DE349005C

DE349005C - Anordnung zum Anlassen von Verbrennungskraftmaschinen

Info

Publication number: DE349005C
Application number: DE1918349005D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1918-11-08
Filing date: 1918-11-08
Publication date: 1922-02-20

Description

Anordnung zum Anlassen von Verbrennungskraftmaschinen. Es ist bekannt, das Anlässen von Verbrennungskraftmaschinen mittels besonderer Hilfsmotore zu bewirken, beispielsweise werden hierzu Druckluftmotoren benutzt, die mit dem anzulassenden Motor mechanisch gekuppelt sind. Die Anordnung ist dabei in der Regel derart getroffen, daß vom Hauptmotor angetriebene Spülluftpumpen u. dgl. so ausgebildet sind, daß sie auch als Druckluftmotor arbeiten und deshalb als Anlaßmotor dienen können. Nachteilig ist bei dieser Einrichtung, daß der Druck der Anlaßluft den normalen Betriebsdruck einer solchen Pumpe in der Regel weit übersteigt, daß die als Anlaßmotor dienende Pumpe also sehr starke Abmessungen und ein dementsprechend hohes Gewicht erhalten muß. Dieser Mehraufwand ist unerwünscht, weil er nur für die kurze Anlaßzeit nötig ist, während des normalen Betriebes aber völlig ungenutzt bleibt, ja durch erhöhte Massen- und Reibungskräfte sogar schädlich wirken kann. Diese Art des Anlassens ist indessen nur dort- möglich, wo eine mit dem Hauptmotor mechanisch gekuppelte Pumpe vorhanden ist und wo Druckluft für den Betrieb dieser Pumpe als Anlaßmotor zur Verfügung steht. In anders gearteten Fällen werden als Anlaßhilfsmotore besondere Verbrennungskraftmaschinen oder Elektromotore verwendet. Hierdurch wird zwar eine besondere Druckluftversorgungsanlage überflüssig, nachteilig ist aber, daß der Anlaßmotor während der normalen Betriebszeit stillsteht, also wirtschaftlich nur höchst unvollkommen ausgenutzt wird, und daß er in solchem Falle, wo es auf möglichste Gewichts- und Raumersparnis ankommt, z. B. beim Antrieb von Flugzeugen, Schnellbooten u. dgl., eine störende Beigabe ist. Diese Nachteile werden um so größer, je stärker man den Anlaßmotor im Verhältnis zum Hauptmotor macht, d. h. je höhere Anforderungen man an die Schnelligkeit und Sicherheit des Anlassens stellt.
Nach der Erfindung soll zum. Anlassen des Hauptmotors gleichfalls ein Hilfsmotor dienen, und zwar wird die Anordnung folgendermaßen getroffen: Die Einrichtungen zur Versorgung des Hauptmotors mit der zu seinem Betriebe nötigen Luft (Spül-, Lade-, Einspritzluft u. dgl.), z. B. Pumpen oder Gebläse, werden von einem besonderen, vom Hauptmotor unabhängigen Hilfsmotor ständig angetrieben, und dieser Pumpenantriebsmotor wird gleichzeitig als Anlaßmotor für den Hauptmotor benutzt. Diese Anordnung bietet den Vorteil, daß der zum Anlassen dienende Hilfsmotor während der ganzen Betriebszeit des Hauptmotors gleichfalls in Betrieb bleibt, so daß also seine Leistung und sein Gewicht dauernd ausgenutzt werden. Das Gewicht der Anlage für die Leistungseinheit wird dadurch gegenüber den Anordnungen, wo der Hilfsmotor lediglich zum Anlassen dient, herabgesetzt. Gleichzeitig wird der Vorteil erreicht, daß zum Anlassen nunmehr ein verhältnismäßig sehr starker Motor zur Verfügung steht, da für die Luftbeschaffung ein erheblicher Prozentsatz der indizierten Leistung des Hauptmotors erforderlich ist. Insbesondere ist dies der Fall, wenn die Verbrennungsluft vor der Einführung in den Hauptmotor auf einen höheren Druck gebracht werden soll. Der Hauptmotor kann deshalb bei der neuen Anordnung leicht auf eine hohe Anlaßdrehzahl gebracht werden, so daß das Anspringen besonders rasch und zuverlässig erfolgt.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes, und zwar eine Anordnung bei Flugzeugen dargestellt. Abb. x ist ein Aufriß, Abb. 2 ein Grundriß-und Abb. 3 eine Seitenansicht.
