DE3525255C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine derartige Lenkvorrichtung, mit der sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder des Fahrzeuges gelenkt werden, wird in der DE-OS 31 24 821 beschrieben. Die Hinterräder werden bei langsamer Fahrt entgegengesetzt zu den Vorderrädern und bei schneller Fahrt in der gleichen Richtung wie die Vorderräder eingeschlagen. Der Betrag des Einschlagwinkels der Hinterräder bei gegebener Lenkkrafteinwirkung auf das Lenkrad ist bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit verhältnismäßig groß, damit der Wendekreis des Fahrzeugs verringert wird. Bei höherer Fahrgeschwindigkeit wird bei der gegebenen Lenkkrafteinwirkung auf das Lenkrad ein dem Betrage nach beträchtlich geringerer Lenkeinschlag der Hinterräder erreicht, damit eine gute Lenkstabilität des Fahrzeugs gewährleistet ist. Dieses Lenkverhalten wird bei der herkömmlichen Lenkvorrichtung durch eine relativ aufwendige Servosteuerung für ein hydraulisches Stellglied zum Lenken der Hinterräder erreicht. Durch eine Steuereinheit wird entsprechend einer vorgegebenen Steuercharakteristik in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit ein bestimmter positiver oder negativer Wert für das Verhältnis der Einschlagwinkel der Vorder- und Hinterräder festgelegt, und durch die Servosteuerung wird der Einschlagwinkel der Hinterräder entsprechend diesem Verhältnis auf einen von dem Einschlagwinkel der Vorderräder abhängigen Wert eingestellt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkvorrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die einfacher aufgebaut und kostengünstiger herstellbar ist.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.

Erfindungsgemäß ist in das durch einen Hydraulikzylinder gebildete Stellglied zum Lenken der Hinterräder eine hydraulische Begrenzungseinrichtung integriert, die bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit die maximale Auslenkung der Kolbenstange des Stellglieds begrenzt.

Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges, das mit einer Lenkvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgerüstet ist; und

Fig. 2 und 3 Darstellungen ähnlich Fig. 1, mit abgewandelten Ausführungsbeispielen der Erfindung.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 10 eine Servolenkung, die Vorderrädern 12 (von denen nur eines dargestellt ist) zugeordnet ist. Die Servolenkung 10 umfaßt eine Pumpe 14, deren Einlaß mit einem Vorratsbehälter 16 in Fluidverbindung steht. Ein auf die Drehung eines Lenkrades 20 ansprechendes Steuerventil 18 der Servolenkung 10 ist mit der Pumpe 14 und dem Vorratsbehälter 16 verbunden. Ein Arbeitszylinder oder hydraulischer Kraftverstärker 22 ist über eine Spurstange 24 und Gelenkarme 25 (von denen nur einer dargestellt ist) mechanisch mit den Vorderrädern 12 verbunden und steht derart mit dem Steuerventil 18 in Fluidverbindung, daß bei einer Drehung des Lenkrades 20 nach links oder im Gegenuhrzeigersinn eine Kammer 22 a des Kraftverstärkers 22 mit Druckfluid beaufschlagt wird, das von der Pumpe 14 über eine Leitung 26 zugeführt wird. Hierdurch wird ein Kolben 22 c des Kraftverstärkers 22 nach rechts in der Zeichnung verschoben, so daß der Lenkeinschlag der Vorderräder 12 nach links unterstützt wird. Wenn umgekehrt das Lenkrad 20 nach rechts oder im Uhrzeigersinn gedreht wird, so wird eine Kammer 22 b des Kraftverstärkers 22 über eine Leitung 28 mit Druckfluid beaufschlagt, und der Kolben 22 c wird nach links in der Zeichnung verschoben, so daß der Lenkeinschlag der Vorderräder 12 nach rechts unterstützt wird.

