DE3720301A1 - Ueberlastkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung einer Überlastkupplung in Form einer bei Überschreiten ei­ nes bestimmten Drehmomentes in Axialrichtung gegen eine Rückstellkraft ausrückenden Kupplung, bei der die einander zugewandten Stirnflächen zweier koaxi­ aler, gegeneinander verdrehbar gelagerter Kupplungs­ hälften über eine aus Zahnlücken der einen und darin eingreifenden Zähnen der anderen gebildeten Verzah­ nung mit zur Kupplungsachse radialen, in Richtung der Kupplungsachse schräg verlaufenden, ebenen Flan­ ken formschlüssig miteinander verbunden sind, die Kupplungshälften gegeneinander axial unverschiebbar sind, die Zähne und/oder die Zahnlücken einzeln am Ende von in der zugeordneten Küpplungshälfte parallel zur Kupplungsachse axial verschiebbar gelagerten Bolzen angeordnet sind, die Zähne oder die Zahnlüc­ ken je um die Achse des zugeordneten Bolzens bzw. eine damit zusammenfallende Achse in Grenzen bzw. über Anschlagmittel begrenzt drehbar sind, wobei der mögliche Drehwinkel geringfügig oberhalb des Winkels der gegenseitigen Verdrehung der Kupplungs­ hälfte zwischen eingerücktem und gerade ausgerücktem Zustand der Kupplung liegt, und schließlich die Bol­ zen wenigstens einer Kupplungshälfte durch die Rück­ stellkraft in Richtung auf die gegenüberliegende Kupp­ lungshälfte beaufschlagt sind, nach Patentanmeldung P 36 02 282.9.

Durch eine solche Überlastkupplung nach dem Haupt­ patent ist in konstruktiv einfacher Weise insbeson­ dere für Fälle größter Drehmomentbelastung die Un­ terbringung auf einem vergleichsweise geringen Ein­ bauraum erreicht, es ist das gleichmäßige Tragen aller an der gegenseitigen Verzahnung der beiden Kupplungshälften beteiligten Flanken gewährleistet und schließlich ist sichergestellt, daß aneinander liegende Flanken insbesondere während des Ausrück­ vorganges in flächenhafter Anlage aneinander bleiben.

Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, die­ se Überlastkupplung bei Aufrechterhaltung aller ihrer Vorzüge derart weiter auszubilden, daß sich eine hö­ here Ausnutzung der Rückstellkraft und ohne ins Ge­ wicht fallenden zusätzlichen Platzbedarf eine Vergrö­ ßerung des übertragbaren Drehmomentes bei gleichzei­ tiger kräftemäßiger Entlastung der Kupplungskon­ struktion ergibt.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die eine Kupplungshälfte die andere radial innen oder außen umgreifend ausgebildet ist und miteinander fluchtend auf beiden Seiten der anderen Kupplungs­ hälfte die Zähne oder Zahnlücken aufweist.

Durch diese Maßnahmen ist erreicht, daß sich die Rückstellkraft entsprechender, diese erzeugender und nur in einer der Kupplungshälften enthaltener Bauteile doppelt nutzen läßt. Die sich mit der er­ findungsgemäßen Bauform ergebende Verdopplung des Verzahnungseingriffes führt außerdem ohne nennenswer­ ten zusätzlichen Platzbedarf zu einer Verdopplung des übertragbaren Drehmomentes.

Außerdem ergibt sich und dies ist gerade für die in Rede stehenden hoch belasteten Kupplungen von be­ sonderer Bedeutung, daß die beiden Kupplungshälften praktisch keiner nennenswerten Axialabstützung mehr bedürfen, da nunmehr die durch den Verzahnungsein­ griff an den einzelnen Kupplungshälften entstehen­ den Kräfte jeweils zur Hälfte einander entgegenge­ setzt gerichtet sind und sich somit innerhalb der zugeordneten Kupplungshälfte abstützen.

Für die mit der erfindungsgemäßen Bauform einherge­ hende Verdopplung des Verzahnungseingriffes sind zahlreiche alternative Variationsmöglichkeiten denk­ bar bezüglich der Anordnung von Zähnen und Zahnlüc­ ken in feststehender oder axial verschiebbarer Form. Als zweckmäßig hat es sich jedoch erwiesen, die An­ ordnung so zu treffen, daß die eine Kupplungshälfte auf einer Seite der anderen Kupplungshälfte fest­ stehende Zahnlücken und auf der anderen Seite durch die Bolzen verschiebbare Zahnlücken aufweist, daß die andere Kupplungshälfte die damit korrespondie­ renden Zähne beidseits am Ende von in ihr parallel zur Kupplungsachse verschiebbaren Bolzen aufweist und daß diese Bolzen über Anschlagmittel begrenzt drehbar sind.

