Die Erfindung betrifft eine Überlastkupplung
der mit dem Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen
Gattung, wie sie beispielsweise durch
die US-PS 40 62 203 bekannt ist.
Derartige Überlastkupplungen sind zur Sicherung
von Maschinen und Anlagen allgemein bekannt, um
das Drehmoment an geeigneter Stelle des Antriebsstranges
auf einen Wert zu begrenzen, bei dem
noch kein Schaden eintritt. Dabei haben die genannten
formschlüssigen Überlastkupplungen gegenüber
Reibungskupplungen den Vorteil, daß der hinsichtlich
seiner Größe verhältnismäßig unsichere
Reibwert keinen besonderen Einfluß auf das maximal
übertragbare Drehmoment ausübt.
Bei den erwähnten Überlastkupplungen werden die
Stirnverzahnungen durch eine vorgegebene, ggf.
einstellbare Axialkraft gegeneinander gepreßt,
wobei das übertragene Drehmoment in Abhängigkeit
vom Eingriffswinkel der Stirnverzahnung eine Axialkraft
erzeugt, die die Verzahnung voneinander zu
trennen sucht. Sobald daher die drehmomentabhängige
Axialkraft die vorgegebene Maximalkraft überschreitet,
bewegt sich die dazu im bekannten Falle axial verschiebbare
Kupplungshälfte solange, bis die Verzahnung
außer Eingriff kommt und die Kupplung durchdreht
oder abschaltet.
Bei eingeschalteter Kupplung liegen unter dem Einfluß
des übertragenen Drehmomentes benachbarte
Flanken mit ihren ebenen Flächen aneinander. Nachteilig
ist jedoch, daß die Flächenanlage im Bereich
zwischen eingeschaltetem und ausgeschaltetem Zustand
der Kupplung verlorengeht. Dies hat seine
Ursache darin, daß bedingt durch den Flankenwinkel
mit der Axialbewegung der schaltbaren Kupplungshälfte
auch eine Drehbewegung einhergeht, die dazuführt,
daß die einander zugeordneten Flanken gegeneinander
verschwenkt werden. Das hat zur Folge, daß
sich über den Schaltweg der Kupplung die Flanken
nur noch an den Außenkanten der Verzahnung gegenseitig
berühren, im Bereich des Schaltweges also
die Berührung entlang einer Kontaktfläche in eine
Kantenberührung übergeht. Dementsprechend tritt beim
Schalten der Kupplung, welches ohnehin unter maximalen
Belastungsbedingungen stattfindet, Kantenpressung
zwischen den aufeinanderliegenden Flanken
ein, die einen erheblichen Verschleiß der Stirnverzahnung
zur Folge hat und die Lebensdauer der
Kupplung, insbesondere bei häufig auftretenden
Schaltvorgängen, herabsetzt.
Ein weiterer Nachteil besteht insbesondere bei Kupplungen
für die Übertragung größter Drehmomente darin,
daß für den Schaltvorgang eine der Kupplungshälften
axial gegen die Rückstellkraft bewegt werden muß,
wodurch der für hohe Drehmomente ohnehin erhebliche
Bauraum der Kupplung noch vergrößert wird zusätzlich
zu dem Umstand, daß ein entsprechend erheblicher
Platzbedarf für die Erzeugung der Rückstellkraft,
die in der Regel durch Anpreßfedern oder dergleichen
dargestellt wird, besteht, wenn die Rückstellkraft
durch von außen auf die axial verschiebbare Kupplungshälfte
wirkende Teile aufzubringen ist.
Außerdem wirkt sich insbesondere bei sehr hoch
belasteten Kupplungen der Umstand nachteilig aus,
daß während des Ausschaltvorganges infolge von
Fertigungstoleranzen etc. nicht alle Flanken der
Verzahnung gleichmäßig tragen.
