DE3501033A1

DE3501033A1 - Fahrzeugverkehrsmessung

Info

Publication number: DE3501033A1
Application number: DE19853501033
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl.-Ing. 7150 Backnang Ostermann
Original assignee: ANT Nachrichtentechnik GmbH
Current assignee: Bosch Telecom GmbH
Priority date: 1985-01-15
Filing date: 1985-01-15
Publication date: 1986-07-17
Also published as: DE3501033C2

Description

Fahrzeugverkehrsmessung
Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zur Messung des Fahrzeugverkehrs.
Der immer dichtere Fahrzeugverkehr führt dazu, daß zunehmend Maßnahmen erforderlich werden, die auf eine Optimierung des Verkehrsflusses ausgerichtet sind.
So werden beispielsweise Fahrzeuge durch Wechselwegweiser oder durch Hinweise, die durch Rundfunk verbreitet werden, auf andere Straßen umgeleitet, wenn bestimmte Strecken aufgrund sehr hohen Verkehrsaufkommens zu stark belastet werden. Dabei sollte jedoch die Um- bzw. Ableitung des Verkehrs rechtzeitig erfolgen, bevor infolge der Überbelastung einer Strecke der Verkehr bereits ins Stocken geraten oder gar ganz zusammengebrochen ist.
Ein besonderes Problem bei allen Verkehrlenkungsmaßnahmen, welche abhängig von dem sich ständig ändernden Verkehr beeinflußt werden sollen, ist die Messung des Verkehrs. Zur Beurteilung des Verkehrs dienen im wesentlichen die Werte der Verkehrsdichte, welche die Anzahl der Fahrzeuge je km angibt, sowie der Verkehrsstärke, welche eine Aussage über die Anzahl der Fahrzeuge pro Stunde darstellt.
Die Messung der Verkehrsströme erfolgt beispielsweise mit Hilfe von in die Fahrbahndecke eingelegten Induktionsschleifen. Das darin erzeugte schwache elektromagnetische Feld wird von den darüberfahrenden Fahrzeugen verändert, wodurch eine Zählung der Fahrzeuge ermöglicht wird. Zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit werden zwei in geringem Abstand hintereinander angeordnete Schleifen benötigt. Die zum Passieren beider Schleifen benötigte Zeit stellt ein Maß für die Geschwindigkeit bei bekanntem Schleifenabstand dar. Die Verweildauer eines Fahrzeuges im Bereich einer Schleife läßt bei bekannter Fahrgeschwindigkeit zudem auch einen Rückschluß auf die jeweilige Fahrzeuggröße, z.B. PKw oder LKw, zu. Die Auswertung und Verarbeitung der von den Induktionsschleifen gelieferten Werte erfolgt durch einen in Fahrbahnnähe untergebrachten Prozeßrechner.
Der Nachteil dieses Verfahrens besteht hauptsächlich in dem hohen Installationsaufwand für Schleifen und Prozeßrechner einschließlich der Kabel zuführungen für die Stromversorgung und die fernmeldetechnische Weiterleitung der Meßergebnisse oder Steuerinformation. Daraus ergibt sich zwangsläufig, daß derartige Meßeinrichtungen nur an besonders kritischen Streckenabschnitten installiert werden. Eine kurzfristige oder vorübergehende Installation ist kaum möglich.
Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen beschrieben wird, gibt ein Verfahren an, wodurch bei relativ geringem Infrastrukturaufwand jederzeit an beliebigen Straßenabschnitten der Verkehr hinsichtlich der Anzahl, der Geschwindigkeit und/oder der Größe der Fahrzeuge gemessen werden kann.
Dieses Verfahren beruht darauf, daß die Fahrzeuge mit einer Einrichtung versehen sind, mit deren Hilfe eine Standortbestimmung des Fahrzeuges möglich ist. Sind die Fahrzeuge darüberhinaus mit einer Sende-/Empfangseinrichtung ausgerüstet, so wird von einer Zähl- und Auswertestelle über Funk den Fahrzeugen mitgeteilt, an welchem Ort, d.h. beispielsweise an welchem Straßenabschnitt, die Messung durchgeführt werden soll. Passiert ein Fahrzeug den angegebenen Ort, so meldet es dies wiederum über Funk der Zähl- und Auswertestelle, indem es die Ortskennzeichnung, seine momentane Geschwindigkeit, seine Größe, sein Kennzeichen und/oder Fahrzeugtyp mitteilt. Ein solcher Abruf kann somit jederzeit und an jeder Stelle des Straßennetzes erfolgen.
Anhand der Figuren wird ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben.
Die zur Standortbestimmung des Fahrzeuges erforderliche Information wird einer vorzugsweise quer zur Fahrbahn verlaufenden, ortsfesten Strichkodierung entnommen, die auf, in und/oder im Bereich der Fahrbahn angeordnet ist.
