DE3522869C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung, mit einer Hart/Weich-Umschalteinheit zum Umschalten von Aufhängungen zwischen einem harten und weichen Zustand; mit einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit; und mit einer Steuerung, die ein Signal vom Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor erhält und die Hart/Weich-Umschalteinheit steuert, um die Aufhängungen im weichen Zustand zu halten, wenn die vom Geschwindigkeitssensor gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als die von der Steuerung vorgegebene Umschaltgeschwindigkeit, und um sie im harten Zustand zu halten, wenn die vom Geschwindigkeitssensor gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit eine erste vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet.

Eine derartige Fahrzeugaufhängung ist aus der GB-PS 12 67 815 bekannt. Dabei ist eine einzige Umschaltgeschwindigkeit vorgegeben, mit der die vom Fahrzeug-Geschwindigkeitsmeßfühler gemessenen Geschwindigkeiten verglichen werden. Ist die gemessene Geschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Umschaltgeschwindigkeit, werden die Aufhängungen im weichen Zustand gehalten. Wenn aber die gemessene Geschwindigkeit gleich der oder größer als die Umschaltgeschwindigkeit ist, werden die Aufhängungen in den harten Zustand gebracht und gehalten. Eine Anpassung an die jeweiligen Fahrbedingungen ist nicht möglich.

Wenn aber ein Fahrzeug während der Fahrt erheblichen Beeinflussungen durch Seitenwind unterliegt oder wenn es auf einer unebenen Straße fährt, so sollten die Aufhängungen auch dann in einem harten Zustand sein, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die vorgegebene Umschaltgeschwindigkeit, damit sich eine bessere Fahrstabilität ergibt.

Sobald jedoch nur geringer Seitenwind herrscht oder eine ebene Straßenoberfläche vorhanden ist, werden die die Fahrstabilität beeinflussenden Faktoren kleiner. Auch wenn das Fahrzeug bei einer höheren Geschwindigkeit als der vorgegebenen Umschaltgeschwindigkeit fährt, kann es hier wünschenswert sein, die Aufhängungen im weichen Zustand zu halten, um den Fahrkomfort zu verbessern.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugaufhängung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß die Härte der Aufhängungen in einem Übergangsbereich der Fahrgeschwindigkeit vom Fahrer frei wählbar eingestellt und umgeschaltet werden kann.

Die erfindungsgemäße Fahrzeugaufhängung ist gekennzeichnet durch folgende Merkmale: Über einen Vorwählschalter ist eine Umschaltgeschwindigkeit vorgebbar; es ist eine zweite vorgegebene Geschwindigkeit (unterer Schwellwert) vorgesehen, die niedriger ist als die erste vorgegebene Geschwindigkeit (oberer Schwellwert); die Steuerung für die Hart/Weich-Umschalteinheit schaltet die Aufhängungen in den harten Zustand, wenn die durch den Vorwählschalter vorgegebene Umschaltgeschwindigkeit im Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegt und die vom Geschwindigkeitssensor gemessene Geschwindigkeit diese Umschaltgeschwindigkeit übersteigt.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die im Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegende Umschaltgeschwindigkeit in der Steuerung abgespeichert wird und bis auf weiteres wirksam ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung die Steuerung die Hart/Weich-Umschalteinheit derart steuert, daß die Aufhängungen in den weichen Zustand gesetzt werden, wenn die Aufhängungen im harten Zustand sind und die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der oder um einen vorgegebenen Wert kleiner ist als die Umschaltgeschwindigkeit.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß der Vorwählschalter der Steuerung als Betriebsart-Wählschalter wahlweise eine harte Betriebsart vorwählt, in der die Aufhängungen unabhängig von der gemessenen Geschwindigkeit im harten Zustand gehalten werden, oder eine AUTO-Betriebsart vorgibt, um die Aufhängungen in Abhängigkeit von der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und unter Berücksichtigung einer vorgegebenen Umschaltgeschwindigkeit zwischen dem harten Zustand und dem weichen Zustand automatisch umzuschalten.

Bei einer speziellen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß der Vorwählschalter sowohl als Betriebsart-Wählschalter als auch als Schaltgeschwindigkeitsgeber ausgebildet ist und einen normalerweise offenen Schalter aufweist.

Bei einer speziellen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die Steuerung in der AUTO-Betriebsart über die Hart/Weich-Umschalteinheit die Aufhängungen in den harten Zustand schaltet und als anschließende Umschaltgeschwindigkeit die gemessene Geschwindigkeit speichert, wenn der Betriebsart-Wählschalter eingeschaltet wird, während die gemessene Geschwindigkeit in dem Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegt und die Aufhängungen im weichen Zustand sind, und daß die Steuerung die AUTO-Betriebsart für die Aufhängungen vorgibt und die gespeicherte Umschaltgeschwindigkeit löscht, wenn der Betriebsart-Wählschalter betätigt wird, während die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegt und die Aufhängungen im harten Zustand sind.