Wie aus dem Grundriß (Abb. 2) ersichtlich, wird das Flugzeug von zwei seitlich des Rumpfes angeordneten Hauptmotoren z, 2 angetrieben. Diese Motoren arbeiten im Zweitakt und erhaltc n die Spül- und Ladeluft von einem Turbogebläse 3, welches durch den von den Hauptmotoren unabhängigen Hilfsmotor q. dauernd, d. h. während der ganzen Betriebszeit der Hauptmotore, angetrieben wird. Erfindungsgemäß dient dieser Hilfsmotor q. gleichzeitig als Anlaßmotor für die Hauptmotore z und 2. Zu diesem Zweck ist das freie (in Abb. z rechtsliegende) Wellenende des Hilfsmotors nüt einem Übersetzungsgetriebe 5 verbunden. Dieses Getriebe kann durch den Hebel 6 mit der Welle des Hilfsmotors gekuppelt oder von ihr gelöst werden. Von dem Getriebe 5 wird die Arbeit des Hilfsmotors mittels der Kettenräder 1r, 12 und der Ketten 13, 1q. auf die Transmissionswellen - 15 und 16, von dort wiederum durch Ketten 17, 18 und Kettenräder zg, 2o auf die Kurbelwellen der Hauptmotore r, 2 übertragen.
Das Ingangsetzen der Anlage geschieht folgendermaßen: Der Hilfsmotor q. wird bei ausgerücktem Getriebe 5 und bei ausgerückter Gebläsekupplung 7 für sich allein mittels der Anlaßkurbel 8 in Betrieb gesetzt. (An Stelle der ausrückbaren Gebläsekupplung 7 kann auch eine der an sich bekannten Leerlaufeinrichtungen für das Gebläse, bei Turbogebläsen z. B. ein einfaches Absperrventil, in der Saug- oder Druckleitung Verwendung finden.) Sodann wird mittels des Hebels 6 das Getriebe 5 mit der Hilfsmotorwelle gekuppelt, so daß der Hilfsmotor nunmehr die Hauptmotoren in Bewegung setzt. Hierauf wird auch die Kupplung 7 des Gebläses eingerückt; so daß die Hauptmotoren die zum normalen Betriebe nötige Verbrennungsluft erhalten. Wird jetzt den in Gang befindlichen Hauptmotoren Brennstoff zugeführt, so werden diese nunmehr in selbsttätigen Zündbetrieb kommen. Sobald dies der Fall ist, wird das Getriebe 5 von der Welle des Hilfsmotors abgeschaltet und dadurch stillgesetzt. Die Räderrg und 2o auf den Kurbelwellen der Hauptmotoren sind nicht fest aufgekeilt, sondern treiben die Welle unter Vermittlung eines Gesperres, so daß die Transmission bei Ausschaltung des Getriebes 5 von selbst züm Stillstand kommt. Die Abschaltung der Luftförderungseinrichtung vom Hilfsmotor während des Anlassens ist in solchen Fällen unnötig, wo der Luftförderungswiderstand bei der Anlaßdrehzahl so gering bleibt, daß ein zum Anlassen genügend großer Anteil des Drehmomentes des Hilfsmotors zur Verfügung steht.
Die gleiche Anordnung ist auch bei Viertaktmotoren möglich, die zur Erhöhung ihrer Leistung mit einer von einem besonderen Hilfsmotor angetriebenen Ladepumpe versehen sind.

Claims

PATENT-ANsPRucH Anordnung zum Anlassen von Verbrennungskraftmaschinen mit Hilfe besonderer Anlaßmotoren, die zugleich zum Antrieb von Ladepumpen oder ähnlichen Hilfsmaschinen dienen, dadurch gekennzeichnet, daß von der Hauptmaschine getrennte Hilfsmotoren, welche während des normalen Betriebes die zur Luftversorgung der Hauptmaschine dienenden Gebläseo. dgl. antreiben, das Ingangsetzen der Hauptmaschine mit Hilfe eines im Lauf einrückbaren Untersetzungsgetriebes bei abgekuppeltem oder leerlaufendem Gebläse bewirken.