DE3610569A1

DE3610569A1 - Scheibenbremse fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3610569A1
Application number: DE19863610569
Authority: DE
Inventors: Dieter Bieker
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 1986-03-27
Filing date: 1986-03-27
Publication date: 1987-10-01
Anticipated expiration: 2006-03-28
Also published as: DE3610569C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für Fahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, mit einem zumindest einerseits einer Bremsscheibe eine Zuspannvorrichtung aufweisenden Bremssattel, wobei die Zuspannvorrichtung eine parallel zur Radialebene der Bremsscheibe verlaufende und deren Achse rechtswinklig überkreuzende, im Bremssattel drehbar gelagerte Exzenterwelle aufweist, die einen radial auskragenden Drehhebel trägt und mittels eines Exzenters mit einem im wesentlichen senkrecht zur Radialebene verlaufenden Druckbolzen in Eingriff steht, der bremsscheibenseitig gelenkig an einer senkrecht zur Radialebene verschieblich im Bremssattel gelagerten, mittels einer Nachstellvorrichtung in ihrer Länge einstellbaren Spindeleinrichtung anliegt, die ihrerseits bremsscheibenseitig an einer verschieblich im Bremssattel gelagerten Bremsbacke anliegt.

Eine derartige, mittels eines mechanischen Gestänges von Hand zuspannbare Scheibenbremse ist aus der DE-AS 16 00 175 bekannt. Zusätzlich kann die bekannte Scheibenbremse mit einem hydraulisch beaufschlagbaren, am Druckbolzen oder der Spindeleinrichtung angreifenden Bremskolben ausgestattet sein. Zur hydraulischen Zuspannung sind hierbei hohe, hydraulische Drucke notwendig, da bei dieser hydraulischen Zuspannung die durch den Exzenter bewirkbare Kraftübersetzung nicht wirksam ist. Diese bekannte Zuspannvorrichtung ist relativ aufwendig und muß, um eine gleichmäßige Anpressung der Bremsbacken an die Bremsscheibe zu ermöglichen, gegebenenfalls mehrmals nebeneinander am Bremssattel angeordnet werden, wodurch der Bauaufwand erheblich gesteigert wird.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Scheibenbremse der eingangs genannten Art derart auszugestalten, daß sie mit relativ niedrigen Druckmitteldrücken, also beispielsweise mit Druckluft, zuspannbar ist und bei geringem Aufwand eine stets gleichmäßige Anpressung der Bremsbacke an die Bremsscheibe gewährleistet. Dabei soll der von der Zuspannvorrichtung einschließlich eines Zuspannzylinders benötigte Einbauraum und damit der gesamte, vom Bremssattel bzw. der Scheibenbremse benötigte Einbauraum gering sein.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Exzenterwelle etwa mittig den Drehhebel und an ihren beiden Enden je einen Exzenter aufweist, deren jedem ein Druckbolzen und eine Spindeleinrichtung mit Nachstellvorrichtung zugeordnet ist, daß am Ende des Drehhebels die zu diesem im wesentlichen rechtwinklig und nach radial außen verlaufende Kolbenstange eines druckmittelbeaufschlagbaren Zylinders angelenkt ist, dessen Achse zur Radialebene höchstens gering geneigt verläuft, und daß die beiden Nachstellvorrichtungen durch eine nur synchrone Nachstellvorgänge erlaubende Koppeleinrichtung miteinander gekoppelt sind.

Die Unteransprüche zeigen nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten für eine derartige Scheibenbremse auf.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für eine nach der Erfindung ausgebildete Scheibenbremse dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 einen zur Ansicht der Zuspannvorrichtung parallel zur Radialebene aufgeschnittenen Bremssattel,

Fig. 2 einen zur Ansicht des Drehhebels etwa mittig durch den Bremssattel gelegten Axialschnitt,

Fig. 3 einen durch eine Spindeleinrichtung geführten Axialschnitt und

Fig. 4 eine teilweise aufgeschnittene Umlenkrolle.