Das Bezugszeichen 30 bezeichnet allgemein ein Stellglied zum Lenken der Hinterräder 32 (von denen ebenfalls nur eines dargestellt ist). Das Stellglied 30 umfaßt einen Arbeitszylinder 34 mit einer hin- und hergehend beweglichen Kolbenstange 36, deren entgegengesetzte Enden mit schwenkbaren Gelenkarmen 38 (von denen nur einer dargestellt ist) verbunden sind. Die Gelenkarme 38 sind ihrerseits mit den Hinterrädern 32 verbunden. Erfindungsgemäß ist das Stellglied 30 zum Lenkeinschlag der Hinterräder 32 derart ausgelegt, daß sich bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer vorgegebenen Lenkkrafteinwirkung auf das Lenkrad 20 ein großer Einschlagwinkel der Hinterräder 32 ergibt, während sich bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer vorgegebenen Lenkkrafteinwirkung auf das Lenkrad 20 ein kleiner Einschlagwinkel der Hinterräder 32 ergibt.

Der Arbeitszylinder 34 umfaßt ein hohlzylindrisches Gehäuse 40, das von der von den entgegengesetzten Enden des Gehäuses vorspringenden Kolbenstange 36 durchlaufen wird. Das Gehäuse 40 umfaßt einen Druckkammerabschnitt 40 a mit einer zylindrischen Druckkammer 42 und einen Steuerkammerabschnitt 40 b mit einer zylindrischen Steuerkammer 44. Die Druckkammer 42 und die Steuerkammer 44 sind axial miteinander ausgerichtet und fluiddicht voneinander getrennt. Ein fest auf der Kolbenstange 36 montierter und gemeinsam mit dieser beweglicher ringförmiger Arbeitskolben 46 ist verschiebbar in der Druckkammer 42 angeordnet und unterteilt diese in fluiddicht getrennte erste und zweite Druckkammerabschnitte 42 a und 42 b. Zwei auf der Kolbenstange 36 verschiebbare ringförmige Steuerkolben 48 und 50 sind verschiebbar in der Steuerkammer 44 angeordnet und bilden einen Steuerkammerabschnitt 44 a mit in Abhängigkeit von der Relativbewegung der Steuerkolben 48 und 50 veränderlichem Volumen. Zur Vermeidung eines Vakuums bei einer Bewegung des Steuerkolbens 48 in Richtung auf den anderen Steuerkolben 50 ist das an den Steuerkolben 48 angrenzende Ende der Steuerkammer 44 mit dem Vorratsbehälter 16 verbunden. Dem entgegengesetzten Ende der Steuerkammer 44 ist eine zur Atmosphäre hin offene, nicht näher bezeichnete Lufkammer zugeordnet. Eine die Kolbenstange 36 umgebende Schraubenfeder 52 ist unter Vorspannung zwischen den Steuerkolben 48 und 50 angeordnet, so daß die Steuerkolben 48 und 50 gegen ringförmige Wände 54 und 56 des Gehäuses 40 angedrückt werden, die die entgegengesetzten axialen Enden der Steuerkammer 44 bilden. Die Kolbenstange 36 weist einen Abschnitt 36 a auf, auf dem die Steuerkolben 48 und 50 verschiebbar sind, und ist an den entgegengesetzten axialen Enden dieses Abschnitts mit zwei ringförmigen Schultern 36 b und 36 c versehen. Die ringförmigen Schultern 36 b und 36 c befinden sich an den voneinander abgewandten Seiten der Steuerkolben 48 und 50. Zwei ringförmige, federelastische oder gummielastische Elemente 58 und 60, beispielsweise aus Gummi, sind auf dem Kolbenstangen-Abschnitt 36 a angeordnet und jeweils zwischen einer der Schultern 36 b und 36 c und dem betreffenden Steuerkolben 48 bzw. 50 eingefügt. Die elastischen Elemente 58 und 60 und die Schultern 36 b und 36 c sind derart ausgebildet und angeordnet, daß die Schultern 36 b und 36 c gleiche Abstände zu den jeweils zugeordneten Steuerkolben 48 und 50 aufweisen und die elastischen Elemente 58 und 60 leicht und gleichmäßig zusammendrücken, wenn sich die Kolbenstange 36 in ihrer Neutralstellung befindet, in der die Hinterräder 32 in der Neutral- oder Geradeaus-Position gehalten werden.

