DE3618594C3 - Vorrichtung zur Drosselklappensteuerung - Google Patents

Vorrichtung zur Drosselklappensteuerung

Info

Publication number
DE3618594C3
DE3618594C3 DE3618594A DE3618594A DE3618594C3 DE 3618594 C3 DE3618594 C3 DE 3618594C3 DE 3618594 A DE3618594 A DE 3618594A DE 3618594 A DE3618594 A DE 3618594A DE 3618594 C3 DE3618594 C3 DE 3618594C3
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
throttle valve
value
signal
control circuit
throttle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE3618594A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3618594A1 (de
DE3618594C2 (de
Inventor
Hideaki Inoue
Shinji Katayose
Akira Takei
Takashi Oka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE3618594A1 publication Critical patent/DE3618594A1/de
Publication of DE3618594C2 publication Critical patent/DE3618594C2/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3618594C3 publication Critical patent/DE3618594C3/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/106Detection of demand or actuation
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00Input parameters for engine control
    • F02D2200/60Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602Pedal position
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/16End position calibration, i.e. calculation or measurement of actuator end positions, e.g. for throttle or its driving actuator

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Drosselklappe einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbe­ griff des Hauptanspruchs.
Die Drosselklappe ist im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine angeordnet und dient zur Dosierung der Luftzufuhr zu der Brennkraftmaschine. Üblicherweise ist die Drosselklappe mechanisch mit einem Beschleunigungsgeber, beispielsweise einem Gashebel oder Gaspedal gekoppelt, so daß sich die Drosselklappe in Abhängigkeit von der Bewegung des Gas­ pedals bewegt. Es ist vorgeschlagen worden, die mechani­ sche Kopplung zwischen Gaspedal und Drosselklappe durch ein elektrisches Servosteuersystem zu ersetzen. Dies hat den Vorteil, daß die Steuercharakteristik, die die Abhän­ gigkeit der Bewegung der Drosselklappe von der Bewegung des Gaspedals angibt, gezielt vorgegeben und verändert werden kann. Ein derartiges elektrisches Servosteuer­ system weist ein Potentiometer auf, das die Bewegung des Gaspedals in ein entsprechendes elektrisches Signal umwandelt. Dieses Signal wird elektrisch verarbeitet und dient zur Ansteuerung eines Stellgliedes, das die Drosselklappe entsprechend der Positionsänderung des Gaspedals verstellt. Bei herkömmlichen Vorrichtungen dieser Art ist die Genauigkeit der Steuerung in hohem Maße von der Genauigkeit der Montage des Potentiometers abhängig.
Aus der DE 32 37 535 A1 ist eine Vorrichtung der eingangs genannten Gattung bekannt, bei der bestimmte Fehlfunktionen oder Fehljustierungen des Gaspedal-Potentiometers mit Hilfe eines zusätzlichen Pedalkontakes erfaßt werden können. Der Pedalkontakt wird geschlossen, wenn die Auslenkung des Gaspedals mehr als 10° beträgt. Das von dem Pedalkontakt gelieferte elektrische Signal gestattet es somit, groß zwischen dem betätigten Zustand und dem unbetätigten Zustand des Gaspedals zu unterscheiden. Das Signal des Gaspedal-Potentiometers gelangt an einen Komparator, der ein logisches Signal liefert, wenn die Auslenkung des Gaspedals aus der Ruhestellung weniger als 8° beträgt. Die Signale des Komparators und des Pedalkontaktes werden logisch durch UND miteinander verknüpft. Ein hohes Signal des UND-Gatters weist auf einen Widerspruch zwischen den Signalen des Pedalkontaktes und des Komparators und somit auf eine Fehlfunktion hin. In diesem Fall wird der Fahrer durch ein Alarmsignal auf den Fehler aufmerksam gemacht. Ein Zeitglied verhindert eine Fehlauslösung des Alarms bei nur kurzfristiger Überlappung des Signale. Das Alarmsignal kann auch dem Drosselklappenregler zugeführt werden, der daraufhin auf eine Notbetriebsart umschaltet, in der die Öffnungsstellung der Drosselklappe begrenzt ist, so daß ein Fahren mit geringer Geschwindigkeit zum Erreichen einer Werkstatt ermöglicht wird.
Aus der DE-OS 31 49 361 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der nach dem Einschalten der Zündung eine automatische Justierung des mechanischen Übertragungssystems zwischen dem Stellglied und der Drosselklappe erfolgt. Bei dem Justiervorgang wird die Drosselklappe mit Hilfe des Stellglieds nacheinander in ihre beiden entgegengesetzten Endstellungen bewegt, und in jeder Endstellung der Drosselklappe wird die aktuelle Position des Stellglieds abgetastet und als neuer Grenzwert für den Stellbereich des Stellglieds in die Steuerschaltung eingegeben.
Eine Fehljustierung des Potentiometers, mit dem die Position des Gaspedals abgetastet wird, läßt sich jedoch mit diesen herkömmlichen Systemen nicht korrigieren.
In DE 33 01 144 A1 wird eine Vorrichtung beschrieben, die es gestattet, mit hoher Ermittlungsgenauigkeit zu überprüfen, ob sich die Drosselklappe in der Leerlaufstellung befindet. Hierzu wird die Winkelstellung der Drosselklappe mit Hilfe eines Drosselklappenfühlers erfaßt, und der der Leerlaufstellung entsprechende Wert des Fühlersignals wird durch Minimumbildung ermittelt. Wenn das Fühlersignal den bisherigen Minimalwert unterschreitet und der neue Wert für eine gewisse Zeit konstant bleibt, also nicht nur auf einem kurzfristigen Signalrauschen beruht, so wird der bisherige Minimalwert durch den neuen Wert ersetzt.
