DE3518717C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Feststell-Bremseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige, den gesetzlichen Vorschriften entsprechend aus­ gelegte Feststell-Bremseinrichtungen sind in den ver­ schiedensten Ausführungsarten allgemein bekannt:
bei Fahrzeugen mit Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreisauf­ teilung, die an den Hinterrädern Trommelbremsen haben, ist zur Realisierung der Feststellbremse eine über einen Seil­ zug wirkende mechanische Betätigungseinrichtung für die Trommelbremsen vorgesehen, die im Rahmen der Betriebsbremse hydraulisch betätigt werden. Bei Fahrzeugen, bei denen sowohl die Vorderrad- als auch die Hinterrad-Bremsen der Betriebs­ bremse als Scheibenbremsen ausgebildet sind, z.B. als Festsattel-Bremsen können an den Bremsen des einen Brems­ kreises - ebenfalls über einen Seilzug betätigbare - mechanisch auf einen Kolben der Festsattel-Bremse wirkende Exzenterglieder vorgesehen sein, so daß die Bremsbacken solcher Scheibenbremsen auch mechanisch an die Brems­ scheiben gedrückt werden können. Bei Fahrzeugen, die an sämtlichen Fahrzeugrädern Scheibenbremsen haben, ist es auch bekannt, die Feststellbremse mit Hilfe sogenannter Duo-Servo-Trommelbremsen zu realisieren, die in den Brems­ scheibentöpfen der Scheibenbremsen des einen Betriebs­ bremsenkreises untergebracht sind.

Der Einsatz solcher beispielhaft erwähnter Feststell- Bremseinrichtungen ist insbesondere bei Fahrzeugen mit Allrad-Antrieb problematisch. Bei solchen Fahrzeugen reicht eine Feststellbremse, die nur auf ein Radpaar, z.B. die Hinterräder des Fahrzeuges, wirkt, ausübbare Haltekraft oftmals nicht aus, um das Fahrzeug, z.B. an einer steilen Böschung, die mit Allradantrieb befahrbar ist, im Stand halten zu können. In einer Situation bei­ spielsweise, in welcher der zwischen den sämtlich ange­ triebenen Fahrzeugrädern und dem Untergrund vorliegende Kraftschlußbeiwert gerade noch ausreicht, um eine steile Böschung mit einer Neigung von 30° befahren zu können, wobei jeweils etwa 50% der Vortriebskraft über die Vorder­ räder und die Hinterräder aufgebracht werden, kann das Fahrzeug durch Betätigung der Betriebsbremse, da diese auf alle vier Fahrzeugräder wirkt, im Stand gehalten werden, jedoch dann nicht mehr, wenn nach einer Betätigung der lediglich auf die Vorder- oder die Hinterräder des Fahrzeugs wirkenden Feststell-Bremse die Betriebsbremse gelöst wird.

Eine ähnlich problematische Situation kann sich auch bei einem Fahrzeug, das lediglich einen Vorderachs- oder einen Hinterachs-Antrieb hat, bei einem Anhalten des Fahrzeuges auf abschüssiger Straße mit niedrigem Kraftschlußbeiwert zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugrädern ergeben, nämlich dann, wenn mittels der auf alle Fahrzeugräder wirkenden Betriebsbremse das Fahrzeug zwar zum Stehen ge­ bracht werden kann, die mittels der auf nur ein Radpaar wirkenden Feststellbremse auf die Fahrbahn übertragbare Haltekraft aber nicht mehr ausreicht, um das Fahrzeug im Stand zu halten.