Die Scheibenbremse weist einen eine Bremsscheibe 1 übergreifenden, in üblicher Weise als Schiebe- oder Schwenksattel ausgebildeten Bremssattel 2 auf, der einseitig mit einer Zuspannvorrichtung 3 versehen ist. Die Zuspannvorrichtung 3 umfaßt eine im Bremssattel 2 mittels zweier zu beiden Seiten eines Drehhebels 4 angeordneter Wälzlager 5 drehbar gelagerte Exzenterwelle 6, deren Achse parallel zur Radialebene der Bremsscheibe 1 verläuft und die beidseitig mit Exzentern 7 endet. Der Drehhebel 4 ist drehfest mit der Exzenterwelle 6 verbunden, er erstreckt sich, wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich, im Lösezustand der Scheibenbremse um einen kleinen Winkel aufwärts geneigt in Richtung zur Bremsscheibe 1. Nahe seiner Unterseite ist der Drehhebel 4 einseitig mit einem später zu erläuternden, besonderen Seitenflankenabschnitt 8 versehen. Das Ende des Drehhebels 4 ist mittels eines Bolzens 9 an einer gegabelten Kolbenstange 10 angelenkt, von welcher in Fig. 2 im Bereich der Anlenkung lediglich der hintere Gabelteil dargestellt ist. Die Kolbenstange 10 erstreckt sich geringfügig von der Bremsscheibe 1 weggeneigt nach oben und ist an ihrem oberen Ende fest mit einem Membranteller 11 verbunden. Auf den Membranteller 11 liegt eine Membrane 12 auf, welche mittels eines sie andererseits übergreifenden Zylinderdeckels 13 druckmitteldicht eingespannt ist. Der Zylinderdeckel 13 ist mit einem Anschluß 14 für eine Druckmittelleitung versehen. Der Membranteller 11, die Membrane 12 und der Zylinderdeckel 13 bilden einen flachen Membranzylinder 15.

Die Exzenter 7 sind biegesteif in Art eines schiefen Kegelstumpfes 16 ausgebildet, dessen Grundfläche dem Querschnitt der Exzenterwelle 6 entspricht und der an seinem Kopfbereich zumindest auf Seiten der Bremsscheibe 1 eine zylindrische Abrollfläche 17 aufweist. An den Abrollflächen 17 liegt jeweils ein Druckbolzen 18 mit einer ebenen Stirnfläche 19 an, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist. Der Druckbolzen 18 erstreckt sich im wesentlichen senkrecht zur Radialebene der Bremsscheibe 1 zu letzterer hin und endet mit einem Teller 20, welcher einen größeren Durchmesser als der Schaft des Druckbolzens 18 besitzt und eine ebenfalls ebene Stirnfläche 21 trägt. Der Druckbolzen 18 ist auf dem größten Teil seiner Länge von einer hülsenartigen Gewindespindel 22 umgeben, er taucht also in die Ausnehmung 23 der Gewindespindel 22 ein, wobei der Teller 20 nahezu ohne radiales Spiel, aber kippbar in der Ausnehmung 23 geführt ist, während der Schaft des Druckbolzens 18 beachtliches, radiales Spiel in der Ausnehmung 23 aufweist. Der Schaft des Druckbolzens 18 ist nahe des exzenterseitigen Endes der Gewindespindel 22 von einer Manschette 29 aus elastischem Werkstoff umgeben, deren Außenumfang an der Wandung der Ausnehmung 23 der Gewindespindel 22 anliegt und die somit den Druckbolzen 18 elastisch auslenkbar zentriert in der Gewindespindel 22 hält. Die Gewindespindel 22 ist nahe ihres bremsscheibenseitigen Endes mittels eines Bodens 24 verschlossen. Auf dem Boden 24 liegt auf seiten des Druckbolzens 18 eine Zwischenplatte 25 auf, auf deren ballig ausgebildeter, exzenterseitiger Oberfläche 26 die Stirnfläche 21 des Bolzens 18 aufliegt.