Hier sind also die Zahnlücken in der einen Kupplungs­ hälfte enthalten, die die andere Kupplungshälfte radial innen oder außen umgreift, und es sind außer­ dem nur die Zahnlücken einer Seite verschiebbar, so daß nur diese unter der Einwirkung der beiden miteinander fluchtenden Verzahnungen gemeinsamen Rückstellkraft stehen können.

Andererseits sind in der von der einen Kupplungs­ hälfte umfaßten anderen Kupplungshälfte nur die Zähne paarweise an je einem Bolzen axial verschieb­ bar angeordnet, der seinerseits die Aufgabe der be­ grenzten Drehbarkeit gegenüber den benachbarten Zahn­ lücken übernehmen kann, so daß auch die axial ver­ schiebbaren und von der Rückstellkraft beaufschlag­ ten Zahnlücken undrehbar in der ihnen zugeordneten Kupplungshälfte geführt sein können.

Zweckmäßigerweise werden die aus Zähnen und Zahnlüc­ ken gebildeten Paarungen gleichmäßig über den Kupp­ lungsumfang verteilt angeordnet.

Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung er­ geben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Aus­ führungsformen, die in der Zeichnung dargestellt sind. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 die seitliche Schnittansicht einer Überlast­ kupplung nach dem Hauptpatent gemäß der Schnittlinie I-I in Fig. 3;

Fig. 2 einen Ausschnitt gemäß der Schnittlinie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine teilweise Ansicht der Überlastkupplung gemäß der Schnittlinie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine ausschnittweise Ansicht gemäß der Schnittlinie IV-IV in Fig. 1;

Fig. 5 die teilweise seitliche Schnittansicht der erfindungsgemäß abgewandelten Ausführungs­ form einer Überlastkupplung;

Fig. 6 die Schnittansicht gemäß VI-VI in Fig. 5 in teilweiser Darstellung des eingeschalteten Kupplungszustandes;

Fig. 7 die Darstellung gemäß Fig. 6 bei ausge­ schalteter Kupplung und

Fig. 8 die teilweise seitliche Schnittansicht ei­ ner weiteren erfindungsgemäßen Ausführungs­ form einer Überlastkupplung.

Fig. 1 zeigt in seitlicher Schnittansicht eine Über­ lastkupplung mit einer Kupplungshälfte 1 und einer Kupplungshälfte 2, die zueinander koaxial und dreh­ bar, nicht jedoch axial verschiebbar sind. Zur ge­ genseitigen Verdrehbarkeit ist die Kupplungshälfte 1 auf einem Vorsatzteil 3 der Kupplungshälfte 2 über Wälzlager 4, 5 drehbar angebracht.

Die Kupplungshälften 1 und 2 stehen sich mit Stirn­ flächen 6, 7 einander gegenüber, wobei die Stirn­ fläche 6 der Kupplungshälfte 1 durch einen vorge­ setzten und mit Schrauben 8 befestigten Ring 9 ge­ bildet ist. Der Ring 9 enthält gleichmäßig über den Umfang verteilt Zahnlücken in Form von V-förmigen, radial gerichteten Einschnitten 10, in die von der Kupplungshälfte 2 getragene Zähne 11 eingreifen, die passend zu den Zahnlücken vorne V-förmig ausge­ bildet sind und dadurch ebene Flanken 12, 13 auf­ weisen, die sich bei eingeschalteter Kupplung in Anlage an ebensolchen ebenen Flanken 14, 15 der Zahn­ lücken 10 befinden.

