arretierung der Fahrzeuglenker seine Zugmaschine zurücksetzen und dadurch seinen Zug rückwärts fahren, da bei entsprechend eingefahrener Zugstange dieselbe sich in ihrer dann entsprechend kurzen Ausziehposition automatisch verrie­ gelt. Beschädigungen an Fahrzeugen, die dadurch auftreten, daß beim Rangieren die während des normalen Fahrbetriebs kurze Zuggabelstellung beibehalten und nicht die lange Zug­ gabelstellung gewählt wird, sind damit ausgeschlossen.

Um die Leichtgängigkeit der beweglichen Konstruktionsteile zu gewährleisten, kann die Oberfläche des in der Hülse ver­ schiebbaren Bereichs der Zugstange sowie die Innenseite der Hülse witterungs-, alterungsbeständig und wartungsfrei ausge­ bildet sein. Als günstig hat es sich dabei herausgestellt, diesen Oberflächenbereich der Zugstange hartverchromt und insbe­ sondere die Innenseite der Hülse kunststoffbeschichtet aus­ zubilden.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Kupplungs­ automat liegend derart ausgebildet, daß ihr Bolzen horizon­ tal in ihr verschiebbar ist. Damit liegt das den Bolzen ent­ haltende Bauglied der Anhängerkupplung in der Ebene der Ga­ belkonstruktion und steht kaum störend von diesen Bauteilen nach oben oder nach unten ab.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung sind an der Zug­ stange zwei voneinander beabstandete Anschlagringe vorhan­ den, zwischen denen die in der Hülse führbare Zugstange unge­ schwächt vorhanden ist. Durch die nicht auszuschließende Mög­ lichkeit, daß sich der Bohrungsrand einer durch die Zugstan­ ge hindurchgehenden Bohrung infolge der großen Zug- und Schubkräfte mehr oder weniger verformt, konnte die Innenwan­ dung der Hülse beschädigt werden. Derartiges kann hier nicht eintreten, da im Bereich des verschieblichen Teils der Hülse Bohrungen nicht vorhanden sind.

Ohne Sichtkontakt mit der Kupplungsstelle kann der Bol­ zen automatisch eingekuppelt werden, wenn die beiden Anschlag­ ringe und die vorderste und hinterste Bohrung so an der Zug­ stange angebracht werden, daß der vordere Anschlagring an der vorderen Stirnseite der Hülse dann anliegt, wenn der Bolzen des Kupplungsautomaten mit der vordersten Bohrung in Ein­ griff bringbar ist, und daß der hintere Anschlagring an der hinteren Stirnseite der Hülse dann anliegt, wenn der Bolzen mit der hintersten Bohrung in Eingriff bringbar ist. Die extremen Anfahrstellungen für die Zugstange lassen sich da­ mit "blind" einstellen.

Durch eine lösbare Befestigung der Vorsprünge an der Zugstan­ ge lassen sich die Vorsprünge bestimmten Bohrungen zuordnen, so daß dadurch die beiden extremen Längen der Zuggabel, die automatisch eingestellt werden sollen, beliebig ausgewählt werden können. Als günstig hat es sich in diesem Zusammen­ hang herausgestellt, die Vorsprünge in der Zugstange ein­ steckbar auszubilden.

Ein satter Sitz des Bolzens in der Zugstange läßt sich da­ durch erreichen, daß sowohl die Bohrungen in der Zugstange als auch der Bolzen der Anhängerkupplung jeweils leicht ko­ nisch dergestalt ausgebildet sind, daß in Richtung der Schließbewegung des Bolzens die konische Verjüngung vorhan­ den ist.

Die Bedienung dieses Bolzens läßt sich ferner dadurch er­ leichtern, daß der den Bolzen verschiebende Hebel des Kupp­ lungsautomaten pneumatisch oder hydraulisch betätigbar ist. Dadurch ist eine Fernbedienung dieses Kupplungsautomaten beispielsweise vom Fahrerhaus der Zugmaschine aus möglich. Durch den Einbau von Schaltelementen, die die Stellung des Bolzens oder die des Hebels für die Betätigung des Bolzens anzeigen, kann zusätzlich zu der Fernbetätigung auch eine Fernanzeige der jeweils vorhandenen Stellung des Bolzens er­ möglicht werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben und er­ läutert. Die der Beschreibung und der Zeichnung zu entnehmen­ den Merkmale können bei anderen Ausführungsformen der Erfin­ dung einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombina­ tion angewendet werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Zug­ gabel und

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Zuggabel nach Fig. 1.

Die Zuggabel 10 besitzt einen rechten und linken Gabelarm 12, 14, die V-förmig sich nach hinten erweiternd vorhanden sind. An jedem hinteren Ende dieser Gabelarme 12, 14 ist ein Einhängeauge 16, 18 zum Ankuppeln eines zu ziehenden Fahrzeu­ ges vorhanden. Die vorderen Bereiche der Gabelarme 12, 14 sind mit einem Halteglied 20 kraft- und formschlüssig verbunden. An dem Halteglied 20 ist in Längsrichtung L eine Lagerbuchse 22 ebenfalls zug- und schubfest befestigt. Die Lagerbuchse 22 ist mit ihrer Längsachse in Längsrichtung L ausgerichtet.