Andererseits besteht gerade bei den angesprochenen
Fällen hoher Belastung das Bedürfnis, mit der Kupplung
so nahe wie möglich an die gefährdete und durch
die Kupplung zu schützende Stelle heranzukommen,
also eine Kupplung zur Verfügung zu haben, die im
Hinblick auf dieses Ziel von dem für sie erforderlichen
Einbauvolumen her möglichst günstige Voraussetzungen
bietet.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Überlastkupplung
der eingangs genannten Art insbesondere
für Fälle größter Drehmomentbelastung zu schaffen,
die einen vergleichsweise geringen Einbauraum benötigt,
das gleichmäßige Tragen aller an der gegenseitigen
Verzahnung der beiden Kupplungshälften beteiligten
Flanken gewährleistet und auch sicherstellt,
daß einander liegende Flanken insbesondere
während des Ausrückvorganges in flächenhafter Anlage
aneinander bleiben. Das hiermit gesteckte Ziel soll
in konstruktiv einfacher Weise und ohne besonderen
Kostenaufwand erreicht werden.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden
Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
Durch die DE-OS 34 02 860 ist es zwar bei ähnlichen
Überlastkupplungen bekannt, drehbare, axial gegen
Federdruck verschiebbare Bolzen zu verwenden.
Diese Kupplungen betreffen jedoch eine vom Vorstehenden
abweichende Gattung, da im bekannten
Falle am Ende der Bolzen Kugeln sitzen, die in
Eingriff mit entsprechenden Ausnehmungen der anderen
Kupplungshälfte stehen. Diese Verwendung
von Kugeln führt zu kleinen, theoretisch punktförmigen
Kontaktflächen, so daß sich diese bekannten
Kupplungen nicht zur Übertragung hoher
Drehmomente eignen. Darüber hinaus tritt bei diesen
Kupplungen die eingangs geschilderte Problematik
beim Schalten der Kupplung aus Symmetriegründen
nicht auf, so daß auch insoweit durch den
Stand der Technik weder die Stellung der der Erfindung
zugrunde liegenden Aufgabe angeregt noch
deren Lösung durch die insgesamten Merkmale nach
dem Kennzeichen des Anspruches 1 nahegelegt ist.
Andererseits zeigt die DE-PS 9 62 029 zwar axial
gegen Federdruck verschiebbare Rastbolzen, die
über eine halbkreisförmige oder dreieckige, stirnseitige
Aussparung mit einem radial verschiebbaren
Kupplungsbolzen zusammen wirken. Dabei sollen jedoch
die Rastbolzen durch eine Paßfeder ausdrücklich
gegen jegliche Verdrehung innerhalb der sie
tragenden Kupplungshälfte gesichert sein, so daß
auch dort die eingangs geschilderten Probleme
auftreten. Im übrigen befaßt sich diese Druckschrift
eigentlich mit ganz anderen Problemen,
die hier nicht zur Diskussion stehen.
Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen ist zunächst
einmal über die Drehbarkeit der Zähne oder der
Zahnlücken sichergestellt, daß die Flanken der
Kupplungsverzahnung auch während des Schaltvorganges
in flächiger Anlage bleiben können, da
nunmehr die betroffenen Flanken der Zähne bzw.
der Zahnlücken beim Schaltvorgang mit der sich
relativ zur gegenüberliegenden Kupplungshälfte
drehenden Kupplungshälfte eine entsprechende
Schwenkbewegung ausführen können. Dadurch ist
auch während des Schaltvorganges eine Kantenpressung
vermieden und hohe Belastbarkeit gewährleistet.
Durch die Begrenzung des Schwenkwinkels für das
jeweils drehbare Teil ist dabei erreicht, daß dieses
Teil nicht bei ausgerücktem Zustand der Kupplung
eine solche Schwenklage einnehmen kann, die
das Wiedereinkuppeln erschwert, indem hierfür beispielsweise
die einzelnen drehbaren Teile zunächst
wieder hinsichtlich des ihnen gegenüberliegenden
Teiles ungefähr in Radialrichtung ausgerichtet werden
müssen.
Ferner muß nun für den Schaltvorgang nicht mehr
eine der Kupplungshälften axial bewegt werden, da
dieser Schaltvorgang an jedem der Bolzen für sich
stattfindet, so daß der im bekannten Falle für die
Axialbewegbarkeit einer Kupplungshälfte erforderliche
Platz gespart ist.