Das Bezugszeichen 62 bezeichnet ein Richtungssteuerventil mit vier Anschlüssen A, B, P, R und zwei Ventilstellungen, in denen jeweils einer der Anschlüsse A, B mit einem der Anschlüsse P, R verbunden ist. Die Anschlüsse A, B sind jeweils über eine Leitung 64 bzw. 66 mit einer der Kammern 22 a bzw. 22 b des Kraftverstärkers 22 der Servolenkung verbunden, während die Anschlüsse P, R jeweils über eine Leitung 68 bzw. 70 mit dem ersten Druckkammerabschnitt 42 a bzw. dem zweiten Druckkammerabschnitt 42 b verbunden sind. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 72 dient zur Abtastung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines entsprechenden Signals. Die Ventilstellung des Richtungssteuerventils 62 wird anhand des Signals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 72 wie folgt gesteuert. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, d. h., bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, wird eine Spule 62 a des Richtungssteuerventils 62 durch das Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 72 erregt, so daß das Richtungssteuerventil 62 in einer Ventilstellung 62 b gehalten wird, in der der Anschluß A mit dem Anschluß R in Fluidverbindung steht, während der Anschluß P mit dem Anschluß B verbunden ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dagegen höher als der oben genannte vorgegebene Wert ist, d. h., bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, ist die Spule 62 a entregt, so daß das Richtungssteuerventil 62 in einer Ventilstellung 62 c gehalten wird, in der Anschluß P mit dem Anschluß A und der Anschluß B mit dem Anschluß R verbunden ist.

Der Steuerkammerabschnitt 44 a steht über eine Leitung 74 mit dem Auslaß der Pumpe 14 in Fluidverbindung. Eine von der Leitung 74 abzweigende Leitung 76 verbindet die Leitung 74 über Drosselventil 78 mit dem Vorratsbehälter 16. Das Drosselventil 78 steuert die Fluidverbindung zwischen der Leitung 74 und dem Vorratsbehälter 16 auf der Grundlage von Signalen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 80 und eines Fahrbahn-Sensors 82, der die Rauhigkeit oder Unebenheit der Fahrbahn abtastet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein vorgegebener Wert ist, d. h., bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, und/oder wenn das Fahrzeug auf rauher Fahrbahn fährt, wird die Fluidströmung durch das Drosselventil 78 zunehmend gedrosselt, so daß der Fluiddruck in dem Steuerkammerabschnitt 44 a ansteigt und der einer vorgegebenen Lenkkrafteinwirkung auf das Lenkrad 20 entsprechende Lenkeinschlag der Hinterräder 38 begrenzt wird.

Im Betrieb wird die Lenkvorrichtung in den in Fig. 1 dargestellten Betriebszustand versetzt, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein vorgegebener Wert ist. In diesem Betriebszustand der Lenkvorrichtung nimmt das Richtungssteuerventil 62 die Ventilstellung 62 c ein und verbindet die Leitung 64 mit der Leitung 68 und die Leitung 66 mit der Leitung 70, da die Spule 62 c entregt ist.

In dem oben erwähnten Betriebszustand wird darüber hinaus das Drosselventil 78 derart eingestellt, daß die Fluidströmung durch dieses Drosselventil hindurch und zu einem solchen Grad gedrosselt wird, daß der Fluiddruck in dem Steuerkammerabschnitt 44 a auf einen bestimmten hohen Wert ansteigt, d. h., das Drosselventil 78 drosselt die Fluidströmung derart, daß sich die durch die nachstehende Formel angegebene Beziehung ergibt.

S₁ · P₁ < S₂ · P₂ + F .