Diese Schwierigkeiten bestehen zwar - bei Allrad-getriebenen Fahrzeugen - dann nicht, wenn der Vorderradantrieb und der Hinterradantrieb eines Fahrzeuges durch formschlüssig wir­ kende Getriebeelemente miteinander koppelbar sind, so daß mit einem Festsetzen der Räder der einen Achse mittels der an dieser vorgesehenen Feststellbremse auch die Räder der anderen Fahrzeugachse - über den Antriebsstrang des Fahr­ zeuges - festgehalten werden. Diese Möglichkeit besteht aber nicht bei solchen Allrad-getriebenen Fahrzeugen, bei denen hydrodynamische Getriebeelemente zur Kraftübertragung vor­ gesehen sind, z.B. sogenannte Visco-Kupplungen, die ein Beschleunigungs- oder Verzögerungsmoment nur im Betrieb des Fahrzeuges übertragen können, jedoch keine statische Kopplung der angetriebenen Fahrzeugräder miteinander ver­ mitteln können.

Natürlich könnten die vorstehend erläuterten Schwierigkeiten grundsätzlich dadurch vermieden werden, daß eine auf alle Fahrzeugräder wirkende mechanische Feststellbremse vorge­ sehen wird. Der dafür erforderliche technische Aufwand - eine weitere Seilzug-Betätigungsvorrichtung und zwei weitere Trommelbremsen oder mechanische Betätigungsbremsen für Festsattel-Scheibenbremsen - wäre jedoch erheblich.

Durch die FR 24 40 854 ist eine als Einkreis-Bremsanlage ausgebildete Betriebsbremse eines Fahrzeuges bekannt, die sowohl auf dessen Vorderräder als auch auf dessen Hinter­ räder wirkt. Diese bekannte Bremsanlage ist insbesondere für ein Fahrschul-Fahrzeug gedacht und mit einer zusätz­ lichen Betätigungseinrichtung versehen, mittels derer der z.B. neben dem das Fahrzeug lenkenden Fahrzeugschüler sitzende Fahrlehrer die Betriebsbremse in einer Gefahren­ situation betätigen und dadurch das Fahrzeug zum Stehen bringen kann.