Diese Kodierung kann beispielsweise aus in ihrem Reflexionsverhalten von der übrigen Fahnbahnoberfläche abweichenden Querstrichen bestehen. Die Kodierung der Information kann dabei in an sich bekannter Weise durch die Breite eines oder mehrerer Striche und/oder deren Abstände erfolgen (sogenannte Balken-Kodierung).
Durch Hinzufügen von Prüfinforamtionen mittels zusätzlicher Bits oder Striche oder durch redundanten Aufbau der Kodierung kann die Erkennungssicherheit erhöht werden.
Die erfindungsgemäße Kodierung kann darüber hinaus auch so gestaltet werden, daß daraus ein Rückschluß auf die Fahrtrichtung gezogen werden kann.
Ein über diese Kodierung hinwegfahrendes Fahrzeug tastet die Information ab, indem es, wie in der Figur 1 gezeigt, von einer Quelle 1 Energie - vorzugsweise sichtbare Lichtenergie -auf die Fahrbahn F abstrahlt. Diese wird abhängig von den Reflexionseigenschaften der Fahrbahn bzw. der aufgebrachten Streifen (K in Fig. 2) unterschiedlich stark reflektiert.
Die reflektierte Energie wird von einem Empfänger 2 aufgenommen und einer Auswerteeinrichtung 3 zugeführt. Die Auswerteeinrichtung erkennt aus den vom Empfänger 2 kommenden elektrischen Werten die Breite und/oder die Abstände und/ oder die Farbwerte der kodierten Streifen K und bewertet deren Informationsinhalt. Über eine Anzeige- und Steuereinheit 4 wird die so gewonnene Information dem Fahrzeuglenker zur Anzeige gebracht und/oder zusammen mit der Information über die momentane Geschwindigkeit, die Größe, das Kennzeichen und/oder den Fahrzeugtyp über einen im oder am Fahrzeug angebrachten Sender zur Zähl- und Auswertestelle übermittelt.
Zur Verbesserung der Auswertesicherheit, d.h. der Genauigkeit der Form-, Breiten- und/oder Abstandsermittlung der Strich-Kodierung, wird der Auswerteeinrichtung 3 von der Wegstrecken-oder Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 5 des Fahrzeuges die zur Messung erforderliche Information zugeführt. Dadurch wird auch bei diskontinuierlicher Fahrzeuggeschwindigkeit, die den zeitweiligen Stillstand des Fahrzeuges einschließt, eine Kodeerkennung sichergestellt.
Das beschriebene Verfahren der Standortübermittlung kann auch dann angewendet werden, wenn die Strich-Kodierung K seitlich neben der Fahrbahn F senkrecht oder in besonderen Fällen über den Fahrzeugen waagrecht angebracht werden. Die im Fahrzeug befindliche abstrahlende Quelle 1 und der Empfänger 2 müssen lediglich auf die Streifen-Kodierung ausgerichtet sein.
Den bisherigen Betrachtungen lagen Kodestreifen zugrunde, die aufgrund ihres gegenüber ihrer Umgebung unterschiedlichen Reflexions- oder Absorptionsverhaltens erkennbar sind.
Ebenso sind auch aktiv energiesendende Strich-Kodierungen anwendbar.
Beispiele derartiger Streifensender sind Lichtbänder oder Schlitzantennen, die in, über oder neben der Fahrbahn angeordnet sind.
Vorzugsweise werden die Kodierungen am Anfang und Ende eines durch Kreuzungen oder Einmündungen begrenzten Straßenabschnittes angebracht. Somit kann jeder Straßenabschnitt oder jeder Ort innerhalb eines solchen Straßenabschnittes durch einen bestimmten Kodeinhalt, der sich von den Kodeinhalten an anderen Orten eindeutig unterscheidet, bezeichnet und erkannt werden.
Je häufiger derartige ortsfeste Strichkodierungen angebracht werden, umso genauer und häufiger kann die Standortbestimmung durch die Fahrzeuge vorgenommen werden. Wurde eine Strichkodierung passiert, so kann von dieser ausgehend durch Messung der zurückgelegten Wegstrecke seit Überfahren der letzten Kodierung eine fortlaufende Standortbestimmung bis zur nächsten Strich-Kodierung erfolgen.
Die geographische Zuordnung des Standortes des Fahrzeuges kann durch entsprechende Kennzeichnung der Straßenabschnitte in einer Straßenkarte bzw. einem Stadtplan mit der in der jeweiligen Strich-Kodierung enthaltenen Information erfolgen.
Beispielsweise kann diese Kennzeichnung in einer fortlaufenden Numerierung der einzelnen Straßenabschnitte bestehen.
Wird die Kodierung so aufgebaut, daß daraus auch auf die Fahrtrichtung des passierenden Fahrzeuges geschlossen werden kann und wird diese Richtungsinformation ebenfalls zur Zähl-und Auswertestelle übertragen, so kann die Verkehrsmessung den Verkehr in beiden Fahrtrichtungen getrennt erfassen.

