DE3529767A1 - Motorbremsvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß Oberbegriff des ersten Anspruchs.

Es ist bekannt, die Verschiebearbeit des Kolbens zur Brem­ sung einer Brennkraftmaschine auszunutzen. Dazu wird in der Abgassammelleitung eine Abgasklappe so geschlossen, daß sich in Strömungsrichtung vor der Abgasklappe im Bremsbetrieb ein Staudruck aufbaut. Im Auslaßtakt der Brennkraftmaschine muß dann der Kolben Verschiebearbeit gegen diesen Staudruck leisten und wird dadurch gebremst.

Die Wirkung einer derartigen Motorbremsvorrichtung ist da­ durch begrenzt, daß sich der Staudruck in der Abgassammel­ leitung nicht beliebig steigern läßt. Übersteigt nämlich die Gaskraft des Staudrucks auf der Rückseite des Auslaß­ ventilkegels die Ventilfederkraft, öffnet das Auslaßventil unkontrolliert und wirkt somit als Druckbegrenzungsventil.

Zur Erhöhung der Bremskraft schlägt die DE-AS 10 32 599 vor, das Auslaßventil, welches im Schließsinn über eine Feder kraftbeaufschlagt ist, mit dem Staudruck in der Ab­ gassammelleitung zu unterstützen.

Dabei muß jedoch beachtet werden, daß die Kuppenbelastung des Nockens, der das Auslaßventil betätigt, nicht eine verschleißfördernde Größe erreicht. In Fig. 1 ist der Staudruck über der Drehzahl der Brennkraftmaschine prinzi­ piell dargestellt. Die Kurve A gibt dabei den Maximaldruck wieder, bis zu dem der Druck ansteigen kann, ohne daß die Kuppenbelastung eine den Nocken verschleißende Größe an­ nimmt. Bei höheren Drehzahlen kann die Kuppenbelastung demnach größer sein als bei kleineren Drehzahlen, da die Massenkräfte den Kuppenbelastungen entgegenwirken.

Um eine optimale Bremswirkung zu erreichen, muß demnach der Staudruck in der Abgassammelleitung in Abhängigkeit von der Drehzahl geregelt werden. Dazu wird in der DE-OS 29 46 747 vorgeschlagen, ein Sicherheitsventil in die Abgassammelleitung im Bereich der Abgasklappe anzuord­ nen. Die Kurve B in Fig. 1 gibt die prinzipielle Wirkung eines solchen Sicherheitsventils wieder. Nachteilig hieran ist, daß bei höheren Drehzahlen die Bremsleistung unter dem maximal zu erreichenden Wert (Kurve A) liegt.

In der DE-OS 26 48 676 wird vorgeschlagen, eine Drossel­ stelle, als Loch ausgebildet, in der Abgasklappe vorzuse­ hen. Die Kurve C in Fig. 1 gibt auch hier den prinzipiel­ len Druckverlauf über der Drehzahl wieder. Nachteilig hieran ist, daß bei niedrigen Drehzahlen die Bremsleistung weit unter dem maximal zu erreichenden Wert liegt.

Aufgabe dieser Erfindung ist es, den Staudruck in der Ab­ gassammelleitung so zu regeln, daß eine maximale Bremslei­ stung über dem gesamten Drehzahlbereich erreicht wird, oh­ ne die Kuppe des Nockens, der das Auslaßventil betätigt, zu überlasten.

Dadurch, daß das Ventil ein Druckregelventil ist, welches mindestens eine in Abhängigkeit vom Druck in der Abgassam­ melleitung zu öffnende Drosselstelle veränderbaren Quer­ schnitts aufweist, ist der Druck in der Abgassammelleitung nur noch abhängig von der Durchflußmenge, die wiederum von der Drehzahl abhängt. Dies hat zur Folge, daß die Brems­ kraft bis an den maximalen Wert, der durch die maximale Kuppenbelastung des Nockens festgelegt ist (Fig. 1, Kurve a)), gebracht werden kann.

