DE3514844A1

DE3514844A1 - Steuersystem fuer das luft-treibstoff-verhaeltnis

Info

Publication number: DE3514844A1
Application number: DE19853514844
Authority: DE
Inventors: Toyoaki Yokohama Nakagawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-04-24
Filing date: 1985-04-24
Publication date: 1985-10-31
Also published as: JPH0454818B2; JPS60224945A; US4592325A; DE3514844C2

Description

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein System zum Steuern des

_c Luft-Treibstoff-Verhältnisses einer einer Brennkraftb

maschine zugeführten Treibstoffmischung.

Für eine genaue Steuerung des Luft-Treibstoff-Verhältnisses werden in der Kraftfahrzeugindustrie Rückkopplungssteuersystem verbreitet eingesetzt, die einen Sauerstoffühler verwenden.Mit den Rückkc'pplungssteuersystemen ist die von der Brennkraftmaschine benötigte Treibstoffmenge genau in Abhängigkeit von Eingabewerten eingestellt, die den Fühlerausgang des Sauerstoffühlers umfassen, welcher die Sauer-15

Stoffkonzentration in dem Auspuffgas mißt.

Typische Rückführungssteuerungssysteme zur genauen Steuerung des Luft-Treibstoff-Verhältnisses werden im folgenden kurz erörtert. 20

(I) Rückführungssteuerung in Bezug auf die Stöchiometrie

Bei dieser Rückführungssteuerung wird ein Korrekturkoeffizient in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal 25

eines Sauerstoffühlers bestimmt, welcher eingebaut ist, die Auspuffgase zu messen. Mit diesem Korrekturkoeffizienten wird die Grundtreibstoffmenge, die der Brennkraftmaschine zugeführt werden soll, korrigiert,

so daß das tatsächliche Luft-Treibstoff-Verhältnis 30

nahe auf das stöchiometrische Verhältnis eingestellt wird. Der bei diesem bekannten System verwendete Sauerstoffühler kann das Luft-Treibstoff-Verhältnis einer fetten Treibstoffmischung nicht erfassen. Dieses

System wird in einer technischen Veröffentlichung mit 35

dem Titel "ECCS L-series Engine" veröffentlicht im Juni 1981 von Nissan Motor Company Limited beschrieben.

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ι ^ς

(II) Rückführung bezüglich des Luft-Treibstoff-Verhältnisses bei magerer Treibstoffmischung:

In der JA-OS 56-89051 ist ein Rückführungssteuerungssystem offenbart, welches einen Sauerstoffühler zur genauen Steuerung des Luft-Treibstoff-Verhältnisses einer mageren Treibstoffmischung verwendet. Obgleich dieser das Luft-Treibstoff-Verhältnis der mageren Treibstoffmischung über einen breiten Bereich erfassen kann, kann dieser Sauerstoffühler das Luft-Treibstoff-Verhältnis einer fetten Treibstoffmischung über einen weiten Bereich nicht erfassen.

._ (III) Rückführungssteuerung mit einem Lernvorgang: 15

Die JA-OS 58-124032 offenbart ein Steuerungssystem, welches die Lernfähigkeit aufweist, einen geeigneten Eingabewert zur Rückführungssteuerung zur anschließenden Verwendung bei einer Vorwärtssteuerung bei einer 20

Betriebsbedingung zu bestimmen, bei der der Ausgang des Sauerstoffühlers beispielsweise beim Anlassen der Brennkraftmaschine nicht verwendet wird.

Bei dem vorhergehend genannten, bekannten Steuerungs-25

system wird die Rückführungssteuerung abgeklemmt, um die Treibstoffmischung fetter zu machen und die Brennkraftmaschine mit einer fetten Treibstoffmischung beim Anwärmen der Brennkraftmaschine, bei großer (voller) Last und bei Übergangsphasen zu betreiben. Da der herkömmliche Sauerstoffühler das Luft-Treibstoff-Verhältnis der fetten Treibstoffmischung nicht über einen weiten Bereich erfassen kann, wurde die Steuerungsgenauigkeit des Luft-Treibstoff-Verhältnisses bei Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, wenn eine 35

fette Treibstoffmischung erforderlich ist, erniedrigt, wodurch sich eine Verschlechterung beim Fahren, wenn die tatsächliche Mischung magerer als die erwünschte ist,

'■ ^: ■ 35H84A oder eine erhöhte Auspuffemission ergibt, wenn die tatsächliche Mischung fetter als erwünscht ist.

Eine Zielsetzung der Erfindung besteht darin, ein Luft-Treibstoff-Verhältnis-Steuerungssystem zu verbessern, so daß die Steuerungsgenauigkeit des Luft-Treibstoff-Verhältnisses bei Betriebsbedingungen, bei denen die Brennkraftmaschine mit der fetten Treibstoffmischung betrieben wird, höher ist.

Eine weitere Zielsetzung der Erfindung besteht darin, ein System zur Steuerung des Luft-Treibstoff-Verhältnisses zu schaffen, bei dem die Steuerungsgenauigkeit des Luft-Treibstoff-Verhältnisses bei Übergangsbetriebsbedingungen der Brennkraftmaschine erhöht ist.

Eine wiederum andere Zielsetzung der Erfindung besteht darin, ein Steuerungssystem für das Luft-Treibstoff-Verhältnis zu schaffen, bei dem ein Lernvorgang verwendet wird, um die Steuerungsgenauigkeit für das Luft-Treibstoff-Verhältnis bei der Anreicherung der Treibstoffmischung beim Beschleunigen zu erhöhen.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung wird die Vorwärtssteuerung für das Luft-Treibstoff-Verhältnis beim Beschleunigen in Übereinstimmung mit Daten durchgeführt, die einer Änderung aufgrund eines Lernvorganges ausgesetzt werden, nachdem eine vorbestimmte Bedingung

QO während des Betriebes der Brennkraftmaschine erfüllt worden ist.

Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung wird die Rückführungssteuerung des Luft-Treibstoff-Verhältnisses Qg in Übereinstimmung mit Daten durchgeführt, welche einer Änderung aufgrund eines Lernvorganges unterzogen wurden, welcher erfolgte, nachdem eine vorbestimmte Bedingung während des Betriebes der Brennkraftmaschine

erfüllt worden ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher j- erläutert. Es zeigt:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Systems nach der Erfindung,

Figur 2 eine Schnittdarstellung eines bei dem System verwendeten Sauerstoffühlers,

Figur 3 ein Schaltkreisdiagramm eines Erfassungsschaltkreises mit dem Sauerstoffühler für

._ ein Luft-Treibstoff-Verhältnis,

Figur M eine Kennlinie, die die Ausgangsspannung des

Erfassungsschaltkreises für das Luft-Treibstoff-Verhältnis als Funktion des Luft-Treibstoff-

Verhältnisses, welches a3s äquivalentes Ver-20

hältnis angegeben ist, darstellt, Figur 5 ein Blockdiagramm einer Steuerungseinheit,

Figur 6 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms eines 25

Steuerprogramms,

Figur 7 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms des

Steuerprogramms, um eine Grundtreibstoffmenge

zu bestimmen,
30

Figur 8 ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes des Steuerprogrammes zum Bestimmen eines Korrekturkoeffizienten, wobei verschiedene,

mögliche Größen wie die Kühlmitteltemperatur 35

und die Temperatur der Ansaugluft berücksichtigt werden,

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Figur 9 ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes des Steuerprogrammes, um einen Korrekturkoeffizienten für die Treibstoffanreicherung bei Übergängen zu bestimmen,

Figur 10 den Treibstofffluß im Ansaugkrümmer als Funktion des Druckes im Ansaugkrümmer und der Drehzahl (U/min) der Brennkraftmaschine,

Figur 11 die Treibstoffanreicherung und deren Abfall nach dem Beginn einer Beschleunigung,

Figur 12 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms des Steuerprogramms, um einen Korrekturkoeffizient zur Korrektur der Abweichung bei dem Luft-Treibstoff-Verhältnis zu bestimmen,

Figur 13 ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes des

Steuerprogramms, um eine Treibstoffmenge

zur zusätzlichen Treibstoffeinspritzung

zu bestimmen und diese auszugeben, und

Figur Ik ein Flußdiagramm eines Unterprogrammes des Steuerprogrammes, um die Treibstoffmenge bei normaler Treibstoffeinspritzung zu bestimmen und auszugeben.

Figur 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 1 mit einem Ansaugsystem, welches ein Luftfilter 2 und einen Ansaugkrümmer 3 mit einer Einspritzeinrichtung 4 aufweist. Ansaugluft wird zu jedem Zylinder der Brennkraftmaschine geführt, nachdem diese durch das Luftfilter 2 und den Ansaugkrümmer 3 hindurch gegangen ist. Treibstoff wird in die Ansaugluftströmung mittels der Einspritzeinrichtung 4 eingespritzt. Die einzuspritzende Treibstoffmenge wird durch Treibstoffein-

spritzsignale Si und Sia bestimmt, welche weiter unten beschrieben werden. Die Ansaugluftmenge wird durch ein Drosselventil 5 reguliert. Stromab des Drosselventils 5 wird ein Ansaugluftunterdruck erzeugt, welcher von einem Unterdruckfühler 6 gemessen wird. Das Ausgangssignal P des Unterdruckfühlers 6 wird einer Übergangszustand-Erfassungseinheit 8 zugeführt, welche einen Differenzierkreis 9, einen Beschleunigungs-Entscheidungskreis 10 und einen Geschwindigkeits-Abnahme-Entscheidungskreis 11 umfaßt. Der Kreis 9 differenziert das den Unterdruck im Ansaugkrümmer anzeigende Ausgangssignal P in Bezug auf die Zeit t (dP/dt) und erzeugt ein Signal, welches eine Druckänderung dP im Ansaugkrümmer anzeigt. Dieses Signal dP wird dem Beschleunigungs-Entscheidungskreis 10 und dem Geschwindigkeitsabnahme-Entscheidungskreis 11 zugeführt. Der Beschleunigungs-Entscheidungskreis 10 vergleicht das Signal dP mit einem ersten, vorbestimmten Bezugswert und erzeugt ein Beschleunigungssignal Ca, wenn das Signal dP größer als der erste, vor- bestimmte Bezugswert ist. Der Geschwindigkeitsabnahme-Entscheidungskreis 11 vergleicht das Signal dP mit einem zweiten, vorbestimmten Bezugswert, welcher kleiner als der erste Bezugswert ist, und erzeugt ein Geschwindigkeitsabnahmesignal Cb, wenn das Signal dP kleiner als der zweite, vorbestimmte Bezugswert ist.

Der Ansaugluft-Temperaturfühler 12 mißt die Temperatur der Ansaugluft und erzeugt ein die Ansauglufttemperatur anzeigendes Signal Pa. Der Fühler 13 für das Öffnungsmaß des Drosselventils erfaßt den Öffnungsgrad des Drosselventils 5 und erzeugt ein den Drosselventilöffnungsgrad anzeigendes Signal Cv. Der Kurbelwellenwinkelfühler 10 mißt die Drehzahl und erzeugt ein die Drehzahl der Brennkraftmaschine anzeigendes Signal N.

Der Kühlmitteltemperaturfühler 15 mißt die Kühlmitteltemperatur der Brennkraftmaschine und erzeugt ein die Kühlmitteltemperatur anzeigendes Signal Tw. Der Sauerstoffühler 17 ist so eingebaut, daß er die Auspuffgase

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, in einem Auspuffrohr 16 mißt, und er ist mit einem Erfassungskreis 18 für das Luft-Treibstoff-Verhältnis verbunden .

,- Unter Bezugnahme auf die Figuren 2 und 3 wird der Sauerstoffühler 17 und der mit ihm verbundene Erfassungsschaltkreis 18 für das Luft-Treibstoff-Verhältnis näher beschrieben. Mit diesem Sauerstoffühler 17 können das Luft-Treibstoff-Verhältnis einer fetten Treibstoff-

_ mischung über einen weiten Bereich, ferner der stöchiometrische Zustand und das Luft-Treibstoff-Verhältnis einer mageren Treibstoffmischung über einen weiten Bereich gemessen werden.

