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Passives Gurtsystem für Kraftfahrzeuge
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Die Erfindung bezieht sich auf ein passives Gurtsystem für Kraftfahrzeuge
nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
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Ein solches Gurtsystem zeigt die internationale Anmeldung WO 81/03468.
Hier ist für den Umlenkbeschlag eine Führungsschiene an dem Türpfosten vorgesehen.
Benachbart davon verläuft ein Transportkabel, das über den oberen Türausschnitt
zu einer unterhalb der A-Säule angeordneten Antriebsvorrichtung führt. Das Transportkabel
hält über ein Seil 16 einen am Sicherheitsgurt vorgesehenen Mitnehmer. Wird das
Transportkabel bewegt, verlagert der Mitnehmer den Sicherheitsgurt vom Oberkörper
des Fahrgastes weg. Außerdem verschiebt ein ebenfalls am Transportkabel befestigter
Greifer den Umlenkbeschlag nach oben.
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Wird diese Lösung in die Praxis umgesetzt, sind im Bereich des Türpfostens
zwei Führungsschienen notwendig, nämlich eine für den Umlenkbeschlag und eine für
das Transportkabel. Da an dieser Stelle jedoch nur wenig Platz vorhanden ist, dürfte
die Realisierung der bekannten Ausführung Schwierigkeiten bereiten. Außerdem erlaubt
die Lösung nicht, den Mitnehmer direkt am Transportkabel vorzusehen, sondern nur
unter Zwischenschaltung des Verbindungsseiles. Das Verbindungsseil
ist
in vielen Fällen unerwünscht, insbesondere vermittelt es bei angelegtem Sicherheitsgurt
einen unschönen Eindruck. Des weiteren muß bei der bekannten Ausführung immer sichergestellt
sein, daß das Mitnehmerelement bei freigebendem Sicherheitsgurt vollständig in seine
Endstellung gefahren ist. Andernfalls hängt das Gurtband im Bereich des oberen Türausschnitts
herunter.
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Dadurch behindert es den Einstieg und hinterläßt wiederum einen schlechten
optischen Eindruck.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein gattungsgemäßes, passives
Gurtsystem so weiter zu entwickeln, daß es sich problemlos auch bei beengten Platzverhältnissen
in dem Türpfosten unterbringen läßt und bei dem der Mitnehmer das Gurtband ohne
ein Zwischenstück aufnehmen kann.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit den Merkmalen des Hauptanspruchs.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Führungsschiene läßt sich in ihren Abmessungen so gestalten, daß
sie ohne weiteres Platz findet in dem Türpfosten und dem oberhalb des Türausschnitts
befindlichen Karosserieabschnitt. Der Mitnehmer kann beim Anlegen des Sicherheitsgurtes
bis zum Türpfosten zurück fahren und, soweit dies nach der jeweiligen konstruktiven
Ausgestaltung erwünscht ist, auch nun hinunter bis zum Umlenkbeschlag bewegt werden.
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Gibt der Sicherheitsgurt den Fahrgast frei, so fährt der Mitnehmer
oberhalb des Türausschnitts nach vorne und der Umlenkbeschlag an dem Türpfosten
nach oben. Der Umlenkbeschlag hält dort, wo die Führungsschiene in den waagerechten
Abschnitt abbiegt. Es können Fälle auftreten, beispielsweise wenn der Dachrahmen
sehr schmal
ist, daß das Gurtband in dieser Stelle ebenfalls durchhängt.
Dies kann verhindert werden, wenn der Umlenkbeschlag sich noch weiter nach oben
bewegen läßt. Um dies zu ermöglichen, sieht die Erfindung in einer vorteilhaften
Ausgestaltung im oberen Bereich des Türpfostens eine Abzweigung in Form einer Weiche
vor. Dadurch ist es dem Mitnehmer weiterhin möglich, über die Weiche nach vorn zu
verfahren. Der Umlenkbeschlag kann jedoch über die Weiche hinweg weiter nach oben
bewegt werden und damit eine höhere Endstellung einnehmen, die verhindert, daß das
Gurtband störend durchhängt.
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Um die beiden Bewegungsrichtungen über die Weiche möglichst einfach
zu steuern, ist sowohl der Mitnehmer als auch der Umlenkbeschlag mit einem in der
Führungsschiene gehaltenen Gleitstück verbunden. Die Gleitstücke, die im wesentlichen
das gleiche Querschnittsprofil haben, weisen Führungsnasen auf, die spiegelbildlich
zum jeweiligen anderen Gleitstück angeordnet sind. Diese Führungsnasen arbeiten
mit Steuerkanten der Führungsschiene zusammen.
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Dadurch wird das Gleitstück des Mitnehmers an der Abzweigung abgelenkt
und das Gleitstück des Umlenkbeschlages fährt über die Abzweigung hinaus nach oben.