Claims

Patentansprüche rn a Verfahren zur Verkehrsmessung bei Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das/die Fahrzeuge mit einer Einrichtung zur Ermittlung des Fahrzeugstandortes und einer Sende-und Empfangseinrichtung versehen sind und daß dem/den Fahrzeugen von einem Sender außerhalb dieses/dieser Fahrzeuge über Funk der Ort, an welchem der Verkehr gemessen werden soll, mitgeteilt wird und daß das/die Fahrzeuge beim Erreichen oder Passieren des angegebenen Ortes über Funk an einen außerhalb des/der Fahrzeuge angeordneten Empfänger eine Meldung abgeben, aus welcher die Anzahl, die Geschwindigkeit, die Größe, der Typ und/oder das Kennzeichen der diesen Ort passierenden Fahrzeuge zu entnehmen ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Standortbestimmung der Fahrzeuge dadurch geschieht, daß die einzelnen Straßen oder Straßenabschnitte durch in Form von in Fahrtrichtung aufeinanderfolgenden Strichen kodiert sind, die auf, in und/oder im Bereich der Fahrbahn angeordnet sind und die von Fahrzeugsensoren abgetastet, in auswertbare Signale umgewandelt und einer Auswerteeinrichtung im Fahrzeug zugeführt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Striche quer zur Fahrtrichtung verlaufen.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Striche unterschiedliche Form, Maße und/oder unterschiedliche gegenseitige Abstände aufweisen.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Striche durch von der Umgebung unterschiedliche elektrische Leitfähigkeit dargestellt werden.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Striche unterschiedliche Farben haben.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Farben im sichtbaren Bereich liegen.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Teil der Striche verdeckbar ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strichkodierung mittels entfernbarer Matten bzw. Platten erfolgt.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strichkodierung durch aktive Strahler bewirkt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kodierung auch durch unterschiedliche Frequenz, Farbe, Modulation und/oder Leistung erfolgt.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die von einem Strich ausgesandte Frequenz, Farbe, Modulation und/oder Leistung veränderbar ist.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kodierung so erfolgt, daß die Fahrtrichtung des die Kodierung passierenden Fahrzeuges erkennbar ist.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strichkodierung vorzugsweise am Anfang und Ende einer Straße bzw. eines Straßenabschnittes angebracht wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß es zur Messung der Wegstrecke und/oder Richtung nach Passieren der Strichkodierung dient, um daraus eine Standortbestimmung nach Passieren der Strichkodierung durchzuführen.
16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der ermittelte Fahrzeugstandort und/ oder die Fahrtrichtung über eine Sendeeinrichtung einer Zentrale übermittelt wird, z.B. einer Notruf-, Einsatz-und/oder Verkehrsleitzentrale.
17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Strichkodierung redundant ausgeführt wird und gegebenenfalls zusätzliche Information zur Prüfung der richtigen Erkennung bzw. Korrektur der Kodierung und/oder Ingangsetzung der Auswerteeinrichtung vorgesehen sind.