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Schwanzloses Flugzeug mit Flügeln, die nach rückwärts und aufwärts
abgebogen sind. Schwanzlose Flugzeuge, deren Flügel zwecks Erhöhung der Stabilität
an den Enden mit aufgebogenen oder von der Mittelachse aus mit dachartig aufgerichteten
Flächenteilen versehen sind, sind bekannt.
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Die hierdurch erreichte Stabilisierung hat aber den Nachteil, daß
sie auf Kosten der Tragfähigkeit und der Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges geht,
da sie durch dem Fahrwind entgegengerichtete Flächen erreicht wird.
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Dieser Nachteil soll gemäß der Erfindung dadurch behoben werden, daß
das Flugzeug aus solchen Flächenteilen zusammengesetzt ist, die unter Erzielung
der obengenamnten stabilisierenden Eigenschaft den Luftwiderstand für die Tragfähigkeit
nutzbar machen, ohne daß besondere Verluste an Gleitvermögen und Geschwindigkeit
entstehen. Demgemäß besteht die Erfindung im wesentlichen darin, daß die in bekannter
Anordnung geradlinig oder geschweift nach seitwärts und rückwärts sich erstreckenden
Flügel in jeder Richtung eine nachunten konvexe Wölbung zeigen, so daß beliebig
geführte Schnitte stets konvex nach unten gewölbte Linien ergeben, deren Neigungswinkel
je nach der Breite der Flügelstelle bzw. deren Teile vor oder hinter der Flügelsohle
zu- oder abnehmen.
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Ferner ist dem Wesen dieser Flügelkonstruktion eigen: die Anordnung
der positiven Flächenteile vor den negativen (entgegengeneigten) Teilen und die
zur Flugrichtung schief oder diagonal liegende Flügelsohle, vor der die positiven
Flächenteile, hinter der die negativen Flächenteile liegen.
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Die Zeichnung veranschaulicht in den Abb. i bis ii mehrere Ausführungsformen
der Erfindung, die an Hand dieser Abbildungen nachfolgend des näheren erläutert
werden sollen.
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Abb. i und 2 veranschaulichen die Kräfteverteilung der neuen Flügelkonstruktion
schematisch, wobei der Flügel von Abb. i eine weiter vorgelegte Spitze S hat und
somit rascher gleitet wie der Flügel nach Abb. 2, wo eine der
Tragfähigkeit
günstigere Anordnung vorhanden ist. Beide Flügel besitzen gleichen Flächeninhalt,
werden aber dennoch verschieden auf dieselbe Luftströmung reagieren, weil sich mit
ihrem Umriß, auch wenn die Diagonale D gleich bleibt, die Proportionen der Flächen
P und N in bezug auf S verändern, wenn die punktierte Linie a-c die gegebene Flächenwölbung
dar-stellt.
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D bedeutet stets die Flügelsohle oder die Diagonale zum Flug, P den
positiven und N den negativen Flächenteil. L sei ein für die Hubkraft unwirksamer,
d. h. im Fluge wagerechter Flächenteil. a liegt am hinteren Flächenrande an der
Mittellinie und ist der höchstliegende Punkt in der nachgleitenden Flügelhälfte
N. G ist der höchstliegende Punkt der vorgelagerten Hälfte P. Die punktierten Linien
bedeuten stets Schnitte, deren Enden durch kleine Buchstaben bezeichnet sind, die
auch in den Seitenansichten wiederkehren.
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Die Abb. 3 und 4. zeigen zwei nach obigen Bedingungen gewölbte Flächen
eines linken Flügels, bei denen, wie aus den Abb. 3a und q.a zu sehen ist, durch
die gestreckte Kurve D die Wölbung der übrigen Teile bedingt wird, und weniger gewölbte
Teile sich, einmal hinten, das andere Mal vorn befinden. In Abb. 5 und 5 a ist die
Fläche dadurch -'verändert, daß die Linie D gekrümmt ist und nach dem seitlichen
Rande läuft, wodurch, die Fläche bei L ein flaches Stück bekommt, das zum Steuerorgan
ausgebildet werden kann.
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Abb. 6 und 6 a zeigen einen Flügel, bei welchem ohne Veränderung der
Linie D- f oder Verschiebung von S nur durch Beschneiden der Flügelform die
Teile P und.N in ihrer Lage verschoben sind und somit auch das Kräfteverhältnis
geändert ist. Hier ist c der höchste Punkt der Außenkurve oder des vorderen Flügelrandes
und d der tiefste Punkt des Schnittes c-d-a. Die abzweigenden Linien d-1 liegen
so tief wie die Sohle des Flügels, so daß das flache Ende L entsteht. Hier ist auch
zu ersehen, wie durch die Achse D- f und die Größen P und N die Druckmittellinie
der Spitze genähert werden kann.
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Abb.7 ist eine symmetrische Anordnung solcher Flügel, bei denen. die
rechte Fläche anstatt gewölbt, in der Folge der Linien von S nach d-L und
a nach d, leicht geschränkt ist, so daß ebene Flächen entstehen, die
in einem stumpfen, nach oben offenen Winkel zusammenstoße--i. S sei die Spitze,
Sa der First in der Längsachse, der schraffierte Teil hinter d bis
l
die Sohle des Flügels. N, P und L sind von innen nach außen
in. ziemlich gleichen Teilen und Abständen verteilt, und das Steuer am Flügelende
oder in der Längsachse würde weit genug nach rückwärts reichen, um die auf die Flügelenden
wirkenden Kräfte zu beherrschen, ohne eines besonderen weit nach hinten reichenden
Schwanzgestelles zu bedürfen.
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Abb. 7 a ist eine Seitenansicht eines solchen Flügels.
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Abb. 8 ist ein Längsschnitt der Abb. 7, wobei links eine vordere Flügelkante
und rechts die hintere Flügelkante (Austrittskante) veranschaulicht sind. S liegt
hier tief, ebenso wie L, während a darüber liegt und den höchsten Punkt bildet.
Die kleine Fläche d-z-d ist eine Art Staufläche, welche unter dem negativen Tragflächenteil
angeordnet ist und nach rückwärts divergiert und so den schraffierten Hohlraum bildet.
Diese Fläche hat den Zweck, die Neigung der Flächen zu beeinflussen. Sie wird zweckmäßig
biegsam angeordnet, so daß sie sich auch von' unten an die Oberfläche anlegen kann.
Sie kann dann im Bedarfsfall zur Benutzung als Bremsfläche durch Fußklappe gelöst
werden.
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Abb.9 zeigt in Seitenansicht einen Eindecker, bei dem die Staufläche
z als eine an sich bekannte Art Luftsack starr geöffnet ist. Abb. ro zeigt eine
Ausführungsform als Doppeldecker, wobei die Decken ungleich nach vorn verschoben
sind. Es sind hier die vielen Streben, Stützen und Verspannungen, ebenso Antrieb
und Zubehör der- Übersichtlichkeit wegen weggelassen worden.
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Abb. xz zeigt denselben Doppeldecker in schaubildlicher Darstellung,
wobei die Steuer an den Flügelenden söwie die kleine Schwanzflosse zu sehen sind.