Bei einer anderen speziellen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die Steuerung in der AUTO-Betriebsart über die Hart/Weich-Umschalteinheit die Aufhängungen in den harten Zustand setzt und als anschließende Umschaltgeschwindigkeit die gemessene Geschwindigkeit speichert, wenn der Betriebsart-Wählschalter länger als eine vorgegebene Zeitspanne betätigt wird, während die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegt, und daß die Steuerung in der AUTO-Betriebsart über die Hart/Weich-Umschalteinheit die Aufhängungen in die harte Betriebsart setzt, wenn der Betriebsart- Wählschalter für eine Zeitspanne eingeschaltet wird, die kürzer ist als die vorgegebene Zeitspanne, während die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegt.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ist vorgesehen, daß die Hart/Weich-Umschalteinheit die Feder- und/ oder Dämpfungskräfte der Aufhängungen ändert.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung die Steuerung als Umschaltgeschwindigkeit eine dritte vorgegebene Geschwindigkeit vorgibt, die in dem Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegt, wenn die Umschaltgeschwindigkeit nicht vom Schaltgeschwindigkeitsgeber gesetzt ist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ausgerüsteten Fahrzeugs;

Fig. 2A und 2B Darstellungen zur Erläuterung des Gesamtaufbaus der Fahrzeugaufhängung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 und 4 Flußdiagramme zur Erläuterung einer ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung; und in

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung.

Zur Erläuterung einer ersten Ausführungsform wird auf Fig. 1 bis 4 Bezug genommen. In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen B einen Fahrzeugkörper; das Bezugszeichen FA Vorderräder und das Bezugszeichen FB Hinterräder. Vordere Aufhängungen FS bzw. FS 1 und FS 2 sind zwischen dem Fahrzeugkörper B und den Vorderrädern FA und hintere Aufhängungen RS bzw. RS 1, RS 2 zwischen dem Fahrzeugkörper B und den Hinterrädern FB angeordnet. In Fig. 2A ist die Einheit FS 1 eine linke Vorderrad- Aufhängung, die Einheit FS 2 eine rechte Vorderrad- Aufhängung, die Einheit RS 1 eine linke Hinterrad-Aufhängung und die Einheit RS 2 eine rechte Hinterrad-Aufhängung. Die Aufhängungen FS 1, FS 2, RS 1 und RS 2 haben identischen Aufbau und sind beispielhaft mit S (vgl. Fig. 2B) bezeichnet, abgesehen von dem Fall, wo die Aufhängungen für die Vorder- und Hinterräder bzw. die rechten und linken Räder speziell beschrieben sind; dabei ist nur der erforderliche Bereich zur Steuerung der Fahrzeughöhe dargestellt und beschrieben.

In Fig. 2B ist eine Aufhängung S als Federbein ausgebildet und mit einem regelbaren Stoßdämpfer 1 versehen. Der Stoßdämpfer 1 weist einen an der Radseite montierten Zylinder, einen teleskopartig im Zylinder verschiebbaren Kolben 1 a sowie eine Kolbenstange 2 auf, die an ihrem oberen Ende am Fahrzeugkörper B gelagert ist. Der Stoßdämpfer 1 sorgt dann, wenn der Zylinder sich in Abhängigkeit von Hubbewegungen der Räder nach oben zur Kolbenstange 2 bewegt, für eine Dämpfungsfunktion in Abhängigkeit von der Position eines Steuerventils 8 a, das nachstehend näher beschrieben ist.

Die Aufhängung S umfaßt ferner eine Hauptluftfederkammer 3, die die Funktion der Steuerung der Fahrzeughöhe hat und koaxial mit der Kolbenstange 2 an der Oberseite des Stoßdämpfers 1 angeordnet ist. Die Hauptluftfederkammer 3 wird teilweise von einem Balg 4 gebildet, um das Fahrzeug dadurch anzuheben oder abzusenken, daß Luft in die Hauptluftfederkammer 3 zugeführt oder aus ihr abgelassen wird. Eine Hilfsluftfederkammer 5 ist koaxial mit der Kolbenstange 2 unmittelbar oberhalb der Hauptluftfederkammer 3 angeordnet.

Ein nach oben gerichteter Federhalter 6 a ist auf der Außenwand des Zylinders des Stoßdämpfers 1 vorgesehen, und ein nach unten gerichteter Federhalter 6 b ist an der Außenwand der Hilfsluftfederkammer 5 angebracht. Eine Schraubenfeder 7 ist zwischen den beiden Federhaltern 6 a und 6 b gehalten. Die Schraubenfeder 7 trägt einen Teil des Gewichtes des Fahrzeugkörpers B .