Die Zähne 11 befinden sich an dem der Kupplungs­ hälfte 1 zugewandten Ende von Bolzen 16, die in der Kupplungshälfte 2 parallel zu deren Achse 17 drehbar und axial verschiebbar gelagert sind. Sowohl die Dreh­ barkeit als auch die axiale Verschiebbarkeit der Bolzen 16 ist begrenzt durch in der Kupplungshälfte 2 angebrachte Taststifte 18, die in Längsnuten 19 der Bolzen 16 eingreifen (siehe auch Fig. 2). Die Länge der Nuten 19 entspricht dem Axialweg, den die Bolzen 16 benötigen, damit die Zähne 11 aus dem Eingriff mit den Zahnlücken 10 gelangen können. In Umfangs­ richtung der Bolzen 16 ist der Querschnitt der Nut 19 größer als der der Raststifte 18 so weit, daß die Bolzen 16 beim Ausrücken der Kupplung bezüglich der Anlage ihrer tragenden Zahnflanke an der tragenden Flanke der zugeordneten Zahnlücke die Schwenkbewegung ausführen können, die sich aus der gegenseitigen Ver­ drehung der beiden Kupplungshälften 1, 2 zueinander ergibt. Dadurch können die jeweils tragenden Flanken der Zahnlücken 10 und der Zähne 11 während des gesam­ ten Ausrückvorganges der Kupplung in flächiger Anlage bleiben, so daß keine Kantenpressung entstehen kann, während sich andererseits aber die Bolzen 16 nicht so weit verdrehen können, daß die Richtung der Zähne 11 überhaupt nicht mehr zu der der Zahnlücken 10 paßt, was beim Wiedereinschalten der Kupplung zumindest hinder­ lich wäre.

Die Bolzen 16 sind an ihrem hinteren Teil 20, der einen geringren Durchmesser aufweist als der vor­ dere Teil 21, von einer Tellerfederanordnung 22 um­ geben, die einerseits über einen Ring 23 und einen Sprengring 24 an der Kupplungshälfte 2 und anderer­ seits über einen Zwischenring 25 und einen Stützring 26 am Bolzen 16 abgestützt ist. Letztere Abstützung erfolgt gegen einen Konus 27, der den Übergang zwi­ schen den Teilen 20 und 21 des Bolzens 16 bildet und dessen Schrägung die entsprechende Vorderkante des Stützringes 26 angepaßt ist. Andererseits befindet sich der Stützring 26 über eine weitere Schrägflä­ che in Anlage an eine kegelförmige Erweiterung 28 der den jeweiligen Bolzen 16 aufnehmenden Bohrung 29 der Kupplungshälfte 2. Schließlich ist noch zu bemer­ ken, daß der Stützring 26 in Radialrichtung aufweit­ bar ist, beispielsweise aus mehreren über den Umfang des Bolzens 16 verteilt angeordneten Segmenten besteht.

Diese Konstruktion bewirkt einmal, daß die Bolzen 16 durch die Feder 22 in Richtung auf die Kupplungs­ hälfte 1 belastet sind, wodurch entsprechend der Einstellung der Kraft der Feder 22 die Zähne 11 in den Zahnlücken 10 gehalten werden, solange das durch die Kupplung begrenzte zulässige Drehmoment in der durch sie gebildeten Antriebsverbindung nicht über­ schritten wird. Wird dieses Drehmoment überschritten, so wird die Feder 22 überdrückt und es wandern die im Eingriff befindlichen Flanken der Zähne 11 an den mit ihnen gepaarten Flanken der Zahnlücken 10 hoch. Die Gesetzmäßigkeit dieses Hochwanderns und damit der Drehmomentverlauf beim Ausrücken der Kupplung ist bestimmbar durch die Neigung des Konus 27 einerseits und der kegelförmigen Erweiterung 28 andererseits, an denen der Stützring 26 unter radialer Aufweitung beim Zusammendrücken der Feder 22 hochwandert. Ist schließlich bei diesem Hochwandern eine radiale Aufweitung des Stützringes 26 erreicht, bei der dessen Innendurchmesser dem Außendurchmesser des Teiles 21 entspricht, kann der Bolzen 16 nach be­ zogen auf Fig. 1 rechts mit seinem Teil 21 in den Stützring 26 hineinrutschen, wonach dann auf ihn nur noch eine radial nach innen gerichtete Klemm­ kraft des Stützring 26 wirkt, jedoch keine durch die Feder 22 verursachte Axialkraft. Der Zeitpunkt, zu dem der Teil 21 des Bolzens 16 in den Stütz­ ring 26 hineinrutschen kann, entspricht dem Augen­ blick, bei dem der jeweilige Zahn 11 von der ihm zugeordneten Zahnlücke 10 freikommt.