Innerhalb dieser Lagerbuchse 22 ist ein Zugstangenrohr 24 längsverschieblich gehalten. Am vorderen Ende dieses Zugstan­ genrohrs ist ein vorderer Anschlagring 26 angebracht, bis zu dem das Zugstangenrohr 24 auf der Zeichnung nach rechts in Längsrichtung L durch die Lagerbuchse 22 hindurchgeschoben werden kann. An dem hinteren Ende des Zugstangenrohres 24 ist ein hinterer Anschlagring 28 angebracht, der durch Anla­ ge an dem rechten Rand der Lagerbuchse ein maximales Ver­ schieben des Zugstangenrohres 24 in der Zeichnung nach links hin ermöglicht.

An dem vorderen Ende des Zugstangenrohrs 24 und damit des vorderen Anschlagringes 26 ist ein vorderes Zugglied 29 be­ festigt, das mit einer Zugöse 30 versehen ist, die in zug- und schubfeste Verbindung mit einer Anhängerkupplung in Ein­ griff gebracht werden kann, die an einer nicht dargestellten Zugmaschine vorhanden ist. Beim Anliegen des hinteren An­ schlagringes 28 an der Lagerbuchse 22 gelangt die Zugöse 30 in ihre Stellung A. Beim Anliegen des vorderen Anschlagrin­ ges 26 an der Lagerbuchse 22 nimmt die Zugöse 30 eine Stel­ lung C ein. Bei der in der Zeichnung dargestellten Lage der Zugöse 30 in einer mittleren Stellung B liegt weder der vor­ dere Anschlagring 28 noch der hintere Anschlagring 28 an den beiden stirnseitigen Enden der Lagerbuchse 22 an.

Nach hinten, in Richtung des zu ziehenden Fahrzeuges hin, ist das Zugstangenrohr 24 in Längsrichtung L als stabförmi­ ges Zugglied 32 ausgebildet. In diesem Zugglied 32 sind mehrere Bohrungen 34, 36, 38 im Abstand voneinander vorhan­ den. Der Abstand der am weitesten voneinander entfernten Bohrungen 34 und 38 entspricht dem Abstand der Zugöse zwi­ schen ihren Stellungen A und C.

Durch die mittlere Bohrung 36 ragt ein Bolzen 39 hindurch, der mit seinen durch das Zugglied 32 hindurchragenden Endbe­ reichen in einem Lagerbock 40 gehalten ist. Senkrecht zur Längsrichtung L, d. h. in Querrichtung Q läßt sich der Bol­ zen 39 durch Verschwenken eines Hebels 42 verschieben. Der Bolzen 39 wird dabei von einem Kupplungsteil 44 haltend ge­ führt, das Teil einer handelsüblichen Lkw-Anhängerkupplung ist. Dieses Kupplungsteil 44 ist an dem Lagerbock 40 kraft- und formschlüssig befestigt. Der Lagerbock 40 ist seiner­ seits an zwei Querstreben 50, 52 befestigt, die ihrerseits über jeweils ein Knotenblech 54, 56 mit dem rechten Gabelarm 12 und über jeweils ein Knotenblech 58, 60 mit dem linken Gabelarm 14 verbunden sind. Die in Längsrichtung L auf die Zugöse 30 einwirkenden Zug- und Schubkräfte werden über das Zugstangenrohr 24 und das hintere Zugglied 32 auf den Bolzen 39 und von diesem über den Lagerbock 40 und die Querstreben 50, 52 in die Gabelarme 12, 14 weitergeleitet.

Die Anordnung der Bohrungen 34, 36, 38 in dem hinteren Zug­ glied 32 sind so, daß beim Anliegen des hinteren Anschlagrin­ ges 28 an dem rechten Rand der Lagerbuchse 22 sich die hin­ tere Bohrung 38 im Bereich des Bolzens 39 befindet. Beim An­ liegen des vorderen Anschlagringes 26 an der Lagerbuchse 22 ist die Bohrung 34 im Bereich des Bolzens 39 vorhanden.

Eine weitere Querstrebe 62 zwischen dem rechten und linken Gabelarm 12, 14 dient zur besseren Fixierung der Einhänge­ augen 16, 18 in Querrichtung Q.

Zum Schutz der witterungs-, alterungsbeständig und wartungs­ frei ausgebildeten Oberfläche des Zugstangenrohres 24 ist daßelbe von zwei Manschetten 64 umgeben, die einerseits am Anschlagring 26 bzw. 28 und andererseits auf der Lagerbuchse 22 befestigt sind, und so die jeweils an der Lagerbuchse herausragenden Bereiche als Zugstangenrohr von außen ein­ hüllen.