Wobei S₁ die durch den Fluiddruck in einem der Druckkammerabschnitte 42 a, 42 b in Axialrichtung der Kolbenstange 36 beaufschlagte Wirkfläche des Kolbens 46, S₂ die durch den Fluiddruck in dem Steuerkammerabschnitt 44 a in Axialrichtung der Kolbenstange 36 beaufschlagte übereinstimmende Wirkfläche jedes der Steuerkolben 48 und 50, P₁ der von dem Kraftverstärker 22 in einen der Druckkammerabschnitte 42 a und 42 b eingeleitete Fluiddruck, P₂ der Fluiddruck in dem Druckkammerabschnitt 44 a und F die Vorspannung der Schraubenfeder 52 ist. Wenn das Lenkrad 20 gedreht wird, um die Vorderräder 12 einzuschlagen, so tritt infolge der obigen Beziehung keine Bewegung der Steuerkolben 48 und 50 ein. Diese bleiben vielmehr mit den jeweiligen Wänden 54 und 56 des Gehäuses 40 in Berührung. Da jedoch das elastische Element 58 oder 60 zwischen der Schulter 36 b bzw. 36 c und dem Steuerkolben 48 bzw. 50 zusammengedrückt wird, führt die Kolbenstange 36 einen gewissen Hub aus, so daß die Hinterräder 32 in der gleichen Richtung wie die Vorderräder 12 um einen dem Grad der Verformung des elastischen Elements 48 bzw. 50 entsprechenden Winkel eingeschlagen werden. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit gestattet die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung daher nur einen kleinen Einschlag der Hinterräder 32 in der gleichen Richtung wie der Einschlag der Vorderräder 12, so daß eine verbesserte Stabilität des Fahrzeugs ermöglicht wird.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der oben erwähnte vorgegebene Wert ist, d. h., bei langsamer Fahrt, nimmt das Steuerventil 62 infolge der Erregung der Spule 62 a die Ventilstellung 62 b ein und verbindet die Leitung 64 mit der Leitung 70 und die Leitung 66 mit der Leitung 68. Darüber hinaus gestattet in diesem Betriebszustand der Lenkvorrichtung das Drosselventil 78 eine Erhöhung des Fluiddurchsatzes durch das Drosselventil zu einem solchen Grad, daß der Druck in dem Steuerkammerabschnitt 44 a auf einem bestimmten niedrigen Wert abfällt und sich die durch die nachfolgende Formel angegebene Beziehung ergibt.

S₁ · P₁ < S₂ · P₂ + F .

Wenn das Lenkrad 20 zum Einschlag der Vorderräder nach links oder rechts gedreht wird, so kann die Kolbenstange 36 einen Hub in der entsprechenden Richtung ausführen, wobei einer der Steuerkolben 48 und 50 entgegen der Kraft der Schraubenfeder 52 auf den jeweils anderen Steuerkolben zubewegt wird. Bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit werden daher die Hinterräder 32 in der entgegengesetzt zu den Vorderrädern 12 eingeschlagen, und für eine vorgegebene Lenkkrafteinwirkung auf das Lenkrad 20 ergibt sich ein großer Einschlagwinkel der Hinterräder 32. Bei niedriger Geschwindigkeit können mit dem Fahrzeug daher Kurven mit geringem Radius durchfahren werden.

Fig. 2 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Diese Ausführungsform unterscheidet sich von dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel dadurch, daß anstelle der Leitung 76 und des Drosselventils 78 ein Umschaltventil 84 in der Leitung 74 vorgesehen ist, durch das der Steuerkammerabschnitt 44 a in Abhängigkeit von einem Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 80 selektiv mit dem Vorratsbehälter 16 oder der Pumpe 14 verbunden wird. Bei dem Umschaltventil 84 handelt es sich um ein Ventil mit drei Anschlüssen A, B und P und zwei Ventilstellungen, in denen der Anschluß P entweder mit dem Anschluß A oder dem Anschluß B verbunden ist. Der Anschluß A steht mit dem Vorratsbehälter 16 in Fluidverbindung, während die Anschlüsse B und P jeweils mit einem zu der Pumpe 14 bzw. zu dem Steuerkammerabschnitt 44 a führenden Abschnitt der Leitung 74 verbunden sind. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit wird eine Spule 84 a des Umschaltventils 84 durch das Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 80 erregt, so daß das Umschalventil 84 in einer Ventilstellung 84 b gehalten wird, in der der Anschluß P mit dem Anschluß B in Fluidverbindung steht, während der Anschluß A geschlossen ist. Bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit ist dagegen die Spule 84 a entregt, und das Umschaltventil 84 befindet sich in einer Ventilstellung 84 c, in der der Anschluß P mit dem Anschluß A in Fluidverbindung steht, während der Anschluß B geschlossen ist.