Diese Betätigungseinrichtung umfaßt einen Druckspeicher, der durch die normale Bremsenbetätigung über ein Rückschlag­ ventil aufladbar ist, ein druckgesteuertes, als 3/2-Wege- Ventil ausgebildetes Steuerventil, mit einer ersten Steuerkammer, die permanent an den Druckausgang eines für den normalen Bremsbetrieb zur Bremsdruck-Erzeugung vorgesehenen Bremsgerät angeschlossen ist, sowie mit einem zweiten Steuerdruckraum, der über ein als Magnetventil aus­ gebildetes Pilotventil an den Druckausgang des Druck­ speichers anschließbar ist. Dieses Pilotventil ist als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, dessen Grundstellung die Sperrstellung ist und dessen bei Ansteuerung mit einem elektrischen Impuls eingenommene Funktionsstellung seine Durchfluß-Stellung ist, in welcher der Druckausgang des Druckspeichers mit dem zweiten Steuerdruckraum des 3/2-Wege-Steuerventils verbunden ist. Das 3/2-Wege-Steuer­ ventil wird durch eine Ventilfeder in seine Grundstellung gedrängt, in welcher der Druckausgang des Bremsgeräts über einen Durchfluß-Pfad des Steuerventils an die Hauptbrems­ leitung der Bremsanlage angeschlossen ist, wodurch die Radbremsen mit dem mittels des Bremsgeräts erzeugbaren Bremsdruckes beaufschlagbar sind. Durch Pilotventil­ gesteuerte Druckbeaufschlagung des zweiten Steuerdruck­ raumes des 3/2-Wege-Steuerventils wird dieses in eine zu der Grundstellung alternative Funktionsstellung umge­ schaltet, in welcher der Druckausgang des Druckspeichers über das zum Umschalten des 3/2-Wege-Steuerventils in seine Offen-Stellung geschaltete Pilotventil und einen in der zweiten Funktionsstellung des Steuerventils offenen Durch­ flußpfad dieses Ventils in die Hauptbremsleitung der Brems­ anlage einkoppelbar ist, diese Hauptbremsleitung jedoch gegen den Druckausgang des Bremsgeräts abgesperrt ist. Die beiden Steuerdruckräume des 3/2-Wege-Steuerventils sind "entgegenwirkend", derart, daß das Steuerventil in seiner zweiten Funktionsstellung verharrt, wenn und solange der Druck in dem zweiten Steuerdruckraum, der über das Pilot­ ventil an den Druckausgang des Druckspeichers anschließbar ist, um mindestens den der Vorspannung der Ventilfeder äquivalenten Druck größer ist als der Druck in dem ersten Steuerdruckraum des Steuerventils, in den der Ausgangsdruck des Bremsgeräts einkoppelbar ist. Dadurch bleibt Bremsdruck, der durch Umschalten des Pilotventils und des 3/2-Wege- Steuerventils aus dem Druckspeicher in die Radbremsen eingekoppelt worden ist, in diesen, abgesehen von Leck­ verlusten, so lange eingesperrt, d.h. die Bremsanlage betätigt, bis durch Betätigung des Bremsgeräts ein hin­ reichend großer Steuerdruck in den ersten Steuerdruckraum des Steuerventils eingekoppelt wird, um das Steuerventil wieder in seine Grundstellung zurückzuschalten, in welcher - nach einer Beendigung der Betätigung des Bremsgeräts - dann der zuvor aus dem Druckspeicher eingekoppelte Brems­ druck über das Bremsgerät entspannt werden kann. Die be­ kannte Bremsanlage hat aufgrund ihres insoweit geschilderten Aufbaues und der daraus resultierenden funktionellen Eigen­ schaften den erheblichen Nachteil, daß zum Lösen der Bremse das Bremspedal betätigt werden muß, damit sich der durch elektrische Ansteuerung des Pilotventils in die Radbremsen eingekoppelte Bremsdruck zum Bremsgerät und dessen Vorrats­ behälter hin entspannen kann. Hierfür können erhebliche Betätigungskräfte erforderlich sein, nämlich dann, wenn der Druckspeicher, bevor die Notbremsung ausgelöst wurde, auf einen hohen Druck aufgeladen war. Eine derartige Situation kann z.B. dann gegeben sein, wenn der Fahrer unmittelbar vor oder noch während des Auslösens der Not­ bremsung, gleichsam panikartig, mit voller Kraft das Brems­ pedal der Betriebsbremse betätigt, wobei, weil in dieser Situation das Lade-Rückschlagventil öffnet, der Speicher während der Notbremsung noch auf einen höchstmöglichen Druck aufgeladen wird. Als Feststell-Bremse, die in jeder Situation des Fahrzeuges auch bequem wieder lösbar sein soll, ist die bekannte Bremsanlage daher nicht geeignet.