Auf der Unterseite des hinteren Zuggliedes 32 ist im Bereich der vordersten 34 und hintersten Bohrung 38 ein Vorsprung 66 bzw. 68 vorhanden. Im Bereich des Lagerbockes 40 ist ein Schalthebel 70 so angebracht, daß der Vorsprung 66 bzw. 68 dieses Schaltglied 70 betätigt, sofern der Bolzen 39 genau in Flucht mit der zu dem Vorsprung 66 bzw. 68 gehörenden Boh­ rung 34 bzw. 38 ausgerichtet ist. Durch dieses Schaltglied 70 wird dann die Bolzenbewegung ausgelöst. Die Auslösung sel­ ber kann durch eine Fernbedienung vom Fahrerhaus des Lkws aus erfolgen; die Art und Weise der Fernbedienung hängt da­ bei weitgehend von den geltenden Sicherheitsbestimmungen ab.

Claims (13)

1. In der Länge (L) veränderbare Zuggabel (10) zum zug- und schubfesten Verbinden von Fahrzeugen, mit

• - zwei Gabelarmen (12, 14), an deren hinteren Enden das zu ziehende Fahrzeug anlenkbar ist,
• - einem Halteglied, das mit den vorderen Endbereichen der beiden Gabelarme (12, 14) kraft- und formschlüssig ver­ bunden ist,
• - einer Zugstange (24, 32),
• - die in Längsrichtung (L) verschiebbar in dem Halte­ glied führbar ist,
• - an deren vorderem Ende eine Zugöse (30) vorhanden ist, durch die der Bolzen einer am ziehenden Fahrzeug vorhan­ denen Anhängerkupplung hindurchführbar ist,
• - voneinander beabstandeten Bohrungen (34, 36, 38) in der Zugstange (32),
• - einem Bolzen (39), der durch jeweils eine dieser Boh­ rungen (34, 36, 38) hindurchführbar ist und der mit sei­ nen beiden aus der Bohrung herausragenden Endbereichen an mit der Zugstange (32) fest verbundenen Haltegliedern zug- und schubfest anlegbar ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - der Bolzen (39) Teil eines weiteren Bauteils (44) ist,
• - dieses Bauteil (44)
• - Bauglied einer automatischen Anhängerkupplung ist,
• - im Abstand von dem eine Hülse (20) darstellenden Halteglied an der Zugstange (24, 32) befestigt ist,
• - die Zugstange (24, 32) so durch die Hülse (22) hin­ durchführbar ist, daß der Bolzen (39) des Kupplungsauto­ maten (44) durch jeweils eine der Bohrungen (34, 36, 38) der Zugstange (32) hindurchführbar ist,
• - auf der Außenseite der Zugstange (32) im Bereich der Bohrungen (34, 36, 38) je ein Vorsprung (66, 68) vorhanden ist, der in derjenigen Stellung mit einem an dem Kupp­ lungsautomaten (44) angebrachten Schaltglied (70) in Kon­ takt bringbar ist, in der die Bohrung (34, 36, 38) genau im Verschiebebereich des Bolzens (39) ist.

2. Zuggabel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche des in der Hülse (22) verschiebbaren Be­ reiches (24) der Zugstange (24, 32) witterungs- und alte­ rungsbeständig ausgebildet ist.

3. Zuggabel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche hartverchromt ausgebildet ist.

4. Zuggabel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenseite der Hülse (22) witterungs- und alterungsbe­ ständig ausgebildet ist.

5. Zuggabel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenseite kunststoffbeschichtet ist.

6. Zuggabel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsautomat (44) liegend derart eingebaut ist, daß sein Bolzen (39) horizontal in ihm verschiebbar ist.

7. Zuggabel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Zugstange (24) zwei voneinander beabstandete Anschlag­ ringe (26, 28) vorhanden sind, zwischen denen die in der Hülse (22) führbare Zugstange (24) ungeschwächt vorhanden ist.

8. Zuggabel nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Anschlagringe (26, 28) und die vorderste (34) und hinterste Bohrung (38) so an der Zugstange (24) vorhanden sind, daß der vordere Anschlagring (26) an der vorderen Stirnseite der Hülse (22) dann anliegt, wenn der Bolzen (39) des Kupplungsautomaten (44) mit der vordersten Bohrung (34) in Eingriff bringbar ist und daß der hintere Anschlagring (28) an der hinteren Stirnseite der Hülse (22) dann anliegt, wenn der Bolzen (39) mit der hintersten Bohrung (38) in Ein­ griff bringbar ist.

9. Zuggabel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (66, 68) jeweils nur im Bereich der vordersten (34) und hintersten Bohrung (38) vorhanden ist.

10. Zuggabel nach Anspruch 1, dadurch kennzeichnet, daß der Vorsprung (66, 68) in der Zugstange (32) einsteckbar befestigbar ist.

11. Zuggabel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den Bolzen (39) verschiebende Hebel (42) des Kupplungs­ automaten (44) pneumatisch oder hydraulisch betätigbar ist.

12. Zuggabel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (34, 36, 38) in der Zugstange (32) und der Bolzen (39) des Kupplungs­ automaten (44) jeweils leicht konisch dergestalt ausgebildet sind, daß in Richtung der Schließbewegung des Bolzens (39) die konische Verjüngung vorhanden ist.