Bei niedrigen Drehzahlen ist das Druckregelventil nur leicht geöffnet und über Drosselstellen entweicht Luft aus der Abgassammelleitung. Steigt die Drehzahl weiter an, so öffnet der Druck das Druckregelventil weiter in Richtung Offenstellung und verändert dabei den Querschnitt der Drosselstelle, indem er ihn vergrößert, d. h. die Drossel­ wirkung verkleinert. Dadurch kann mehr Luft aus der Abgas­ sammelleitung entweichen. Bei maximaler Drehzahl hat das Druckregelventil seine maximale Öffnung, und die Drossel­ wirkung ist am geringsten, d. h. es entweicht auch die meiste Luft aus der Abgassammelleitung. Der Druckverlauf über der Drehzahl verläuft dabei durch diese weiche Rege­ lung erfindungsgemäß entlang der Kurve a) in Fig. 1.

Vorteilhafterweise sind auf dem als Ventilkegel ausgebil­ deten Ventilglied Drosselstellen angeordnet. Es ist ebenso sinnvoll, auf dem Ventilkegel nur eine Drosselstelle anzu­ ordnen, die jedoch mit einem in Abhängigkeit vom Hub des Ventilkegels variablen Drosselquerschnitt versehen ist.

Die gewünschte Druckkurve über der Drehzahl läßt sich auch sinnvollerweise durch eine das Ventilglied bzw. den Ven­ tilkegel kraftbeaufschlagende Feder erreichen, die eine progressive Federkonstante aufweist.

Zweckmäßigerweise hat das Druckregelventil einen einstell­ baren Anschlag zur Federvorspannung, und die Federvorspan­ nung ist zusätzlich von außen über ein Stellglied regelbar.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn der maximale Hub des Ven­ tilgliedes einstellbar ist.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Be­ schreibung und den Zeichnungen, die schematisch Ausfüh­ rungsformen der Erfindung zeigen und nachfolgend näher be­ schrieben sind. Es zeigt:

Fig. 1 den Staudruck in der Abgassammelleitung im Bremsbe­ trieb einer Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der Drehzahl, wobei

a) die Kurve A den maximalen Staudruck zeigt, un­ terhalb dessen die Kuppe des Nockens, der das Aus­ laßventil betätigt, nicht überlastet wird, wenn das Auslaßventil in Schließstellung mit diesem Stau­ druck kraftbeaufschlagt ist,

b) die Kurve B den sich durch ein in der Abgassam­ melleitung angeordnetes Sicherheitsventil ergeben­ den Staudruck zeigt,

c) die Kurve C den sich durch eine in der Abgassam­ melleitung als Loch ausgebildete Drosselstelle er­ gebenden Staudruck zeigt,

Fig. 2 eine Prinzipskizze einer erfindungsgemäßen Motor­ bremsvorrichtung,

Fig. 3 a) einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Druck­ regelventil mit variablem Drosselquerschnitt auf einem Ventilkegel,

b) einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Druckregelventil mit einstellbaren Anschlägen

c) einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Druckregelventil, welches einen von außen über ein Stellglied regelbaren Anschlag aufweist,

Fig. 4 einen Schnitt durch ein weiteres Ausführungsbei­ spiel des Druckregelventils mit mehreren Drossel­ stellen auf einem Ventilkegel.