Wie sich aus dem Vorstehenden ergibt, können grundsätzlich
die Axialverschiebbarkeit und die Drehbarkeit
miteinander gepaarter Zähne und Zahnlücken auf
diese beiden Teile aufgeteilt sein. In der Regel
wird es aber zweckmäßig sein, wenn beide Bewegungsaufgaben
von einem Teil, nämlich dem vom Bolzen getragenen
Zahn bzw. der vom Bolzen getragenen Zahnlücke
wahrgenommen werden.
In diesem Zusammenhang ergibt sich außerdem, daß nunmehr
auch hinsichtlich des Materials und des Herstellungsaufwandes
für die betroffenen Bauteile die
Anforderungen herabgesetzt werden können, da für die
Verzahnung nicht mehr die Verwendung hochgehärteter
Teile erforderlich ist, sondern mit vergütetem Stahl
gearbeitet werden kann.
Ferner erfordert auch die Erzeugung der Rückstellkraft
keinen zusätzlichen Platzbedarf mehr, da nunmehr
die Bolzen einzeln durch die Rückstellkraft beaufschlagt
werden können, die beispielsweise durch in
der zugeordneten Kupplungshälfte und damit innerhalb
eines ohnehin vorhandenen Bauteiles angeordnete Federn
dargestellt sein können.
Schließlich verbindet sich hiermit, daß nunmehr ein
gleichmäßiges Tragen aller Paarungen aus Zähnen und
Zahnlücken gewährleistet ist, da jetzt über den Umfang
der Kupplung gesehen jedes axial verschiebbare
Teil vom anderen unabhängig verschiebbar und jedes
drehbare Teil vom anderen unabhängig drehbar ist,
also bezüglich belastungsbedingter Bewegungen keine
zwangsweise Kopplung vorliegt. Dadurch
können sich vorhandene Fertigungstoleranzen aufheben
bzw. es kann bei der Herstellung der erfindungsgemäßen
Kupplung mit geringeren Toleranzanforderungen
gearbeitet werden, womit sich eine erhebliche Verbilligung
verbinden kann.
Entsprechend der vorstehend angesprochenen Materialfrage
können nunmehr die Maßnahmen nach den Ansprüchen
2 bis 4 ergriffen werden, womit sich die Möglichkeit
einer erheblichen Verbilligung und vor
allem auch des Ausschlusses einer Passungsrostbildung
ergibt, deren Gefahr insbesondere bei hochbelasteten,
beweglichen Teilen besteht und besonders
unerwünscht ist.
Für die Erzeugung der Rückstellkraft ist es zweckmäßig,
von den Merkmalen der Ansprüche 7 und 8 Gebrauch
zu machen. Durch eine derartige Ausbildung
besteht insbesondere über die Gestaltung des Winkels
von konus- einerseits und kegelförmiger Erweiterung
andererseits die Möglichkeit, das Ausschaltverhalten
der einzelnen Bolzen genau den jeweils erforderlichen
Gegebenheiten anzupassen, insbesondere auch unter Berücksichtigung
der Schrägstellung der Verzahnungsflanken,
die vom jeweiligen Einsatzfall der Kupplung
abhängt. Andererseits ist aber auch durch die genannte
Konstruktion die Möglichkeit gegeben, daß der
Bolzen im ausgeschalteten Zustand der Kupplung nicht
mehr in Richtung auf das Einschalten der Kupplung
federbelastet ist, vielmehr im ausgeschalteten Zustand
gehalten wird, so daß ein unbeabsichtigtes
Wiedereinschalten der Kupplung nicht auftreten kann.
Mit dem Merkmal des Anspruches 9 ergibt sich, daß die
kegelförmige Erweiterung bezogen auf den eingeschalteten
Zustand der Kupplung den Konus koaxial außen umfaßt,
so daß mit dem Ausschaltvorgang für die Kupplung
sogleich die Stützteile radial nach außen bewegt
werden.