Die Gewindespindel 22 ist mittels eines selbsthemmenden Gewindes 27 mit einer ein Innengewinde aufweisenden Gewindehülse 28 verschraubt; die Gewindespindel 22 und die Gewindehülse 28 stellen eine Spindeleinrichtung 22, 28 dar, die durch Verschrauben in ihrer Länge einstellbar ist. Die Gewindehülse 28 ist längsverschieblich im Bremssattel 2 gelagert und liegt mit Ihrem bremsscheibenseitigen Ende an einer Bremsbacke 30 an, die undrehbar und verschieblich im Bremssattel 2 geführt ist; die Anlage ist dabei derart ausgebildet, daß die Gewindehülse 28 undrehbar gehalten ist. Abweichend hierzu ist es selbstverständlich auch möglich, die Gewindehülse 28 undrehbar unmittelbar zum Bremssattel 2 zu führen. Ein sich bremsbackenseitig von der Gewindehülse 28 zum Bremssattel 2 erstreckender Faltenbalg 31 schützt die Gleitführung der Gewindehülse 28 vor dem Eindringen von insbesondere Bremsbackenabrieb.

Exzenterseitig ist die Gewindehülse 28 über einen großen Abschnitt ihrer Länge mit Spiel von einer Antriebstrommel 32 umgeben, welche mit einem radial nach innen ragenden Flansch die Gewindehülse 28 überragt und in eine Axialnutverzahnung 33 am exzenterseitigen Ende der Gewindespindel 22 eingreift, so daß die Antriebstrommel 32 undrehbar, aber begrenzt axialverschieblich mit der Gewindespindel 22 gekoppelt ist. Ein Sicherungsring 34 schließt ein Abgleiten der Antriebstrommel 32 von der Gewindespindel 22 aus. Die Antriebstrommel 32 ist in Art einer Riemenscheibe von einem flachen Zahnriemen 35 teilumschlungen.

Es ist hervorzuheben, daß sich beiderseits des mittig am Bremssattel befindlichen Membranzylinders 5 je eine Spindeleinrichtung 22, 28 mit Antriebstrommel 32 nahe der in Umfangsrichtung liegenden Enden des Bremssattels 2 befinden.

Der Zahnriemen 35 umschlingt die aneinander abgewandten Seiten der Antriebstrommel 32, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist. Das untere Riementrum 35 a des Zahnriemens 35 verläuft gestreckt und gradlinig zwischen den beiden Antriebstrommeln 32 in einer zur Radialebene der Bremsscheibe 1 parallelen Lage. Das obere Riementrum 35 b des Zahnriemenens 35 dagegen verläuft über zwei in Bremssattel 2 zwischen den Spindeleinrichtungen 22, 28 bzw. den Antriebstrommeln 32 und seitlich des Drehhebels 4 angeordnete Umlenkrollen 36 und 37 derart, daß der im Bereich des Drehhebels 4 zwischen den beiden Umlenkrollen 36 und 37 befindliche Riementrumabschnitt sich nur in geringem Abstand oberhalb des Riementrums 35 a befindet, wie es auch aus Fig. 2 ersichtlich ist.