Die beiden Luftfederkammern 3 und 5 stehen miteinander über einen Verbindungsweg 9 in Verbindung, der in die Steuerstange 8 eingearbeitet ist, die drehbar in die Kolbenstange 2 eingesetzt ist; in dem Verbindungsweg 9 ist ein Ventil 10 mit einer Federkonstanten-Schaltfunktion vorgesehen. Das Ventil 10 hat ein erstes Ventilteil 10 a, welches die Verbindung zwischen der Hilfsluftfederkammer 5 und dem Verbindungsweg 9, sowie ein zweites Ventilteil 10 b, das die Verbindung zwischen der Hauptluftfederkammer 3 und dem Verbindungsweg 9 öffnet oder schließt. Bei offenem Ventil 10 stehen die Hauptluftfederkammer 3 und die Hilfsluftfederkammer 5 miteinander in Verbindung, so daß dadurch die Federkonstante herabgesetzt wird, bei geschlossenem Ventil 10 sind die Hauptluftfederkammer 3 und die Hilfsluftfederkammer 5 gegeneinander abgesperrt, so daß die Federkonstante ansteigt. Mit anderen Worten, das Volumen der Federkammer kann durch das Öffnen bzw. Schließen des Ventils 10 variiert werden, indem man die Steuerstange 8 dreht, so daß die Federkonstante der Aufhängung S geändert wird.

Das Steuerventil 8 a, das eines von zwei Durchgangslöchern im Kolben 1 a des Stoßdämpfers 1 öffnen und schließen kann, ist am unteren Ende der Steuerstange 8 vorgesehen. Das Steuerventil 8 a öffnet das von ihm gesteuerte Durchgangsloch im Kolben 1 a, um die Dämpfungskraft zu reduzieren, und schließt das Durchgangsloch in dem Kolben 1 a, wenn die Dämpfungskraft erhöht werden soll.

Nachstehend wird anhand der Fig. 2A im einzelnen eine Schaltung für die Zuführung und das Ablassen von Luft in die und aus der Hauptluftfederkammer 3 der Aufhängung S beschrieben. Druckluft zur Steuerung der Fahrzeughöhe wird den jeweiligen Aufhängungen S von einem Kompressor 11 zugeführt, und zwar über einen Trockner 12, einen Anschluß 13, ein hinteres Magnetventil 14 oder ein vorderes Magnetventil 15, eine Rohrleitung 16 zur Verbindung von rechten und linken Aufhängungen, z. B. RS 1 und RS 2, sowie einen Anschluß 17, der mit dem Verbindungsweg 9 in der teilweise rohrleitungsartigen Steuerstange 8 in Verbindung steht.

Der Kompressor 11 verdichtet Luft der Atmosphäre, die über einen Luftfilter 18 angesaugt wird, und liefert die Druckluft an den Trockner 12, von wo sie den jeweiligen Aufhängungen S zugeführt wird, wie es mit durchgehend gezeichneten Pfeilen in Fig. 2A und 2B dargestellt ist. Druckluft wird aus den jeweiligen Aufhängungen S über ein Ablaß-Magnetventil 19 in die Atmosphäre abgelassen, wie es mit gestrichelt gezeichneten Pfeilen in Fig. 2A und 2B dargestellt ist.

Ein Druckspeicher 20 ist an den Trockner 12 angeschlossen, und die Druckluft wird von dort über ein Luftversorgungs-Magnetventil 21 den jeweiligen Aufhängungen S zugeführt.

Das Bezugszeichen 22 F bezeichnet einen vorderen Fahrzeughöhensensor zur Messung der vorderen Fahrzeughöhe eines Fahrzeugs, der an einem unteren Lenker 23 der vorderen rechten Radaufhängung des Fahrzeugs montiert ist. Das Bezugszeichen 22 R bezeichnet einen hinteren Fahrzeughöhensensor zur Messung der hinteren Fahrzeughöhe des Fahrzeugs, der an einem Querlenker 24 der hinteren linken Radaufhängung des Fahrzeugs angebracht ist. Ein vorderes Fahrzeughöhen- Meßsignal und ein hinteres Fahrzeughöhen-Meßsignal von den Sensoren 22 F und 22 R werden einer Steuerung 25 zugeführt, die einen Mikrocomputer aufweist.

Jeder dieser Sensoren 22 F und 22 R weist ein Hall-IC-Element und einen Magneten auf, von denen einer an der Radseite und der andere an der Fahrzeugkörperseite montiert sind, um den Abstand zwischen dem laufenden Pegel und einem normalen, hohen oder niedrigen Fahrzeughöhenpegel zu messen. Genauer gesagt, die Sensoren liefern als Ausgangssignal ein Fahrzeughöhen Meßsignal N bei normaler Fahrzeughöhe; ein Fahrzeughöhen- Meßsignal L bei niedriger Fahrzeughöhe; ein Fahrzeughöhen- Meßsignal H bei hoher Fahrzeughöhe; ein Meßsignal LL für den Fall, wo die Fahrzeughöhe niedriger ist als der niedrige Pegel L ; ein Meßsignal NL in dem Falle, wo die Fahrzeughöhe zwischen dem niedrigen Pegel L und dem Pegel der normalen Fahrzeughöhe N liegt; ein Meßsignal NH in dem Falle, wo die Fahrzeughöhe zwischen dem Pegel N für die normale Höhe und dem Pegel H für hohe Fahrzeughöhe liegt, sowie ein Meßsignal HH in dem Falle, wo die Fahrzeughöhe höher ist als der Pegel H der hohen Fahrzeughöhe. Beide Fahrzeughöhensensoren können auch von anderer Bauart sein, beispielsweise unter Verwendung von Phototransistoren aufgebaut sein.