Die mit diesem Vorgang einhergehende Reibung zwischen
den Stützteilen einerseits sowie dem Konus
und der kegelförmigen Erweiterung andererseits kann
jedoch zu Beginn des Ausschaltvorganges unerwünscht
sein. In diesem Falle ist die Anwendung der Merkmale
des Anspruches 10 zweckmäßig, womit die auf
den Bolzen wirkende Rückstellkraft zu Beginn des
Ausschaltvorganges nur geringfügig durch Reibungswiderstände
beeinflußt ist.
Zur Ausbildung der Stützteile kann nach den verschiedenen
Merkmalen der Ansprüche 11 bis 14 verfahren
werden.
Schließlich können zum Einrücken der Kupplung an
ihr Schaltmittel in einer Ausbildung nach den Ansprüchen
15 und 16 verstellbar angeordnet sein.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsformen
näher erläutert, die auf der Zeichnung
dargestellt sind. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 die seitliche Schnittansicht einer Überlastkupplung
gemäß der Schnittlinie I-I in Fig. 3;
Fig. 2 einen Ausschnitt gemäß der Schnittlinie II-II
in Fig. 1;
Fig. 3 eine teilweise Ansicht der Überlastkupplung
gemäß der Schnittlinie III-III in Fig. 1;
Fig. 4 eine ausschnittweise Ansicht gemäß der Schnittlinie
IV-IV in Fig. 1;
Fig. 5 eine Abwandlung einer Einzelheit aus Fig. 1 in
ausschnittweise vergrößerter Darstellung und
Fig. 6 eine Abwandlung einer weiteren Einzelheit aus
Fig. 1 auszugsweise in vergrößerter Schnittansicht.
Fig. 1 zeigt in seitlicher Schnittansicht eine Überlastkupplung
mit einer Kupplungshälfte 1 und einer Kupplungshälfte
2, die zueinander koaxial und drehbar, nicht jedoch
axial verschiebbar sind. Zur gegenseitigen Verdrehbarkeit
ist die Kupplungshälfte 1 auf einem Vorsatzteil 3 der
Kupplungshälfte 2 über Wälzlager 4, 5 drehbar angebracht.
Die Kupplungshälften 1 und 2 stehen sich mit Stirnflächen 6,
7 einander gegenüber, wobei die Stirnfläche 6 der Kupplungshälfte
1 durch einen vorgesetzten und mit Schrauben 8 befestigten
Ring 9 gebildet ist. Der Ring 9 enthält gleichmäßig
über den Umfang verteilt Zahnlücken in Form von V-
förmigen, radial gerichteten Einschnitten 10, in die von
der Kupplungshälfte 2 getragene Zähne 11 eingreifen, die
passend zu den Zahnlücken vorne V-förmig ausgebildet sind
und dadurch ebene Flanken 12, 13 aufweisen, die sich bei
eingeschalteter Kupplung in Anlage an ebensolchen ebenen
Flanken 14, 15 der Zahnlücken 10 befinden.
Die Zähne 11 befinden sich an der Kupplungshälfte 1 zugewandten
Ende von Bolzen 16, die in der Kupplungshälfte 2
parallel zu deren Achse 17 drehbar und axial verschiebbar
gelagert sind. Sowohl die Drehbarkeit als auch die axiale
Verschiebbarkeit der Bolzen 16 ist begrenzt durch in der
Kupplungshälfte 2 angebrachte Raststifte 18, die in Längsnuten
19 der Bolzen 16 eingreifen (siehe auch Fig. 2).