Die gemäß Fig. 1 linke Umlenkrolle 36 weist gemäß Fig. 4 einen Trommelabschnitt 38 auf, dessen Außenumfang dem Zahnriemen 35 angepaßt verzahnt ausgebildet ist. Der Trommelabschnitt 38 ist mittels eines in einer Drehrichtung sperrenden Freilaufes 39 auf einer Nabe 40 gelagert, welche einerseits drehfest mit einer Antriebsscheibe 41 verbunden ist. Die Antriebsscheibe 41 weist einen größeren Außendurchmesser als der Trommelabschnitt 38 auf. Andererseits wird der Trommelabschnitt 38 von einer in ihren Abmessungen der Antriebsscheibe 41 entsprechenden Scheibe 42 überragt. Die Nabe 40 mit der Antriebsscheibe 41 sowie die Scheibe 42 sind drehbar auf einem am Bremssattel 2 gehaltenen Bolzen 43 gelagert. Der Durchmesser der Antriebsscheibe 41 ist derart bemessen, daß beim Drehen des Drehhebels 4 durch Druckmittelbeaufschlagen des Membranzylinders 15 nach einer einem normalen, maximalen Bremshub entsprechenden Drehbewegung der Seitenflankenabschnitt 8 zur Anlage und damit zum Eingriff am Außenumfang der Antriebsscheibe 41 gelangt. Beim Weiterdrehen des Drehhebels 4 um einen einen Überhub entsprechenden Drehhub in einer strichpunktiert eingezeichnete Überhublänge, wie es durch den Abstand S in Fig. 2 symbolisiert ist, wird bei der Weiterbewegung des Seitenflankenabschnittes 8 der Außenumfang der Antriebsscheibe 41 mitgenommen und letztere damit gedreht. Über den in dieser Drehrichtung sperrenden Freilauf 39 wird bei dieser Drehung der Trommelabschnitt 38 mitgenommen, wodurch der Zahnriemen 35 angetrieben wird und ein entsprechendes Stück um die Antriebstrommeln 32 umläuft und letztere um zueinander gleiche Winkelbeträge dreht. Die Drehrichtung dieser von den Antriebstrommeln 32 auf die Gewindespindeln 32 übertragenen Drehung ist dabei derart, daß die Gewindespindeln 22 aus den an Drehungen gehinderten Gewindehülsen 28 ausgeschraubt werden, die Länge der Spindeleinrichtungen 22, 28 sich also um zueinander gleiche Maße verlängert.

Die andere Umlenkrolle 37 kann entweder über einen zweiten Freilauf oder in beiden Richtungen drehbar am Bremssattel 2 gelagert sein, im letzteren Fall müssen die Bewegungswiderstände ein ungewolltes Rückdrehen des Zahnriemens 35 ausschließen.

Auf der der Zuspannvorrichtung 3 abgewandten Seite ist im Bremssattel 2 ein gegenüberliegend zur Bremsbacke 30 an die Bremsscheibe 1 anpreßbarer Bremsbelag 44 gehaltert.

Im Lösezustand der Scheibenbremse nehmen deren Teile die aus den Zeichnungen ersichtlichen Lagen ein, wobei sich der Drehhebel 4 in seiner oberen Drehlage befindet und die Bremsbacke 30 sowie der Bremsbelag 44 der Bremsscheibe 1 mit geringem Abstand gegenüberstehen.

Wird zum Bremsen der Membranzylinder 15 druckmittelbeaufschlagt, so wird über die Kolbenstange 10 und den Drehhebel 4 die Exzenterwelle 6 gedreht, wobei sie mit ihren beiden Exzentern 7 die Druckbolzen 18 zur Bremsscheibe 1 hin verschiebt. Zwischen der Abrollfläche 17 und der Stirnfläche 19 tritt dabei ein Abrollen auf, wobei der Druckbolzen 18 an seinem exzenterseitigen Ende unter einseitiger Kompression der Manschette 29 in eine exentrische Lage innerhalb der Ausnehmung 23 der Gewindespindel 22 gelangt. Die Druckbolzen 18 nehmen dabei über die Zwischenplatte 25 die Gewindespindeln 22 mit, wobei auch zwischen der Stirnfläche 21 und der Oberfläche 26 bei der Schwenkbewegung der Druckbolzen 18 ein Abrollen auftritt. Die Gewindespindeln 22 nehmen über die Gewinde 27 die Gewindehülsen 28 mit, welche ihrerseits die Bremsscheibe 1 zwischen der Bremsbacke 30 und dem Bremsbelag 44 einspannen. Bei korrekt eingestelltem Lösehub der Scheibenbremse verbleiben die vorstehend beschriebenen Bewegungen unterhalb bestimmter Grenzwerte, der Drehhebel 4 wird dabei nur soweit gedreht, daß der Seitenflankenabschnitt 8 noch außer Eingriff zur Antriebsscheibe 41 verbleibt. Die Antriebstrommeln 32 verbleiben hierbei in Ruhe, sie erfahren höchstens eine Relativverschiebung zu den Gewindespindeln 22, aber keine Drehung.