Befindet sich die Kupplung in ausgerücktem Zustand, stehen die Bolzen 16 mit ihrem zahnabgewandten Ende über die Kupplungshälfte 2 vor. Um nun die Kupplung wieder einzurücken, wird ein auf der Kupplungshälfte 2 undrehbar, aber axial verschiebbar angeordneter Schaltring 30 mittels einer Handhabe 31 entsprechend axial verschoben, so daß sein Bund 32 die Bolzen 16 in Richtung auf die Kupplungshälfte 1 verschiebt. Dabei kann die Bewegung des Einschaltringes 30 gegen die Wirkung von Federn 33 erfolgen.

Um sicherzustellen, daß die dargestellte Kupplung nur dann wieder eingerückt werden kann, wenn zwischen den beiden Kupplungshälften 1 und 2 eine bestimmte gegen­ seitige Verdrehung erfolgte, beispielsweise eine ge­ genseitige Verdrehung von 180° oder aber auch von mehreren Umläufen, ist die nachfolgend beschriebene Einrücksicherung vorgesehen.

Die Einrücksicherung weist einen Schloßring 34 auf, der auf der Kupplungshälfte 2 drehbar, aber mittels eines Sprengringes 35 axial unverschiebbar gelagert ist. Im vorliegenden Falle weist der Schloßring 34 zwei diametral einander gegenüberliegende Bohrungen 36 auf, zu denen im positiven Falle, also im gewollten Fall der Einschaltmöglichkeit, zwei Schlüsselteile in Form von ebenfalls diametral einander gegenüber­ liegenden Stiften 37 passen, die im Einschaltring 30 auf den Schloßring 34 weisend befestigt sind.

Am Umfang ist der Schloßring 34 mit einer umlaufenden Verzahnung 38 versehen, mit der ein Ritzel 39 kämmt, das an der Kupplungshälfte 2 zur Achse 17 parallel über eine Welle 40 drehbar gelagert ist. Am anderen Ende der Welle 40 ist ein Schaltrad 41 eines Schalt­ getriebes angeordnet (siehe hierzu auch Fig. 4), mit dem ein Triebstock 42 zusammenwirkt, der am Ring 9 und damit an der Kupplungshälfte 1 befestigt ist. Die Wirkungsweise dieses schrittweise arbeitenden Schalt­ getriebes ist bekannt und wird daher nicht näher er­ läutert.

Wie aus der Darstellung auch anhand der Fig. 3 er­ sichtlich, wird im vorliegenden Falle das Schaltrad 41 immer dann um eine Teilung, im vorliegenden Fall um einen Winkel von 72° weitergeschaltet, wenn die beiden Kupplungshälften 1 und 2 gegenseitig um ei­ nen Winkel von 360° verdreht worden sind. Da anderer­ seits die Bohrungen 36 des Schloßringes 34 erst wieder das Einschalten der Kupplung ermöglichen, wenn der Schloßring um einen Winkel von 180° verdreht worden ist, läßt sich über eine entsprechende Bemessung der Verzahnung zwischen Schloßring 34 und Ritzel 39 festlegen, nach wievielen gegenseitigen Verdrehun­ gen der beiden Kupplungshälften 1 und 2 wieder die Möglichkeit besteht, die Kupplung einzurücken.

Dieses Einrücken setzt voraus, daß dann, wenn den Stiften 37 gerade die Bohrungen 36 gegenüberstehen, auch die Zähne 11 mit den Zahnlücken 10 übereinstim­ men. Ist dies nicht der Fall, insbesondere bei bewußt über den Umfang der Kupplung unsymmetrischer Anord­ nung der Zähne und Zahnlücken, müssen die Kupplungs­ hälften solange gegeneinander weitergedreht werden, bis beide vorgenannten Bedingungen erfüllt sind. Die Zahl der hierzu notwendigen gegenseitigen Verdrehun­ gen der Kupplungshälften läßt sich rechnerisch und konstruktiv auf das gewünschte Maß festlegen. Ande­ rerseits ist aber auch verhindert, daß die Kupplung nach unbeabsichtigter Überschreitung einer solchen passenden Situation alsbald wieder eingerückt werden kann, da diese Überschreitung eine entsprechende Mit­ bewegung des Schloßringes 34 bewirkt. Um dies bei­ spielsweise schon nach kurzer Überschreitung der ge­ nannten passenden Situation sicherzustellen, kann in der vorgesehenen Drehrichtung dem Triebstock 42 un­ mittelbar ein weiterer Triebstock nachgeschaltet sein, der zwar rechnerisch berücksichtigt werden muß, der aber bei Überschreitung der genannten passenden Situation sofort wieder das Einschalten der Kupplung verhindert.