Die Länge der Nuten 19 entspricht dem Axialweg, den die
Bolzen 16 benötigen, damit die Zähne 11 aus dem Eingriff
mit den Zahnlücken 10 gelangen können. In Umfangsrichtung
der Bolzen 16 ist der Querschnitt der Nut 19 größer als
der der Raststifte 18 so weit, daß die Bolzen 16 beim Ausrücken
der Kupplung bezüglich der Anlage ihrer tragenden
Zahnflanke an der tragenden Flanke der zugeordneten Zahnlücke
die Schwenkbewegung ausführen können, die sich aus
der gegenseitigen Verdrehung der beiden Kupplungshälften 1,
2 zueinander ergibt. Dadurch können die jeweils tragenden
Flanken der Zahnlücken 10 und der Zähne 11 während des gesamten
Ausrückvorganges der Kupplung in flächiger Anlage
bleiben, so daß keine Kantenpressung entstehen kann, während
sich andererseits aber die Bolzen 16 nicht so weit
verdrehen können, daß die Richtung der Zähne 11 überhaupt
nicht mehr zu der der Zahnlücken 10 paßt, was beim Wiedereinschalten
der Kupplung zumindest hinderlich wäre.
Die Bolzen 16 sind an ihrem hinteren Teil 20, der einen
geringeren Durchmesser aufweist als der vordere Teil 21,
von einer Tellerfederanordnung 22 umgeben, die einerseits
über einen Ring 23 und einen Sprengring 24 an der Kupplungshälfte
2 und andererseits über einen Zwischenring 25
und einen Stützring 26 am Bolzen 16 abgestützt ist. Letztere
Abstützung erfolgt gegen einen Konus 27, der den Übergang
zwischen den Teilen 20 und 21 des Bolzens 16 bildet
und dessen Schrägung die entsprechende Vorderkante des
Stützringes 26 angepaßt ist. Andererseits befindet sich
der Stützring 26 über eine weitere Schrägfläche in Anlage
an eine kegelförmige Erweiterung 28 der den jeweiligen
Bolzen 16 aufnehmenden Bohrung 29 der Kupplungshälfte 2.
Schließlich ist noch zu bemerken, daß der Stützring 26 in
Radialrichtung aufweitbar ist, beispielsweise aus mehreren
über den Umfang des Bolzens 16 verteilt angeordneten Segmenten
besteht.
Diese Konstruktion bewirkt einmal, daß die Bolzen 16 durch
die Feder 22 in Richtung auf die Kupplungshälfte 1 belastet
sind, wodurch entsprechend der Einstellung der Kraft
der Feder 22 die Zähne 11 in den Zahnlücken 10 gehalten
werden, solange das durch die Kupplung begrenzte zulässige
Drehmoment in der durch sie gebildeten Antriebsverbindung
nicht überschritten wird. Wird dieses Drehmoment überschritten,
so wird die Feder 22 überdrückt, und es wandern
die im Eingriff befindlichen Flanken der Zähne 11 an den
mit ihnen gepaarten Flanken der Zahnlücken 10 hoch. Die
Gesetzmäßigkeit dieses Hochwanderns und damit der Drehmomentverlauf
beim Ausrücken der Kupplung ist bestimmbar
durch die Neigung des Konus 27 einerseits und der kegelförmigen
Erweiterung 28 andererseits, an denen der Stützring
26 unter radialer Aufweitung beim Zusammendrücken der
Feder 22 hochwandert. Ist schließlich bei diesem Hochwandern
eine radiale Aufweitung des Stützringes 26 erreicht,
bei der dessen Innendurchmesser dem Außendurchmesser des
Teiles 21 entspricht, kann der Bolzen 16 noch bezogen auf
Fig. 1 rechts mit seinem Teil 21 in den Stützring 26 hineinrutschen,
wonach dann auf ihn nur noch eine radial nach
innen gerichtete Klemmkraft des Stützringes 26 wirkt, jedoch
keine durch die Feder 22 verursachte Axialkraft.
Der Zeitpunkt, zu dem der Teil 21 des Bolzens 16 in den
Stützring 26 hineinrutschen kann, entspricht dem Augenblick,
bei dem der jeweilige Zahl 11 von der ihm zugeordneten
Zahnlücke 10 freikommt.