Falls das Lösespiel der Scheibenbremse zu Beginn des vorstehend beschriebenen Einbremsvorganges zu groß war, muß zum festen Zuspannen der Scheibenbremse der Drehhebel 4 derart weit gedreht werden, daß bei Überschreiten der vorstehend erwähnten Grenzwerte sein Seitenflankenabschnitt 8 in Eingriff zur Antriebsscheibe 41 gelangt und letztere gemäß Fig. 1 in Uhrzeigersinn dreht. Bei dieser Drehung sperrt der Freilauf 39 zwischen der Nabe 40 und dem Trommelabschnitt 38, so daß letzterer mitgedreht wird und den Zahnriemen 35 mitnimmt. Über den Zahnriemen 35 werden dabei die beiden Antriebstrommeln 32 entsprechend gedreht, wobei über die Axialverzahnungen 33 die Gewindespindeln 22 mitgenommen werden und sich über die Gewinde 27 gegen die Gewindehülsen 28 derart verschrauben, daß ein Ausschrauben, d.h. eine Verlängerung der Spindeleinrichtungen 22, 28 erfolgt. Hierdurch erfolgt ein Nachstellen, durch welches das durch Reibverschleiß der Bremsorgane bedingte, übermäßige Lösespiel der Scheibenbremse auf den Sollwert nachgestellt wird.

Beim nachfolgenden Lösevorgang wird durch Entleeren des Membranzylinders 15 der Drehhebel 4 in die aus Fig. 2 ersichtliche Lage zurückgeschwenkt, wobei der Freilauf 39 löst, sich die Antriebsscheibe 41 also bis zum Trennen vom Seitenflankenabschnitt 8 ohne Mitnahme des Trommelabschnittes 38 zurückdreht. Der Zahnriemen 35 verbleibt also während des Lösevorganges mitsamt den Antriebstrommeln 32 in Ruhe, so daß an der Spindeleinrichtung 22, 28 kein Schraubvorgang erfolgt. Beim Zurückdrehen der Exzenterwelle 6 gelangen alle Teile der Scheibenbremse wieder in die aus den Zeichnungen ersichtlichen Lagen.

Um sicherzustellen, daß während des Lösevorganges der Zahnriemen 35 in Ruhe verbleibt, kann es zweckmäßig sein, die Umlenkrolle 37 über den bereits erwähnten, jedoch nicht dargestellten, zweiten Freilauf mit einem undrehbaren Teil des Bremssattels 2 zu koppeln, wobei der Freilauf in Drehrichtung der Umlenkrolle 37 sperrt. Dieser Freilauf wird zweckmäßig entsperrbar ausgebildet, um ein einfaches, willkürliches Rückdrehen und damit Zusammenschrauben bzw. Verkürzen der Spindeleinrichtungen 22, 28 beim Ersetzen verschlissener gegen neue Bremsbeläge zu ermöglichen. Es kann hierzu eine geeignete, manuell bedienbare Antriebsvorrichtung vorgesehen werden.

In Abänderung zu vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel kann es auch zweckmäßig sein, die Sperrichtung des Freilaufes 39 umzukehren, so daß während des Einbremsvorganges beim Überschreiten des Sollhubes durch Eingriff des Seitenflankenabschnittes 8 mit der Antriebsscheibe 41 letztere leer durchgedreht wird; erst während des Lösevorganges sperrt dann der Freilauf 39 und nimmt während des Rückhubes aus dem übermäßigen Bremshub den Trommelabschnitt 38 und damit den Zahnriemen 35 mit, wodurch die Antriebstrommeln 32 entsprechend gedreht werden. Die Gewinde 27 sind hierbei derart auszulegen, daß bei dieser Drehung ein Verlängern der Spindeleinrichtung 22, 28 erfolgt. Bei dieser Ausbildung erfolgt der Nachstellvorgang also während des Lösehubes, wodurch die für den Nachstellvorgang erforderlichen Kräfte und damit Materialbeanspruchungen niedrig gehalten werden können.