Im Zusammenhang mit der Ermittlung der genauen Position der Drosselklappe ist es ferner aus EP 0 121 938 A1 bekannt, die vollständig geschlossene Stellung sowie die vollständig geöffnete Stellung der Drosselklappe mit Hilfe von Endschaltern abzutasten und den zulässigen Wertebereich für die Sollwerte des Drosselklappenreglers auf die den beiden Endstellungen der Drosselklappe entsprechenden Signale des Drosselklappenfühlers zu eichen. Auf diese Weise lassen sich Fehljustierungen des Drosselklappenfühlers im Rahmen der Abtastgenauigkeit der Endschalter korrigieren. Auf die Korrektur von Fehljustierungen des Gaspedal-Potentiometers ist dieses Prinzip jedoch nicht übertragbar.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Drosselklappen-Steuervorrichtung derart zu verbessern, daß der Arbeits- und Zeitaufwand für die genaue Justierung des Gaspedal-Positionssensors verringert werden kann, ohne daß die Genauigkeit der Steuerung beeinträchtigt wird.
Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist in Patent­ anspruch 1 angegeben.
Eine Steuerschal­ tung ermittelt anhand des Signals des Gaspedal-Positions­ sensors die augenblickliche Stellung des Gaspedals sowie den Minimalwert der Gaspedalstellung, der dem unbetätigten Zustand des Gaspedals entspricht. Die Steuerung der Drossel­ klappe erfolgt in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem augenblicklichen Wert der Gaspedalstellung und dem Minimalwert. Wenn anhand des Signals des zweiten Signal­ gebers festgestellt wird, daß das Gaspedal nicht betätigt wird, und wenn ferner anhand des Signals des Positions­ sensors festgestellt wird, daß sich die Position des Gas­ pedals innerhalb eines vorgegebenen Zeitraumes nicht ge­ ändert hat, so wird angenommen, daß sich das Gaspedal in der vollständig gelösten Stellung befindet. In diesem Fall wird der zugrunde gelegte Minimalwert durch den in diesem Augenblick abgetasteten Wert der Gaspedalstellung ersetzt.
Auf diese Weise werden Ungenauigkeiten bei der Montage und Justierung des Gaspedal-Positionssensors automatisch korrigiert.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer erfindungs­ gemäßen Drosselklappen-Steuervorrich­ tung;
Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines Gaspedals mit einem Gaspedal-Positions­ sensor;
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines Bremspedals mit einem Bremspedal­ schalter;
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise eines Digitalrechners der Steuervorrichtung bei der Berech­ nung von Werten für einen Schritt­ motor zur Steuerung der Drosselklappe;
Fig. 5 und 6 graphische Darstellungen von Funktions­ beziehungen, die bei der Berechnung des Sollwertes der Drosselklappensteuerung verwendet werden;
Fig. 7 eine schematische Seitenansicht eines Gaspedals mit Gaspedal-Positionssensor gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise des Digitalrechners bei der Einstellung eines Minimalwertes für die Position des Gaspedals und
Fig. 9 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise des Digitalrechners bei der Einstellung des Minimalwertes gemäß einem abgewandelten Ausführungs­ beispiel der Erfindung.
In Fig. 1 ist schematisch eine Drosselklappen-Steuervor­ richtung dargestellt, die ein Gaspedal 10 aufweist. Gemäß Fig. 2 ist das Gaspedal 10 mit Hilfe einer Halterung 34 gelenkig am Bodenblech 32 eines Kraftfahrzeugs befestigt. Zwischen dem Gaspedal und dem Bodenblech ist eine Rück­ holfeder 36 angeordnet, die das Gaspedal 10 in Richtung auf seine vollständig gelöste Stellung vorspannt. Ein auf dem Bodenblech 32 montierter Gaspedal-Positionssensor 12 erzeugt ein Analogsignal V1 entsprechend dem Grad der Betätigung des Gaspedals 10. Der Positionssensor 12 ent­ hält ein Potentiometer, das zwischen eine Spannungsquelle und Masse geschaltet ist. Der elektrische Widerstand des Potentiometers ist eine Funktion des Grades der Be­ tätigung des Gaspedals 10. Der Schleifkontakt des Poten­ tiometers ist mit dem Gaspedal 10 verbunden, so daß der Widerstandswert des Potentiometers verändert wird, wenn sich das Gaspedal zwischen seiner vollständig gelösten Stellung und einer Betätigungsstellung bewegt. Das Analog­ signal V1 des Positionssensors 12 gelangt an eine Steuer­ schaltung 14.
Zu der Drosselklappen-Steuervorrichtung gehört ferner ein Bremsschalter 38, der einem Bremspedal 40 zugeordnet ist. Gemäß Fig. 3 ist das Bremspedal 40 mit Hilfe einer Hal­ terung 42 gelenkig an dem Bodenblech 32 befestigt. Eine zwischen dem Bremspedal und dem Bodenblech angeordnete Rückholfeder 44 spannt das Bremspedal 40 in Richtung auf seine vollständig gelöste Stellung vor. Der Brems­ schalter 38 ist auf dem Bodenblech 32 montiert und er­ zeugt ein Ein-Aus-Signal V3. Der Bremsschalter 38 spricht auf die Betätigung der Fahrzeugbremse an und wird bei Be­ tätigung der Bremse geschlossen, so daß ein EIN-Signal an die Steuerschaltung 14 geliefert wird.