Fig. 2 zeigt eine Prinzipskizze einer erfindungsgemäßen Motorbremsvorrichtung. Ein Brennraum 2 ist von einem Zy­ linderrohr 3, einem in diesem axial auf und ab bewegbaren Zylinderkolben 4 und einem Zylinderkopf 5 begrenzt. Im Zy­ linderkopf ist ein Auslaßventil 6 angeordnet, welches eine schließbare Verbindung zwischen dem Brennraum 2 und einer Abgassammelleitung 8 herstellt. Das Auslaßventil 6 besteht aus einem Ventilstößel 9, welcher in einer Laufbuchse 10 geführt ist, und sitzt mit seinem Ventilkegel 11 in einem Ventilsitz 12 im Zylinderkopfboden 7. An seinem oberen, dem Ventilkegel 11 abgewandten Ende ist auf dem Ventilstö­ ßel 9 ein Federteller 14 befestigt. In einer zylinderför­ migen Aussparung 15 im Zylinderkopf ist ein im Querschnitt U-förmiger Druckkolben 16 angeorndet, der die Laufbuchse 10 mitsamt dem Ventilstößel 9 umschließt, wobei er sowohl an der Laufbuchse 10 als auch an der der Laufbuchse gegen­ überliegenden Seite der Aussparung 15 anliegend geführt ist. Auf der Außenseite des Druckkolbens 16 ist eine Dich­ tung 17 angeordnet, die den vom Druckkolben 16 und vom Zy­ linderkopf 5 begrenzten Hohlraum 18 nach außen abdichtet. Zwischen dem Druckkolben 16 und dem Federteller 14 ist ko­ axial zum Ventilstößel 9 eine Druckfeder 19 angeordnet, die einerseits am Federteller 14 abgestützt ist und sich andererseits auf dem Druckkolben 16 abstützt. Weiterhin ist auf der dem Ventilkegel 11 gegenüberliegenden Seite des Druckkolbens 16 ein zylindrischer Abstandshalter 20 mit diesem fest verbunden, der die Laufbuchse 10 mit dem Auslaßventilstößel 9 an der Laufbuchse 10 anliegend um­ schließt.

Im gezeigten Betriebszustand der Brennkraftmaschine, d. h. im Bremsbetrieb, liegt der Federteller 14 auf dem Ab­ standshalter 20 auf, da der Hohlraum 18 mit der Abgassam­ melleitung 8 über eine Steuerleitung 21 verbunden ist, und durch den Druck in der Abgassammelleitung 8, der durch ei­ ne schließbare Abgasklappe 22 erzeugt wird, wird der Druckkolben 16 entgegen der Federkraft der Druckfeder 19 angehoben und dadurch die Druckfeder 19 im Auslaßtakt der Brennkraftmaschine, d. h. wenn ein nicht gezeigter Nocken den Ventilstößel 9 in Richtung Offenstellung des Auslaß­ ventils 6 drückt, kraftmäßig ausgeschaltet. Im Normalbe­ trieb der Brennkraftmaschine, d. h. wenn die Abgasklappe 22 offen ist, entspricht der Abstand zwischen dem Feder­ teller 14 und dem Abstandshalter 20 gerade dem Hub des Auslaßventils. Zur Kühlung sind im Zylinderkopf Kühlräume 1 angeordnet.

Die eben erwähnte Abgasklappe 22 ist in der Abgassammel­ leitung 8 in Strömungsrichtung hinter einem Abgasturbola­ der 23 und dem Abzweig 24 der Steuerleitung 21, die zum Hohlraum 18 unterhalb des Druckkolbens 16 führt, angeord­ net. Die Abgasklappe 22 besteht aus einer drehbar gelager­ ten Scheibe, die im Bremsbetrieb der Brennkraftmaschine die Abgassammelleitung 8 verschließt. Die Abgasklappe 22 wird von einer Bypaßleitung 25 umgangen, in der ein erfin­ dungsgemäßes Druckregelventil 26 angeordnet ist. Das Druckregelventil 26 besteht aus einem federbelasteten Ven­ tilkegel 27, welcher in einem Ventilsitz 28 gelagert ist, wobei die Federvorspannung von außen über ein Stellglied, hier das Bremspedal 29, veränderbar ist. Die erfindungsge­ mäße Drosselwirkung des Ventils ist in dieser Prinzipskiz­ ze nicht dargestellt.

Einzelheiten des Druckregelventils sind in der Fig. 3 a) gezeigt, die im folgenden beschrieben wird. Das Druckre­ gelventil 26 besteht aus einem Unterteil 30, welches aus zwei Kammern besteht, deren eine Kammer 31 mit der Abgas­ sammelleitung und deren andere Kammer 32 mit dem Atmosphä­ rendruck in Verbindung steht. Zwischen den beiden Kammern ist eine zylindrische Bohrung 33 angeordnet, in der der Ventilsitz 28 angeordnet ist. In diesem Ventilsitz 28 sitzt ein Ventilkegel 27, der ein Ende eines Ventilschafts 34 bildet, wobei der Ventilschaft 34 die mit der Atmosphä­ re verbundene Kammer 32 durchragt und von einer Labyrinth­ dichtung 35 abgedichtet in ein zylinderförmiges Oberteil 36 des Druckregelventils 26 hineinragt, welches auf der mit der Atmosphäre verbundenen Kammer 32 des Druckregel­ ventils mit einem Gewinde aufgeschraubt ist, wobei ein Dichtring 37 auf der der mit der Atmosphäre verbundenen Kammer 32 entgegengesetzten Seite des Gewindes angeordnet ist.

