DE3626973A1 - Lufteinlasssystem fuer flugzeuge - Google Patents
Lufteinlasssystem fuer flugzeugeInfo
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- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
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- B64D33/00—Arrangements in aircraft of power plant parts or auxiliaries not otherwise provided for
- B64D33/02—Arrangements in aircraft of power plant parts or auxiliaries not otherwise provided for of combustion air intakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
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- B64D2033/0253—Arrangements in aircraft of power plant parts or auxiliaries not otherwise provided for of combustion air intakes specially adapted for particular type of aircraft
- B64D2033/026—Arrangements in aircraft of power plant parts or auxiliaries not otherwise provided for of combustion air intakes specially adapted for particular type of aircraft for supersonic or hypersonic aircraft
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Description
Die Erfindung betrifft ein Lufteinlaßsystem für
Flugzeuge, bestehend aus einer in der Rumpfaußenhaut des
Flugzeuges angeordneten, verschließbaren Einlaßöffnung
mit einem daran anschließenden Einlaßkanal sowie einer
im Bereich der Öffnung schwenkbar gehalterten Klappe,
die in ihrer ausgeschwenkten Position als Stauklappe
dient und die in ihrer eingeschwenkten Position die
Einlaßöffnung strakbündig verschließt.
Lufteinlaßsysteme dieser Art werden in Flugzeugen für
solche Komponenten verwendet, die zu ihrer Funktion
Außenluft mit einem hohen Maß an Staudruckrückgewinn
benötigen und die während des Fluges nicht ständig in
Betrieb sind. Um einen möglichst großen Staudruckrück
gewinn zu erzielen, ist es eine bereits bekannte
Maßnahme, derartige Systeme mit einem Lufteinlauf zu
versehen, der in die die Rumpfaußenhaut umgebende
Grenzschicht hineinragt und die dort auftretenden
höheren Strömungsgeschwindigkeiten nutzt. Andererseits
sollen Systeme dieser Art, sofern sie nicht in Betrieb
sind, einen möglichst geringen Luftwiderstand verur
sachen. Bei einem System der eingangs genannten Art, das
in der EU-PS 00 67 847 beschrieben ist, ist aus diesem
Grund die den Lufteinlauf verschließende Klappe so
ausgebildet, daß sie bei geschlossenem Lufteinlauf
vollständig in die Rumpfaußenkontur integriert ist.
Aufgabe der Erfindung ist es in diesem Zusammenhang, ein
solches Lufteinlaßsystem so auszubilden, daß es einer
seits in Betrieb einen möglichst großen Staudruckrück
gewinn erzielt und andererseits bei Nichtbetrieb den
Luftwiderstand des Flugzeuges nicht negativ beeinflußt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
zwischen einer die Einlaßöffnung begrenzenden Grund
platte und den seitlichen Kanten der an dieser ange
lenkten Klappe seitliche Begrenzungsflächen in Form
dreieckförmiger Segmente angeordnet sind, die um von der
Schwenkachse der Klappe aus gegen die Anströmrichtung
strahlenförmig verlaufende Achsen faltbar ausgebildet
sind. Dabei werden in der bevorzugten Ausführungsform
der Neuerung die seitlichen Begrenzungsflächen von je
zwei dreieckförmigen Segmenten gebildet.
Indem in vorteilhafter Weiterbildung des erfindungsge
mäßen Lufteinlaßsystems die gesamte den Lufteinlaß
bildende Einheit durch einen Kulissenmechanismus so
geführt ist, daß diese nach dem Verschließen mit der
Klappe um die Dicke dieser Klappe und der gefalteten
seitlichen Begrenzungsflächen unter das Niveau der
Rumpfaußenkontur eingezogen werden kann, wird auf beson
ders einfache Weise erreicht, daß das gesamte System mit
der Außenhaut bündig wird.
Im folgenden soll das erfindungsgemäße Lufteinlaßsystem
anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungs
beispiels näher erläutert werden. Dabei zeigen:
Fig. 1 einen seitlichen Schnitt durch das neuerungs
gemäße Lufteinlaßsystem und
Fig. 2 die gleiche Anordnung, jedoch in um 90° ge
drehter Darstellung.
Das in Fig. 1 dargestellte Lufteinlaßsystem besteht aus
einer in die Rumpfaußenhaut 1 eines Flugzeuges geordne
ten Einlaßöffnung 2, die durch eine schwenkbare Klappe 3
verschließbar ist und an die sich ein Einlaßkanal 4
anschließt. Die Klappe 3 ist um eine, in Anströmrichtung
gesehen, rückwärtige Achse A schwenkbar an einer Grund
platte 5 gehaltert, die die Einlaßöffnung 2 begrenzt.