Weiterhin ist es möglich, das angetriebene, drehbare und das undrehbare Teil der Spindeleinrichtungen zu vertauschen, also die Gewindehülsen durch einen Drehantrieb anzutreiben und die Gewindespindeln drehfest zu halten.

In weiterer Abänderung der Scheibenbremse ist es natürlich auch möglich, andersartige bekannte Nachstellvorrichtungen vorzusehen, welche bei übermäßigem Bremshub ein Verschrauben wenigstens einer der Spindeleinrichtungen 22, 28 in Verlängerungsrichtung bewirken; der Zahnriemen 35 dient dann dem synchronen Antrieb der anderen Spindeleinrichtung bzw. nur der Synchronisation der Nachstellvorgänge an beiden Spindeleinrichtungen 22, 28. Anstelle des Zahnriemens 35 kann auch eine Zahnradkoppelung zwischen den drehbaren Teilen der Spindeleinrichtungen 22, 28 vorgesehen werden.

Insgesamt ergibt sich ein gedrängter, kompakter Aufbau der Zuspannvorrichtung mit Nachstellvorrichtung für die Scheibenbremse, wobei vom Membranzylinder 15 infolge der durch den Drehhebel 4 und die Exzenter 7 bewirkten Kraftübersetzung nur geringe Kräfte aufgebracht werden müssen; der Membranzylinder 15 ist daher mit Druckluft beaufschlagt. Zugleich wird durch die Doppelanordnung der Spindeleinrichtungen 22, 28 eine gleichmäßige Anpreßkraftbelastung für die Bremsbacke 30 sichergestellt.

In weiterer Abänderung ist es möglich, anstelle des in den Zeichnungen dargestellten Schiebesattels einen festen Bremssattel vorzusehen, welcher beidseitig mit Zuspannvorrichtungen der beschriebenen Art ausgestattet ist.

Kurzfassung

Die insbesondere für Straßenfahrzeuge geeignete Scheibenbremse weist einen Bremssattel 2 auf, welcher in Umfangsrichtung gesehen mittig einen Membranzylinder 15 mit annähernd zur Radialebene der Bremsscheibe paralleler Achsrichtung aufweist. Der Membranzylinder 15 dreht bei Druckmittelbeaufschlagung über einen Drehhebel 4 eine Exzenterwelle 6, welche parallel zur Radialebene im Bremssattel drehbar gelagert ist und an beiden Enden mit Exzentern 7 endet, welche gegen Spindeleinrichtungen zu drücken vermögen. Die drehbaren Teile der Spindeleinrichtungen sind über Antriebstrommeln 32 und einen Keilriemen 35 miteinander gekoppelt, so daß nur synchrone Nachstellvorgänge möglich sind. Der Antrieb für die Nachstellvorrichtung kann vom Drehhebel 4 über eine Umlenkrolle 36 für den Zahnriemen 35 erfolgen.

Es ergibt sich ein kompakter Aufbau der Scheibenbremse, wobei eine Druckluftbeaufschlagung des Membranzylinders 15 für eine ausreichende, gleichmäßige Zuspannung der Scheibenbremse ausreicht.

