DE355213C - Federaufhaengung fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN
AM 23. JUNi 1922

KLASSE 63f^GRUPPE

(M₇z₂₃6II\6₃b)

'14

Bei der üblichen Abfederung von Landfahrzeugen wird nur ein verhältnismäßig kleiner Teil der auftretenden Erschütterungen, meist herrührend von Unebenheiten der Straße, von der Federung abgefangen, wahrend ein beträchtlicher Teil auf den Wagenkasten übertragen wird und sich besonders den Fahrgästen lästig bemerkbar macht. Dies hat seine Ursache in der eigenartigen Wirkung der Federn. Sobald ein Rad oder die Achse gegenüber dem Fahrzeugkasten eine plötzliche Verschiebung erfährt, wird das Gleichgewicht in der Abstützung des Fahrzeugkästens gestört. Infolgedessen strebt er, bei Senkungen des Rades nachzufallen bzw. bei aufwärtsgerichteten Stößen auch aufwärts zu folgen, da der Rückstoß der Federwirkung sich auszugleichen sucht. Die Erkenntnis der eigenartigen Wirkung der üblichen Abfederung hat bereits dazu geführt, in Verbindung mit ihr Hilfsfederungen anzuwenden, die das bei plötzlichen Verschiebungen des Rades oder der Achse- gegenüber dem Fahrzeugkasten gestörte Gleichgewicht der Abfederung selbsttätigwieder-

herstellen sollen. Solche Hilfsfederungen bestehen in einer labilen Federanordnung, die sowohl nach oben wie unten gleichförmig zur Wirkung kommt. Eine solche Hilfsfederung läßt sich jedoch nur für eine bestimmte Belastung einstellen. Verändert sich diese, z. B. durch Ein- oder Aussteigen von Fahrgästen, durch Zu- oder Abladen von Gepäck, dann wird die labile Lage der Hilfsfederung gestört. Es ist dann vom Fahrer bei jedem Wechsel der Belastung eine Einstellung der Hilfsfederung vorzunehmen. Zu diesem Zweck sind ihre Aufhängepunkte bereits mit Bezug auf den Fahrzeugrahmen verstellbar eingerichtet. Da die Einstellung jedoch bei jedem Wechsel der Belastung von Hand vorgenommen werden muß, ist die Einstellung umständlich und auch vom Willen des Fahrers abhängig, wenn der Zweck der Hilfsfederung laufend erfüllt werden soll.

Hilfsfederungen der angedeuteten Art benutzt auch vorliegende Erfindung, verbindet sie aber im Gegensatz zu den bekannten, von Hand vorzunehmenden Einstellungen für wechselnde Belastungen mit einem Triebwerk, das das labile Gleichgewicht der Hilfsfederung selbsttätig einstellt. Dazu kann beispielsweise zwischen der Aufhängung der Hilfsfederung und dem Fahrzeugrahmen ein Ölpumpentriebwerk eingeschaltet sein, das infolge der Rückwirkung der Hilfsfederung, wenn diese aus ihrem labilen Gleichgewicht gebracht und damit unter Spannung gesetzt wird, die Abstützpunkte der Hilfsfederung am Fahrzeugrahmen im Sinne einer Einstellung in die labile Gleichgewichtslage verstellt. Diese Verstellung geschieht dementsprechend völlig selbsttätig und vom Willen des Fahrers unabhängig.

Das Zusammenwirken der Hilfs- mit der Hauptfederung und die selbsttätige Einstellung der ersteren entsprechend wechselnden Belastungen läßt sich durch Kurven verdeutlichen, wie in Abb. 1 und 2 der Zeichnung dargestellt. Die Abb. 3 bis 6 und 7 bis 11 zeigen zwei verschiedene Ausführungsformen von Hilfsfederungen mit ihrem zugehörigen Triebwerk zur selbsttätigen Einstellung. Im besonderen ist Abb. 3 eine Seitenansicht der Hilfsfederung mit teilweisem Querschnitt, Abb. 4 ein senkrechter Mittelschnitt durch Abb. 3, Abb. 5 ein Schnitt nach Linie 5-5 in Abb. 4 und Abb. 6 ein Grundriß zu Abb. 3. Die Abb. 7, 8 und 10 sind senkrechte Schnitte der anderen Ausführungsform, welche die arbeitenden Teile in drei verschiedenen Stellungen zeigen. Abb. 9 und 11 sind Schnitte nach Linie 9-9 bzw. 11-11 in den Abb. 8 und 10.