Eine im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine angeordnete, mit einer Drosselklappenwelle drehbare Drosselklappe 26 dient zur Steuerung der Luftzufuhr zu der Brennkraftma­ schine. Ein umkehrbarer Stellmotor 24, beispielsweise ein Schrittmotor, weist eine Ausgangswelle auf, die mit der Drosselklappenwelle in Antriebsverbindung steht, wie durch eine gestrichelte Linie in Fig. 1 angedeutet wird. Mit Hilfe des Stellmotors 24 wird die Position der Drossel­ klappe 26 variiert, wie nachfolgend näher erläutert werden soll. Der Stellmotor 24 ist elektrisch gesteuert und be­ stimmt die Einstellposition der Drosselklappe 26, die ihrerseits die Luftzufuhr zu der Brennkraftmaschine be­ stimmt. Ein Drosselklappen-Positionssensor 28 dient zur Erzeugung eines Analogsignals V2 entsprechend dem Öffnungs­ grad der Drosselklappe 26. Der Drosselklappen-Positions­ sensor 28 enthält beispielsweise ein Potentiometer, dessen Schleifkontakt mit dem Stellmotor 24 verbunden ist und dessen Widerstandswert sich ändert, wenn der Stellmotor 24 die Drosselklappe 26 bewegt.
Die Steuerschaltung 14 bestimmt die zu einem gegebenen Zeitpunkt erforderliche neue Einstellposition der Drosselklappe. Die Einstellung der Drosselklappe erfolgt mit Hilfe des Stellmotors 24 und einer zugehörigen Treiberschaltung 22. Die Steuerschaltung 14 liefert an die Treiberschaltung 22 ein Steuersignal, durch das die Richtung und der Grad der Bewegung des umkehrbaren Stellmotors 24 gesteuert wird. Die Steuerschaltung 14 erfaßt die jeweiligen Istwerte und Minimalwerte für die Position des Gaspedals 10 und bestimmt als Funktion der Differenz zwischen den Ist- und Minimalwerten einen Sollwert entsprechend der Einstellposition der Drossel­ klappe. Die Steuerschaltung 14 ersetzt den Minimalwert durch den aktuellen Istwert, wenn das Gaspedal unbetätigt ist und während einer vorgegebenen Zeitdauer in der gleichen Position verbleibt.
Die Steuerschaltung 14 wird beispielsweise durch einen Digitalrechner gebildet, der einen Analog/Digital-Wandler 18, eine Zentraleinheit 16, einen Speicher, einen Zeit­ geber und einen Digital/Analog-Wandler 20 enthält. Der Analog/Digital-Wandler 18 nimmt das Analogsignal V1 des Gaspedal-Positionssensors 12 und ferner das Analogsignal V2 des Drosselklappen-Positionssensors 28 auf und wandelt die aufgenommenen Signale um in entsprechende Digitalsignale für die Zentraleinheit 16. Der Speicher enthält das Programm für den Betrieb der Zentraleinheit sowie in Tabellenform gespeicherte Daten, die für die Berechnung angemessener Werte für die Position der Drosselklappe 26 benötigt werden. Die Tabellendaten können experimentell bestimmt oder empi­ risch hergeleitet sein. Die Zentraleinheit kann in bekann­ ter Weise derart programmiert sein, daß sie im Bedarfsfall zwischen den gespeicherten Daten interpoliert. Steuerwörter, die einen Sollwert für die Drosselklappenposition angeben, werden durch die Zentraleinheit 16 periodisch an den Digi­ tal/Analog-Wandler 20 übermittelt. Durch den Digital/Analog- Wandler 20 werden die übermittelten Informationen in analoge Form umgewandelt und als Steuersignal zur Steuerung der Richtung und des Grades der Bewegung des Stellmotors 24 an die Treiberschaltung 22 übermittelt.
Fig. 4 zeigt ein Gesamt-Flußdiagramm des Programms des Digitalrechners. Das Programm wird in konstanten Zeit­ intervallen von beispielsweise 5 ms mit Schritt 402 in Lauf gesetzt. In Schritt 404 werden die Gaspedal- und Schrittmotor-Positionssignale V1 und V2 nacheinander durch den Analog/Digital-Wandler 18 umgewandelt und in den Speicher des Rechners eingelesen. In dem Speicher werden zwanzig nacheinander gelesene Werte für die Gaspedalposi­ tion gespeichert. Wenn ein neuer Wert (Vo) für die Gas­ pedalposition gespeichert wird, so wird der älteste Gas­ pedalpositionswert gelöscht. In Schritt 406 wird ein Mini­ malwert (Vmin) für die Position des Gaspedals 10 festge­ legt und gespeichert. In Schritt 408 berechnet die Zentral­ einheit 16 die Differenz (ℓ) zwischen dem neuen Wert (Vo) und dem Minimalwert (Vmin). Diese Differenz (ℓ) ist ein Maß für den Grad der Betätigung des Gaspedals 10 in Bezug auf die Grundstellung (minimaler Betätigungsgrad) des Gaspedals. In Schritt 410 berechnet die Zentraleinheit einen neuen Sollwert für die Drosselklappenstellung in Form der Schrittzahl (STEP*), um die der Schrittmotor 24 gedreht werden muß, um die Drosselklappe in die neue Ein­ stellposition zu überführen. Diese Berechnung erfolgt anhand einer in dem Rechner programmierten Beziehung. Diese Be­ ziehung ist in Fig. 5 oder 6 dargestellt und gibt die gewünschte neue Schrittzahl (STEP*) des Schrittmotors als Funktion der Differenz (ℓ) an.
Wenn die Zentraleinheit den neuen Einstellwert (STEP*) anhand der in Fig. 6 gezeigten Beziehung errechnet, so bleibt die Position der Drosselklappe 26 unverändert, wenn die berechnete Differenz (ℓ) klein ist. Hierdurch wird verhindert, daß unwillkürliche Pedalbewegungen eines ungeübten Benutzers zu einer Bewegung der Drossel­ klappe und damit zu einer ungewollten und als unange­ nehm empfundenen Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit führen. Der gleiche Effekt läßt sich erreichen, indem das Gaspedal 10 in der in Fig. 7 gezeigten Weise mit dem Gaspedal-Positionssensor 12 verbunden wird. Der Positionssensor 12 gemäß Fig. 7 enthält ein Potentiometer 50. Das Potentiometer 50 weist einen drehbaren Sektor 52 auf, der den Schleifkontakt des Potentiometers bildet.