Durch die DE-OS 25 22 259 ist weiter eine Hilfskraft­ unterstützte hydraulische Mehrkreis-Bremsanlage bekannt, welche bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle eine hydraulische Betätigung des normalerweise mechanisch betätigbaren Feststell-Bremskreises ermöglicht, die aber nicht als hydraulisch betätigbare Feststell-Bremse benutz­ bar ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Feststell-Bremseinrichtung dahingehend zu verbessern, daß durch ein Lösen der ohnehin vorgesehenen mechanischen Feststell-Bremse auch auf ein­ fache Weise ein Lösen der hydraulischen Zusatz-Feststell­ bremse möglich ist.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Feststell-Bremseinrichtung durch die im kennzeich­ nenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Durch die hiernach vorgesehene konstruktive Gestaltung und Art der Betätigung der hydraulischen Feststell-Bremse wird bei einem Lösen der mechanischen Feststell-Bremse - durch Entriegelung ihres Betätigungsgliedes - das Steuerventil in seine Grundstellung gebracht, in welcher sich der Brems­ druck in der hydraulischen Zusatz-Feststellbremse zum Brems­ druck-Steuergerät hin entspannen kann. Die zusätzliche hydraulische Feststell-Bremse wird auch nur dann - bedarfs­ gerecht - aktiviert, wenn der Fahrer in einer Situation, in der er dies für nötig hält, nach einer Betätigung der mechanischen Feststell-Bremse auch noch das Pedal der Betriebsbremse drückt. Die erfindungsgemäße Feststell- Bremseinrichtung gewährleistet daher auch eine sinnfällige Art der Betätigung, im Unterschied zu der bekannten Brems­ anlage, bei der die Feststell-Bremse durch Betätigung der Betriebsbremse "gelöst" werden muß. Das Steuerventil der erfindungsgemäßen Feststell-Bremseinrichtung ist so ausge­ bildet, daß es durch höheren Druck am Ausgang des Brems­ druck-Steuergeräts als in seinem Ausgangsraum in Öffnungs­ richtung beaufschlagt und somit durch Betätigung der Betriebs­ bremse in eine Zwischenstellung - eine Ladestellung - steuer­ bar ist, in welcher sein Ausgangsraum sowohl mit dem Druck­ ausgang des Bremsdruck-Steuergeräts der Betriebsbremse als auch mit dem Speicher der zusätzlichen hydraulischen Fest­ stell-Bremse kommuniziert. Durch Betätigung der Betriebs­ bremse kann somit der Speicher aufgeladen werden. Dadurch wird eine Bremsdruck-Reserve geschaffen, die bewirkt, daß Druckabsenkungen, die z.B. durch eine Abkühlung der Brems­ flüssigkeit in dem Feststell-Bremskreis eintreten können, weitgehend kompensierbar sind und die Funktionssicherheit des hydraulischen Zusatzkreises der Feststell-Bremsein­ richtung gewährleistet ist. Der für die Realisierung der hydraulischen Zusatz-Feststell-Bremse erforderliche tech­ nische Aufwand ist gering und im wesentlichen durch das zusätzliche Steuerventil und den Druckspeicher bestimmt, der in bevorzugter Gestaltung als Federspeicher ausge­ bildet ist und in das Steuerventil mit integriert ist. In einer konstruktiv einfachen und besonders raumsparenden Gestaltung ist die Speicherfeder des Druckspeichers als Tellerfeder-Paket ausgebildet.

Die erfindungsgemäße Feststell-Bremseinrichtung eignet sich insbesondere für Allrad-getriebene Fahrzeuge, ist aber auch für Fahrzeuge mit nur einachsigem Antrieb geeignet, um er­ höhte Sicherheit bei einem Abstellen eines Fahrzeuges auf abschüssiger Fahrbahn zu erzielen.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung, die eine Feststell-Bremseinrichtung in Verbindung mit einer hydraulischen Zweikreis-Betriebsbremse mit Vorderachs-/ Hinterachs-Bremskreisaufteilung zeigt.

Die in der Zeichnung dargestellte insgesamt mit 1 be­ zeichnete Betriebs- und Feststell-Bremsanlage eines im übrigen nicht dargestellten Fahrzeuges sei als den für ein für den Straßenverkehr zugelassenes Fahrzeug geltenden gesetzlichen Bestimmungen entsprechend vorausgesetzt. Sie um­ faßt in der dargestellten Gestaltung, eine als hydraulische Zweikreis-Bremsanlage ausgebildete Betriebsbremse, die auf sämtliche durch die Radbremsen 2, 3, 4 und 6 repräsentierten Fahrzeugräder wirkt, eine mechanische Feststell-Bremse, die lediglich auf die Radbremsen 2 und 3 der Hinterräder des Fahrzeuges wirkt, die in dem einen Bremskreis I der Betriebsbremse zusammengefaßt sind, sowie eine zusätzliche, hydraulische Feststell-Bremse, welche auf die im anderen Bremskreis II - dem Vorderachs-Brems­ kreis - der Betriebsbremse des Fahrzeuges zusammengefaßten Radbremsen 4 und 6 wirkt.