Gemäß Figur 2 umfaßt der Sauerstoffühler 17 eine flache Grundplatte 21 aus einem isolierenden Tonerde-Material. Auf eine obere Seite der Grundplatte 21 gemäß der Darstellung in Figur 2, ist eine Bezugsgas zulassende Platte 22 aus einem isolierenden Material gelegt, die eine an einem Ende geschlossene, kanalartige Rinne 23 zur Aufnahme von Bezugsgas aufweist. Diese Rinne 23 ist in einer oberen Seite, wenn man Figur 2 betrachtet, der das Bezugsgas empfangenden Platte 22 ausgebildet. Auf

die obere Seite der das Bezugsgas empfangenden Platte 25

22 ist eine Platte 24 aus einem ersten Festelektrolyt gelegt. Auf die obere Seite der Platte 24 aus dem ersten Elektrolyt ist eine Abstandsplatte 25 aus einem isolierenden Material gelegt, welche mit einer fensterartigen Öffnung 25a ausgebildet ist. Auf die obere

Seite der Abstandsplatte 25, wenn man Figur 2 betrachtet, ist eine zweite Festelektrolytplatte 26 gelegt. Gemäß Figur 2 sind die erste und zweite Festelektrolytplatte 24 und 26 parallel zueinander angeordnet und sie sind aus einem Sauerstoffionen lei-

tenden Festelektrolyt hergestellt. Die zweite Festelektrolytplatte 26 ist mit einer kleinen Öffnung 26a ausgebildet, die sich zu der fensterartigen Öffnung 25a

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öffnet. Die erste Festelektrolytplatte 24 weist eine Meßelektrode 27 und eine Bezugselektrode 28 auf, welche auf die obere bzw. untere Seite der zweiten Festelektrolytplatte 24 aufgedruckt sind. Diese Elektroden 27 und 28, welche aus einem Gold als Hauptbestandteil aufweisenden Material gebildet sind, sind mit Anschlußdrähten 29 bzw. 30 verbunden. Die Elektrode 27 ist innerhalb der fensterartigen Öffnung 25a der anderen Elektrode 28 gegenüberliegend angeordnet, wobei der erste Festelektrolyt 24 dazwischen angeordnet ist. Die zweite Festelektrolytplatte 26 weist eine Pumpanode 31 und eine Pumpkathode 32 auf, die an der oberen bzw. unteren Seite aufgedruckt sind. Die Pumpkathode 31 und die Pumpanode 32 sind in gegenüberliegender Be-Ziehung zueinander und mit kleinen Öffnungen 31a bzw. 32a versehen, welche mit der Öffnung 26a ausgerichtet sind. Die Pumpanode 31 und die Pumpkathode 32 sind mit Anschlußdrähten 33 bzw. 34 verbunden. Die Platte 22 zum Empfangen von Bezugsgas und die erste Festelektrolytplatte 24 wirken zusammen, um den Bezugsgasauf nahmeraum 35 zur Aufnahme eines Bezugsgases zu begrenzen, bei dieser Ausführungsform Luft (die durch den mit Luft bezeichneten Pfeil angedeutet). Die zweite Festelektrolytplatte 26 und die Abstandsplatte 25 wirken zusammen, um in der fensterartigen Öffnung 25a einen eingeschlossenen Raum 36 zu begrenzen, zu dem die Meßelektrode 27 ausgesetzt ist. Die obere Seite der zweiten Festelektrolytplatte 26 ist dem Auspuffgas ausgesetzt, wie es durch die Bezeichnung GAS angedeutet ist. Der eingeschlossene Raum 36 kann mit dem Auspuffgas über einen engen Durchlaß in Verbindung treten, der aus den kleinen Öffnungen 31a, 26a und 32a besteht. Die Abstandsplatte 25 und die zweite Festelektrolytplatte 26 wirken zusammen, ein eine Sauerstoffschicht festlegendes Element 39 zu bilden, welches die Diffusionsgeschwindigkeit von Sauerstoffmolekülen pro Zeiteinheit zwischen der Auspuffgasatmosphäre und dem eingeschlossenen Raum 36

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begrenzt.

Die erste Festelektrolytplatte 24, die Meßelektrode und die Bezugselektrode 26 wirken miteinander zusammen,

um einen Fühlerabschnitt 39 zu bilden, während die zwei-5

te Festelektrolytplatte 26, die Pumpanode 31 und die Pumpkathode 32 miteinander zusammenwirken, einen Pumpabschnitt 40 zu bilden. Bei zu Atmosphärenluft ausgesetzter Bezugselektrode 28 und zu dem Auspuffgas innerhalb des Raumes 36 ausgesetzter Meßelektrode 27 wird zwischen den Elektroden 27 und 28 eine elektromotorische Kraft E hervorgerufen. Diese elektromotorische Kraft E wird als eine Ausgangsspannung Vs des Fühlerabschnittes 29 erzeugt. Der Pumpabschnitt 40 wird mit

einem elektrischen Pumpstrom Ip von einer elktrischen 15

Stromversorgungseinheit versorgt, welche noch beschrieben wird, so daß der Pumpstrom Ip zwischen den Pumpelektroden 31 und 32 fließt. Das Fließen dieses Pumpstromes Ip bewirkt eine Wanderung von Sauerstoffionen innerhalb der zweiten Festelektrolytplatte 26

in der zu der Flußrichtung des Pumpstromes I.ρ entgegengesetzten Richtung. Die Wanderungsintensität der Sauerstoffionen . ist der Intensität des Pumpstromes Ip proportional. Somit arbeitet der Pumpabschnitt 40

derart, daß eine Wanderung von Sauerstoffmolekülen 25

zwischen der Unterseite der zweiten Festelektrolytplatte 26, die zu dem Raum 36 ausgesetzt ist, und der oberen Seite bewirkt wird, die dem Auspuffgas ausgesetzt ist. Eine elektrische Heizung ist, obgleich in

Figur 2 nicht dargestellt, in der Grundplatte 21 einge-30

bettet, um sicherzustellen, daß der Sauerstoffühler eine vorbestimmte Minimaltemperatur so schnell wie möglich (20 Sekunden) nach dem Starten der Brennkraftmaschine erreicht.