Sollte auf der anderen Seite eine passende Situation zwischen Schloßring 34 und Schlüsselstiften 37 eintre­ ten, ohne daß die Zähne 11 zu den Zahnlücken 10 pas­ sen, ist auch hier ein Einschalten der Kupplung un­ möglich, da die Bolzen und damit auch der Einschalt­ ring 30 nicht in Richtung auf die Kupplungshälfte 1 bewegt werden können.

Fig. 5 zeigt nun die ausschnittweise Schnittdarstel­ lung der gegenüber der Bauform gemäß Fig. 1 weiter­ gebildeten Kupplung mit Kupplungshälften 54, 55, bei der die Kupplungshälfte 55 die Kupplungshälfte 54 radial außen übergreifend bzw. umgreifend ausgebil­ det ist, so daß sie den beiden Stirnseiten der Kupp­ lungshälfte 54 mit je einer Stirnseite 56 bzw. 57 gegenübersteht. Beide Stirnseiten 56 und 57 bieten den Stirnseiten der Kupplungshälfte 54 Zahnlücken 58 bzw. 59 an, wobei die Zahnlücken 58 am Ende von in der Kupplungshälfte 55 parallel zur Kupplungs­ achse 60 verschiebbaren Bolzen 61 sitzen. Die Bolzen 61 sind wieder in der mit Fig. 1 vergleichbaren Wei­ se bei eingeschalteter Kupplung unter der Einwirkung einer durch Tellerfedern 62 gebildeten Rückstell­ kraft, wobei sich die Tellerfedern über einen an der Kupplungshälfte 55 festen Ring 63 abstützen und ihre Kraft auf dem Weg über einen Zwischenring 64, einen Stützring 65 und einen Konus 66 auf den Bolzen 61 geben. Im übrigen wird bezüglich der Ein­ zelheiten der Funktion dieser Anpreßeinrichtung auf die in Verbindung mit Fig. 1 gegebene Beschreibung verwiesen.

Mit den über den Kupplungsumfang verteilten und paar­ weise miteinander fluchtenden Zahnlücken 58, 59 kor­ respondierend weist die Kupplungshälfte 54 Zähne 67, 68 auf, die an den Enden von Bolzen 69 sitzen, die in der Kupplungshälfte 54 parallel zur Kupplungsach­ se 60 verschiebbar sind. Demgegenüber ist die Dreh­ barkeit der Bolzen 69 in der Kupplungshälfte 54 be­ grenzt, indem die Bolzen 69 Federn 70 aufweisen, de­ nen Nuten 71 der Kupplungshälfte 54 zugeordnet sind, wobei über die Breite der Nuten 71 der für die Bolzen 69 mögliche Schwenkwinkel festgelegt ist. Diese be­ grenzte Drehbarkeit der Bolzen 69 dient wieder dem Zweck, beim Ausschaltvorgang der Kupplung die Flan­ ken der Zähne und Zahnlücken in flächiger Anlage zu halten, wie dies bereits anhand der Fig. 1 beschrie­ ben ist. Wegen der in dem erforderlichen Umfang gege­ benen Drehbarkeit bzw. Schwenkbarkeit der Bolzen 69 ist eine solche Drehbarkeit für die Bolzen 61 nicht erforderlich, so daß diese über die entsprechende Ausbildung ihrer Nut und Federverbindung 72 mit der Kupplungshälfte 55 gegenüber dieser undrehbar sind.

Die Darstellung in Fig. 5 zeigt die Kupplung in ein­ gerücktem Zustand, der auch in Fig. 6 gezeigt ist, die eine ausschnittweise Schnittdarstellung gemäß der Schnittlinie VI-VI in Fig. 5 veranschaulicht.

Demgegenüber zeigt Fig. 7 die Darstellung gemäß Fig. 6 bei ausgerückter Kupplung, wobei hier bezogen auf die Zeichnung der Bolzen 69 nach rechts verschoben ist, so daß der Zahn 68 aus der Zahnlücke 59 gelangen konnte.

Gleichermaßen ist der Bolzen 61 nach rechts verscho­ ben, so daß sich der Eingriff zwischen Zahn 67 und Zahnlücke 58 lösen konnte. Hieraus ist ersichtlich, daß bei dieser Kupplungskonstruktion die Gesamtlänge des Bolzens 69 zusammen mit den von ihm getragenen Zähnen zumindest geringfügig geringer sein muß als der axiale Abstand der Stirnflächen 56, 57 und daß der Stellweg des Bolzens 61 der Summe der Verzahnungs­ eingriffstiefe zwischen Zahn 67 und Zahnlücke 58 einer­ seits und Zahn 68 und Zahnlücke 59 andererseits ent­ sprechen muß.