Das Bezugszeichen 27 bezeichnet einen Geschwindigkeitssensor, der in einem Tachometer 26 eingebaut ist. Der Geschwindigkeitssensor 27 liefert ein Signal für die Fahrgeschwindigkeit an die Steuerung 25. Der Geschwindigkeitssensor 27 kann in einem mechanischen Tachometer vom Leitungsschalttyp sein oder bei einem elektronischen Tachometer einen Trasistor mit offenem Kollektorausgang aufweisen.

Das Bezugszeichen 28 bezeichnet einen Beschleunigungssensor zur Messung der Beschleunigung, die auf den Fahrzeugkörper wirkt. Der Beschleunigungsmeßfühler 28 dient dazu, die nach vorn oder hinten, links oder rechts sowie oben oder unten gerichtete Beschleunigung der gefederten Masse des Fahrzeugs zu messen. Wenn keine Beschleunigung vorliegt, wird z. B. Licht von einer Licht emittierenden Diode mit einer Abschirmplatte abgeschirmt, die mit dem aufgehängten Gewicht zusammenwirkt und erreicht eine Photodiode nicht, so daß festgestellt wird, daß das Fahrzeug nicht beschleunigt. Wenn eine Beschleunigung, die höher ist als der vorgegebene Wert, auf den Fahrzeugkörper wirkt, wird das Gewicht geneigt, so daß das Licht die Photodiode erreichen kann; dadurch wird eine Beschleunigung gemessen. Das Signal des Beschleunigungssensors 28 wird der Steuerung 25 zugeführt.

Das Bezugszeichen 32 bezeichnet einen Lenksensor zur Messung der Drehgeschwindigkeit des Lenkrades 33, d. h. der Lenkwinkelgeschwindigkeit. Das Bezugszeichen 34 bezeichnet einen Sensor zur Messung der Geschwindigkeit, mit der ein nicht dargestelltes Gaspedal des Fahrzeuges betätigt wird. Die Meßsignale der Sensoren 32 und 34 werden der Steuerung 25 zugeführt.

Das Bezugszeichen 35 bezeichnet eine als pneumatischer Stellmechanismus ausgebildete Hart/Weich-Umschalteinheit, die bei jeder Aufhängung S vorgesehen ist, um die Steuerstange 8 in Abhängigkeit von der Stellung eines Dreiwege- Ventils 36 zu drehen. Dieses kann eine erste Position einnehmen, in der es eine Verbindung zwischen der Umschalteinheit 35 und der Atmosphäre herstellt, sowie eine zweite Position, um eine Verbindung zwischen der Umschalteinheit 35 und dem Druckspeicher 20 zu öffnen, und zwar durch ein Steuersignal von der Steuerung 25, die so die Drehung der Steuerstange 8 bewirkt. Die Umschalteinheit 35 hält die Steuerstange 8 in einer "weichen" Position, um die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Aufhängung S auf einem kleinen Wert zu halten, wenn sich das Ventil 36 in der ersten Position befindet, und in der "harten" Position, um die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Aufhängung S auf einen großen Wert zu halten, wenn das Ventil 36 sich in der zweiten Position befindet. Die Umschalteinheit 35 wird von einer Feder stets in die erste Position gedrückt. Anstelle der pneumatischen Umschalteinheit 35 kann auch ein elektromagnetischer Antriebsmechanismus verwendet werden.

Das Bezugszeichen LF bezeichnet eine Grenze zwischen dem Motorraum (links von der gestrichelten Linie LF in Fig. 2A der Zeichnung) und dem Fahrgastraum (zwischen den gestrichelten Linien LF und LR in Fig. 2A); und LR bezeichnet eine Grenze zwischen dem Fahrgastraum und dem Kofferraum (rechte Seite von der gestrichelten Linie LR in Fig. 2A) des betrachteten Fahrzeuges.

Das Bezugszeichen 30 (Fig. 2B) bezeichnet einen Anschlagpuffer, um eine Beschädigung der Wandfläche der Hauptluftfederkammer 3 zu verhindern, wenn der Zylinder des Stoßdämpfers 1 auf einer unebenen Straße stark einfedert.

Das Bezugszeichen 31 bezeichnet einen Betriebsartwählschalter HSW. Dieser Wählschalter 31 dient dazu, eine AUTO-Betriebsart zu wählen, um die Fahrzeughöhe in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs automatisch auf einen Wert der normalen Fahrzeughöhe, der niedrigen Fahrzeughöhe und der hohen Fahrzeughöhe zu steuern, sowie eine HOCH-Betriebsart zu wählen, um die Fahrzeughöhe auf die hohe Fahrzeughöhe zu steuern, wie es nachstehend im einzelnen erläutert ist.