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In einer zweckmäßigen Ausführung bildet die Führungsschiene eine U-Form.
In diesem Fall können die Außenseiten der U-Schenkel als Steuerkanten herangezogen
werden. In einer anderen zweckmäßigen Ausführung steht von der Innenseite des U-Bodens
eine Rippe ab, deren beiden Außenseiten dann die Steuerkanten bilden.
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Nachfolgend werden zwei vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung
anhand der dazugehörigen Zeichnung erläutert. Es zeigen Fig. 1 abschnittsweise den
Innenraum eines Kraftfahrzeugs mit dem erfindungsgemäßen Gurtsystems; Fig. 2 eine
Abzweigung der Führungsschiene in einem vergrößertem Maßstab; Fig. 3 eine Ansicht
der Führungsschiene in Pfeilrichtung Z; Fig. 4 u.5 Gleitstücke für die Führungsschiene
nach Fig.
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3; Fig. 6 eine Ansicht einer Führungsschiene ähnlich Fig.
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3 mit abgewandeltem Führungsprofil und Fig. 7 u.8 die für die Führungsschiene
nach Fig. 6 passenden Gleitstücke.
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Das in Fig. 1 gezeigte Kraftfahrzeug 1 weist in dem dargestellten
Abschnitt eine seitliche Fahrzeugtür 2 und einen Sitz 3 auf. Den Türausschnitt der
Fahrzeugtür 2 bilden ein Türposten 4, ein Dachholm 5, ein vorderer Karosseriepfosten
6 sowie die daran anschließenden Karosserieteile 7 des nicht weiter dargestellten
Kraftfahrzeug-Vorderwagens. Ein passives Gurtsystem, insgesamt mit 8 bezeichnet,
besteht aus einen Diagonalsicherheitsgurt 9. Der Sicherheitsgurt 9 verläuft von
einem Befestigungspunkt 10 an der der Seitentür 2 abgewandten Innenseite des Fahrzeugsitzes
3 nach oben zu einem Mitnehmer 11 und von dort über einen Umlenkbeschlag 12 zu einem
an der Unterseite des Türpfostens 4 vorgesehenen Aufrollautomaten 13.
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Der Mitnehmer 11 und der Umlenkbeschlag 12 gleiten in einer Führungsschiene
14, die sich aus einem Hauptast 14a und einem Seitenast 14b zusammensetzt. Der Hauptast
14a verläuft innerhalb des Türpfostens 4. Der Seitenast 14b verläuft in dem horizontalen
Dachholm 5. Die beiden Äste der Führungsschiene 14 verbindet eine als Weiche ausgelegte
Abzweigung 14c, die in Verlängerung des Hauptastes 14a mit ihrem oberen Ende nahezu
am Dach anstößt.
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r Mitnehmer 11 ist mit einem Transportkabel 15 verbunden, das von
einer nicht erkennbaren, im Vorderwagen des Kraftfahrzeuges 1 angeordneten Antriebseinheit
bewegt wird. Das Transportkabel 15 führt von dieser Antriebseinheit im Bereich des
Türschwellers nach hinten zum Türpfosten und wird in diesem wieder nach oben gelenkt,
wie dies in der Zeichnung durch die weeschnittenen Teile der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes
1 und einer Verkleidung 16 des Türpfostens 4 erkennbar wird. Mit dem nach oben gerichteten
Ende bewegt das Transportkabel 15 den Umlenkbeschlag 12 nach oben, wie noch genauer
ausgeführt wird. Die Antriebsvorrichtung wird durch geeignete Konktaktschalter,
z. B. Türkontakt oder Sitzkontakt u.s.w. in Gang gesetzt bzw. gestoppt.
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In Fig. 1 ist das Gurtsystem in einer Stellung gezeich--t, in der
es im Begriff ist, den auf dem Fahrzeugsitz 1 sitzenden nicht näher dargestellten
Fahrgast freizugeben.
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Im angelegten Zustand befindet sich der Umlenkbeschlag 12 an der in
Fig. 1 gezeigten Stelle, der Mitnehmer 11 jedoch ist bis zum Hauptast 14a und an
diesem hinunter bis zum Umlenkbeschlag 12 zurückbewegt. Der Sicherheitsgurt 9 verläuft
in diesem Fall über den Oberkörper des
Fahrgasts schräg nach oben.
Soll nun der Sicherheitsgurt 9 vom Fahrgast weg verlagert werden, um ihm den Ausstieg
zu ermöglichen, wird durch die erwähnte Antriebseinheit und das Transportkabel 15
der Mitnehmer 11 im Hauptast 14 a der Führungsschiene 14 nach oben gezogen und über
die Abzweigung 14c in den Seitenast 14b geführt. Der Umlenkbeschlag 12 verbleibt
zunächst an seiner Stelle. Bei einem weiteren Verfahren des Mitnehmers 11 jedoch
stößt das in dem Türpfosten befindliche Ende des Transportkabels 15 gegen den Umlenkbeschlag
und drückt ihn nach oben über die Abzweigung 14 c hinaus in seine Endstellung.