Als Bremsdruck-Steuergerät ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel ein mittels des Brems­ pedals 7 über einen pneumatischen Bremskraftverstärker 8 betätigbarer Tandem-Hauptzylinder 9 vor­ gesehen, durch dessen Betätigung in dem Hinterachs- Bremskreis I und dem Vorderachs-Bremskreis II ein je­ weils pedalkraftproportionaler statischer Bremsdruck aufbaubar ist. Die dem Hinterachs-Bremskreis I und dem Vorderachs-Bremskreis II zugeordneten Druckausgänge des Tandem-Hauptzylinders 9 sind mit 11 bzw. 12 bezeichnet. Die Radbremsen 2 und 3 des Hinterachs-Bremskreises I und die Radbremsen 4 und 6 des Vorderachs-Bremskreises II sind als Scheibenbremsen vorausgesetzt, wobei in die Bremsscheibentöpfe der Hinterradbremsen 2 und 3 als Duo-Servo-Bremsen ausgebildete Trommelbremsen eingebaut sind, deren Betätigung über einen schematisch angedeuteten Seilzug 13 mechanisch erfolgt, der durch Niederdrücken des als Pedal 14 ausgebildeten Betätigungsgliedes der Feststell-Bremse spannbar ist, wodurch die Backen der Trommelbremsen an den Innenmantel des Bremsscheibentopfes angelegt werden, und durch Entriegelung des nicht darge­ stellten Rastmechanismus, durch den das Feststell-Brems­ pedal in seiner niedergedrückten Stellung fixierbar ist, wieder entspannt wird, wodurch die mechanische Feststell- Bremse wieder gelöst wird.

Die in der Zeichnung dargestellte Bremsanlage 1 umfaßt eine zusätzliche, auf die Räder des Vorderachs-Brems­ kreises II wirkende, hydraulische Feststell-Bremse, die durch Niederdrücken des Feststell-Bremspedals 14 und zusätzliche, lediglich kurzzeitig erforderliche Betätigung der Betriebsbremse aktivierbar ist.

Funktionswesentliche Elemente dieser hydraulischen Zusatz- Feststell-Bremse sind ein insgesamt mit 16 bezeichnetes Steuerventil und ein insgesamt mit 17 bezeichneter Druck­ speicher, die in einem gemeinsamen Gehäuse 18 unterge­ bracht sind.

Das Steuerventil 16 ist innerhalb einer räumlich engeren, ersten Bohrungsstufe 19, der Druckspeicher 17 innerhalb einer zweiten, räumlich weiteren Bohrungsstufe 21 des Gehäuses 18 untergebracht, die, entlang der zentralen Längsachse 22 des Gehäuses 18 gesehen, aufeinanderfolgend koaxial ange­ ordnet sind.

Das Gehäuse 18 ist an seiner gemäß der Zeichnung rechten Stirnseite durch einen Gehäusedeckel 23 abgeschlossen. Der Gehäusedeckel 23 ist mit einer sich in axialer Richtung erstreckenden, zylindrischen Führungssäule 24 versehen, die sich nahezu über die gesamte axiale Länge der räumlich weiteren Bohrungsstufe 21 erstreckt und über eine als Reduzierstück ausgenutzte Flanschhülse 26 in die räumlich engere Bohrungsstufe 19 des Gehäuses 18 hineinragt und gegen dieses abgedichtet ist.

Auf der Führungssäule 24 ist, gegen diese sowie gegen die weitere Bohrungsstufe 21 des Gehäuses 18 abgedichtet ein Ringkolben 27 verschiebbar geführt, der über ein Paket von Tellerfedern 28, gegen den Gehäusedeckel 23 abgestützt ist. Durch den Ringkolben 27, die Führungs­ säule 24 und die räumlich weitere Bohrungsstufe 21 ist ein Ringraum 29 begrenzt, der über einen Querkanal mit einem weiteren, kleineren Ringraum 32 kommuniziert, der durch einen ringrippenförmigen Endabschnitt 33 der Führungssäule 24 und die Flanschhülse 26 begrenzt ist. In einer axialen Bohrung der Führungssäule 24 ist, gegen diese abgedichtet, ein langgestreckt- stabförmig ausgebildeter, insgesamt mit 36 bezeichneter Ventilstößel verschiebbar geführt, der mit einem Ab­ schnitt 37, dessen Durchmesser kleiner ist als der Innendurchmesser des in die engere Bohrungsstufe 19 des Gehäuses 18 hineinragenden, hülsenförmigen Teils 38 der Flanschhülse 26 durch diese hindurchtritt, so daß durch diesen Abschnitt 37 des Ventilstößels 36 und das hülsenförmige Teil 38 der Flanschhülse 26 ein mit dem kleineren Ringraum 32 kommunizierender Ringkanal 39 be­ grenzt ist.