Das Bezugszeichen 37 bezeichnet einen Vorwählschalter MDSW zur Vorgabe einer Umschaltgeschwindigkeit. Der Vorwählschalter 37 ist sowohl als Betriebsart-Wählschalter 38 als auch als Schaltgeschwindigkeitsgeber 39 ausgebildet und dient zum Setzen bzw. Eingeben einer Steuerbetriebsart für die Federkonstanten und Dämpfungskräfte der jeweiligen Aufhängungen S in der Steuerung 25. Der Betriebsart-Wählschalter 38 kann automatisch die Aufhängungen S in den weichen Zustand versetzen, um die Aufhängung weich zu halten, oder in den harten Zustand versetzen, um die Aufhängung hart zu halten. Der Vorwählschalter 37 weist einen normalerweise offenen Schalter auf, der nur dann geschlossen wird, wenn er von einem Benutzer oder Passagier betätigt wird. Ein Ausgangssignal vom Vorwählschalter 37 wird der Steuerung 25 zugeführt.

Die Wirkungsweise der Fahrzeugaufhängung mit einem Aufbau der oben beschriebenen Art wird nachstehend näher erläuert.

Wenn die AUTO-Betriebsart in der Steuerung 25 als Steuerungsbetriebsart mit dem Vorwählschalter 37 eingegeben ist, führt die Steuerung 25 den Betrieb gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 3 durch.

Die Steuerung 25 prüft beim Schritt S 1, ob eine vom Geschwindigkeitssensor 27 gemessene Geschwindigkeit V einen Wert von 100 km/h überschreitet. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 1 JA lautet, so geht der Ablauf zum Schritt S 2 weiter, um zu prüfen, ob die Geschwindigkeit V gleich dem oder kleiner als der Wert von 150 km/h ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 2 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 3 weiter, und die Steuerung 25 prüft, ob die jeweiligen Aufhängungen S in den weichen Zustand versetzt sind. Dabei liefert die Steuerung 25 ein Steuersignal über das Ventil 36, um dafür zu sorgen, daß die Umschalteinheit 35 mit dem Druckspeicher 20 in Verbindung steht und die Steuerung 25 prüft, ob die Steuerstange 8 sich in der "weichen" Position befindet oder nicht, um die Aufhängungen S im weichen Zustand zu halten.

Wenn beim Schritt S 3 das Ergebnis JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 4 weiter. Die Steuerung 25 prüft hier, ob der Vorwählschalter 37 eingeschaltet ist. Wenn das Ergebnis JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 5 weiter, wo die aktuelle Fahrgeschwindigkeit als Umschaltgeschwindigkeit Vref, d. h. als Geschwindigkeit, bei der die Aufhängungen S vom weichen Zustand in den harten Zustand umgeschaltet werden, in der Steuerung 25 gespeichert wird.

Wenn jedoch beim Schritt S 3 das Ergebnis NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 6 weiter, um dafür zu sorgen, daß die Steuerung 25 prüft, ob der Vorwählschalter 37 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn hier das Ergebnis beim Schritt S 6 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 7 weiter, um die AUTO- Betriebsart zu setzen. Beim Schritt S 8 wird die beim Schritt S 5 gespeicherte Umschaltgeschwindigkeit Vref gelöscht. Wenn also der Vorwählschalter 37 eingeschaltet ist, während die gemessene Geschwindigkeit in den Bereich zwischen 100 km/h und 150 km/h fällt und die Aufhängungen S im weichen Zustand gehalten werden sollen, wird die AUTO-Betriebsart eingestellt, um automatisch zwischen den weichen und harten Zuständen der Aufhängungen S umzuschalten. Zur gleichen Zeit wird die in der Steuerung 25 gespeicherte Umschaltgeschwindigkeit Vref gelöscht.

Die Steuerung 25 führt dann den Betrieb zum Umschalten zwischen den harten und weichen Zuständen der Aufhängungen S gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 4 durch.

Beim Schritt S 11 prüft die Steuerung 25, ob die AUTO- Betriebsart gesetzt ist. Wenn das Ergebnis JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 12 weiter, um zu prüfen, ob die Umschaltgeschwindigkeit Vref manuell gesetzt ist oder nicht. Die Steuerung 25 prüft beim Schritt S 12, ob die Umschaltgeschwindigkeit Vref beim Schritt S 5 gesetzt wurde. Wenn beim Schritt S 12 das Ergebnis NEIN lautet, wird im Schritt S 13 geprüft, ob die Aufhängungen S in den harten Zustand gesetzt sind. Wenn das Ergebnis hier NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 14 weiter und prüft, ob die vom Geschwindigkeitssensor 27 gemessene Geschwindigkeit V den Wert 150 km/h überschreitet oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 14 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 15 weiter, um die Aufhängungen S in den harten Zustand zu setzen. Beim Schritt S 15 steuert die Steuerung 25 das Ventil 36, um die Aufhängungen S in den harten Zustand zu versetzen.