In Abb. ι stellt die Linie α die Kraftablenkungskurve der üblichen Hauptabfederung dar. Der wagefechte Maßstab gibt die Durchbiegung in Zentimeter an und der senkrechte die Stützkraft in Kilogramm. Die Neigung der Kurve ist derart, daß die Stützkraft um so größer ist, je geringer die Fedennasse ist. Jede Bedingung des Gleichgewichts ist eine solche des stabilen Gleichgewichts. Der Abstand b-c der Kurve zeigt die anfängliche Durchbiegung der Feder infolge der Belastung durch den Fahrzeugkörper. Der Einfachheit wegen kann der Punkt c als Nullpunkt angesehen werden. Mit Bezug auf diesen Punkt stellen die Abstände von c-d und von c-e die negativen und positiven Ablenkungswerte dar. Aus der Kurve ist ersichtlich, daß, wenn die Durchbiegung zunimmt, auch die verhältnismäßige Zunahme der Stützkraft sehr groß ist. Wird mit einem Federsystem, welches der Kurve α entspricht, ein anderes Federsystem vereinigt, bei welchem die Stützkraft um so kleiner ist, je kleiner die Federmasse wird, das ferner eine Kurve nach der Linie f zeigt und das durch ein unstabiles Gleichgewichtssystem erzeugt wird, dann wird das eine gegen das andere wirken und die resultierende Kurve g erzeugen. Aus einem Vergleich des Abschnitts c-e der Kurve a mit einem ähnlichen Abschnitt der Kurve g ist ersichtlich, daß, während die Ablenkung in jedem Fall dieselbe bleibt, die Stützkraft, die eine nicht ausgeglichene Kraft darstellt, im ersteren Fall größer ist als im letzteren. Infolgedessen sind auch die dem Fahrzeugkörper z. B. mitgeteilten Störungen geringer. Jede Bedingung des Gleichgewichts auf der Kurve ^ wird eine Bedingung des stabilen Gleichgewichts sein, obwohl die Stützkraft sich mit der Ablenkung nur wenig verändert.

Die selbsttätige Verschiebung des Nullpunktes c der in Abb. 1 und 2 dargestellten Kurven läßt sich nun auf verschiedene Weise durchführen. Bei dem Beispiel in Abb. 3 bis 6 ist ein Gehäuse 28 mittels Augen 29 am nicht dargestellten Fahrzeugrahmen befestigt, während ein Hebelarm 50 über die aus den Abb. 7 bis 11 ersichtlichen Gelenke mit der Fahrzeugachse verbunden ist. Mit dem Gehäuse 28 ist ein Zylinder 30 verbunden, dessen Enden durch Deckel 31 verschlossen sind. Die eine Seite des Gehäuses ist durch eine Deckplatte 32 verschlossen, von deren Mitte ein Zapfen 33 in das Gehäuse als Lager für die 'darin angeordneten Teile greift. Das Gehäuse 28 und die Deckplatte 32 sind in geeigneter Weise miteinander verbunden. Als Verschluß kann ein Joch 34. dienen, das sich gegen eine mittlere Warze 35 der Deckplatte 32 legt. Durch ihre Enden sind Schrauben 36 in Augen 37 am Umfang des Gehäuses 28 gedreht.

Auf dem mittleren Zapfen 33 lagert eine

Hülse 38 mit zwei Flanschen 39, die als Lager für eine Mehrzahl von quer hindurchgreifenden Bolzen 40 dienen. An ihnen greifen die inneren Enden einer entsprechenden Anzahl von Schraubenfedern / an, die im Gehäuse 28 radial eingebaut sind. Ihre äußeren Enden sind mittels Bolzen 41 in einem Paar Scheiben 42 verankert, die konzentrisch auf die Flansche 39 geschoben sind. Die Scheiben 42 werden durch Hülsen in bestimmtem Abstand gehalten und bilden eine Büchse, die sich um die Flansche 39 drehen kann und die radiale Federn enthält. Das untere Ende der Büchse trägt einen am Ende kugelförmig gestalteten Hebelarm43, der sich radial über die Scheiben42 hinaus durch einen Schlitz 43' in der Wand des Zylinders 30 erstreckt. In diesem arbeitet ein doppelt wirkender Kolben 44, der in der Mitte bei 45 geschützt ist zwecks Aufnahme ao des Hebelarms 43.