Der Ventilkegel 27 hat einen konischen Verlauf, der in Be­ zug auf die Labyrinthdichtung 35 auf der entgegengesetzten Seite der Ventilkegelauflagefläche 59 angeordnet ist, so daß bei einer Öffnung des Druckregelventils, d. h. wenn der Ventilkegel 27 etwas aus dem Ventilsitz 28 gehoben, dieser konische Verlauf eine Drosselung des aussströmenden Gases bewirkt, wobei der Drosselquerschnitt in Abhängig­ keit vom Hub variabel ist, d. h. sich in diesem Fall kon­ tinuierlich verändert, und die Drosselwirkung mit zuneh­ mendem Hub immer mehr abnimmt.

Wie eben beschrieben, ragt der Ventilschaft 34 in das Oberteil 36 des Druckregelventils hinein. Das Oberteil 36 besteht aus einem Zylinderraum 38, in dessen Achse der Ventilschaft 34 gelagert ist. An seinem oberen, dem Ven­ tilkegel 27 abgewandten Ende ist der Zylinderraum 38 er­ weitert und trägt ein weiteres Gewinde, in dem ein U-för­ miger Begrenzungskolben 39 eingeschraubt ist. Der Begren­ zungskolben 39 hat an seiner dem Ventilkegel 27 abgewand­ ten Seite eine senkrecht zur Ventilschaftachse 40 angeord­ nete Verbreiterung 41, die mit einer Dichtung 42 auf dem Oberteil 36 aufliegt. Um Druckspannungen abzubauen, sind im Oberteil 36 zwischen dem Oberteil 36 und dem Begren­ zungskolben 39 Nuten 43 angeordnet. Unterhalb des Begren­ zungskolbens 39 ist koaxial um den Ventilschaft 34 ein Ventilteller 45 gelagert, an dessen einer zum Ventilkegel 27 gewandten Seite eine Druckfeder 46, vorteilhafterweise eine Druckfeder mit einer progressiven Federkonstante, ab­ gestützt ist. Diese Druckfeder 46 stützt sich einerseits auf dem Federteller 45 und andererseits auf einer Ring­ platte 47 ab, die mit dem Ventilschaft 34 fest verbunden ist. Der eine Teil der Zeichnung, der das Druckregelventil 26 im geschlossenen Zustand zeigt, ist mit 48 a und der an­ dere Teil mit 48 b bezeichnet.

Im geschlossenen Zustand 48 a des Druckregelventils drückt die Druckfeder 46 die Ringplatte 47 und damit den Ventil­ schaft 34 mit dem Ventilkegel 27 in den Ventilsitz 28, und das Ventil 26 ist geschlossen. Im geöffneten Zustand 48 b ist der Ventilkegel 27 und damit der Ventilschaft 34 mit der Ringplatte 47 entgegen der Federkraft angehoben, und der Ventilschaft 34 liegt bei maximaler Öffnung am Begren­ zungskolben 39 an.

Fig. 3 b) zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, bei der das Druckregelventil 26 einstellbare Anschläge hat, um das Druckregelventil an verschiedene Motorausführungen an­ zupassen. Der Begrenzungskolben 29 ist auf einem Gewinde in axialer Lage verschiebbar in das Oberteil 36 des Druck­ regelventils eingesetzt und kann mit einer Mutter 49 ge­ kontert werden. Mit diesem Begrenzungskolben, an dessen anderer Seite zum Ventilkegel 27 gewandt der Federteller 45 anliegt, kann die Federvorspannung eingestellt werden. Der Begrenzungskolben 39 hat mittig eine axiale Bohrung mit einem Gewinde, in dem ein Bolzen 50 eingeschraubt ist. Dieser Bolzen 50 ist in seiner axialen Lage mittels des Gewindes bewegbar und mit einer Kontermutter 51 feststell­ bar. Mit diesem Bolzen 50 ist die maximale Öffnung, d. h. der maximale Hub des Ventilkegels 27 (Fig. 3 a)) einstell­ bar, da bei maximaler Öffnung der Ventilschaft 34 an den Bolzen 50 stößt.

