DE3541015C1

DE3541015C1 - Verfahren und Vorrichtung zur Unterwagenkuehlung von Ofenwagen in Tunnelofen

Info

Publication number: DE3541015C1
Application number: DE3541015A
Authority: DE
Inventors: Hans 7910 Neu-Ulm Lingl
Original assignee: Hans Lingl Anlagenbau und Verfahrenstechnik GmbH and Co KG
Current assignee: Hans Lingl Anlagenbau und Verfahrenstechnik GmbH and Co KG
Priority date: 1985-11-19
Filing date: 1985-11-19
Publication date: 1986-09-11
Also published as: EP0227927B1; EP0227927A1; US4722682A; ATE40461T1; EP0227927B2; AU579267B2; AU6551486A

Description

ten der Ofenwagen (1) und den Ofenwänden (7) eine 50 Ofens, wo eine Unterwagenkühlung weder notwendig,

einen Druckausgleich zwischen Brennkanal (4) und Unterwagenkanal (5) zulassende Strahlungsbarriere (14,15) vorgesehen ist.

6. Tunnelofen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Strahlungsbarriere aus wenigstens einer Kragschicht (15) aus weichen Isoliersteinen an den Längsseiten der Ofenwagen (1) und aus wenigstens einer ebensolchen Kragschicht (14) an den Ofenwänden (7) besteht, wobei beide Kragschichten (14,15) einen geringen Abstand zueinander haben.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterwagenkühlung von Ofenwagen in einem Tunnelofen nach dem Oberbegriff des Verfahrensanspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner einen Tunnelofen zur Durchführung noch zweckmäßig ist, ebenfalls Wärme aus dem Brennkanal abgeführt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Unterwagenkühlung von Ofenwagen in einem Tunnelofen zu schaffen, die eine örtlich und in der Intensität unterschiedliche Kühlung der Unterwagen ermöglicht mit geringstmöglicher Falschluft für den Brennkanal und gegebenenfalls Wärmerückgewinnung.
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Ein zweckmäßiger Tunnelofen zur Durchführung des Verfahrens ist in den Ansprüchen 2 bis 6 gekennzeichnet.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß das Druckgefälle zwischen Brennkanal und Unterwagenkanal abgebaut wird, so daß Falschluft weitestgehend vermieden wird. Sie bestehen weiterhin darin, daß der Unterwagenkanal in Abschnitte unterteilt ist, die unterschiedlich gekühlt wer-

den können mit Wärmerückgewinnung, über die als Wärmeaustauscher ausgebildeten Kühleinrichtungen. Das durch die Unterteilung des Unterwagenkanals in Abschnitte geschaffene Unterwagen-Dichtsystem vermeidet ein Druckgefälle in Kanallängsrichtung und vermeidet ein Druckgefälle zwischen Unterwagenkanal und Brennkanal, so daß sich Sandrinnen oder ähnliche Dichtmittel erübrigen. Eine abschnittsweise, in der Intensität unterschiedliche Kühlung des Unterwagenkanals ist ermöglicht. Die Ofenwagen können inner- und außerhalb des Tunnelofens in gleicher Ebene transportiert werden, so daß der Wagenumlauf mit konventionellen Mitteln gestaltet werden kann und auch bestehende Anlagen mit der erfindungsgemäßen Gestaltung umrüstbar sind.

Eine beispielsweise Ausführungsform eines Tunnelofens nach der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 schematisch eine Querschnittsansicht eines Tunnelofens,

F i g. 2 schematisch einen Längsschnitt durch den Tunnelofen mit Ofenwagenzug.

Der aus dem Ofenwagen 1 bestehende Wagenzug 2 wird dicht geschlossen und gleisgebunden durch den Tunnelofen 3 geschoben und bildet den unteren Ab-Schluß des Brennkanals 4, der durch den Wagenzug 2 zum Unterwagenkanal 5 getrennt ist. Die Ofenwagen 1 sind an ihren Enden mit Schürzen 6 versehen, die gegen die Ofenwände 7 in geringem Abstand geführt dichten. Eine Kragschicht 15 ist an den Seiten der Ofenwagen 1 aus weichen Isoliersteinen, in geringem Abstand zu einer Kragschicht 14 an den Ofenwänden 7, ist als Strahlungsbarriere vorgesehen. Das Ofenfundament 8 ist als Wanne ausgebildet mit Trennwänden 9 in einem Abstand A zueinander, der dem Ofenvorschub bzw. einem Vielfachen des Wagenvorschubs beim intermittierend geschobenen Ofen entspricht, wobei die Stützwände 9 bis auf Gleiskopfhöhe hochgezogen sind, so daß allenfalls ein geringer Abstand zwischen Schürze 6 und Trennwand 9 entsteht bzw. die Schürzen 6 an den Trennwänden 9 dichtend anliegen. Die Ofenwagengleise 10 werden mit Trägern 11 zur Überbrückung der so entstandenen Kammern 12 gestützt, in denen Kühlrohre 13 direkt unter den Trägern 11 so angeordnet sind, daß eine natürliche Umwälzung der Luft in den Kammern 12 entsteht, die dabei abschnittsweise in Kammerlänge oder einem Vielfachen der Kammerlänge in der Intensität gesteuert werden kann.