Figur 3 zeigt, daß die Elektroden 27, 28, 31 und 32 mit dem Erfassungsschaltkreis 18 für das Luft-Treibstoff-Verhältnis über die zugeordneten Anschlußlei-

tungen 29, 30, 33 und 3^ zusammengeschaltet sind. Der Erfassungsschaltkreis 18 für das Luft-Treibstoff-Verhältnis umfaßt eine Versorgungseinheit 41 für einen elektrischen Pumpstrom, eine Erfassungseinheit 42 für den elektrischen Pumpstrom, eine elektrische Bezugsspannungsquelle 43, einen Differentialverstärker DFI und einen Widerstand RI. Der Differentialverstärker DFI vergleicht die Ausgangsspannung Vs des Fühlerabschnittes 39 mit einer Bezugsspannung Va, die von der elektrischen Bezugsspannungsquelle 43 erzeugt wird, und erzeugt eine Ausgangsspannung ^V, welche einen Unterschied anzeigt, der ausgedrückt werden kann durch

AV = K2 (Vs - Va), wobei K2 eine Konstante ist. Dieses Ausgangssignal ^JV wird der Versorgungseinheit 41 für den elektrischen Pumpstrom zugeführt. Die elektrische Bezugsspannung Va wird auf einen mittleren Wert zwischen der oberen und der unteren Grenze eingestellt, zwischen denen sich die elektrische Spannung Vs schnell bei einer Änderung der Sauerstoffkonzentration des innerhalb des Raumes 36 eingebrachten Auspuffgases ändert. Die schnelle Änderung der Ausgangsspannung Vs findet bei unterschiedlichen Luft-Treibstoff-Verhältnissen bezüglich unterschiedlicher Werte des elektrischen Pumpstroms Ip statt. Deshalb kann das tatsächliche Luft-Treibstoff-Verhältnis dadurch festgestellt werden, daß die Stärke des elektrischen Pumpstromes Ip verändert wird, bis der Differenzausgang

AV zu Null wird, und die Stärke des elektrischen Pumpstromes Ip erfaßt wird, wenn ^V Null wird. Die Stärke des elektrischen Pumpstromes Ip wird durch die Erfassungseinheit 42 für den elektrischen Pumpstrom als ein Spannungsabfall über den Widerstand RI festgestellt. Somit wird die diesen Spannungsabfall anzeigende elektrische Spannung Vi als ein Signal erzeugt, welches das tatsächliche Luft-Treibstoff-Verhältnis anzeigt.

Wenn der dem Pumpabschnitt 40 zugeführte, elektrische

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Pumpstrom Ip verändert wird, um Vs in Übereinstimmung mit Va zu bringen, wird der Sauerstoffpartialdruck innerhalb des Raumes 36 durch die Sauerstoffpumpwirkung aufgrund des elektrischen Pumpstromes Ip bestimmt. Es wird angenommen, daß das Auspuffgas eine Temperatur von 1000 ⁰K aufweist und daß, um innerhalb des Raumes 36 den Sauerstoffpartialdruck zu erzeugen, der dem stöchiometrischen Luft-Treibstoff-Verhältnis entspricht, Va auf 500 mV eingestellt wird; der Sauerstoffpartialdruck Pb an der Meßelektrode 27 kann

duch die Nernst-Gleichung erhalten werden und es ergibt sich Pb = 0.206 X 10"¹⁰atm.

E = (RTMF) ln(Pa/Pb)... (1)
mit:

E = elektromotorische Kraft
Pa = Sauerstoffpartialdruck an der Bezugselektrode 28

Pb = Sauerstoffpartialdruck an der Meßelektrode 27 ^O R= die Gaskonstante

T = die absolute Temperatur
F = die Faraday'sehe Konstante

Die Stärke des elektrischen Pumpstromes Ip, bei der

^° der Sauerstoffpartialdruck Pb mit dem vorhergehend

— 10

genannten, vorbestimmten Wert .206 χ 10 atm übereinstimmt, stellt die Größe der Energie zum Pumpen von Sauerstoffionen dar. Somit fällt die Änderung der Stärke des elektrischen Pumpstromes mit der Änderung des Sauerstoffpartialdruckes in dem Auspuffgas zusammen. Diese Beziehung ist durch die Kennlinie in Figur 4 dargestellt, in der Vi gegen X aufgetragen ist, wobei X gleich das äquivalente Verhältnis darstellt. Man erkennt ohne weiteres aus Figur 4, daß das Luft-Treibstoff-Verhältnis nun fortlaufend über einen weiten Bereich festgestellt werden kann, in dem die elektrische Spannung Vi gemessen wird. Diese elektrische Spannung Vi wird beim stöchiometrischen

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Verhältnis O und ändert sich nach und nach als Änderung des Luft-Treibstoff-Verhältnisses über einen weiten Bereich auf beiden Seiten des stöchiometrischen Verhältnisses. Die Stärke des elektrischen Pumpstromes Ip entspricht der Anzahl von Sauerstoffmolekülen 0~, die sich innerhalb des Auspuffgases befinden, welches sich bei der Verbrennung einer mageren Treibstoffmischung ergibt, entspricht jedoch der Menge an CO oder HC, die in dem Auspuffgas enthalten sind, welches sich bei der Verbrennung einer fetten Treibstoffmischung ergibt. Die Flußrichtung des elektrischen Pumpstromes Ip kehrt sich bei dem stöchiometrischen Verhältnis um. Bezüglich weiterer Informationen über den vorgenannten Sauerstofffühler und den zugeordneten Erfassungskreis für das Luft-Treibstoff-Verhältnis wird auf die anhängige US-Patentanmeldung Serial No. 702,538 vom 19- Febr. 1985 auf den Namen von Tshuyoshi KITAHARA hingewiesen.

Es wird wieder auf die Figur 1 Bezug genommen. Der Erfassungsschaltkreis 18 für das Luft-Treibstoff-Verhältnis gibt sein Ausgangssignal Vi an einen Spitzen-Erfassungsschaltkreis oder Spitzenhalteschaltkreis ab, wo der Spitzenwert Vp (der Spitzenwert auf der mageren Seite bei dieser Ausführungsform) der elektrischen Spannung Vi gehalten und abgetastet wird.

Die verschiedenen Ausgangssignale von dem Unterdruckfühler 6, der Übergangszustands-Erfassungseinheit 8, dem Ansauglufttemperaturfühler 12, dem Drosselöffnungsgradfühler 13, dem Kurbelwellenwinkelfühler 14, dem Kühlmitteltemperaturfühler 15, dem Erfassungsschaltkreis 18 für das Luft-Treibstoff-Verhältnis und dem Spitzenerfassungsschaltkreis 51 werden einer Steuereinheit 53 zugeführt.

Wie am besten in Figur 5 zu erkennen ist, umfaßt die Steuereinheit 53 eine Hauptrecheneinheit CPU 54, einen ROM 55, einen RAM 56 und eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 57 und Spannungsstabilisierungsschaltkreise 58

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und 59. Der Spannungsstabilisierungsschaltkreis 58 wird stets mit einem Gleichstrom von einer Batterie 60 gespeist und versorgt den RAM 56 mit einer stabilisierten Spannung, beispielsweise von 5V. Deshalb werden in dem RAM 56 gespeicherte Daten selbst dann gehalten, wenn die Brennkraftmaschine angehalten worden ist. Andererseits wird der andere Spannungstabilisierungsschaltkreis 58 stets mit dem gleichen Gleichstrom über einen Zündschalter 61 versorgt, und jener versorgt die CPU 54, den ROM 55 und die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 57 mit einer stabilisierten Spannung, wenn der Zündschalter 61 geschlossen ist. Somit wird die Steuereinheit 53 betriebsbereit, wenn der Zündschalter 61 geschlossen wird. Beim Betrieb holt sich die CPU 54 äußere Daten über die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 57, tauscht Daten mit dem RAM 56 aus, um arithmetische Operationen durchzuführen, und gibt die sich aus den arithmetischen Operationen ergebenden Werte über die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 57 aus.