Befindet sich die Kupplung in ausgerücktem Zustand, stehen
die Bolzen 16 mit ihrem zahnabgewandten Ende über die
Kupplungshälfte 2 vor. Um nun die Kupplung wieder einzurücken,
wird ein auf der Kupplungshälfte 2 undrehbar,
aber axial verschiebbar angeordneter Schaltring 30 mittels
einer Handhabe 31 entsprechend axial verschoben, so daß
sein Bund 32 die Bolzen 16 in Richtung auf die Kupplungshälfte
1 verschiebt. Dabei kann die Bewegung des Einschaltringes
30 gegen die Wirkung von Federn 33 erfolgen.
Um sicherzustellen, daß die dargestellte Kupplung nur dann
wieder eingerückt werden kann, wenn zwischen den beiden
Kupplungshälften 1 und 2 eine bestimmte gegenseitige Verdrehung
erfolgte, beispielsweise eine gegenseitige Verdrehung
von 180° oder aber auch von mehreren Umläufen, ist die
nachfolgend beschriebene Einrücksicherung vorgesehen.
Die Einrücksicherung weist einen Schloßring 34 auf, der
auf der Kupplungshälfte 2 drehbar, aber mittels eines
Sprengringes 35 axial unverschiebbar gelagert ist. Im vorliegenden
Falle weist der Schloßring 34 zwei diametral
einander gegenüberliegende Bohrungen 36 auf, zu denen im
positiven Falle, also im gewollten Fall der Einschaltmöglichkeit,
zwei Schlüsselteile in Form von ebenfalls diametral
einander gegenüberliegenden Stiften 37 passen, die
im Einschaltring 30 auf den Schloßring 34 weisend befestigt
sind.
Am Umfang ist der Schloßring 34 mit einer umlaufenden Verzahnung
38 versehen, mit der ein Ritzel 39 kämmt, das an
der Kupplungshälfte zur Achse 17 parallel über eine Welle 40
drehbar gelagert ist. Am anderen Ende der Welle 40 ist ein
Schaltrad 41 eines Schaltgetriebes angeordnet (siehe
hierzu auch Fig. 4), mit dem ein Triebstock 42 zusammenwirkt,
der am Ring 9 und damit an der Kupplungshälfte 1
befestigt ist. Die Wirkungsweise dieses schrittweise arbeitenden
Schaltgetriebes ist bekannt und wird daher nicht
näher erläutert.
Wie aus der Darstellung auch anhand der Fig. 3 ersichtlich,
wird im vorliegenden Falle das Schaltrad 41 immer dann um
eine Teilung, im vorliegenden Falle um einen Winkel von
72° weitergeschaltet, wenn die beiden Kupplungshälften 1
und 2 gegenseitig um einen Winkel von 360° verdreht worden
sind. Da andererseits die Bohrungen 36 des Schloßringes 34
erst wieder das Einschalten der Kupplung ermöglichen, wenn
der Schloßring um einen Winkel von 180° verdreht worden
ist, läßt sich über eine entsprechende Bemessung der Verzahnung
zwischen Schloßring 34 und Ritzel 39 festlegen,
nach wievielen gegenseitigen Verdrehungen der beiden
Kupplungshälften 1 und 2 wieder die Möglichkeit besteht,
die Kupplung einzurücken. Dieses Einrücken setzt voraus,
daß dann, wenn den Stiften 37 gerade die Bohrungen 36 gegenüberstehen,
auch die Zähne 11 mit den Zahnlücken 10 übereinstimmen.
Ist dies nicht der Fall, insbesondere bei bewußt
über den Umfang der Kupplung unsymmetrischer Anordnung
der Zähne und Zahnlücken, müssen die Kupplungshälften so
lange gegeneinander weitergedreht werden, bis beide vorgenannten
Bedingungen erfüllt sind. Die Zahl der hierzu notwendigen
gegenseitigen Verdrehungen der Kupplungshälften
läßt sich rechnerisch und konstruktiv auf das gewünschte
Maß festlegen. Andererseits ist aber auch verhindert, daß
die Kupplung nach unbeabsichtigter Überschreitung einer
solchen passenden Situation alsbald wieder eingerückt werden
kann, da diese Überschreitung eine entsprechende Mitbewegung
des Schloßringes 34 bewirkt. Um dies beispielsweise
schon nach kurzer Überschreitung der genannten passenden
Situation sicherzustellen, kann in der vorgesehenen
Drehrichtung dem Triebstock 42 unmittelbar ein weiterer
Triebstock nachgeschaltet sein, der zwar rechnerisch berücksichtigt
werden muß, der aber bei Überschreitung der
genannten passenden Situation sofort wieder das Einschalten
der Kupplung verhindert.