Während in der in der Zeichnung dargestellten ausge
schwenkten Position der Klappe 3 die der durch einen
Pfeil gekennzeichneten Anströmrichtung zugewandte Fläche
entsprechend der angestrebten Funktion einer Stauklappe
offen bleibt, werden die seitlichen Bereiche zwischen
des Klappe 3 und der Grundplatte 5 durch Begrenzungs
flächen 6 bzw. 7 verschlossen. Jede dieser Begrenzungs
flächen 6 bzw. 7 wird gebildet von zwei dreieckförmigen
Segmenten 8 und 9 bzw. 10 und 11. Die Segmente sind
dabei über Scharniere 12 bis 17 mit der Klappe 3, der
Grundplatte 6 sowie, sofern sie gemeinsam zu einer
Begrenzungsfläche gehören, auch untereinander verbunden.
Die von den Scharnieren 12 bis 17 gebildeten Schwenk
achsen laufen hierbei vom Anlenkpunkt der Klappe 3
ausgehend jeweils strahlenförmig entgegen der Anström
richtung.
Wie aus Fig. 1 weiter hervorgeht, ist der vordere
Bereich 18 des Einlaßkanals an den Trennstellen 19 und
20 vom restlichen Einlaßkanal 4 einerseits sowie von der
Rumpfstruktur des Flugzeuges andererseits getrennt ausge
bildet. Weiterhin zeigt die Abbildung, daß die Klappe 3
im Bereich ihrer Schwenkachse A auf beiden Seiten (in
der Figur ist nur eine Seite dargestellt) mit Lenker
hebeln 21 versehen ist, die starr mit der Klappe 3
verbunden sind und die jeweils an ihrem der Schwenkachse
A abgewandten Ende Zapfen 22 tragen. Die Zapfen 22
greifen in Kulissenführungen 23, die fest mit der
Flugzeugzelle verbunden sind. Neben der Kulissenführung
23 für den Zapfen 22 ist jeweils zu beiden Seiten der
Klappe 3 eine weitere Führung 24 vorgesehen, in der die
Schwenkachse A geführt ist. Die beiden Kulissenführungen
23 und 24 sind dabei so ausgebildet, daß sie sowohl eine
Schwenkbewegung der Klappe 3 innerhalb eines vorge
gebenen Winkelbereichs zulassen als auch eine Hub- bzw.
Absenkbewegung der gesamten aus Klappe 3, Seitenteilen 6
und 7, Grundplatte 5 sowie dem Teilbereich 18 des
Einlaßkanals bestehenden Einheit ermöglichen.
Als Antriebseinheit ist schließlich im Fall des hier
dargestellten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
Lufteinlaßsystems ein Hydraulik-Zylinder 25 vorgesehen,
der mit seinem einen Ende an der Klappe 3 in Abstand zu
deren Schwenkachse A angreift und dessen anderes Ende an
der Struktur der Flugzeugzelle angelenkt ist.
Während die Klappe 3 in ihrer ausgeschwenkten Position
zusammen mit den aufgespannten seitlichen Begrenzungs
flächen 6 und 7 als dreiseitig gschlossener Lufteinlauf
aus der Rumpfaußenhaut 1 des Flugzeuges herausragt und
dabei eine optimale Wirkung als Stauklappe entfaltet,
kann die gesamte Anordnung bei Nichtbenutzung mit Hilfe
der Kulissenführung so weit unter das Niveau der
Rumpfaußenhaut abgesenkt werden, daß die Oberseite der
Klappe 3 bündig mit dieser abschließt. Dabei liegen die
gefalteten seitlichen Begrenzungsflächen 6 und 7 beider
seits der Klappe 3 in der Weise, daß die Segmente 9 und
11 auf der Grundplatte 3 aufliegen und jeweils durch die
zugehörigen Segmente 8 und 10 abgedeckt werden. Letztere
schließen dabei ebenso wie die Klappe 3 bündig mit der
Rumpfaußenhaut ab, nachdem die Anordnung um die Dicke
der Klappe 3 sowie der gefalteten Begrenzungsflächen 6
und 7 unter das Niveau der Außenhaut eingezogen wurde.
Die Länge des Hubweges ist dabei vorgegeben durch die
Länge der langlochartigen Bereiche der Kulissenführungen
23 und 24.