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In Fig. 1 ist das Ende des Transportkabels 15 mit seinem gestrichtelt
angeordnetem Ende noch etwas entfernt vom Umlenkbeschlag 12 dargestellt. Dies ist
notwendig, um den Umlenkbeschlag 12 seine oberste Stellung einnehmen zu lassen,
wenn der Mitnehmer 11 seine vorderste Endlage erreicht hat. In dieser Stellung verläuft
der entsprechende Gurtabschnitt zwischen Mitnehmer 11 und Umlenkbeschlag 12 von
außen nicht sichtbar entlang des Dachrahmens 5.
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In Fig. 2 ist die Abzweigung 14 c in einem verg;röioerten Maßstab
erkennbar. Aus Darstellungsgründen ist sie jedoch hier spiegelbildlich zu der nach
Fig. 1 angeordnet.
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Nach Fig. 3 weist die Führungsschicne 14 ein U-förmi;es Profil auf,
bei dem die freien Enden der U-Schenkel 16, 17 T-förmig; überdacht sind. Zu dem
U-Profil der Führungsschiene 14 passen Gleitstücke 18 und 19 nach den Fig. 4 Ind
5. Diese Gleitstücke 18, 19 weisen ein in das U-Profil der Führungsschiene 14 eingreifendes
Kernstück 18 a, 19 a auf, an das sich nach oben ein die überdachungen der U-Schenkel
16, 17 über und hintergreifender
Abschnitt 18 b, 19 b anschließt.
Jeweils an einer Seite und spiegelbildlich zueinander sind diese Abschnitte 18 b,
19 b zu Führungsnasen 18 c und 19 c nach unten verlängert. Diese Führungsnasen 18
c, 19 c gleiten an den Außenseiten 16a, 17a (Fig. 1) der Schenkel 16 und 17 der
Fährungsschiene 14.
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Im Kreuzungsbereich der Abzweigung 14 c sind die überdachungen der
U-Schenkel 16,17 weggeschnitten und die U-Schenkel 16, 17 sind in ihrer Länge etwas
gekürzt und zwar um ein Maß, das den die überdachunben dfr U-b'chenkel 16, 17 hintergreifenden
Abschnitte der Gleitstücke 18 und 19 entspricht.
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An dem Gleitstück 18 ist der Umlenkbeschlag 12 befestigt.
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Beim Verlagern des Gurtbandes wird seine Führungsnase 18 c entlang
der in Fig. 2 mit 16 a bezeichneten Aul3enseite des U-Schenkels 16 nacl oben geführt.
Durch die weggeschnittenen überdachungen und gekürzten U-Schenkel im Bereich des
sich abzweigenden Seitenasts 14 b kann das Gleitstück ungehindert nach oben verfahren.
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Entsprechend ist am Gleitstück 19 der Mitnehmer 11 befestigt. Hier
gleitet die Führungsnase 19c des Gleitstücks 19 an der Außenseite 17a des U-Schenkels
17. In der Abzweigung wird das Gleitstück 19 dadurch in den Seitenast 14b gelenkt.
Ein ungehindertes Ablenken ermöglichen wiederum die weggeschnittenen Abschnitte
der U-Schenkel im Bereich des Hauptastes 14 a.
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Das Führungsschienenprofil nach [ig. 6 ähnelt dem nacr Fig. 3. Unterschiedlich
zu diesem jedoch, weist dieses Führungsprofil an der Innenseite seines U-Bodens
eine erhobene Rippe 20 auf. An den Gleitstücke nach Fig. 7 und 8, die sich ebenfalls
denen nach Fig. 4 und 5 ähneln,
sind vergleichbare Führungsnasen
18c und 19c an der Unterseite ihres Kernabschnittes 18a, 19a vorgesehen.
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Diese Führungsnasen 18 c, 19 c arbeiten mit den Außeneiten der Rippe
18 zusammen. Im Bereich der Abzweigung 14c, muß die Rippe 18 wieder Aussparungen
aufweisen um die Ablenkung des Gleitstückes 19 zu ermöglichen, (nicht dargestellt).
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Um über den Kreuzungsbereich der Abzweigung 14 c sicher zu gelangen,
ist es erforderlich, die Gleitstücke länglich auszuführen. Dabei muß beachtet werden,
daß keine Verzwängungen des Gleitstückes 19 bei seiner Ablenkung auftreten. Es ist
daher vorteilhaft, zumindest dieses Gleitstück aus Kunststoff herzustellen, um so
bei Verzwängungen etwas nachgeben zu können.
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