Über ein Kabel 56, das durch eine Führung 58 verläuft, ist der drehbare Sektor 52 mit Spiel mit dem Gaspedal 10 verbunden. Durch eine Rückholfeder 54 wird der dreh­ bare Sektor 52 derart vorgespannt, daß das Gaspedal 10 in die gelöste Stellung zurückgeführt wird. Der Wider­ stand des Potentiometers 50 ist eine Funktion des Dreh­ winkels des drehbaren Sektors 52.
In Schritt 412 berechnet die Zentraleinheit 16 eine Diffe­ renz (ε) zwischen der aktuellen Schrittzahl (STEP) ent­ sprechend der augenblicklichen Position des Schrittmotors und der gewünschten Schrittzahl (STEP*). Das Vorzeichen der berechneten Differenz (ε) ist positiv, wenn die ge­ wünschte neue Schrittzahl (STEP*) größer als die Ist-Schritt­ zahl (STEP) ist, und und negativ, wenn die gewünschte neue Schrittzahl kleiner als der Istwert ist. In Schritt 414 wird anhand des Vorzeichens der berechneten Differenz (ε) die Drehrichtung des Schrittmotors 24 festlegt. Der Schrittmotor 24 wird in Öffnungsrichtung der Drosselklappe angetrieben, wenn die berechnete Differenz (ε) ein posi­ tives Vorzeichen hat, und er wird in Schließrichtung der Drosselklappe angetrieben, wenn die berechnete Differenz (ε) ein negatives Vorzeichen hat. In Schritt 418 über­ mittelt die Zentraleinheit die berechneten Werte über die Richtung und Schrittzahl an den Digital/Analog-Wandler 20. Der Digital/Analog-Wandler 20 veranlaßt erforderlichen­ falls eine Änderung der Position der Drosselklappe 26 mit Hilfe der Treiberschaltung 22.
Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, das die Einzelheiten der in Schritt 406 in Fig. 4 aufgeführten Berechnungen ver­ anschaulicht. Das entsprechende Computerprogramm beginnt bei Schritt 430 in Fig. 8, der dem Schritt 404 in Fig. 4 entspricht. In Schritt 432 wird überprüft, ob der Minimal­ wert (Vmin) der Gaspedalstellung größer als der neue Wert (Vo) der Gaspedalstellung ist. Wenn diese Abfrage bejaht wird, so wird in Schritt 450 der Minimalwert (Vmin) auf den neuen Wert (Vo) eingestellt. Andernfalls wird in Schritt 434 überprüft, ob der Bremsschalter 38 einge­ schaltet ist. Diese Entscheidung wird anhand des Spannungsniveaus des Signals V3 des Bremsschalters 38 getroffen. Wenn der Bremsschalter eingeschaltet ist, so bedeutet dies, daß die Bremse des Fahrzeugs betätigt wird. In diesem Fall veranlaßt die Zentraleinheit in Schritt 436 das Aufzählen eines ersten Zählers um einen Schritt. Andernfalls wird in Schritt 438 der Inhalt des ersten Zählers gelöscht, und das Programm wird bei Schritt 452 beendet.
Im Anschluß an den Schritt 436 wird in Schritt 440 über­ prüft, ob der Zählerstand des ersten Zählers größer oder gleich 20 ist. Wenn diese Abfrage bejaht wird, so bedeutet dies, daß der Bremsschalter für ein Zeitintervall von wenigstens 100 ms eingeschaltet war. In diesem Fall wird der Schritt 442 ausgeführt, während andernfalls das Programm mit Schritt 452 beendet wird. In Schritt 442 wird überprüft, ob der neue Wert (Vo) mit dem letzten Wert (Vlast) für die Position des Gaspedals übereinstimmt. Im Fall einer positiven Antwort veranlaßt die Zentralein­ heit in Schritt 444 das Aufzählen eines zweiten Zählers um einen Schritt. Andernfalls wird der Inhalt des zweiten Zählers in Schritt 446 gelöscht und das Programm mit Schritt 452 beendet.
Im Anschluß an den Schritt 444 wird in Schritt 448 über­ prüft, ob der Inhalt des zweiten Zählers größer oder gleich 20 ist. Eine positive Antwort auf diese Abfrage bedeutet, daß das Gaspedal für wenigstens 100 ms in der gleichen Stellung gehalten wurde. In diesem Fall wird in Schritt 450 der Minimalwert (Vmin) auf den neuen Wert (Vo) eingestellt, und das Programm wird mit Schritt 452 beendet. Wenn die Abfrage in Schritt 448 verneint wird, wird das Programm unmittelbar mit Schritt 452 beendet. Der Minimalwert (Vmin) wird somit durch den neuen Wert (Vo) ersetzt, wenn der neue Wert kleiner als der im vorangegangenen Zyklus eingestellte Minimalwert (Vmin) ist oder wenn das Bremspedal länger als eine vorgegebene Zeitspanne (100 ms im betrachteten Beispiel) betätigt wurde und sich die Position des Gaspedals während eines vorgegebenen Zeitintervalls (beispielsweise 100 ms) nicht geändert hat.
Da die Rückholfeder 36 das Gaspedal 10 in Richtung auf die gelöste Stellung vorspannt, wird die Minimalstellung des Gaspedals automatisch mit der gelösten Stellung des Gaspedals in Übereinstimmung gebracht. Infolgedessen wird die Drosselklappe 26 in Abhängigkeit von dem abge­ tasteten Wert (Vo) der Gaspedalstellung gesteuert, wobei als Bezugswert die gelöste oder unbetätigte Stellung des Gaspedals verwendet wird. Durch dieses Steuerverfahren werden Fehler bei der Montage des Gaspedal-Positionssensors 12 auf dem Bodenblech des Fahrzeugs automatisch ausgeglichen, so daß eine höhere Produktivität bei der Montage des Sensors erreichbar wird, ohne daß die Genauigkeit der Steuerung beeinträchtigt wird.