An den durch die engere Bohrungsstufe 19 des Gehäuses 18 begrenzten Ausgangsraum 41 des Steuerventils 16 ist über einen Gehäusekanal 42, der zentral in den Ausgangsraum 41 mündet, der dem Vorderachs-Bremskreis II zugeordnete Druckausgang 12 des Tandem-Hauptzylinders 9 angeschlossen; des weiteren ist an den Ausgangsraum 41 des Ventils 16 auch die zu den Radbremsen 4 und 6 des Vorderachs- Bremskreises II führende Bremsleitung 43 angeschlossen. An dem in den Ausgangsraum 41 hineinragenden Endab­ schnitt 44 des Ventilstößels 36 sind ein erster Ventil­ körper 46 und ein zweiter Ventilkörper 47 befestigt, die durch Verschiebungen des Ventilstößels 36 in den durch die Pfeile 48 und 49 repräsentierten Richtungen in alternative End-Stellungen bringbar sind, in welcher entweder der Ringraum 32 und mit diesem auch der Ring­ raum 29 gegen den Ausgangsraum 41 abgesperrt ist, wie dargestellt, oder der Ausgang 12 des Bremsdruck-Steuer­ geräts 9 gegen den Ausgangsraum 41 des Ventils 16 abge­ sperrt ist.

Der Ventilstößel 36 und mit diesem der erste Ventilkörper 46 sind durch eine schwach vorgespannte Rückstellfeder 51, die sich einerseits an dem Gehäusedeckel 33 und anderer­ seits an einem Ringflansch 52 eines aus dem Gehäuse aus­ tretenden, freien Endabschnittes 53 des Ventilstößels 36 abstützt, in die dargestellte Grundstellung gedrängt, in welcher der erste Ventilkörper 46 an der einen Ventil­ sitz bildenden Ring-Stirnfläche 54 der Flanschhülse 26 anliegt. An den freien Endabschnitt 53 des Ventil­ stößels 36 ist ein am Gehäusedeckel 23 gelagerter Schwenk­ hebel 56 gefesselt, der sich über eine vorgespannte Puffer­ feder 57 an dem Flansch 52 des freien Stößelabschnittes 53 abstützt.

Am freien Ende des Schwenkhebels 56 ist eine Gleitrolle 58 angeordnet, auf die, wenn das Bremspedal 14 der Feststell- Bremse niedergedrückt wird, ein Nocken 59 aufläuft, wodurch das Ventil 16 aus der dargestellten Grundstellung in seine andere Endstellung bringbar ist, in welcher der zweite Ventilkörper 47 die Mündungsöffnung des an das Brems­ druck-Steuergerät 9 angeschlossenen Gehäusekanals ver­ schließt, dafür aber die Ringräume 21 und 32 mit dem Ausgangsraum 41 kommunizierend verbunden sind.

Die insoweit anhand ihres Aufbaues erläuterte Betriebs- und Feststell-Bremsanlage 1 arbeitet wie folgt:
In der dargestellten Grundstellung des Steuerventils 16 ist der Primär-Ausgangsdruckraum 61 des Tandem-Haupt­ zylinders 9 über den Ausgangsraum 41 des Ventils 16 kommunizierend mit den Radbremsen 4 und 6 des Vorder­ achs-Bremskreises II verbunden, und es kann durch Be­ tätigung der Betriebsbremse Bremsdruck in diesen Rad­ bremsen 4 und 6 aufgebaut werden.