Unter Bezugnahme auf die Figuren 6 bis 14 wird die Arbeitsweise dieser Ausführungsform im folgenden beschrieben.

Figur 6 zeigt ein Flußdiagramm eines Hauptprogrammes eines in dem ROM 55 gespeicherten Steuerprogrammes für das Luft-Treibstoff-Verhältnis. Die Ausführung dieses Hauptprogrammes erfolgt bei vorbestimmten Zeitintervallen. Als erstes wird ein Schritt P1 ausgeführt, um zu entscheiden, ob eine Treibstoffeinspritzung-Zeitflagge gesetzt ist oder nicht. Wenn die Antwort bei diesem Schritt P1 JA ist, wird die Ausführung des in Figur 14 gezeigten Unterprogramms in einem Schritt P2 veranlaßt, damit ein Treibstoffeinspritzungssignal Si ausgegeben wird, nachdem eine sogenannte normale Treibstoffmenge Ti bestimmt worden ist, welche ausgedrückt werden kann durch :

35U84A

Ti = Tp χ KT χ KKAT χ ot + Ts (2)

mit:

Tp = die Grundmenge an Treibstoff zur Einspritzung ,
KT = der Korrekturkoeffizient, der verschiedene

mögliche Größen berücksichtigt,

KKAT = der Korrekturkoeffizient zur Treibstoffanreicherung bei einem Übergangszustand, oL - der Korrekturkoeffizient, welcher die Ab-J^q weichung des Luft-Treibstoff-Verhältnisses

von einem erwünschten Wert berücksichtigt, Ts = der Korrekturkoeffizient, der die Ansprechverzögerung der Treibstoffeinspritzeinrichtung 4 berücksichtigt.

Die zeitliche Abstimmung für die normale Treibstoffeinspritzung wird synchron mit der Drehung der Brennkraftmaschine bestimmt. Eine zusätzliche Treibstoffeinspritzung, welche weiter unten beschrieben wird, wird zwischen den

2Q normalen Treibstoffeinspritzungen in Abhängigkeit von der Eingabe eines Unterbrechungssignals durchgeführt. Wenn die Antwort bei dem Schritt P1 NEIN ist, wird der Schritt P3 durchgeführt, um zu entscheiden, ob ein Unterbrechungssignal eingegeben worden ist oder nicht. Die Eingabe des

2g Unterbrechungssignals wird bewirkt, wenn das Drosselventil 5 aus seiner geschlossenen Stellung geöffnet wird. Wenn die Antwort beim Schritt P3 JA ist, wird die Ausführung des Unterprogrammes, welches in Figur 3 gezeigt ist, bewirkt, damit ein zusätzliches Treibstoffeinspritzungs-

oQ signal SiB ausgegeben wird, nachdem eine Treibstoffmenge TiB festgestellt worden ist, die als zusätzliche Treibstoffeinspritzung einzuspritzen ist. Diese zusätzliche Treibstoffeinspritzung, die durch die Unterbrechung hervorgerufen wurde, hilft, die der Brennkraftmaschine zugeführte Treibstoffmischung anzureichern. Wenn die Antwort beim Schritt P3 NEIN ist, werden die Schritte P5, P6, P7 und P8 ausgeführt. Beim Schritt P5 wird ein in Figur 7 gezeigtes Unterprogramm ausgeführt, um Tp zu be-

35U8U

stimmen. Beim Schritt P6 wird ein in Figur 8 gezeigtes Unterprogramm ausgeführt, um KT zu bestimmen. Beim Schritt P7 wird ein in Figur 9 gezeigtes Unterprogramm ausge-

_c führt, um KKAT zu bestimmen. Beim Schritt P8 wird ein b

in Figur 12 gezeigtes Unterprogramm ausgeführt, um^ zu bestimmen.

Es wird nun auf das in Figur 7 gezeigte Unterprogramm _n Bezug genommen, mit dem der Unterdruck P im Ansaugkrümmer der Brennkraftmaschine und die Drehzahl N beim Schritt P11 eingelesen werden. Beim Schritt P12 wird ein optimaler Wert für eine Grundtreibstoffmenge Tp bestimmt, indem in einer Datentabelle, die in dem RAM 56 gespeichert ist, für P und N nachgesehen wird. Wenn die 15

Ansaugluftströmung mit einem Luftströmungsme^{sser vom} Klappentyp gemessen wird, kann die Grundmenge an Treibstoff Tp durch Berechnen der folgenden Gleichung bestimmt werden.

Tp = K1 · Qa/N (3)

mit: K1 = eine Konstante

Qa = die Ansaugluftströmung

Mit dem in Figur 8 gezeigten Unterprogramm wird beim 25

Schritt P21 die Kühlmitteltemperatur Tw eingelesen. Beim Schritt P 22 wird ein optimaler Wert für einen Korrekturkoeffizienten KTw bestimmt, indem in einer Datentabelle für Tw nachgesehen wird. Beim Schritt P23

wird die Ansauglufttemperatur Ta eingelesen. Beim 30

Schritt P24 wird ein optimaler Wert für einen Korrekturkoeffizienten KTa bestimmt, indem in einer Datentabelle für Ta nachgesehen wird. Beim Schritt P25 wird ein Korrekturkoeffizient KHs bestimmt, wobei die Treibstoff-

anreicherung nach dem Anlassen der Brennkraftmaschine, 35

die Treibstoffanreicherung nach dem Leerlauf der Brenn-

35U8U _μ

kraftmaschine und die Änderung des Atmosphärenluftdruckes berücksichtigt wird. Bei einem Schritt P26 wird der Korrekturkoeffizient KT durch Berechnen der folgenden Gleichung bestimmt.