Der Kolben 44 ist hohl und enthält zwei Ventilsitze 46 für Kugelventile 47, je zu beiden Seiten des Hebelarmes 43 und unter Zwischenschaltung von Druckstücken 48. Die gegenseitige Anordnung der Kugelventile 47 und des Hebelarmes 43 ist eine solche, daß genügend Spielraum verbleibt, damit das eine Ventil noch etwas Spiel behält, wenn das andere auf seinen Sitz gepreßt wird. Mit dem Zylinder und dem Kolben arbeitet eine Pumpe zusammen, die durch eine Scheibe 49 getrieben wird (Abb. 4 und 5). Sie ist auf die Hülse 38 und die freien Enden der Bolzen 40 geschoben und läßt sich mittels des einen Endes des Hebels 50 antreiben, dessen anderes Ende, wie oben beschrieben, an der Fahrzeugachse angelenkt ist. Die Scheibe 49 ist auf ihrem Umfang an einer Stelle ausgespart, um zwei Schultern 51 zu bilden, die wechselseitig auf das eine Ende von Hebern 52 wirken, die bei 53 gelagert sind. Die anderen Arme 54 der Hebel wirken auf ihren zugehörigen Pumpenkolben 56. Die beiden Pumpen (Abb. 5) bestehen aus je einem Zylinder 55. Beide Zylinder sind in Bohrungen des Gehäuses 28 eingebaut und liegen zu dem Hauptzylinder 30 parallel. In jedem Zylinder 55 arbeitet ein hohler Plunger 56 mit im einen Ende eingearbeiteten Ventilsitz 57 für ein Kugel- oder anderes geeignetes Ventil 58, dessen Spiel durch einen Riegel 59 begrenzt ist. Dies sind die beiden Saugventile. Das andere Ende des Zylinders ist durch eine ! Kappe 60 verschlossen, die gleichzeitig den j Anschlag für die Hebelarme 54 bildet. Zy- i linder und Kolben enthalten eine Anzahl Durchbrechungen 61 für den Einlaß des Druck- , mittels. Jeder Plunger wird in der einen j. Richtung durch seinen Hebelarm 54 und in der j anderen durch eine Feder 62 bewegt, die sich gegen einen Bund des Zylinders 55 und einen Flansch an der Kappe 60 abstützt. Das äußere Ende jedes Pumpenzylinders bildet eine Kammer 63 mit einem Ventilsitz 64 für ein Auslaßventiel 65, das auf seinen Sitz durch eine Feder 66 gepreßt wird. Die Kammer hat außerdem durch einen Kanal 67 Verbindung mit dem Zylinder 30. Beide Pumpen und der Kolben 44 laufen unter Öl oder einer anderen geeigneten Flüssigkeit, deren Spiegel bei 68 in Abb. 5 angedeutet ist. Mit der eben beschriebenen Vorrichtung arbeitet die Lamellenfeder ebenso wie in den bereits erläuterten Beispielen.

Die Wirkungsweise ist folgende: Die Federn / werden normal in radialer Richtung mit Bezug auf die Mitte des Zapfens 33 erhalten und werden daher die Bedingungen nicht beeinflussen, unter denen die Lamellenfeder das Gewicht der Federmasse abstützt. Wird jedoch das Gewicht der Federmasse

durch wesentliche Überschreitung der normalen Abweichungen, z. B. durch Aufnahme von Gepäck oder anderen Gewichten, vermehrt, dann wird die Durchbiegung der Lamellenfeder die Abstützung der Federmasse in einer tieferen Lage bewirken, z. B. der Achse näher gelegen. Deren Bewegung mit Bezug auf die Federmasse verstellt den Hebel 50, die Zapfen 40 und dadurch die inneren Enden der Federn r'. Letztere weichen von ihrer radialen Richtung mit Bezug auf die Mitte des Zapfens 33 ab und erzeugen in den Flanschen 39 ein Drehmoment, damit auch eine Rückwirkung, die bestrebt ist, die Scheiben 42 und dadurch den Hebelarm 43 in der entgegengesetzten Richtung zu drehen. Die auf diese Weise durch die Gewichtszunahme verursachte Aufwärtsbewegung des Hebels 50 zwingt den Hebelarm 43, die Kugel 47 der Unken Seite auf ihren Sitz 46 zu pressen.