Bei einer Betätigung der Feststell-Bremse durch Nieder­ drücken des Feststell-Bremspedals 14 werden zum einen die Trommelbremsen des Hinterachs-Bremskreises I ange­ legt, und es wird das Steuerventil 16 in diejenige Funktionsstellung gebracht, in welcher sein Ausgangs­ raum 41 gegen den Primär-Ausgangsdruck 61 des Tandem- Hauptzylinders abgesperrt ist. Wird hiernach oder gleichzeitig mit der Betätigung der Feststell-Bremse auch die Betriebsbremse über das Bremspedal 7 betätigt, so hebt der zweite Ventilkörper 47 von seiner die Mündungs­ öffnung des Gehäusekanals 42 verschließenden Stellung ab, wobei das Ventil 16 in eine Zwischenstellung - die Lade­ stellung - gelangt, in welcher sowohl der Druckausgang 12 des Tandem-Hauptzylinders 9 als auch der Ringraum 29 des Druckspeichers 17 dem Ausgangsraum 41 des Ventils 16 kommunizieren. Es werden einerseits die Radbremsen 4 und 6 des Vorderachs-Bremskreises II mit Bremsdruck beaufschlagt und es wird unter dem Ausgangsdruck des Bremsdruck- Steuergeräts 9 stehende Bremsflüssigkeit in den Ring­ raum 29 des Druckspeichers 17 eingespeist, dessen Ring­ kolben 27 dadurch gegen die zunehmende Vorspannung des Federpakets 28 unter Volumenvergrößerung des Ringraumes 29 verschoben wird, wodurch der Druckspeicher 17 aufgeladen wird. Wird nunmehr die Pedalkraft am Bremspedal 7 der Betriebsbremse wieder zurückgenommen, so gelangt das Steuerventil wieder in seine den Ausgangsraum 41 gegen den Tandem-Hauptzylinder absperrende Funktionsstellung, und der nunmehr in die Radbremsen 4 und 6 des Vorderachs- Bremskreises II eingekoppelte Bremsdruck ist durch den­ jenigen Druck bestimmt, auf den der Druckspeicher 17 aufgeladen ist.

Nach einer Entriegelung der Feststell-Bremse gelangt das Steuerventil 16 wieder in seine dargestellte Grundstellung, wodurch sich der in die Radbremsen 4 und 6 eingekoppelte Bremsdruck zum Tandem-Hauptbremszylinder 9 und über diesen zu dem nicht dargestellten Vorratsbehälter der hydrau­ lischen Zweikreis-Betriebsbremse hin wieder entspannen kann.

Die Radbremsen 4 und 6 des Vorderachs-Bremskreises II werden somit nur dann aktiviert, wenn der Fahrer nach einer Betätigung der Feststell-Bremse auch die Betriebs­ bremse betätigt.

Claims (3)