Es kann davon ausgegangen werden, daß sich das Gaspedal 10 nicht weiter zurückstellen läßt, daß also das Gas­ pedal seine gelöste Stellung erreicht hat, wenn sich die Position des Gaspedals nicht ändert und wenn das Bremspedal betätigt ist, d. h., wenn das Gaspedal 10 unbetätigt ist. In diesem Fall wird der frühere Minimal­ wert (Vmin) durch den neuen Istwert (Vo) der Gaspedal­ stellung ersetzt. Wenn die elastische Kraft der Rückhol­ feder so weit abgenommen hat, daß das Gaspedal 10 nicht mehr in die durch den Minimalwert (Vmin) angegebene Posi­ tion zurückgestellt wird, so wird der Minimalwert derart angepaßt, daß der neue Minimalwert der Position entspricht, in welche das Gaspedal 10 durch die Kraft der Rückholfeder 36 zurückgestellt wird. Hierdurch wird sichergestellt, daß die Drosselklappe 26 in die geschlossene Stellung bewegt wird, so daß die Brennkraftmaschine in den Leer­ laufzustand überführt wird, wann immer das Gaspedal 10 losgelassen wird. Darüber hinaus wird eine Steigerung der Genauigkeit ermöglicht, mit der die Bewegung der Drosselklappe auf den Grad der Betätigung des Gaspedals 10 anspricht.
Im oben beschriebenen Beispiel wird zur Abtastung, ob das Gaspedal losgelassen ist, der Bremsschalter 38 verwendet. Der Bremsschalter 38 kann jedoch auch durch einen Drosselklappenschalter ersetzt werden, der ein Signal erzeugt, wenn die Drosselklappe 26 geschlossen wird. In diesem Fall wird durch die Zentraleinheit 16 die Entscheidung in Schritt 434 in Fig. 8 auf der Grundlage des Signals des Drosselklappenschalters getroffen.
Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm des Programms des Digital­ rechners gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dieses Flußdiagramm umfaßt Schritte 460 bis 478, 484 und 490, die im wesentlichen mit den Schritten 430 bis 452 gemäß Fig. 8 übereinstimmen. Darüber hinaus sind bei diesem Programm zusätzliche Schritte 480, 482, 486 und 488 vorgesehen, die die Ersetzung des bestehenden Minimalwertes (Vmin) durch den neuen Wert (Vo) verhindern, bis der Schaltvorgang des Bremsschalters 38 bestätigt ist, wenn der neue Wert (Vo) größer oder gleich dem Minimal­ wert (Vmin) ist.
In Schritt 480 wird überprüft, ob ein Flag gesetzt ist, das anzeigt, daß der Bremsschalter 38 eingeschaltet bleibt. Wenn diese Abfrage bejaht wird, so wird der Schritt 484 übersprungen, und es wird unmittelbar der Schritt 486 ausgeführt. Das heißt, der neue Wert (Vo) wird nicht als neuer Minimalwert (Vmin) übernommen, wenn der Brems­ schalter sich in dem vorausgegangenen Programmzyklus nicht im ausgeschalteten Zustand befunden hat. Wenn das Flag bei der Abfrage in Schritt 480 nicht gesetzt war, so wird das Flag in Schritt 482 gesetzt, und in Schritt 484 wird der Minimalwert (Vmin) durch den neuen Wert (Vo) ersetzt.
In Schritt 486 wird erneut überprüft, ob der Bremsschalter eingeschaltet ist. Wenn diese Abfrage bejaht wird, so wird Programm unmittelbar mit Schritt 490 beendet. Andern­ falls wird zunächst das Flag in Schritt 488 zurückgesetzt.
In dieser abgewandelten Ausführungsform setzt die Zentral­ einheit das Flag, wenn ein neuer Wert, der größer oder gleich dem bisherigen Minimalwert ist, anstelle des bisherigen Minimalwertes (Vmin) übernommen wird, und das Flag wird zurückgesetzt, wenn der Bremsschalter in den ausgeschalteten Zustand umgeschaltet wird. Wenn der Bremsschalter 38 aus irgendeinem Grund eingeschaltet bleibt, so verhindert die Zentraleinheit das Ersetzen des bestehenden Minimalwertes (Vmin) durch einen neuen Wert, solange der neue Wert größer oder gleich dem be­ stehenden Minimalwert (Vmin) ist. Durch diese Maßnahme wird eine Steuerung der Drosselklappe in Abhängigkeit von der Änderung der Position des Gaspedals 10 ermöglicht, so daß der Fahrer das Fahrzeug zu einer Reparaturwerk­ statt fahren kann, wenn der Bremsschalter 38 eine Störung, beispielsweise einen Kontaktfehler aufweist. Auch bei dieser Ausführungsform kann der Bremsschalter 38 durch einen Drosselklappenschalter ersetzt werden, der ein Signal entsprechend der Schließstellung der Drosselklappe 26 erzeugt. In diesem Fall trifft die Zentraleinheit 16 die Entscheidungen in den Schritten 464 und 486 in Fig. 9 auf der Grundlage des Signals des Drosselklappenschal­ ters.
Durch die Erfindung wird eine Vorrichtung geschaffen, die die Einstellposition der Drosselklappe in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem Istwert und dem Minimal­ wert der Position des Gaspedals steuert. Hierdurch werden Fehler bei der Montage des Gaspedal-Positionssensors aus­ geglichen, so daß sich eine hohe Genauigkeit der Drossel­ klappensteuerung bei erhöhter Produktivität bei der Montage des Sensors ergibt. Darüber hinaus wird der für die Steuerung verwendete Minimalwert durch den ab­ getasteten Istwert ersetzt, wenn das Gaspedal unbetätigt ist und für ein vorgegebenes Zeitintervall in der gleichen Position bleibt. Hierdurch wird sichergestellt, daß die Drosselklappe in ihre Schließstellung bewegt wird, so daß die Brennkraftmaschine in den Leerlaufzustand überführt wird, wann immer das Gaspedal losgelassen wird. Auf diese Weise wird eine unnormale und vom Benutzer nicht beab­ sichtigte Erhöhung der Maschinendrehzahl verhindert, falls die Rückholfeder das Gaspedal nicht vollständig in die gelöste Stellung zurückstellt.