Während der Bewegung des Fahrzeuges bleibt der Hebel 50 dauernd in Schwingbewegung, die er auf die Scheibe 49 überträgt. Deren Schultern 51 treiben damit über die Hebel 52 die Pumpen 56 an. Infolgedessen wird in den Zylinder 30 zu beiden Seiten seines Kolbens 44 öl gepumpt. Das auf der rechten Kolbenseite eintretende Öl hat jedoch freien Durchgang beim rechten Ventil 47 und dessen Sitz 46 und kann deshalb in das Gehäuse 28 zurücktreten, wogegen das auf die linke Kolbenseite gepreßte Öl am Entweichen durch das linke Ventil 47 verhindert ist. Dadurch wird der Kolben 44 im Zylinder 30 verstellt und verändert damit die Lage der Scheiben 42. In weiterer Folge nähern sich die Federn / wieder ihrer radialen Stellung. Damit wird dem Hebel 50 eine Mittellage erteilt, die der Lage der Achse mit Bezug auf die Federmasse entspricht, bei welcher diese die Last frei abstützt.

An Stelle des eben beschriebenen hydraulischen Systems kann ein geeignetes anderes treten, sofern es denselben Zweck erfüllt, gleichgültig ob es hydraulisch, pneumatisch, mechanisch, elektrisch oder sonstwie betrieben wird. Es kann auch statt in Verbindung mit der eben erläuterten Anordnung, also im Kreis angeordneten Federn, mit einer anderen Federanordnung zusammenarbeiten, ίο Die Abb. 7 bis 11 stellen eine andere Vorrichtung dar, bei welcher eine selbsttätige Einstellung gesichert ist. Der Aufbau ist in gewisser Beziehung ähnlich, dem eben beschriebenen. Der Hauptkörper besteht aus einem kreisförmigen Gehäuse 69, an dem die äußeren Enden der normal radial gerichteten Federn / verankert sind. Das Gehäuse besteht aus einem Stück mit einem Zylinder 70, der Öl oder ein anderes Druckmittel enthält. Die inneren Enden der Federn / greifen an einem Ring 71 an, der auf einem Ende einer Muffe 72 befestigt ist. Deren anderes Ende trägt eine Scheibe 73, die an der einen Seitenwand des die Federn / enthaltenen Gehäuses 69 schleift. Ein Teil dieser Scheibe ist in Abb. 9 und 11 gezeigt. Ihr Umfang enthält eine kreisförmige Nut 74, die in Abb. 9 und π abgewickelt dargestellt ist. Die Enden der Nut laufen in Steigflächen 75 aus. Ring 71, Muffe 72 und Scheibe 73 sind auf einem mittleren Zapfen 76 gelagert, dessen eines Ende mit dem Fahrzeugrahmen oder der Federmasse fest verbunden ist, während das andere Ende einen Kugelarm 77 trägt, der durch einen Schlitz 78 des Zylinders 70 greift und sich in einer Öffnung 79 im Kolben 80 innerhalb des Zylinders 70 führt. Auf dem Ring 72 sitzt ein Hebelarm 8i, dessen freies Ende durch ein Gelenk mit der Achse verbunden ist. Das Zylindergehäuse 70 enthält in einem gewissen Abstand von der Mitte des Zapfens 76 zwei Querbohrungen 82, die in Abb. 9 und 11 im Schnitt dargestellt sind. In ihnen führt sich eine Feder 83, die eine Kugel 84 in die Nut 74 drängt.