Zwischen Brennkanal 4 und Unterwagenkanal 5 kann mangels einer Gasdichtung ein Druckausgleich erfolgen. Im Unterwagenkanal 5 wird weder Luft zu- noch abgeführt, so daß der geringe verbleibende Spalt zwischen Schürzen 6 und Ofenwänden 7 bzw. Trennwänden 9 im Fundament dort keine nennenswerte Längsströrnunsi zuläßt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Unterwagenkühlung von Ofenwagen in einem Tunnelofen mit Hilfe von Luft, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckausgleich zwischen dem durch Fundament, Seitenwände des Tunnelofens und der Ofenwagenunterteilen gebildeten Unterwagenkanal und dem oberhalb der Ofenwagen gebildeten Brennkanal zugelassen wird und der Unterwagenkanal quer zur Tunnelofenlängsrichtung bzw. zur Wagenvorschubrichtung in Abschnitte unterteilt wird, in denen jeweils durch eine Kühleinrichtung eine die Unterseiten der Ofenwagen kühlende Konvektionsströmung erzeugt wird, deren Intensität und damit Kühlwirkung durch Steuerung der Kühleinrichtung in jedem Abschnitt eingestellt wird.

2. Tunnelofen mit als Zug durchfahrbaren Ofenwagen, zur Durchführung des Verfahrens nach Ansprach 1, mit einem durch die eng an den Tunnel-Seitenwänden laufenden Ofenwagen oberhalb der Ofenwagen gebildeten Brennkanal und einem unterhalb der Ofenwagen liegendem Unterwagenkanal und mit an den Ofenwagen angeordneten, in Riehtung des Fundamentes ragenden Schürzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Schürzen (6) nur an der Stirnseite mindestens eines der benachbarten Ofenwagen (1), gegen die Ofenwände (7) schleifend und mit allenfalls geringem Abstand zur Fundamentplatte (8) des Ofens (3) herabreichend, angebracht sind und die Abschnitte des Unterwagenkanals in Ofenwagenlänge bilden und daß im Bereich der Fundamentplatte (8) als Kühleinrichtungen Kühlrohre (13) angeordnet sind.

3. Tunnelofen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fundament als Wanne ausgebildet ist, die durch die Trennwände (9) in einem Abstand (A), der dem Wagenvorschub bzw. dem Vielfachen des Wagenvorschubes beim intermittierend beschicktem Ofen entspricht, in Einzelwannen unterteilt ist, wobei in den Einzelwannen jeweils getrennt gesteuert speisbare Kühlrohre angeordnet sind.

4. Tunnelofen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennwände (9) bis auf Gleiskopfhöhe hochgezogen sind und die Schürzen (6) an die Trennwände (9) eng anstoßen.

5. Tunnelofen nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Längsseides Verfahrens mit einem durch die eng an den Tunnelseitenwänden laufenden Ofenwagen oberhalb der Ofenwagen gebildeten Brennkanal und einem unterhalb der Ofenwagen liegenden Unterwagenkanal und mit an den Ofenwagen angeordneten, in Richtung des Fundamentes ragenden Schürzen.

Der durch die Ofenwagen, das Fundament und die Seitenwände eines Tunnelofens gebildete Unterwagenkanal muß gekühlt werden, um die die Sohle des Brennkanals bildenden Wagen durchströmende Wärme abzuführen, um ein Überhitzen, z. B. der Ofenwagenräder, zu verhindern. Das Kühlen des Unterwagenkanals erfolgt in der Regel mit Luft, die von der Ausfahrt- zur Einfahrtseite des Ofens hin durch den Unterwagen kanal gezogen wird. Der Brennkanal des Tunnelofens wird ebenfalls in gleicher Richtung von Gasen durchspült, so daß in beiden Kanälen von der Ausfahrt- zur Einfahrtseite hin ein Druckgefälle entsteht, das jedoch wegen der unterschiedlichen Widerstände unterschiedlich ist, so daß zwischen den Kanälen Falschluft strömt, was durch geeignete Maßnahmen verhindert werden soll.

Die beim Tunnelofenbau in der keramischen Industrie gebräuchliche Form, den Wagenzug zu dichten, ist, an den Längsseiten der Wagen Schürzen vorzusehen, die in Sandrinnen, im Fußsockel der Seitenwände des Ofens eintauchen, so daß durch den Sand gebildete geschlossene Barrieren in der Länge des Ofens entstehen, die den Druckausgleich zwischen Unterwagenkanal und Brennkanal verhindern sollen. Die Wagenstöße werden mit Schnüren aus elastischem Material gedichtet (siehe Lingl-Prospektblatt F 045/3. 7.82).

Hierbei haben jedoch die Sandschürzen aus baulichen und Kostengründen nur eine relativ geringe Eintauchtiefe. Der Sand aber, er — um nicht fortgezogen zu werden — relativ grob sein muß, ist gasdurchlässig, so daß die Dichtung nur mangelhaft ist.

Aus der EP-OS 0 086 693 ist ein Ofenwagendichtsystem bekannt, bei dem die Ofenwangen als nach unten offener Kasten mit rundumlaufenden Blechschürzen ausgebildet sind, wobei der Wagenzug in einem Flüssigkeitsbad läuft, so daß eine durchgehende hydraulische Dichtung unter dem Ofenwagenzug entsteht, wobei die Flüssigkeit zur Kühlung umgewälzt wird. Bei diesem System sind jedoch an der Ofenein- und -ausfahrt Niederlaß- und Hubgeräte erforderlich, um die Ofenwagen in die mit Flüssigkeit gefüllte Wanne abzusenken oder herauszuheben. Ungünstig ist auch die mangelnde Abstufung der Kühlleistung der Flüssigkeit in der durchgehenden Wanne, so daß z. B. in der Aufheizzone des