Claims (8)

1. Vorrichtung zur Steuerung der Bewegung einer Drosselklappe (26) einer Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von Positionsänderungen eines Gashebels (10), mit
  • - einem ersten Signalgeber (12) zur Erzeugung eines ersten elektrischen Signals (V1) entsprechend der Position des Gashebels (10),
  • - einer Steuerschaltung (14) zur Ermittlung eines Sollwertes für die Position der Drosselklappe (26) in Abhängigkeit von der abgetasteten Position des Gashebels (10).
  • - einem mit der Steuerschaltung (14) verbundenen Drosselklappen-Stellglied (22, 24) zum Einstellen der Position der Drosselklappe (26) entsprechend dem Sollwert und
  • - einem zweiten Signalgeber (38) zur Erzeugung eines von der Steuerschaltung (14) auswertbaren Signals (V3), das für den unbetätigten Zustand des Gashebels (10) repräsentativ ist,
    dadurch gekennzeichnet,
  • - daß die Steuerschaltung (14) eine auf das erste Signal (V1) ansprechende Einrichtung zur Ermittlung eines Minimalwertes (Vmin) der Gashebelstellung aufweist und den Sollwert für die Einstellposition der Drosselklappe (26) als Funktion der Differenz zwischen dem augenblicklichen Wert (V0) des ersten Signals (V1) und dem Minimalwert (Vmin) ermittelt und
  • - daß die Steuerschaltung (14) eine auf das erste Signal (V1) und das zweite Signal (V3) ansprechende Einrichtung aufweist, die den Minimalwert (Vmin) durch den augenblicklichen Wert (V0) der Gashebelstellung ersetzt, wenn der Gashebel unbetätigt ist und sich während eines vorgegebenen Zeitintervalls in derselben Position befindet.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, insbesondere für Kraft­ fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Signalgeber (38) ein auf die Betätigung der Fahr­ zeugbremse entsprechender Bremsschalter ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerschaltung (14) eine Ein­ richtung aufweist, die das Ersetzen des Minimalwertes (Vmin) durch den augenblicklichen Wert der Gashebelstellung verhindert, wenn der Bremsschalter (38) im eingeschal­ teren Zustand verbleibt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Signalgeber (38) ein Drossel­ klappenschalter ist, der die geschlossene Stellung der Drosselklappe abtastet.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerschaltung (14) eine Einrich­ tung aufweist, die das Ersetzen des Minimalwertes (Vmin) durch den augenblicklichen Wert (Vo) der Drossel­ klappenstellung verhindert, wenn der Drosselklappenschal­ ter im eingeschalteten Zustand verbleibt.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer­ schaltung (14) eine Einrichtung zur Überprüfung des für die Gashebelstellung repräsentativen Signals (V1) in vorgegebenen Zeitintervallen aufweist.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer­ schaltung (14) den Sollwert für die Einstellposition der Drosselklappe (26) gemäß einer linearen Funktion in Abhängigkeit von der berechneten Differenz zwischen dem augenblicklichen Wert (V0) des ersten Signals (V1) und dem Minimalwert (Vmin) ermittelt.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (14) den Sollwert für die Einstellposition der Drosselklappe (26) auf den Wert 0 festlegt, wenn die Differenz zwischen dem augenblicklichen Wert (V0) des ersten Signals gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (14) den Sollwert für die Einstellposition der Drosselklappe (26) auf den Wert 0 festlegt, wenn die Differenz zwischen dem augenblicklichen Wert (V0) des ersten Signals (V1) und dem Minimalwert (Vmin) unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.
DE3618594A 1985-06-04 1986-06-03 Vorrichtung zur Drosselklappensteuerung Expired - Fee Related DE3618594C3 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP60120800A JPS61279743A (ja) 1985-06-04 1985-06-04 車両用アクセル制御装置