Jedes Ende des Zylinders 70 steht durch Öffnungen 85 mit einem Umlaufkanal 86 in Verbindung, dessen freie Enden zu Kammern 87 ausgestaltet sind. Jede Kammer ent- | hält ein Kugelventil 88 auf einem Sitz 89. Beide Ventile werden für gewöhnlich durch eine gemeinsame Feder 90 von ihrem Sitz abgedrängt. Der Zylinder 70 und der Umlaufkanal 86 sind mit Öl oder einer anderen Flüssigkeit gefüllt. Die durch eine Zunahme J der Last oder der Federmasse bewirkte Be- | wegung des Hebels 81 veranlaßt ihn z. B. i aus der Stellung Abb. 7 in die Stellung Abb. 8 zu wandern. Dadurch verdreht er den Ring 71 und die inneren Enden der Federn / in Richtung des Pfeiles .in Abb. 7 mit Bezug j auf das Gehäuse 69 und die anderen Feder-I enden. Würde diese Bewegung fortgesetzt, dann würde sie die Hilfsfederung ohne Erfordernis in Wirkung setzen. Um dies zu ! verhüten und die radiale Richtung der Federn / aufrechtzuerhalten, veranlaßt die Steig- : fläche 75 (Abb. 9) durch das Kugelventil 84 und die Feder 83 das Gehäuse 69 sich zu , drehen und das Öl von der rechten Seite des Zylinders 70 durch den Umlaufkanal 86 nach der linken Zylinderseite überzutreten. Solange eine solche Bewegung mehr oder weniger unbedeutend ist, hat sie keinen Einfluß auf die Kugelventile 88, die deshalb offen bleiben. Der Querschnitt der Öffnungen 85 ist wesentlich Heiner als die Kolbenfläche. Dadurch wird der Zylinder 70 veranlaßt, die in Abb. 8 gezeigte Stellung anzunehmen. Er erhält deshalb auch die Steigflächen 75 in der in Abb. 9 gezeigten Stellung. Damit wird aber dem Gehäuse 69 eine Bewegung mitgeteilt, welche die Federn / veranlaßt, mit ihren äußeren Enden nachzufolgen und sich wieder radial einzustellen. Das Uebergewicht der Federmasse ist auf diese Weise ausgeglichen und der Wert der Nullstellung in der Kraftablenkungskurve nach Abb. 2 aufrechterhalten. Trifft das Fahrzeug jedoch plötzlich auf ein Hindernis oder eine Einsenkung der Fahrstraße, dann nimmt der Hebel 81 die Stellung in Abb. 10 an. Der innere Ring 71 folgt der Richtung des Pfeils in dieser Abbildung; die Steigfläche 75 veranlaßt das Gehäuse 69 sich zu drehen und schnell öl von der linken Seite des Zylinders 70 auszutreiben. Infolge der schnellen Strömung wird das linke Ventil 88 geschlossen und hemmt damit alle Bewegungen des Zylinders 70. Die äußeren Enden der Federn r' werden infolgedessen verhindert, der Bewegung nachzufolgen. Dagegen ist eine abhängige Bewegung infolge der Steigfläche 75 und des nachgiebigen Ventils 84 möglich. Diese Anordnung nimmt nunmehr die Stellung Abb. 11 ein. Die Federn / werden nicht mehr radial erhalten, sondern verursachen eine Drehung um den Mittelpunkt des Gehäuses und schwingen den Hebel 81 abwärts. Die Rückwirkung der Federn / auf das Ringgehäuse 69 verursacht es in der entgegengesetzten Richtung zum Hebel 81 zu drehen. Diese Drehung würde jedoch durch den plötzlichen Schluß des Ventils 88 verhindert.

Die Rückkehr zur normalen Stellung, in. welcher die Federn r' radial liegen, veranlaßt die Auslösung der Kurvenführung 75. Die Feder im Umlauf kanal 86 öffnet die Ventile 88, und die Ausgangsbedingungen werden wiederhergestellt. Aus dem Vorhergehenden ist ersichtlich, daß die labile Federanordnung selbsttätig eingestellt wird und sich einer

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größeren oder geringeren Last anpaßt. Sie ! bleibt unwirksam bei Störungen von geringerem Einfluß, tritt aber sofort bei heftigen Bewegungen der Achse'in Wirkung.
Anstatt die Ventile durch den Ölfluß selbsttätig einzustellen, können sie auch mechanisch beeinflußt sein und anstatt der im Kreis angeordneten Federn könnte auch eine andere : Federanordnung gewählt werden. Abgesehen

to von dem besonderen Beispiel, gemäß dem die Federaufhängung bei einem vierrädrigen Fahrzeug angewendet wird, könnte das Feder- ; system auch in Verbindung mit jeder belie- j bigen anderen üblichen Lamellenabfederung zusammenarbeiten. Es ist jedoch einleuchtend, daß eine beliebige Anzahl solcher Abfederungen in irgendeiner Lage am Fahrzeugkörper und · seiner Achse angebaut sein kann. Da die Fahrgäste fast unmittelbar über der Hinterachse sitzen, deren Anzahl und damit auch das Gewicht des Fahrzeugkastens dauernd ι wechseln, so ist es wünschenswert, die hintere Abfederung auf beiden Seiten bei selbsttätiger J Einstellung soweit wie möglich auszugleichen. , Zur Abfederung der Vorderachse kann' in ! deren Mitte eine dritte Hilfsfederanordnung ) parallel zu dieser Achse eingebaut sein von \ einer Stärke, die derjenigen der beiden vor- I deren Hauptfederungen entspricht. !