Im Betrieb befindet sich die Lenkvorrichtung in dem in Fig. 2 gezeigten Betriebszustand, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt. In diesem Betriebszustand stimmt der Fluiddruck in dem Steuerkammerabschnitt 44 a mit dem Atmosphärendruck überein, da der Steuerkammerabschnitt 44 a bei diesem Fahrzustand des Fahrzeugs mit dem Vorratsbehälter 16 in Fluidverbindung steht. Darüber hinaus ist bei diesem Fahrzustand das Richtungssteuerventil 62 durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 72 in die Ventilstellung 62 b geschaltet. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß die Verbindung der ersten und zweiten Druckkammerabschnitte 42 a und 42 b über die Leitungen 68 und 70 mit den Anschlüssen A und B in bezug auf das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel vertauscht ist. Unter diesen Bedingungen ergibt sich eine Beziehung entsprechend der Formel

S₁ · P₁ < S₂ · P₂ + F .

Wenn das Lenkrad 20 zum Einschlag der Vorderräder 12 nach links oder rechts mit einer Kraft gedreht wird, die größer ist als ein vorgegebener Wert, so werden die Hinterräder 32 um einen verhältnismäßig großen Winkel in einer Richtung entgegengesetzt zu dem Einschlag der Vorderräder 12 eingeschlagen.

Bei Fahrt mit hoher Geschwindigkeit wird das Richtungssteuerventil durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 72 in die Ventilstellung 62 c geschaltet, während der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 80 das Umschaltventil 84 in die Ventilstellung 84 b schaltet. Infolgedessen ergibt sich eine Beziehung entsprechend der Formel

S₁ · P₂ < S₂ · P₂ + F .

Wenn unter dieser Bedingung das Lenkrad 20 zum Einschlag der Vorderräder 12 nach rechts oder links gedreht wird, so bleiben die Steuerkolben 48 und 50 unbeweglich mit der jeweiligen Wand 54 bzw. 56 des Gehäuses 40 in Berührung. Die Hinterräder 32 werden daher nur um einen kleinen, dem Grad der Verformung des elastischen Elements 58 bzw. 60 entsprechenden Winkel und in der gleichen Richtung wie die Vorderräder 12 eingeschlagen. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird daher im wesentlichen die gleiche Wirkung erzielt wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform.

Fig. 3 zeigt eine weitere Abwandlung des zuvor anhand von Fig. 1 beschriebenen Ausführungsbeispiels.

Diese abgewandelte Ausführungsform unterscheidet sich von der Anordnung gemäß Fig. 1 dadurch, daß der Steuerkammerabschnitt 44 a über das Drosselventil 78 mit einem Ausgleichsbehälter 86 verbunden ist. Der Ausgleichsbehälter 86 weist eine Luftkammer 86 a und eine Hydraulikfluidkammer 86 b auf, die durch eine Membran 86 c voneinander getrennt sind. Der Steuerkammerabschnitt 44 a ist, gesteuert durch das Drosselventil 78, mit der Hydraulikfluidkammer 86 b verbindbar.

Wenn bei dieser modifizierten Anordnung die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, so veranlaßt der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 80 eine vollständige Öffnung des Drosselventils 78, so daß der Fluiddruck in dem Steuerkammerabschnitt 44 a auf einem niedrigen Wert gehalten wird. Dies führt zu der Beziehung

P₁ · S₁ < P₂ · S₂ + F .

Bei Fahrt mit hoher Geschwindigkeit wird das Drosselventil 78 vollständig abgesperrt, so daß der Steuerkammerabschnitt 84 a vollständig abgeschlossen wird. Infolgedessen kann sich das Volumen des Steuerkammerabschnitts 44 a nicht ändern, d. h., die Steuerkolben 48 oder 50 können sich nicht bewegen, auch wenn die Vorderräder 12 des Fahrzeugs eingeschlagen werden.

Auch bei dieser Ausführungsform werden im wesentlichen die gleichen Wirkungen wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 erreicht.