Fig. 3 b) zeigt ein erfindungsgemäßes Druckregelventil, wobei über ein Stellglied von außen der maximale Hub des Ventilkegels einstellbar ist. Der Begrenzungskolben 39 ist fest, unverrückbar auf dem Oberteil 36 verschraubt. In seinem Inneren ist ein Steuerkolben 52 an der Wand des Be­ grenzungskolbens 39 anliegend axial bewegbar gelagert. An seinem oberen, dem Ventilkegel 28 (Fig. 3 a)) abgewandten Ende hat der Begrenzungskolben 39 eine Bohrung 58, durch die ein Stellglied oder aber vorteilhafterweise ein Druck­ mittel, z.B. Öl oder Luft, in den Raum zwischen Steuer­ kolben 52 und Begrenzungskolben 39 gelangt. Da der Ventil­ schaft 34 im geöffneten Zustand 48 b des Druckregelventils gegen den Steuerkolben 52 drückt, kann mit der axialen La­ ge des Steuerkolbens 52, d. h. der Höhe des Steuerdruckes, der maximale Hub des Ventilkegels begrenzt werden. Vor­ teilhafterweise ist der Steuerdruck von der Stellung des Bremspedals abhängig.

Von der eben beschriebenen Ausführungsform unterscheidet sich das in Fig. 4 gezeigte Druckregelventil im wesentli­ chen in der Gestaltung des Ventilkegels und dadurch, daß die Feder durch ein Druckmittel bis zu einem gewissen Wert vorspannbar ist.

Das Unterteil 30 des Druckregelventils ist in zwei Kammern aufgeteilt, von denen eine Kammer 31 mit der Abgassammel­ leitung und eine andere Kammer 32 mit dem Atmosphärendruck verbunden ist. In die Kammer 32, die mit dem Atmosphären­ druck verbunden ist, ist ein Zylinder 53 mit einer Quer­ bohrung 54 eingelassen, wobei durch eine axiale Zylinder­ öffnung und der Querbohrung die beiden Kammern miteinander verbunden sind. Auf der anderen axialen Zylinderöffnung liegt das Oberteil 36 des Druckregelventils auf, aus dem der Ventilschaft 34 mit dem Ventilkegel 27 ragt, der in einem, im Zylinder 53 an der einen Zylinderöffnung ange­ ordneten, Ventilsitz 28 sitzt. Der Ventilkegel 27 hat an seiner dem Ventilsitz 28 abgewandten Seite eine zylindri­ sche Vergrößerung, die im geschlossenen Zustand des Druck­ regelventils bis zur Querbohrung 54 reicht. Auf der zylin­ drischen Vergrößerung sind als Drosselstellen wirkende Ringnuten 55 senkrecht zur Ventilschaftachse 40 axial auf dem Ventilkegel 27 angeordnet.

Ist das Druckregelventil leicht geöffnet, d. h. ist der Ventilkegel 27 aus dem Ventilsitz 28 gehoben, so strömt das entweichende Gas aus der mit der Abgassammelleitung verbundenen Kammer 31 durch die Ventilsitzöffnung und durch die als Ringnuten 55 ausgebildeten Drosselstellen in die mit der Atmosphäre verbundene Kammer 32. Steigt die Drehzahl der Brennkraftmaschine weiter an, d. h. ist die Durchsatzmenge des Gases höher, so wird der Ventilkegel 27 weiter aus dem Ventilsitz 28 in Richtung Offenstellung ge­ hoben, und eine Ringnut 55 ragt in die Querbohrung 54 hin­ ein und ist damit als Drosselstelle ausgeschaltet, d. h. die Drosselwirkung des Ventilkegels ist insgesamt geringer geworden, und mehr Gas kann durch das Druckregelventil entweichen. Bei vollgeöffnetem Druckregelventil ragen alle Ringnuten 55 in die Querbohrung 54 hinein und sind damit auch als Drosselstellen ausgeschaltet.