Wenn jedoch beim Schritt S 13 das Ergebnis JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 16 weiter, wo geprüft wird, ob die Aufhängungen S in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitsvergleich in den harten Zustand gesetzt sind. Die Steuerung 25 prüft also beim Schritt S 16, ob die Aufhängungen S in den harten Zustand versetzt sind, weil im vorangehenden Durchlauf beim Schritt S 14 das Resultat JA lautete. Wenn das Resultat beim Schritt S 16 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 17 weiter, um zu prüfen, ob die vom Geschwindigkeitssensor 27 gemessene Geschwindigkeit gleich dem oder kleiner als der Wert 140 km/h ist oder nicht. Wenn beim Schritt S 17 das Resultat JA lautet, so werden die Aufhängungen S beim Schritt S 18 in den weichen Zustand gesetzt. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S 17 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 15 weiter, um die Aufhängungen S im harten Zustand zu halten.

Wenn die Umschaltgeschwindigkeit Vref beim Schritt S 5 nicht gesetzt wird, so setzt die Steuerung 25 die Aufhängung S in den harten Zustand, wenn die Geschwindigkeit V den Wert 150 km/h überschreitet. Wenn jedoch die Aufhängungen S in den harten Zustand gesetzt sind, so werden die Aufhängungen S bei einer Abnahme der Geschwindigkeit V unter den Wert von 140 km/h in den weichen Zustand umgeschaltet.

Wenn beim Schritt S 12 das Ergebnis JA lautet, wird im Schritt S 19 geprüft, ob die Aufhängungen S in den harten Zustand gesetzt sind.

Bei NEIN im Schritt S 19 wird im Schritt S 20 geprüft, ob die vom Geschwindigkeitssensor 27 gemessene Geschwindigkeit V die Umschaltgeschwindigkeit Vref überschreitet oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 20 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 15 weiter, um die Aufhängungen S in den harten Zustand zu setzen. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S 20 NEIN lautet, so geht der Ablauf zum Schritt S 18 weiter, um die Einheiten S im weichen Zustand zu halten.

Wenn das Ergebnis beim Schritt S 19 JA lautet, so geht der Ablauf zum Schritt S 21 weiter, um zu prüfen, ob die Aufhängungen S gemäß dem Geschwindigkeitsvergleich in den harten Zustand versetzt sind oder nicht. Die Steuerung 25 prüft beim Schritt S 21, ob die Aufhängungen S beim Schritt S 15 durch die JA-Beurteilung beim Schritt S 20 in den harten Zustand versetzt wurden oder nicht. Lautet das Ergebnis beim Schritt S 21 JA, geht der Ablauf zum Schritt S 22 weiter und prüft, ob die vom Geschwindigkeitsmeßfühler 27 gemessene Geschwindigkeit V gleich dem oder kleiner als der Wert (Umschaltgeschwindigkeit Vref - 10 km/h) ist. Bei JA im Schritt S 22 geht der Ablauf zum Schritt S 18 weiter, um die Aufhängungen S in den weichen Zustand umzuschalten. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S 22 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 15 weiter, um die Aufhängungen S im harten Zustand zu halten.

In dem Falle, wo die Umschaltgeschwindigkeit Vref beim Schritt S 5 gesetzt wird, werden die Aufhängungen S in den harten Zustand umgeschaltet, sobald die gemessene Geschwindigkeit die Umschaltgeschwindigkeit überschreitet. Wenn die Aufhängungen S bereits in den harten Zustand versetzt sind, werden die Aufhängungen S bei einer Abnahme der Geschwindigkeit V unter den Wert (Umschaltgeschwindigkeit Vref - 10 km/h) in den weichen Zustand umgeschaltet.

Gemäß einer ersten Ausführungsform der oben beschriebenen Art kann die Umschaltgeschwindigkeit Vref als Referenzgeschwindigkeit für die Umschaltung der Aufhängungen S zwischen den harten und weichen Zuständen wahlweise gesetzt werden. Wenn ein Seitenwind stark ist oder eine Straßenoberfläche uneben oder holperig ist und die Fahrstabilität nicht mehr gewährleistet werden kann, wenn die Aufhängungen nicht in den harten Zustand versetzt werden, auch wenn es sich um eine relativ niedrige Geschwindigkeit handelt, so wird die Umschaltgeschwindigkeit Vref relativ niedrig gesetzt, und die Steuerung 25 setzt die Aufhängungen S bereits bei relativ niedriger Geschwindigkeit in den harten Zustand, um dadurch die Fahrstabilität zu verbessern.

Wenn jedoch nur ein leichter Seitenwind herrscht oder die Straßenoberfläche eben ist und eine gute Fahrstabilität auch dann gewährleistet werden kann, wenn die Aufhängungen S bei relativ hoher Geschwindigkeit in den weichen Zustand versetzt sind, wird die Umschaltgeschwindigkeit Vref auf einen hohen Wert gesetzt. In diesem Falle hält die Steuerung 25 die Aufhängungen S noch so lange im weichen Zustand, wie die Geschwindigkeit V niedriger ist als die relativ hohe Umschaltgeschwindigkeit Vref, so daß ein guter Fahrkomfort bis zu einer relativ hohen Geschwindigkeit gewährleistet wird.