Auf diese Weise wird die Einwirkung von ! Stößen der Straße, senkrechte Verschiebungen j des Fahrzeugschwerpunktes zu verursachen, j auf ein Mindestmaß herabgesetzt und gleichzeitig der notwendige Widerstand gegen seitliehe Kippbewegungen aufrechterhalten. Aus den vorgehend erläuterten Ausführungsbeispielen ist ersichtlich, daß die Einwirkung der Federmasse infolge der Verschiebung der Achse bedeutend vermindert wird. Das Abfederungssystem ist ebenfalls geeignet, Einwirkungen entgegenzuarbeiten, die durch Stärkeänderungen der Federmasse hervorgerufen werden, mögen sie zeitweiliger Natur sein, z. B. wenn das Fahrzeug beim Wenden oder Fahren um scharfe Ecken stößt oder seitlich kippt oder wenn die Belastung über längere Zeit, z. B. durch Aufnahme oder Entladen von Gepäck verändert wird.

Claims (6)

1. Patent-Ansprüche:

   r. Federaufhängung für Fahrzeuge mit einer den Wagenkasten abstützenden Hauptfederung und einer normal im labilen Gleichgewicht befindlichen, für wechselnde Belastungen einstellbaren Hilfsfederung zum Abfangen der Rückstöße der Hauptfederung, dadurch gekennzeichnet, daß in die Aufhängung der Hilfsfederung ein Ausgleichgetriebe, z. B. ein hydraulisches, eingeschaltet ist, das bei Änderung der Belastung durch die eigene Rückwirkung der Hilfsfederung in Gang gesetzt wird und deren labile Gleichgewichtslage wiederherstellt.
2. 2. Federaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch um eine gemeinsame Mitte für die labile Gleichgewichtslage radial eingespannte Federn, die je mit ihren inneren und äußeren Enden an gegenseitig verdrehbaren Scheiben befestigt sind, um bei deren Verdrehung die dann entstehende Rückwirkung der sich dabei tangential einstellenden Hilfsfedern auf das Ausgleichgetriebe zu übertragen.
3. 3. Federaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung der Hilfsfederung am Fahrzeugrahmen über eine doppelt wirkende hydraulische Kupplung erfolgt, die auf ' beide Seiten eines mit der die äußeren Gelenkzapfen (41) der Hilfsfedern (/') tragenden Scheibe (42) verbundenen Hebelarms (43) wirkt und über einen drosselbaren Umlaufkanal den Widerstand der Kupplung auf beiden Seiten des Hebelarms (43) den wechselnden Belastungen des Fahrzeugs folgend einstellt.
4. 4. Federaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelarm (43) zwei entgegengesetzt liegende Ventile (47) steuert, von denen er bei Störungen des labilen Gleichgewichts der Hilfsfederung jeweils das auf der Druckseite liegende schließt, bis durch ein von der die inneren Gelenke (40) der Hilfsfederung tragenden Scheibe (39, 49) getriebenes Pumpwerk (55 bis 66) unter entsprechender Einstellung der Druckausgleich hergestellt ist.
5. 5. Federaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlaufkanal (86) durch zwei Ventile (88) gesteuert wird, die durch zweckmäßig dieselbe Feder (90) geöffnet gehalten werden, jedoch bei Störungen des labilen Gleichgewichts der Hilfsfederung je nach der Störungsrichtung unter Überwindung des Federdruckes zum Schluß kommen.
6. 6. Federaufhängung nach Anspruch 1 bis 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß tio die eine der Stellscheiben (z. B. 73) einen Umlaufkanal (74) mit Anlaufbahnen (75) enthält, die ihre zugehörigen Ventile (84) wechselseitig steuern.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.