Sollte auf der anderen Seite eine passende Situation zwischen
Schloßring 34 und Schlüsselstiften 37 eintreten,
ohne daß die Zähne 11 zu den Zahnlücken 10 passen, ist
auch hier ein Einschalten der Kupplung unmöglich, da die
Bolzen und damit auch der Einschaltring 30 nicht in Richtung
auf die Kupplungshälfte 1 bewegt werden können.
Fig. 5 zeigt noch eine gegenüber der Darstellung
in Fig. 1 abgeänderte Konstruktion im Bereich des
Bolzens 16 mit seinem Konus 27. Dabei sind gemäß Fig. 5
die dem Stützring 26 in Fig. 1 vergleichbaren Stützteile
als Kugeln 43 ausgebildet. Was die der Kupplungshälfte 2
in Fig. 1 vergleichbare Kupplungshälfte 44 betrifft, so
ist in dieser die kegelförmige Erweiterung 45 mit axialem
Abstand gegenüber dem Ende der den Bolzen 16 aufnehmenden
Bohrung 46 angeordnet. Die Kugeln 43 sind wieder über ein
Tellerfederpaket 47 und einen Zwischenring 48 beaufschlagt.
Fig. 5 zeigt in der oberen Hälfte der Darstellung die Position
des Bolzens 16 bei eingerückter Kupplung, während
in der unteren Hälfte der ausgerückte Zustand ersichtlich
ist. Wie danach zu ersehen ist, führt der axiale Abstand
zwischen dem Ende der Bohrung 46 und der kegelförmigen Erweiterung
45 dazu, daß beim Ausschalten der Kupplung die
Kugeln 43 zunächst entlang der so gebildeten zylindrischen
Mantelfläche 49 bewegt werden, ohne daß sie eine radiale
Verlagerung erfahren, insbesondere entlang dem Konus 27.
Erst nach Zurücklegen eines über die Distanzierung der
kegelförmigen Erweiterung 45 vorherbestimmbaren Weges
können die Kugeln 43 an der kegelförmigen Erweiterung 45
radial nach außen in Richtung auf den in Fig. 5 unten gezeigten
Ausschaltzustand wandern, so daß auch erst dann
die wesentlich größeren Reibkräfte auftreten, die sich mit
der Bewegung der Kugeln 43 entlang dem Konus 27 und der
kegelförmigen Erweiterung 45 verbinden. Bis dahin ist die
Bewegung entlang der Fläche 49 und auf dem Teil 20 des Bolzens
16 nur mit sehr geringem Reibwiderstand verbunden.
Schließlich zeigt Fig. 6 noch eine Variante zu den in
Fig. 1 dargestellten Schaltmitteln. Gemäß Fig. 6 trägt
der Bolzen 16 an seinem hinteren Ende einen Kolben 51,
der in einem Zylinder 50 verschiebbar ist, den man sich
an der Kupplungshälfte 2 befestigt oder einstückig aus
dieser gebildet vorstellen kann entsprechend der vergleichsweisen
Darstellung in Fig. 1. Auch die Tellerfedern
22 und der Ring 23 entsprechen der Darstellung und
Funktion gemäß Fig. 1.
Ist nun die Kupplung ausgeschaltet, d. h. der Bolzen 16
bezogen auf Fig. 6 nach rechts verschoben, so kann durch
Beaufschlagung des Zylinderraumes 52 mit einem über die
Leitung 53 zugeführten Druckmittel die Verschiebung des
Bolzens 16 nach links und damit die Wiedereinschaltung
der Kupplung erfolgen.