Wie sich aus den Schritten S 17 oder S 22 ergibt, werden dann, wenn die Geschwindigkeit V bereits die Umschaltgeschwindigkeit Vref überschritten hat und die Aufhängungen S in den harten Zustand gesetzt sind, die Aufhängungen S in den weichen Zustand nur dann umgeschaltet, wenn die Geschwindigkeit V um 10 km/h niedriger ist als die Umschaltgeschwindigkeit Vref. Wenn beispielsweise das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit V in der Nähe der Umschaltgeschwindigkeit Vref fährt, kann so das Pendel-Phänomen, welches die Steuerung 25 die Aufhängungen S wiederholt zwischen dem weichen Zustand und dem harten Zustand umschalten läßt, stark reduziert werden.

Wenn die harte Betriebsart in der Steuerung 25 als Steuerungsbetriebsart mit dem Betriebsart-Wählschalter 38 eingegeben ist, können die Aufhängungen unabhängig von einer Zunahme/Abnahme der Geschwindigkeit im harten Zustand gehalten werden. Diese Betriebsart kann zweckmäßigerweise dann verwendet werden, wenn das Fahrzeug durch aufeinanderfolgende Haarnadelkurven oder über eine unebene Straße fährt.

Der Vorwählschalter 37 dient auch als Schalter zur Vorgabe der Umschaltgeschwindigkeit Vref, so daß die Gesamtzahl von Schaltungen reduziert werden kann. Ein Vorwählschalter 37 zum Setzen der Umschaltgeschwindigkeit Vref kann auch getrennt von dem Betriebsart-Wählschalter 38 vorgesehen sein.

Eine zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 5 näher erläutert. Bei der zweiten Ausführungsform ersetzt das Flußdiagramm gemäß Fig. 5 das Flußdiagramm in Fig. 3 bei der ersten Ausführungsform. Die Steuerung 25 führt den Betrieb gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 5 durch.

Die Steuerung 25 prüft beim Schritt S 31, ob der Betriebsart-Wählschalter 38 bzw. MDSW eingeschaltet ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 31 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 32 weiter und prüft, ob die Steuerbetriebsart in der Steuerung 25 auf AUTO gesetzt ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 32 NEIN lautet, wird die Steuerungsbetriebsart in der Steuerung 25 im Schritt S 33 auf AUTO gesetzt.

Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S 32 JA lautet, wird im Schritt S 34 weiter geprüft, ob die vom Geschwindigkeitssensor 27 gemessene Geschwindigkeit V den Wert 100 km/h überschreitet. Wenn das Ergebnis beim Schritt S 34 JA lautet, folgt im Schritt S 35 die Prüfung, ob die Geschwindigkeit V gleich dem oder kleiner als der Wert 150 km/h ist. Wenn hier das Ergebnis JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 36 weiter, um zu prüfen, ob der EIN-Zustand des Betriebsart-Wählschalters 38 für 0,8 Sekunden beibehalten wird. Ein JA als Ergebnis beim Schritt S 36 führt zum Schritt S 37, und die bei der Betätigung des Wählschalters 37 gemessene Geschwindigkeit V wird als Umschaltgeschwindigkeit Vref in der Steuerung 25 gespeichert.

Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S 36 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 38 weiter, um zu prüfen, ob der Wählschalter 37 ausgeschaltet ist. Wenn das Ergebnis JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S 39 weiter, und die harte Betriebsart wird als Steuerungsbetriebsart in der Steuerung 25 gesetzt.

Wenn also der Betriebsart-Wählschalter 38 vom Passagier oder Fahrer für 0,8 Sekunden oder länger betätigt wird, während die AUTO-Betriebsart als Steuerungsbetriebsart in der Steuerung 25 gesetzt ist und die Geschwindigkeit in den Bereich zwischen 100 km/h und 150 km/h fällt, dann wird die gemessene Geschwindigkeit als Umschaltgeschwindigkeit Vref in der Steuerung 25 gespeichert. Wenn jedoch die Einschaltzeit des vom Passagier oder Fahrer betätigten Betriebsart- Wählschalter 38 kleiner ist als 0,8 Sekunden, so wird die harte Betriebsart als Steuerungsbetriebsart beim Schritt S 39 in die Steuerung 25 eingegeben.

Gemäß der zweiten Ausführungsform wird die gleiche Wirkung wie bei der ersten Ausführungsform erzielt. Zusätzlich kann auch der nachstehende Effekt erzielt werden.

Wenn die Einschaltzeit des Betriebsart-Wählschalters 38 die vorgegebene Zeitspanne von beispielsweise 0,8 Sekunden überschreitet, wird das Signal vom Betriebsart-Wählschalter 38 als Signal zum Setzen der Umschaltgeschwindigkeit verarbeitet. Wenn jedoch die Einschaltzeit in die vorgegebene Zeitspanne fällt, so dient das Signal von dem Betriebsart-Wählschalter 38 als Signal zum Setzen der Steuerungsbetriebsart. Obwohl somit der Vorwählschalter 37 sowohl als Betriebsart-Wählschalter 38 auch als Schaltgeschwindigkeitsgeber 39 zum Setzen der Umschaltgeschwindigkeit dient, kann der Passagier oder der Fahrer die Einschaltzeit des Betriebsart-Wählschalters 38 ändern. Auf diese Weise kann der Betriebsart- Wählschalter 38 verwendet werden, um die Steuerungsbetriebsart zu ändern sowie die Umschaltgeschwindigkeit zu setzen.