Bezugszeichenliste 1 Bremsscheibe
2 Bremssattel
3 Zuspannvorrichtung
4 Drehhebel
5 Wälzlager
6 Exzenterwelle
7 Exzenter
8 Seitenflankenabschnitt
9 Bolzen
10 Kolbenstange
11 Membranteller
12 Membrane
13 Zylinderdeckel
14 Anschluß
15 Membranzylinder
16 Kegelstumpf
17 Abrollfläche
18 Druckbolzen
19 Stirnfläche
20 Teller
21 Stirnfläche
22 Gewindespindel
23 Ausnehmung
24 Boden
25 Zwischenplatte
26 Oberfläche
27 Gewinde
28 Gewindehülse
22, 28 Spindeleinrichtung
29 Manschette
30 Bremsbacke
31 Faltenbalg
32 Antriebstrommel
33 Axialnutverzahnung
34 Sicherungsring
35 Zahnriemen
35 a Riementrum
35 b Riementrum
36 Umlenkrolle
37 Umlenkrolle
38 Trommelabschnitt
39 Freilauf
40 Nabe
41 Antriebsscheibe
42 Scheibe
43 Bolzen
44 Bremsbelag

Claims

1. Scheibenbremse für Fahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, mit einem zumindest einerseits einer Bremsscheibe (1) eine Zuspannvorrichtung (3) aufweisenden Bremssattel (2), wobei die Zuspannvorrichtung (3) eine parallel zur Radialebene der Bremsscheibe (1) verlaufende und deren Achse rechtwinklig überkreuzende, im Bremssattel (2) drehbar gelagerte Exzenterwelle (6) aufweist, die einen radial auskragenden Drehhebel (4) trägt und mittels eines Exzenters (7) mit einem im wesentlichen senkrecht zur Radialebene verlaufenden Druckbolzen (18) in Eingriff steht, der bremsscheibenseitig gelenkig an einer senkrecht zur Radialebene verschieblich im Bremssattel (2) gelagerten, mittels einer Nachstellvorrichtung in ihrer Länge einstellbaren Spindeleinrichtung (22, 28) anliegt, die ihrerseits bremsscheibenseitig an einer verschieblich im Bremssattel (2) gelagerten Bremsbacke (30) anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenterwelle (6) etwa mittig den Drehhebel (4) und an ihren beiden Enden je einen Exzenter (7) aufweist, deren jedem ein Druckbolzen (18) und eine Spindeleinrichtung (22, 28) mit Nachstellvorrichtung zugeordnet ist, daß am Ende des Drehhebels (4) die zu diesem im wesentlichen rechtwinklig und nach radialaußen verlaufende Kolbenstange (10) eines druckmittelbeaufschlagbaren Zylinders (15) angelenkt ist, dessen Achse zur Radialebene höchstens gering geneigt verläuft, und daß die beiden Nachstellvorrichtungen durch eine nur synchrone Nachstellvorgänge erlaubende Koppeleinrichtung (Zahnriemen 35) miteinander gekoppelt sind.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder als flacher Membranzylinder (15) ausgebildet ist.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (10) mit einem Membranteller (11) fest verbunden ist und einen den Drehhebel (4) beidseitig übergreifenden Gabelkopf aufweist.

4. Scheibenbremse nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Drehhebel (4) von der Exzenterwelle (6) in Richtung zur Bremsscheibe (1) hin erstreckt.

5. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Spindeleinrichtung (22, 28) zwei Teile, nämlich eine hülsenartige, nahe ihres bremsbackenseitigen Endes durch einen Boden (24) geschlossene Gewindespindel (22) und eine mittels eines selbsthemmenden Gewindes (27) mit dieser verschraubte, ein Innengewinde aufweisende Gewindehülse (28) umfaßt, deren eines Teil - Gewindespindel oder Gewindehülse - undrehbar und axialverschieblich geführt und deren anderes Teil durch einen bei ein Grenzmaß überschreitendem Verschiebehub eine Drehung in Ausschraubrichtung bewirkenden Drehantrieb drehbar ist, und daß der Druckbolzen (18) in die Ausnehmung (23) der Gewindespindel (22) eingreift und mittels einer Wälzfläche (26) an deren Boden (24) aufliegt.

6. Scheibenbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckbolzen (18) bodenseitig mit einem in der Ausnehmung (23) der Gewindespindel (22) mit geringem Radialspiel und schwenkbar geführten Teller (20) endet, an welchen sich in Richtung zum Exzenter (7) ein verjüngter, die Ausnehmung (23) mit wesentlich größerem Radialspiel durchragender Schaft anschließt.

7. Scheibenbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Exzenter (7) zumindest in seinem Anlagebereich am eben ausgebildeten Druckstößelende (19) eine zylindrische Abrollfläche (17) aufweist und daß der Druckstößel (18) im exzenterseitigen Endbereich der Ausnehmung (23) eine das Radialspiel überbrückende Manschette (29) aus elastischem Werkstoff trägt.

8. Scheibenbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Boden (24) der Gewindespindel (22) eine Zwischenplatte (25) aufliegt, deren druckstößelseitige Oberfläche (26) ballig ausgeführt ist, und daß auf dieser balligen Oberfläche (26) der Teller (25) des Druckstößels (18) mit einer ebenen Stirnfläche (21) aufliegt.

9. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindehülse (28) am Bremssattel (2) axialverschieblich und am Bremssattel (2) oder an der Bremsbacke (30) undrehbar geführt ist und daß der Drehantrieb an der Gewindespindel (22) angreift.

10. Scheibenbremse nach Anspruch 5 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppeleinrichtung ein die drehbaren Teile der beiden Spindeleinrichtungen (22, 28) miteinander koppelnder Riemenantrieb, gegebenenfalls Zahnriemen (35) ist.

11. Scheibenbremse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Riemen, gegebenenfalls Zahnriemen (35) des Riemenantriebes über zwei Umlenkrollen (36, 37) geführt ist, die beiderseits des Drehhebels (4) im Bremssattel (2) gelagert sind und das zylinderseitige Riementrum (35 b) im Bereich des Drehhebels (4) nahe des anderen, sich geradlinig zwischen den Spindeleinrichtungen (22, 28) erstreckenden Riementrums (35 a) führen.

12. Scheibenbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehantrieb zwischen dem Drehhebel (4) und einer der Umlenkrollen (36), letztere bei übermäßigem Drehhub des Drehhebels (4) drehend, ausgebildet ist.

13. Scheibenbremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Umlenkrolle (36) einen das Riementrum (35 b) führenden Trommelabschnitt (38) und wenigstens einseitig hierzu eine Antriebsscheibe (41) mit größerem Durchmesser als der Trommelabschnitt (38) aufweist, daß die Antriebsscheibe (41) über einen in einer Drehrichtung sperrenden, ersten Freilauf (39) mit dem Trommelabschnitt (38) gekoppelt ist, und daß der Drehhebel (4) einen Seitenflankenabschnitt (8) aufweist, der beim Drehen des Drehhebels (4) nach einem einen Sollhub entsprechenden Drehhub in Eingriff zur Antriebsscheibe (41) gelangt und bei einem anschließenden Überhub die Antriebsscheibe (41) dreht.

14. Scheibenbremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Umlenkrollen (36, 37) einen in Drehrichtung wie der erste Freilauf (39) sperrenden, gegebenenfalls willkürlich entsperrbaren, zweiten Freilauf zwischen dem Trommelabschnitt und einem bremssattelfesten Teil aufweist.

15. Scheibenbremse nach den Ansprüchen 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (22) an ihrem die Gewindehülse (28) exzenterseitig überragenden Ende drehfest und gegebenenfalls axialverschieblich mit einer einen Teil der Gewindehülse (28) übergreifenden Antriebstrommel (32) gekoppelt ist, welche riemenscheibenartig vom Riemen (35) teilumschlungen ist.

16. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenterwelle (6) beidseitig des Drehhebels (4) mittels Wälzlagern (5) im Bremssattel (2) gelagert ist und beidseitig dieser Wälzlagerungen (5) mit biegesteif ausgebildeten Exzenterzapfen (16) endet.

17. Scheibenbremse nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenterzapfen schiefe Kegelstümpfe (16) mit der Exzenterwelle (6) entsprechender Grundfläche bilden.