KT = KTw + KTa + KHs (4)

Figur 9 zeigt das Unterprogramm, welches den Korrekturkoeffizienten KKAT bestimmt, welcher verwendet wird, um die Steuerungsgenauigkeit der Treibstoffanreicherung bei einem Übergangsbetriebszustand zu erhöhen. Um die Steuerungsgenauigkeit der Treibstoffmenge für die Anreicherung beim Übergangszustand zu erhöhen, wird der Treibstofffluß im Ansaugkrümmer berücksichtigt. Die Treibstoffströmung im Ansaugkrümmer ist die Strömung des Treibstoffes, welcher an und längs der Innenwand des Ansaugkrümmers 3 fließt. Die Strömung im Ansaugkrümmer ändert sich mit der Änderung des Betriebszustandes der Brennkraftmaschine, wie es in Figur 10 gezeigt ist. Aus Figur 10 ist ohne weiteres zu erkennen, daß sich die Strömungsmenge im Ansaugkrümmer schnell in Abhängigkeit von einer schnellen Änderung des Unterdruckes P im Ansaugkrümmer ändert, die bei einem Übergangsbetriebszustand stattfände. Mit dem in Figur 9 gezeigten Unterprogramm wird unter Verwendung des Unterdruckes P im Ansaugkrümmer und der Drehzahl N der Brennkraftmaschine, die beim Schritt P11 (sh. Figur 7) eingelesen worden sind, ein neuer Wert MFnew für die Strömung im Ansaugkrümmer bestimmt, indem in einer Datentabelle, wie sie Figur 10 zeigt, nachgesehen wird. Beim Schritt P33 wird ein alter Wert für die Strömung MFoId in dem Ansaugkrümmer, d.h. der Wert der Strömung in dem Ansaugkrümmer, der beim vorhergehenden Programmdurchgang erhalten wurde, von dem neuen Wert MFnew subtrahiert, um eine Änderung der Differenz DMF (DMF = MFnew - MFoId) zu erhalten. Beim Schritt P34 wird der Wert MFnew anstelle von MFoId gesetzt. Beim Schritt P35 wird ein Korrekturkoeffizient

20 : - .-■■

35H8U *■'■■'■-K bestimmt. Dieser Korrekturkoeffizient K nimmt verschiedene Werte an, damit die Treibstoffmenge zur Anreicherung in Abhängigkeit von der Änderung DMF eingestellt wird. Die optimalen Werte für den Korrekturkoef-

r- fizienten K werden vorbestimmt und in einer Datentabelle ο

als Funktion der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine angeordnet. Somit wird der Korrekturkoeffizient K durch Nachsehen in dieser Datentabelle bestimmt. Die Datentabelle kann so aufgebaut sein, daß die Werte in ihr als eine Funktion des Unterdrucks P im Ansaugkrümmer und der Drehzahl N oder des Unterdrucks P im Ansaugkrümmer und der Änderung des Unterdrucks dp (dp/dt) im Ansaugkrümmer, welcher durch den Differenzierkreis 9 (sh. Figur 1) erzeugt wird, angeordnet sind. Beim

, _ Schritt P36 wird eine Zeitkonstante i gesetzt, welche 15

verwendet wird, um ein Integral iKAT zu berechnen. Diese Zeitkonstante i stellt den Gradienten einer abfallenden Anreicherungskurve dar, die in Figur 11 gezeigt ist, und wird durch Nachsehen in einer Tabelle für den Betriebszustand der Brennkraftmaschine, wie er durch den Unterdruck P im Ansaugkrümmer und die Drehzahl N dargestellt ist, aufgefunden. Bei einem Schritt P37 wird das Integral iKAT durch Berechnung der folgenden Gleichung bestimmt

iKAT = (iKAT + DMF χ K) χ ( 1 - i) (5)

Wie in Figur 11 gezeigt, nimmt dieses Integral iKAT mit der Zeit von dem Zeitpunkt (t = 0) ab, wenn mit

_n einer Beschleunigung begonnen wird, und es ist gleich 30

einem Wert, der sich aus der Integration der in Figur 11 gezeigten Kurve über die Zeit ergibt. In einem Schritt P38 wird ein Korrekturkoeffizient KGAK bestimmt. Diese Korrekturkoeffizient KGAK wird verwendet,

um eine Änderung der Zeitkonstante i auszugleichen, 35

welche durch Alterung der Brennkraftmaschine 1 hervorgerufen werden kann. Der Korrekturkoeffizient KGAK wird in einer Datentabelle aufgesucht, die in dem RAM

56 für die Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine gespeichert ist, die durch den Unterdruck P im Ansaugkrümmer und die Drehzahl N der Brennkraftmaschine dargestellt sind. Die Datentabelle, die die Werte für den Korrekturkoeffizienten KGAK enthält, kann erneut eingeschrieben werden, nachdem ein Lernvorgang durchgeführt worden ist, der mittels dem in Figur 12 gezeigten Unterprogramm beschrieben werden wird.

■j^Q Schließlich wird mit einem Schritt P39 der Koeffizient KKAT durch Berechnung der folgenden Gleichung bestimmt

KKAT = KKTw χ iKAT χ KGAK ...(6)

In der Gleichung (6) bezeichnet die Größe KKTw einen Korrekturkoeffizienten für eine durch die Kühlmitteltemperatur Tw bewirkte Verdampfung. Mit diesem Korrekturkoeffizienten KKTw wird die Treibstoffmenge zur An-

2Q reicherung in geeigneter Weise korrigiert, wobei die Treibstoffverdampfung aufgrund der Temperatur berücksichtigt wird, da sich die Menge des verdampften Treibstoffes und der zu verdampfende Anteil des Treibstoffes mit unterschiedlichen Temperaturen des Ansaugkrümmers

2g 3 ändern.

Es wird nun auf das in Figur 12 gezeigte Unterprogramm Bezug genommen. In einem Schritt P41 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Brennkraftmaschine ange-

_₀ lassen wird oder nicht, und in einem Schritt P42 wird entschieden, ob das Aufwärmen des Sauerstoffühlers 17 abgeschlossen ist oder nicht, wobei gemessen wird, ob 20 Sekunden seit dem Anlassen der Brennkraftmaschine vergangen sind oder nicht. Bei dem Fall, daß die Brenn-

__ kraftmaschine angelassen wird oder das Aufheizen des Sauerstoffühlers 17 nicht abgeschlossen worden ist, wird die Berechnung des Korrekturkoeffizienten cL nicht durchgeführt und dieser wird auf 1 gesetzt.