Claims (9)

1. Fahrzeugaufhängung,
mit einer Hart/Weich-Umschalteinheit (35) zum Umschalten von Aufhängungen zwischen einem harten und einem weichen Zustand;
mit einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor (27) zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit;
und mit einer Steuerung (25), die ein Signal vom Fahrzeug- Geschwindigkeitssensor (27) erhält und die Hart/Weich- Umschalteinheit (35) steuert, um die Aufhängungen (S) im weichen Zustand zu halten, wenn die vom Geschwindigkeitssensor (27) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als die von der Steuerung (25) vorgegebene Umschaltgeschwindigkeit, und um sie im harten Zustand zu halten, wenn die vom Geschwindigkeitssensor (27) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit eine erste vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet,
gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• - über einen Vorwählschalter (37) ist eine Umschaltgeschwindigkeit (Vref) vorgebbar,
• - es ist eine zweite vorgegebene Geschwindigkeit (unterer Schwellwert) vorgesehen, die niedriger ist als die erste vorgegebene Geschwindigkeit (oberer Schwellwert),
• - die Steuerung (25) für die Hart/Weich-Umschalteinheit (35) schaltet die Aufhängungen (S) in den harten Zustand, wenn die durch den Vorwählschalter (37) vorgegebene Umschaltgeschwindigkeit (Vref) im Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegt und die vom Geschwindigkeitssensor (27) gemessene Geschwindigkeit diese Umschaltgeschwindigkeit (Vref) übersteigt.

2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegende Umschaltgeschwindigkeit (Vref) in der Steuerung (25) abgespeichert wird und bis auf weiteres wirksam ist.

3. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (25) die Hart/Weich-Umschalteinheit (35) derart steuert, daß die Aufhängungen (S) in den weichen Zustand gesetzt werden, wenn die Aufhängungen (S) im harten Zustand sind und die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der oder um einen vorgegebenen Wert kleiner ist als die Umschaltgeschwindigkeit (Vref).

4. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorwählschalter (37) der Steuerung (25) als Betriebsart-Wählschalter (38) wahlweise eine harte Betriebsart vorwählt, in der die Aufhängungen (S) unabhängig von der gemessenen Geschwindigkeit im harten Zustand gehalten werden, oder eine AUTO-Betriebsart vorgibt, um die Aufhängungen (S) in Abhängigkeit von der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und unter Berücksichtigung einer vorgegebenen Umschaltgeschwindigkeit (Vref) zwischen dem harten Zustand und dem weichen Zustand automatisch umzuschalten.

5. Fahrzeugaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorwählschalter (37) sowohl als Betriebsart-Wählschalter (38) als auch als Schaltgeschwindigkeitsgeber (39) ausgebildet ist und einen normalerweise offenen Schalter aufweist.

6. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (25) in der AUTO-Betriebsart über die Hart-Weich-Umschalteinheit (35) die Aufhängungen (S) in den harten Zustand schaltet und als anschließende Umschaltgeschwindigkeit die gemessene Geschwindigkeit speichert, wenn der Betriebsart-Wählschalter (38) eingeschaltet wird, während die gemessene Geschwindigkeit in dem Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegt und die Aufhängungen (S) im weichen Zustand sind, und daß die Steuerung (25) die AUTO-Betriebsart für die Aufhängungen vorgibt und die gespeicherte Umschaltgeschwindigkeit löscht, wenn der Betriebsart-Wählschalter (38) betätigt wird, während die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegt und die Aufhängungen (S) im harten Zustand sind.

7. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (25) in der AUTO-Betriebsart über die Hart/Weich-Umschalteinheit (35) die Aufhängungen (S) in den harten Zustand setzt und als anschließende Umschaltgeschwindigkeit die gemessene Geschwindigkeit speichert, wenn der Betriebsart-Wählschalter (38) länger als eine vorgegebene Zeitspanne betätigt wird, während die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegt, und daß die Steuerung (25) in der AUTO-Betriebsart über die Hart/Weich-Umschalteinheit (35) die Aufhängungen (S) in die harte Betriebsart setzt, wenn der Betriebsart- Wählschalter (38) für eine Zeitspanne eingeschaltet wird, die kürzer ist als die vorgegebene Zeitspanne, während die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegt.

8. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hart/Weich-Umschalteinheit (35) die Feder- und/oder Dämpfungskräfte der Aufhängungen (S) ändert.

9. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (25) als Umschaltgeschwindigkeit eine dritte vorgegebene Geschwindigkeit vorgibt, die in dem Bereich zwischen dem oberen und dem unteren Schwellwert liegt, wenn die Umschaltgeschwindigkeit nicht vom Schaltgeschwindigkeitsgeber (39) gesetzt ist.