Die anhand der Fig. 5 bis 7 beschriebenen Kupplungs­ bauform hat den Vorzug einer Verdoppelung des Verzah­ nungseingriffes der beiden Kupplungshälften, ohne daß es hier zu einer Verdoppelung der durch die Federn 62 dargestellten Rückstellkraft bedürfte. Außerdem sind die unter Belastung der Kupplung durch den gegen­ seitigen Verzahnungseingriff der Kupplungshälften entstehenden Axialkräfte an beiden Kupplungshälften kompensiert, so daß die Kupplungshälften aus diesem Grunde keiner besonderen Axialabstützung bedürfen.

Nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt, daß selbstverständlich auch bei der Kupplung gemäß Fig. 5 eine gemeinsame Einschaltmöglichkeit vorgesehen wer­ den kann, wie sie anhand der Fig. 1 durch den Schalt­ ring 30 bzw. dessen Bund 32 dargestellt und beschrie­ ben sind.

Schließlich zeigt Fig. 8 eine der Bauform gemäß Fig. 5 entsprechende Kupplung, die im wesentlichen nur dahingehend abgewandelt ist, daß die Kupplungs­ hälfte 74 die Kupplungshälfte 73 radial innen über­ greifend ausgebildet ist, so daß die Kupplungshälfte 73, wie dargestellt, beispielsweise eine Keilriemen­ scheibe sein kann, die auf der Kupplungshälfte 74 drehbar gelagert ist. Bezüglich der übrigen Funkti­ onen der in Fig. 8 dargestellten Kupplung wird auf die Beschreibung der insoweit vergleichbaren Bauform gemäß den Fig. 5 und 7 verwiesen.

Claims (2)

1. Überlastkupplung in Form einer bei Überschreiten eines bestimmten Drehmoments in Axialrichtung gegen eine Rückstellkraft ausrückenden Kupplung, bei der die einander zugewandten Stirnflächen zweier koaxialer, gegeneinander verdrehbar gelagerter Kupplungshälf­ ten über eine aus Zahnlücken der einen und darin eingreifenden Zähnen der anderen gebildeten Ver­ zahnung mit zur Kupplungsachse radialen, in Rich­ tung der Kupplungsachse schräg verlaufenden, ebenen Flanken formschlüssig miteinander verbunden sind, die Kupplungshälften gegeneinander axial unverschieb­ bar sind, die Zähne und/oder die Zahnlücken einzeln am Ende von in der zugeordneten Kupplungshälfte pa­ rallel zur Kupplungsachse axial verschiebbar gelager­ ten Bolzen angeordnet sind, die Zähne oder die Zahnlücken je um die Achse des zugeordneten Bolzens bzw. eine damit zusammenfallende Achse in Grenzen bzw. über An­ schlagmittel begrenzt drehbar sind, wobei der mög­ liche Drehwinkel geringfügig oberhalb des Winkels der gegenseitigen Verdrehung der Kupplungshälften zwischen eingerücktem und gerade ausgerücktem Zustand der Kupplung liegt, und schließlich die Bolzen we­ nigstens einer Kupplungshälfte durch die Rückstell­ kraft in Richtung auf die gegenüberliegende Kupplungs­ hälfte beaufschlagt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Kupplungshälfte (55, 74) die andere (54, 73) radial innen oder außen umgreifend ausgebil­ det ist und miteinander fluchtend auf beiden Seiten der anderen Kupplungshälfte die Zähne oder Zahnlücken (58, 59) aufweist.

2. Überlastkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die eine Kupplungshälfte (55, 74) auf einer Seite der anderen Kupplungshälfte (54, 73) feststehende Zahnlücken (59) und auf der anderen Seite durch die Bolzen (61) verschiebbare Zahnlüc­ ken (58) aufweist, daß die andere Kupplungshälfte (54, 73) die damit korrespondierenden Zähne (67, 68) beidseits am Ende von in ihr parallel zur Kupp­ lungsachse (60) verschiebbaren Bolzen (69) aufweist und daß diese Bolzen über Anschlagmittel (70, 71) begrenzt drehbar sind.