η
35U8U

Bei dieser Bedingung wird die Vorwärtssteuerung für das Luft-Treibstoff-Verhältnis durchgeführt. Wenn die Antwort bei dem Schritt P41 und die bei dem Schritt P52

beide NEIN sind, wird eine Entscheidung beim Schritt 5

P43 getroffen, ob sich die Brennkraftmaschine in einem Ubergangsbetriebszustand befindet oder nicht. D.h., die Entscheidung beim Schritt P43 wird ausgehend davon gemacht, ob die Signale Ca und Cb (vgl. Figur 1) vorhanden sind oder fehlen. Wenn die Antwort beim Schritt P43 NEIN ist, wird ein erwünschtes Luft-Treibstoff-Verhältnis TL durch Nachsehen in einer Datentabelle für den Ansaugunterdruck P und die Drehzahl N der Brennkraftmaschine bei einem Schritt P44 durchgeführt. Beim Schritt P45 wird der Ausgang Vi ausgelesen, der das

tatsächliche Luft-Treibstoff-Verhältnis anzeigt. Beim Schritt P46 wird der Korrekturkoeffizient <k durch berechnen von beispielsweise der folgenden Gleichung bestimmt

oC- K3 (2 χ TL - Vi)/TL ...(7)

mit: TL = das erwünschte Luft-Treibstoff-Verhältnis K3 = ein Koeffizient

Vi = das tatsächliche Luft-Treibstoff-Verhältnis
25

Unter Verwendung dieses Korrekturkoeffizienten cC , der mit der Grundtreibstoffmenge Tp multipliziert worden ist, wird die Rückführsteuerung für das Luft-Treibstoff-Verhältnis durchgeführt. Beim Schritt P47 wird eine Ent-

^O scheidung getroffen, ob eine vorbestimmte Bedingung zum Lernen vorliegt oder nicht, derart, daß die vorbestimmte Lernbedingung erfüllt ist, wenn die Brennkraftmaschine weiter bei stabilen Betriebsbedingungen während einer vorbestimmten Zeitdauer betrieben wird. Der Grund hierfür besteht darin, daß eine Betriebsbedingung, bei der sich das Luft-Treibstoff-Verhältnis schnell ändert, nicht zum Lernen geeignet ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt P47 anzeigt, daß die Lernbedingung nicht

erfüllt ist, wird zu dem Hauptprogramm, welches in Figur 6 gezeigt ist, zurückgekehrt. Wenn andererseits die Entscheidung beim Schritt P47 anzeigt, daß die Lernbedingung erfüllt ist, wird die Grundtreibstoffmenge Tp, welche an der entsprechenden Adresse für die vorliegende Betriebsbedingung für die Brennkraftmaschine angegeben ist, unter Verwendung dieses Korrekturkoeffizienten oc erneut geschrieben. Auf diese Weise wird ein Fehler aufgrund des Alterns bei der Grundtreibstoffmenge Tp in geeigneter Weise korrigiert, wodurch die große Zuverlässigkeit der Datentabelle für Tp beibehalten wird.

Wenn die Entscheidung beim Schritt P43 anzeigt, daß sich die Brennkraftmaschine in einem Übergangsbetriebszustand befindet, wird beim Schritt P49 entschieden, ob der Spitzenwert, der von dem Spitzenerfassungskreis 51 gehalten wird, mager ist oder nicht. Wenn eine magere Spitze Vp nicht aufgetreten ist, wird das Lernen umgangen. Wenn die magere Spitze Vp vorliegt, wird der Fühlerausgang Vi beim Schritt P50 ausgelesen. Wenn die Drosselklappe 5 aus der geschlossenen Stellung zur schnellen Beschleunigung geöffnet wird, nimmt die Menge an Ansaugluft zu und die Treibstoffmischung wird während einer kurzen Zeitdauer mager. Somit wird der Fühlerausgang Vi, der das tatsächliche Luft-Treibstoff-Verhältnis anzeigt, die magere Spitze Vp aufweisen. Es wurde bestätigt, daß das Auftreten der mageren Spitze Vp mit der Zeit übereinstimmt, zu der die Strömung MF im Ansaugkrümmer aufgrund eines schnellen Abfalls des Ansaugkrümmerunterdrucks P unmittelbar nach einer Beschleunigung maximal wird. Der Beschleunigungsvorgang wird verbessert, indem unmittelbar die Neigung korrigiert

Q5 wird, daß das Luft-Treibstoff-Verhältnis mager wird, was sonst nach der Beschleunigung auftreten würde. Deshalb wird das tatsächliche Luft-Treibstoff-Verhältnis zu diesem Zeitpunkt genau erfaßt, indem der

35U844 *r ■■ ■ Fühlerausgang Vi beim Schritt P50 gemessen wird. Beim Schritt P51 wird ein gelernter Wert, der mit diesem tatsächlichen Luft-Treibstoff-Verhältnis korreliert ist, bestimmt. Dieser Rechenvorgang wird auf der Basis des Spitzenwertes Vp, der unmittelbar nach Beschleunigungbeginn gehalten worden ist, und des tatsächlichen Luft-Treibstoff-Verhältnisses mit der Größe der Fühlerspannung Vi durchgeführt. In der Praxis wird eine Datentabelle vorbereitet, die die Ergebnisse wiedergibt, welche durch

jQ einen Versuch erhalten wurden, und ein Nachsehen in dieser Datentabelle wird für den Spitzenwert Vp und das Luft-Treibstoff -Verhältnis Vi ausgeführt. Beim Schritt P52 wird der Wert in der Datentabelle für KGAK, welcher sich bei der entsprechenden Adresse für das Luft-Treibstoff-

,p- Verhältnis befindet, erneut geschrieben, wobei der beim Schritt P51 erhaltene Wert verwendet wird, wodurch somit die Genauigkeit der Daten unterstützt wird. Dann wird OC auf 1 gesetzt.

2Q Es ist zu erkennen, daß mit den Daten, deren Genauigkeit in der vorbeschriebenen Weise aufrechterhalten wird, die Vorwärtssteuerung für das Luft-Treibstoff-Verhältnis bei einer Beschleunigung durchgeführt wird, so daß das Luft-Treibstoff-Verhältnis umgehend auf den erwünschten Wert gebracht wird. Der erwünschte Wert für einen Übergangsbetrieb zeigt nicht ein erwünschtes Luft-Treibstoff-Verhältnis per se an, jedoch kann er als die Treibstoffeinspritzmenge betrachtet werden, die die Menge des TreibstoffStoßes einschließt.