Das Oberteil 36 des Druckzylinders besteht aus einem in­ nerhalb des Oberteils angeordneten Zylinderraum 38, in den der Ventilschaft 34 hineinragt. Auf der dem Ventilkegel 27 abgewandten Seite des Ventilschafts 34 ist eine Ringplatte 47 angeordnet, auf der eine Druckfeder 46 abgestützt ist. Weiterhin ist die Druckfeder 46 an einem als Kolben ausge­ bildeten Federteller 45 abgestützt, der an der Wand des Zylinderraums 38 anliegend axial geführt ist. Mittels ei­ ner Dichtung 42 sind die Räume auf beiden Seiten des Fe­ dertellers 45 voneinander abgedichtet. Der als Kolben aus­ gebildete Federteller 45 ist in einer radialen Erweiterung 56 des Zylinderraums 38 angeordnet, so daß der Federteller 45 in Richtung Ventilkegel 27 eine Anlagefläche 57 hat, während eine andere Anlagefläche durch einen Begrenzungs­ kolben 39 gegeben ist, der auf dem Oberteil 36 auf der dem Ventilkegel abgewandten Seite mittels eines Gewindes und einer Dichtung aufliegt. Im Begrenzungskolben ist mittig eine Bohrung 58 angeordnet.

Im Normalbetrieb des Druckregelventils liegt der Federtel­ ler 45 am Begrenzungskolben 39 an, und die Druckfeder 46 hat eine gewisse Vorspannung. Gelangt durch die Bohrung 58 ein Druckmittel, vorteilhafterweise eine Flüssigkeit oder ein Gas, in das Oberteil, drückt es den Federteller 45 in Richtung Ventilkegel 27 und erhöht damit die Vorspannung der Druckfeder 46. Zweckmäßigerweise ist der Federteller 45 auf hydraulischem Wege mit dem Bremsdruck kraftbeauf­ schlagt, wobei der Bremsdruck durch die Stellung des Bremspedals bestimmt ist. Die Vorspannung der Druckfeder ist soweit vergrößerbar, bis der Federteller 45 auf der einen Anlagefläche 57 aufliegt. Zweckmäßigerweise hat die Druckfeder 46 eine progressive Federkonstante.

Mit dem erfindungsgemäßen Druckregelventil ist der Druck in der Abgassammelleitung abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine und kann damit so gesteuert sein, daß er nie einen die maximale Kuppenbelastung des Nockens, der das Auslaßventil betätigt, überschreitenden Wert annimmt.

Claims (7)

1. Motorbremsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einer in der Abgassammelleitung (8) angeordneten Ab­ gasklappe (22) und mit einem Ventil (26) zur Druckbegren­ zung in der Abgassammelleitung (8), welches ein durch eine Kraft in einem Ventilsitz (12) gehaltenes Ventilglied auf­ weist, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (26) ein Druckre­ gelventil ist, welches mindestens eine, in Abhängigkeit vom Druck in der Abgassammelleitung (8) zu öffende Dros­ selstelle veränderbaren Querschnitts aufweist.

2. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß auf dem als Ventilkegel (27) ausgebilde­ ten Ventilglied Drosselstellen angeordnet sind.

3. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß auf dem Ventilkegel (27) zumindest eine Drosselstelle angeordnet ist, die einen in Abhängigkeit vom Hub des Ventilkegels (27) variablen Drosselquerschnitt aufweist.

4. Motorbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit einer das Ventilglied in Schließstellung kraft­ beaufschlagenden Feder (46), dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (46) eine progressi­ ve Federkonstante hat.

5. Motorbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelven­ til (26) einen einstellbaren Anschlag zur Federvorspannung aufweist.

6. Motorbremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Federvorspannung von außen über ein Stellglied veränderbar ist.

7. Motorbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Hub des Ventilgliedes einstellbar ist.