1. Feststell-Bremseinrichtung an einem Kraftfahrzeug mit einer hydraulischen Mehrkreis- insbesondere einer Zweikreis-Bremsanlage als Betriebsbremse und mit einer von der Betriebsbremse unabhängig betätigbaren, mechanischen Feststell-Bremse, die auf die in einem der Bremskreise der Betriebsbremse bremsbaren Räder wirkt, wobei zusätzlich zu der mechanischen Feststell- Bremse eine hydraulische Feststell-Bremse vorgesehen ist, die auf die in dem anderen Bremskreis der Betriebs­ bremse bremsbaren Räder wirkt und im Rahmen der zusätz­ lichen hydraulischen Feststell-Bremse ein Druckspeicher vorgesehen ist, aus dem - wenn die Feststell-Bremse betätigt ist - die Druckbeaufschlagung der Radbremsen des hydraulischen Feststell-Bremskreises erfolgt, mit einem zur Steuerung der Aufladung des Druckspeichers sowie zu dessen funktionsgerechtem Anschluß an die Rad­ bremsen des zusätzlich wirksamen Feststell-Bremskreises, durch die Betätigungseinrichtung der mechanischen Feststell-Bremse betätigbaren Steuerventil, in dessen dem ungebremsten Zustand entsprechenden Grundstellung der Druckspeicher gegen die Radbremsen abgesperrt ist, diese aber über einen Ausgangsraum des Ventils mit einem Druckausgang des Bremsdruck-Steuergeräts der Betriebs­ bremse kommunizierend verbunden sind, wobei dieses Steuerventil durch eine Betätigung der mechanischen Feststell-Bremse in eine Endstellung bringbar ist, in welcher der Druckspeicher mit dem Ausgangsraum des Steuerventils kommunizierend verbunden, dieser aber gegen den Druckausgang des Bremsdruck-Steuer­ geräts der Betriebsbremse abgesperrt ist, und wo­ bei das Steuerventil durch höheren Druck am Ausgang des Bremsdruck-Steuergeräts als in seinem Ausgangs­ raum in Öffnungsrichtung beaufschlagt und dadurch in eine Ladestellung steuerbar ist, in welcher der Ausgangsraum des Steuerventils sowohl mit dem Druck­ ausgang des Bremsdruck-Steuergeräts der Betriebs­ bremse als auch mit dem Speicher der zusätzlichen hydraulischen Feststell-Bremse kommuniziert, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Ausgangsraum (41) des Steuerventils (16) zwei Ventilkörper (46 und 47) angeordnet sind, die mittels des Betätigungs­ gliedes (14, 36, 37) der Feststell-Bremse zwischen alternativen Endstellungen gemeinsam hin- und her­ verschiebbar sind, in deren einer - der Grund­ stellung, die dem Zustand gelöster Feststell-Bremse entspricht - der Ausgangsraum (41) des Steuerven­ tils (16) durch den ersten Ventilkörper gegen den Ringraum (32) und mit diesem auch gegen den Ringraum (29) des Druckspeichers (17) abgesperrt, jedoch über einen zentral in den Ausgangsraum (41) mündenden Gehäusekanal (42) kommunizierend mit dem dem Bremskreis (4, 6) zugeordneten Ausgangs­ druckraum (61) des Bremsdruck-Steuergeräts (9) der Betriebsbremse verbunden ist, und in deren anderer - die dem Zustand betätigter Feststell- Bremse entspricht - der Ausgangsraum (41) des Steuerventils (16) durch den zweiten Ventil­ körper gegen den Ausgangsdruckraum (61) des Brems­ druck-Steuergeräts (9) abgesperrt und dafür kommunizierend mit den Ringräumen (29, 32) des Druckspeichers (17) verbunden sind und daß die über einen in den Ausgangsraum (41) hineinragenden Endabschnitt (44) eines Stößels (36) des Feststell- Bremsen-Betätigungsgliedes (14, 36) miteinander fest verbundenen Ventilkörper (46 und 47) durch Betäti­ gung der Betriebsbremse (7, 9, 61) gegen die Wirkung einer Pufferfeder (57) in eine Zwischenstellung - die Ladestellung - bringbar sind, in welcher der Ausgangsraum (41) des Steuerventils (16) sowohl mit dem Ausgangsdruckraum (61) des Bremsdruck-Steuer­ geräts (9) als auch mit dem Ringraum (29) des Druckspeichers (17) kommuniziert.

2. Feststell-Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (16) und der Druckspeicher (17) in einem gemeinsamen Gehäuse (18) untergebracht sind.

3. Feststell-Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckspeicher (17) ein Paket von Tellerfedern (28) umfaßt, die durch Verschiebung eines Ringkolbens (27) spannbar sind, der die bewegliche Begrenzung des Ringraumes (29) bildet, der in der Zwischenstellung der Ventil­ körper (46 und 47) mit dem Ausgangsraum (41) und über diesen mit dem Druckausgang (12) des Brems­ druck-Steuergeräts (9) der Betriebsbremse kommuni­ ziert.