Es wird nun auf das in Figur 13 dargestellte Unterprogramm Bezug genommen. Beim Schritt P61 wird die Treibstoffmenge TiB für einen Betriebszustand bestimmt, welcher durch den Ansaugunterdruck P und die Drehzahl Q₅ N der Brennkraftmaschine dargestellt ist. Die Bestimmung der Treibstoffmenge TiB kann in einer ähnlichen Weise durchgeführt werden, mit der die Grundtreibstoff einspritzmenge Tp bestimmt wird. Anderer-

* seits kann eine vorbestimmte Treibstoffmenge als TiB festgesetzt werden. Beim Schritt P62 wird entschieden, welcher der Zylinder eine Treibstoffeinspritzung erhalten soll, und dann wird beim Schritt P63 das Treib-Stoffeinspritzungssignal SiB zur Unterbrechung ausgegeben .

Es wird nun auf das in Figur 14 gezeigte Unterprogramm Bezug genommen. Beim Schritt P71 wird die normale Treibstoffeinspritzungsmenge Ti bestimmt, indem die vorhergehend erwähnte Gleichung (2) berechnet wird, und dann wird das Treibstoffeinspritzungssignal Si beim Schritt P72 ausgegeben.

Obgleich bei dieser Ausführungsform die Last der Brennkraftmaschine hauptsächlich aufgrund des Unterdrucks P im Ansaugkrümmer berechnet wird, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Verwendung des Unterdrucks P im Ansaugkrümmer beschränkt. Irgendeine Variable, die die von einem Fahrer verlangte Ausgangsleistung darstellt, kann andererseits verwendet werden, wie beispielsweise die Ansaugluftströmungsmenge und der Drosselklappenöffnungsgrad .

Claims

GRUNECKER. KINKELDEY. STOCKMAIR'&'PAR, NER" * PATEKTANWALTE 3 514 8 4

ρ ι-. jäkOB -... ·.

DR S BEZCIl T:

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DR V BO" BOUEN-AoSEN

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NISSAN MOTOR CO., LTD. «*.-„.««-..«.,..

No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku _n „

Yokohama City, Japan P 19 538-06/Ms

2g Steuersystem für das Luft-Treibstoff-Verhältnis

Patentansprüche -L

1J System zum Steuern des Luft-Treibstoff-Verhältnisses einer Treibstoffmischung, die einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, welche ein Auspuffsystem aufweist, durch welches die sich aus der Verbrennung der Treibstoffmischung in der Brennkraftmaschine ergebenden Auspuffgase hindurchgeführt werden, gekennzeichnet durch

eine Einrichtung (17, 18) zum Erfassen des Luft-Treibstoff-Verhältnisses der Treibstoffmischung über einen Bereich von einem reichen Bereichsabschnitt bis zu einem mageren Bereichsabschnitt, indem dj._e Auspuffgase gemessen werden und ein das tatsächliche Luft-Treibstoff-Verhältnis anzeigendes Signal (Vi) erzeugt wird, eine Einrichtung (6,8,10) zum Erfassen einer vorbestimmten Übergangsbetriebsbedingung der Brennkraftmaschine und zum Erzeugen eines Signals, welches die Übergangsbetriebsbedingung anzeigt,

eine Einrichtung zum Bestimmen einer Grundtreibstoffmenge, die von der Brennkraftmaschine verlangt wird, und zum Erzeugen eines Signals (Tp), welches die Grundmenge anzeigt,

eine Einrichtung zum Bestimmen eines Sollwertes für das Luft-Treibstoff-Verhältnis und zum Erzeugen eines Signals (TL), welches das Luft-Treibstoff-Sollverhältnis anzeigt,

eine Einrichtung, die auf das das tatsächliche Luft-Treibstoff -Verhältnis anzeigende Signal (Vi) und das ¹^ das Luft-Treibstoff-Sollverhältnis anzeigende Signal (TL) anspricht, um einen Korrekturkoeffizienten ( c( ) für das Luft-Treibstoff-Verhältnis zu bestimmen und ein Signal zu erzeugen, welches den Korrekturkoeffizienten für das Luft-Treibstoff-Verhältnis anzeigt,

eine Einrichtung (RAM56) zum Speichern von Werten (KGAK) in einer Datentabelle, die mit dem Übergangsanreicherungskoeffizienten (KKAT) in Beziehung bestehen, eine Einrichtung zum Aufsuchen der Datentabelle, um einen

Übergangsanreicherungskoeffizienten zu bestimmen und ein 20

Signal zu erzeugen, welches den Ubergangsanreicherungskorrekturkoeffizienten angibt,

eine Einrichtung, die auf das Signal, welches die Übergangsbetriebsbedingung anzeigt, anspricht, um einen

Teil der Datentabelle erneut zu schreiben, und 25

eine Einrichtung zum Korrigieren des die Grundmenge anzeigenden Signals mit dem den Korrekturkoeffizienten für das Luft-Treibstoff-Verhältnis anzeigenden Signal oder dem den Korrekturkoeffizienten für die Übergangs- QQ anreicherung anzeigenden Signal, wobei die Auswahl in Abhängigkeit von dem Signal erfolgt, welches die Übergangsbetriebsbedingung anzeigt.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-3g net, daß die Einrichtung, die das die Grundmenge anzeigende Signal (Tp) erzeugt, eine Einrichtung (RAM) umfaßt, um Werte für von der Brennkraftmaschine verlangte Grundtreibstoffmengen in einer zweiten Datentabelle als

-3 "-" 35U84A

, Funktion von Parametern zu speichern, welche verschiedene Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine anzeigen.
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Einrichtung enthält, um einen Teil der zweiten Datentabelle erneut zu schreiben, nachdem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt worden ist, wobei die vorbestimmte Bedingung das Fehlen des Signals umfaßt, welches die Übergangsbetriebsbedingung anzeigt.
4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung, welche das die Übergangsbetriebsbedingung anzeigende Signal erzeugt, umfaßt

eine Einrichtung (6) zum Erfassen der Last der Brennkraft-15

maschine und zum Erzeugen eines die Brennkraftmaschinenlast anzeigenden Signals,

eine Einrichtung (8) zum Differenzieren des die Brennkraftmaschinenlast anzeigenden Signals, um eine Zeit-

ableitung zu bestimmen, und zum Erzeugen eines die Zeitableitung anzeigenden Signals, und

eine Einrichtung zum Vergleichen des die Zeitableitung

__ anzeigenden Signals mit einer Bezugsgröße und zum Er-25

zeugen des die Übergangsbetriebsbedingung anzeigenden Signals.