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE3618594A1 DE3618594A1 (de) 1986-12-04
DE3618594C2 DE3618594C2 (de) 1989-06-29
DE3618594C3 true DE3618594C3 (de) 1995-12-07

Family

ID=14795307

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3618594A Expired - Fee Related DE3618594C3 (de) 1985-06-04 1986-06-03 Vorrichtung zur Drosselklappensteuerung

Country Status (3)

Country Link
US (1) US4660520A (de)
JP (1) JPS61279743A (de)
DE (1) DE3618594C3 (de)

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3677712D1 (de) * 1985-10-21 1991-04-04 Honda Motor Co Ltd Methode zur steuerung des spulenstroms eines magnetventils, das die saufluftmenge eines innenverbrennungsmotors steuert.
JPS62294729A (ja) * 1986-06-12 1987-12-22 Mazda Motor Corp エンジンのスロツトル弁制御装置
US4787353A (en) * 1986-09-24 1988-11-29 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Throttle valve control apparatus for an internal combustion engine mounted on a vehicle
EP0285868B2 (de) * 1987-04-09 1995-11-08 Siemens Aktiengesellschaft Einrichtung zur Steuerung der Ansaugluft in einer Brennkraftmaschine
JPH057472Y2 (de) * 1987-06-03 1993-02-25
DE3743308A1 (de) * 1987-12-21 1989-06-29 Bosch Gmbh Robert Verfahren und vorrichtung zur ueberwachung eines antriebsmotorsollwertgeber
US4831985A (en) * 1988-02-17 1989-05-23 Mabee Brian D Throttle control system
JP2577967B2 (ja) * 1988-08-05 1997-02-05 日立建機株式会社 エンジンの遠隔制御装置
FR2639679B1 (fr) * 1988-11-25 1994-02-11 Solex Dispositif de commande d'organe d'etranglement pour installation d'alimentation en combustible de moteur a combustion interne
DE3924353A1 (de) * 1989-07-22 1991-02-14 Prufrex Elektro App Steuerungssystem fuer den vergaser einer brennkraftmaschine
JP2542709B2 (ja) * 1989-11-09 1996-10-09 三菱電機株式会社 エンジンのスロットル開度検出装置
US5003948A (en) * 1990-06-14 1991-04-02 Kohler Co. Stepper motor throttle controller
DE4041505C2 (de) * 1990-12-22 2000-06-08 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung einer veränderlichen Größe für eine Brennkraftmaschine an einem Kraftfahrzeug
US5287835A (en) * 1992-07-10 1994-02-22 Briggs & Stratton Corporation Electronic governor with fast response time
DE4411531B4 (de) * 1994-04-02 2004-08-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Stellelements einer Antriebseinheit in einem Fahrzeug
DE19628162A1 (de) 1996-07-12 1998-01-15 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung einer veränderlichen Größe bei Kraftfahrzeugen
JP3577186B2 (ja) * 1996-12-19 2004-10-13 トヨタ自動車株式会社 アクセル開度検出装置
US6651621B2 (en) 2001-12-06 2003-11-25 Ford Global Technologies, Llc Throttle valve position determination using accelerator pedal position
EP1375873B1 (de) * 2002-06-28 2007-12-12 Scania CV AB Pedalkalibrierung für Kraftfahrzeuge
KR101333850B1 (ko) * 2012-11-05 2013-11-27 엘에스엠트론 주식회사 클러치 페달의 위치 보정 장치 및 방법