Angemerkt sei schließlich noch, daß zur weiteren
Erhöhung der Effektivität der Anordnung die Segmente 8
bis 11 mit Öffnungen versehen sein können. Weiterhin ist
es möglich, den von der Klappe 3 und der Grundplatte 3
eingeschlossenen Winkel anders zu wählen als in der
Zeichnung dargestellt, um, in Abhängigkeit von den
jeweils vorliegenden Strömungsbedingungen, einen opti
malen Staudruckrückgewinn zu erzielen.
- Bezugszeichenliste
1 Rumpfaußenhaut
2 Einlaßöffnung
3 Klappe
4 Einlaßkanal
5 Grundplatte
6, 7 Begrenzungsflächen
8-11 dreieckförmige Segmente
12-17 Scharniere
18 vorderer Bereich (Einlaßkanal)
19, 20 Trennstellen
21 Lenkerhebel
22 Zapfen
23, 24 Kulissenführung
25 Hydraulik-Zylinder
A Schwenkachse (f. Klappe 3)
Claims (7)
1. Lufteinlaßsystem für Flugzeuge, bestehend aus einer
in der Rumpfaußenhaut des Flugzeuges angeordneten,
verschließbaren Einlaßöffnung mit einem daran an
schließenden Einlaßkanal sowie einer im Bereich der
Öffnung schwenkbar gehalterten Klappe, die in ihrer
ausgeschwenkten Position als Stauklappe dient und die
in ihrer eingeschwenkten Position die Einlaßöffnung
strakbündig verschließt, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen einer die Einlaßöffnung (2) begrenzenden
Grundplatte (5) und den seitlichen Kanten der an
dieser angelenkten Klappe (3) seitliche Begrenzungs
flächen (6, 7) in Form dreieckförmiger Segmente (8-11)
angeordnet sind, die um von der Schwenkachse (A) der
Klappe (3) aus gegen die Anströmrichtung strahlen
förmig verlaufende Achsen (12-17) faltbar ausgebildet
sind.
2. Lufteinlaßsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß jede seitliche Begrenzungsfläche (6, 7)
von zwei dreieckförmigen Segmenten (8, 9 bzw. 10, 11)
gebildet wird.
3. Lufteinlaßsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der der Einlaßöffnung (2) benachbart
liegende vordere Teilbereich (18) des Einlaßkanals
(4) sowohl gegenüber dem restlichen Teil des Einlaß
kanals (4) als auch gegenüber der Rumpfstruktur des
Flugzeuges beweglich gehaltert ist.
4. Lufteinlaßsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, um die aus der
Grundplatte (5), der Klappe (3), den seitlichen
Begrenzungsflächen (6, 7) sowie dem vorderen Teil
bereich (8) des Einlaßkanals (4) bestehende Baugruppe
als Ganzes gegenüber der Rumpfaußenkontur (1) des
Flugzeuges anzuheben bzw. abzusenken.
5. Lufteinlaßsystem nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß zur Kontrolle der Hub- und Absenk
bewegung der Baugruppe sowie der Schwenkbewegung der
Klappe (3) eine Kulissenführung (21-24) vorgesehen
ist.
6. Lufteinlaßsystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kulissenführung so bemessen ist,
daß sie ein Anheben bzw. Absenken der Baugruppe um
die Dicke der Klappe (3) sowie der gefalteten
seitlichen Begrenzungsflächen ermöglicht.
7. Lufteinlaßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung der
Anordnung ein Hydraulik-Zylinder (25) vorgesehen ist,
der mit seinem einen Ende an der Klappe (3), in
Abstand zu deren Schwenckachse (A), und der mit
seinem anderen Ende an der Flugzeugstruktur angelenkt
ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863626973 DE3626973A1 (de) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | Lufteinlasssystem fuer flugzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863626973 DE3626973A1 (de) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | Lufteinlasssystem fuer flugzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3626973A1 true DE3626973A1 (de) | 1988-02-18 |
DE3626973C2 DE3626973C2 (de) | 1989-08-24 |
Family
ID=6306995
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863626973 Granted DE3626973A1 (de) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | Lufteinlasssystem fuer flugzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3626973A1 (de) |
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- 1986-08-08 DE DE19863626973 patent/DE3626973A1/de active Granted
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DE102021113818B4 (de) | 2021-05-28 | 2023-06-15 | Elektro-Metall Export Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Flugzeug, insbesondere Passagier-Flugzeug |
Also Published As
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---|---|
DE3626973C2 (de) | 1989-08-24 |
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Legal Events
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DEUTSCHE AIRBUS GMBH, 2000 HAMBURG, DE |
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