Claims (8)

1. Lenkvorrichtung für Fahrzeuge mit lenkbaren Vorderrädern (12) und Hinterrädern (32), einem Lenkrad (20) zum Lenken der Vorderräder, einem Stellglied (30) zum Lenken der Hinterräder, das ein hohles Gehäuse (40) und eine hin- und hergehend bewegliche, durch das Gehäuse (40) verlaufende Kolbenstange (36) umfaßt, deren entgegengesetzte Enden mit den Hinterrädern (32) verbunden sind, und mit einer Einrichtung (44 a, 48, 50, 80, 78; 84; 86) zur Steuerung des Lenkeinschlags der Hinterräder (32) derart, daß sich bei vorgegebener Krafteinwirkung auf das Lenkrad (20) ein großer Lenkeinschlag der Hinterräder in der dem Lenkeinschlag der Vorderräder entgegengesetzten Richtung ergibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert ist, während sich ein dem Betrage nach kleinerer Lenkeinschlag der Hinterräder in der Richtung des Lenkeinschlags der Vorderräder ergibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der vorgegebene Wert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Steuerung des Lenkeinschlags der Hinterräder eine in dem Gehäuse (40) ausgebildete, von der Kolbenstange (36) durchlaufene zylindrische Steuerkammer (44), deren entgegengesetzte axiale Enden durch Wänden (54, 56) des Gehäuses (40) gebildet werden, zwei gleitend in der Steuerkammer (44) bewegliche und auf der Kolbenstange (36) verschiebbare Steuerkolben (48, 50), die einen Steuerkammerabschnitt (44 a) mit entsprechend der Relativbewegung der Steuerkolben veränderlichem Volumen begrenzen, eine die Kolbenstange (36) umgebende, zwischen den Steuerkolben (48, 50) eingefügte, vorgespannte Schraubenfeder (52), die die Steuerkolben gegen die Wände (54, 56) des Gehäuses vorspannt, zwei jeweils an den voneinander abgewandten Seiten der Steuerkolben an der Kolbenstange (36) ausgebildete Schultern (36 b, 36 c), zwei auf der Kolbenstange (36) montierte, jeweils zwichen einer der Schultern (36 b, 36 c) und einem der Steuerkolben (48, 50) eingefügte elastische Elemente (58, 60) und eine hydraulische Steuereinrichtung (78; 84; 86) umfaßt, die die Zufuhr von hydraulischem Druckfluid zu der Steuerkammer (44) und die Ableitung des Druckfluids in der Weise steuert, daß eine Auslenkung der Steuerkolben (48, 50) verhindert wird und die Auslenkung der Kolbenstange (36) aus der Neutralstellung auf einen der elastischen Komprimierbarkeit der elastischen Elemente (58, 60) entsprechenden Wert begrenzt ist, wenn die Fahrgeschwindigkeit größer als der vorgegebene Wert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Steuereinrichtung (78; 84) der Steuerkammer (44) hydraulisches Druckfluid unter einem solchen Druck zuführt, daß die Steuerkolben (48, 50) mit den Wänden (54, 56) des Gehäuses in Berührung gehalten werden, solange die Fahrgeschwindigkeit höher als der vorgegebene Wert ist, und daß die hydraulische Steuereinrichtung eine Ableitung des Druckfluids aus der Steuerkammer (44) derart gestattet, daß die Steuerkolben (48, 50) entgegen der Kraft der Schraubenfeder (52) aufeinander zu beweglich sind, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der vorgegebene Wert ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Steuereinrichtung (78) der Steuerkammer (44) hydraulisches Druckfluid unter einem solchen Druck zuführt, daß die Steuerkolben (48, 50) mit den Wänden (54, 56) des Gehäuses in Berührung gehalten werden und die Auslenkbarkeit der Kolbenstange (36) entsprechend der Verformbarkeit der elastischen Elemente (58, 60) begrenzt wird, wenn das Fahrzeug auf rauher Fahrbahn fährt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Steuereinrichtung einen Vorratsbehälter (16) für das Hydraulikfluid, eine Pumpe (14), deren Einlaß mit dem Vorratsbehälter (16) in Fluidverbindung steht, eine erste Leitung (74) zur Verbindung des Auslasses der Pumpe (14) mit der Steuerkammer (44), eine zweite Leitung (76), die von der ersten Leitung (74) abzweigt und diese mit dem Vorratsbehälter (16) verbindet, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (80) zur Abtastung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines entsprechenden Signals, einen Fahrbahn- Sensor (82) zur Abtastung der Fahrbahnbeschaffenheit und zur Erzeugung eines eine rauhe Fahrbahn anzeigenden Signals und ein in der zweiten Leitung (76) angeordnetes Drosselventil (78) zur Steuerung des Fluiddurchsatzes durch die zweite Leitung entsprechend den Signalen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (80) und des Fahrbahn- Sensors (82) umfaßt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Steuereinrichtung einen Vorratsbehälter (16) für Hydraulikfluid, eine Pumpe (14), deren Einlaß mit dem Vorratsbehälter (16) verbunden ist, eine Leitung (74) zur Verbindung des Auslasses der Pumpe (14) mit der Steuerkammer (44), einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (80) zur Abtastung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines entsprechenden Signals und ein in der Leitung (74) angeordnetes Umschaltventil (84) aufweist, das die Steuerkammer (44) in Abhängigkeit von dem Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (80) wahlweise mit der Pumpe (14) oder dem Vorratsbehälter (16) verbindet.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Steuereinrichtung (78, 86) eine Zufuhr von Hydraulikfluid unter niedrigem Druck zu der Steuerkammer (44) gestattet und einen Rückstrom des Hydraulikfluids aus der Steuerkammer (44) verhindert, so daß die Steuerkolben (48, 50) mit den Wänden (54, 56) des Gehäuses in Berührung gehalten werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der vorgegebene Wert ist, und einen Rückstrom des Hydraulikfluids aus der Steuerkammer (44) gestattet, so daß eine Bewegung der Steuerkolben (48, 50) aufeinander zu entgegen der Kraft der Schraubenfeder (52) möglich ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der vorgegebene Wert ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Steuereinrichtung einen Ausgleichsbehälter (86) mit einer Luftkammer (86 a) und einer Hydraulikfluidkammer (86 b), eine Leitung (74) zur Verbindung der Hydraulikfluidkammer (86 b) mit der Steuerkammer (44), einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (80) zur Abtastung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines entsprechenden Signals und ein in der Leitung (74) angeordnetes Drosselventil (78) umfaßt, das die Fluidverbindung zwischen der Hydraulikfluidkammer (86 b) des Ausgleichsbehälters (86) und der Steuerkammer (44) in Abhängigkeit von dem Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (80) steuert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine Servolenkung (10) mit einem hydraulischen Kraftverstärker (22) mit zwei Druckkammern (22 a, 22 b) aufweist, die durch einen Kolben (22 c) voneinander getrennt sind, und von denen zur Unterstützung des Lenkeinschlags der Vorderräder (12) jeweils eine mit Fluiddruck beaufschlagt ist, während die andere drucklos ist, und daß das Stellglied (30) eine in dem Gehäuse (40) ausgebildete, von der Kolbenstange (36) durchlaufene Druckkammer (42), einen fest auf der Kolbenstange (36) montierten, in der Druckkammer (42) beweglichen Arbeitskolben (46), der die Druckkammer (42) in erste und zweite Druckkammerabschnitte (42 a, 42 b) unterteilt, Leitungen (64, 66, 68, 70) zur Verbindung der Druckkammern (22 a, 22 b) des Kraftverstärkers (22) mit den Druckkammerabschnitten (42 a, 42 b) des Stellglieds (30), einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (72) zur Abtastung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines entsprechenden Signals und ein an die Leitungen (64, 66, 68, 70) angeschlossenes Richtungssteuerventil (62) zur Steuerung der Fluidverbindungen zwischen den Druckkammern (22 a, 22 b) des Kraftverstärkers (22) und den ersten und zweiten Druckkammerabschnitten (42 a, 42 b) des Stellglieds in Abhängigkeit von dem Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (72) umfaßt.