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2753702A1 (de) * 1977-12-02 1979-06-07 Vdo Schindling Einrichtung zum regeln der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeugs
SE434932B (sv) * 1977-03-30 1984-08-27 Vdo Schindling Anordning for reglering av ett motorfordons korhastighet
JPS56107926A (en) * 1980-01-31 1981-08-27 Nissan Motor Co Ltd Device for detecting entire closing of throttle valve of internal conbustion engine
US4401075A (en) * 1980-10-27 1983-08-30 The Bendix Corporation Automatic speed control for heavy vehicles
DE3149361C2 (de) * 1981-12-12 1986-10-30 Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt Elektrisches Gaspedal
JPS58122326A (ja) * 1982-01-14 1983-07-21 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの絞り弁アイドル開度検出方法
JPH0621584B2 (ja) * 1982-07-09 1994-03-23 マツダ株式会社 エンジンのスロツトル弁制御装置
DE3237535A1 (de) * 1982-10-09 1984-04-12 Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt Einrichtung zum steuern der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges
JPS59101576A (ja) * 1982-12-02 1984-06-12 Toyota Motor Corp アクセル開度検出方法
DE3301742A1 (de) * 1983-01-20 1984-07-26 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Sicherheitseinrichtung fuer eine brennkraftmaschine mit selbstzuendung
JPS59160049A (ja) * 1983-03-04 1984-09-10 Diesel Kiki Co Ltd 燃料供給量制御装置
JPS59190442A (ja) * 1983-04-11 1984-10-29 Nissan Motor Co Ltd 車両用アクセル制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE3618594A1 (de) 1986-12-04
DE3618594C2 (de) 1989-06-29
JPS61279743A (ja) 1986-12-10
US4660520A (en) 1987-04-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3618594C3 (de) Vorrichtung zur Drosselklappensteuerung
EP0446453B1 (de) Verfahren und Einrichtung zur elektrischen Steuerung und/oder Regelung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
DE3416369C2 (de) Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE4111078C2 (de) Drosselklappenregelvorrichtung zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor
EP0264384B1 (de) Verfahren zur toleranzkompensation eines positionsgebersignals
DE19924292B4 (de) Vorrichtung zum Steuern der Antriebsleistung eines Antriebsmotors eines Fahrzeuges
DE3305725C2 (de)
DE3610571C2 (de)
DE3230211C2 (de)
EP0424831B1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Regelung der Innenraumtemperatur von Kraftfahrzeugen
DE3612905C2 (de) Verfahren zum Auslösen einer Schaltfunktion
DE3719682A1 (de) Kraftstoffzufuehrungs-regelsystem fuer eine brennkraftmaschine
DE3610052C2 (de)
DE10046269B4 (de) Ansaugluftflussratensteuergerät
DE4312336A1 (de) Steuereinrichtung für die Ansaugluftmenge eines Verbrennungsmotors
DE4314118B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs
DE4121146C2 (de) Vorrichtung zur Erzeugung eines korrigierten Drosselventilsignals bei einem mit einem Automatikgetriebe versehenen Kraftfahrzeug
DE19628162A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung einer veränderlichen Größe bei Kraftfahrzeugen
DE2754439C2 (de) Einrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
EP1338775A2 (de) Motoransteuerung für einen EC-Motor
DE4411531B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Stellelements einer Antriebseinheit in einem Fahrzeug
EP0548533A2 (de) Einrichtung zur Erfassung einer veränderlichen Grösse bei einem Fahrzeug
EP0488016B1 (de) Einrichtung zur Steuerung der Leistungsabgabe einer Brennkraftmaschine, insbesondere für Kraftfahrzeuge
DE19842374B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit
DE19844822A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Energieversorgung eines Kraftfahrzeugmotors

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8128 New person/name/address of the agent

Representative=s name: TER MEER, N., DIPL.-CHEM. DR.RER.NAT. MUELLER, F.,

D2 Grant after examination
8363 Opposition against the patent
8366 Restricted maintained after opposition proceedings
8305 Restricted maintenance of patent after opposition
D4 Patent maintained restricted
8339 Ceased/non-payment of the annual fee