DE3446651A1

DE3446651A1 - Druckbetaetigtes ventil fuer treibstoffzapfstutzen

Info

Publication number: DE3446651A1
Application number: DE19843446651
Authority: DE
Inventors: Arthur C. Lonedell Mo. Fink jun.
Original assignee: Husky Corp
Current assignee: Husky Corp
Priority date: 1983-12-27
Filing date: 1984-12-20
Publication date: 1985-08-01
Also published as: JPS60240697A; DE8437390U1; US4559982A

Description

Druckbetätiqtes Ventil für Treibstoffzapfstutzen

Die Erfindung betrifft einen Treibstoffzapfstutzen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Treibstoffzapfstutzen werden verwendet, um eine Vielzahl von flüssigen Treib- bzw. Brennstoffen auszugeben, beispielsweise Benzin, Dieselöl und dgl. Hierbei richtet sich die Erfindung insbesondere auf einen Treibstoffzapfstutzen, der den Treibstoffluß automatisch unterbricht, wenn der Treibstofftank eines Fahrzeuges voll ist. Insbesondere betrifft die Erfindung solch einen Treibstoffzapfstutzen, der bei einer Selbstbedienungstankstelle mit Vorauszahlung zur Anwendung gelangt.

In den letzten Jahren hat sich ein bemerkenswerter Trend dahingehend ergeben, daß der Verbraucher Treibstoff und andere Kraftstoffprodukte im Weg der Selbstbedienung in sein Fahrzeug abzapft. Hierbei war es vor mehreren Jahren, als die Selbstbedienungstankstellen in Erscheinung traten, üblich, daß der Betreiber der Tankstelle dem Kunden lediglich gestattete, den Treibstoff ohne die Unterstützung einer Hilfsperson (Tankstellenwärter und dgl.) in sein Fahrzeug zu tanken. Der Kunde mußte dann in die Kassenstation der Tankstelle gehen, die Menge des getankten bzw. erworbenen Treibstoffs angeben und diese Menge bezahlen. Hierbei mußte jedoch in vielen Fällen der Tankstellenbetreiber feststellen, daß ein gewisser Prozentsatz der Kunden nach dem Tanken des Treibstoffs wegfuhr, ohne hierfür zu bezahlen.

In dem Bestreben, einen derartigen Diebstahl von Treibstoff zu unterbinden, wurden dann sog. Selbstbedienungstenkstellen mit Vorausbezahlung entwickelt, bei denen der Kunde zuerst den Tankstellenwärter kontaktieren und die gewünschte

Menge an abzuzapfendem Treibstoff vorbezahlen mußte, bevor der Tankwart die betreffende Zapfsäule in Betrieb setzte bzw. einschaltete. Erst dann konnte der Kunde zu seinem Wagen zurückkehren, den Zapfstutzen in seinen Treibstofftank einführen und die schon bezahlte Treibstoffmenge tanken. Wenn die vorbestimmte, vorher bezahlte Menge an Treibstoff abgezapft war, schaltete sich dann die Zapfsäule bzw. die Treibstoffpumpe automatisch ab, worauf dann der Benutzer den Zapfstutzen in den dafür vorgesehenen Halter einhängte.

In bestimmten Fällen hat sich hierbei jedoch gezeigt, daß die üblicherweise verwendeten automatischen Treibstoffzapfstutzen nicht auf normale Weise automatisch abschalten, wenn die vorbezahlte Menge an Treibstoff abgezapft ist und die Zapfsäule bzw. die Treibstoffpumpe automatisch abgeschaltet wird, um den Treibstoffluß zu unterbrechen. Wenn dann der Kunde den Zapfstutzen nicht außer Betrieb setzt, sondern diesen stattdessen in offener Stellung an die Zapfsäule zurückhängt, kann es passieren, daß der nächste Kunde, der für die gewünschte Treibstoffmenge wiederum vorher bezahlt, feststellt, daß der Zapfstutzen sich immer noch in geöffneter Stellung befindet, so daß dann, wenn die Zapfsäule in Betrieb gesetzt bzw. eingeschaltet wird, unverzüglich danach der Treibstoff aus dem Zapfstutzen strömt, und zwar selbst dann, wenn die Nase des Zapfstutzens noch nicht in den Tank des Fahrzeugs eingeführt worden ist.

Aus US-PS 4 397 447, 4 203 478, 4 199 012, 4 196 759, 4 139.032, 3 877 480, 3 653 415, 3 273 609, 3 196 908 und 3 805 600 sind verschiedene Treibstoffzapfstutzen mit automatischer Abschaltung bekannt, die unterschiedliche Absperrventile aufweisen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zur Beseitigung der geschilderten Nachteile einen Treibstoffzapfstutzen mit einem druckbetätigten Ventil zu schaffen, das kurz nach dem

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Abschalten der Zapfsäule bzw. der Treibstoffpumpe den Zapfstutzen automatisch schließt, um die unbeabsichtigte Ausgabe von Treibstoff beim erneuten Einschalten der Zapfsäule zu verhindern, wobei das zu schaffende druckbetätigte Ventil derart ausgestaltet sein soll, daß es auch nachträglich in bestehende Zapfstutzen eingebaut werden kann.

Der Erfindung liegt außerdem die Aufgabe zugrunde, solch einen Zapfstutzen und solch ein druckbetätigtes Ventil vorzusehen, das das Absperren bzw. Verschließen des Zapfstutzens eine vorbestimmte Zeit lang, beispielsweise 10 - 15 Sekunden, nachdem die Zapfsäule abgeschaltet ist, verzögert, um dadurch ein vorzeitiges, unerwünschtes Abschalten zu verhindern und gleichzeitig ausreichend Zeit zum restlichen Auslaufen des Zapfstutzens zur Verfügung zu haben, wenn dieser während seiner Herstellung getestet wird.

Schließlich ist es auch Aufgabe der Erfindung, einen solchen Treibstoffzapfstutzen mit druckbetätigtem Ventil zu schaffen, das die Sicherheit von Selbstbedienungstankstellen mit Vorauszahlung vergrößert, zuverlässig im Betrieb ist, vom jeweiligen Kunden leicht ohne spezielle Anweisungen und Kenntnisse benutzt werden kann und schließlich eine lange Lebensdauer aufweist.

Diese Aufgabe wird durch die Erfindung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.

Der erfindungsgemäß geschaffene Treibstoffzapfstutzen weist einen Strömungsdurchlaß mit einem Einlaß und einem Auslaß auf. Innerhalb des Zapfstutzens ist ein Ventilsitz vorgesehen, der einen Teil des Strömungsdurchlasses bildet. Mit dem Ventilsitz arbeitet ein normalerweise geschlossenes Ventil, insbesondere Tellerventil oder dgl. zusammen, um den

Treibstoffstrom durch den Strömungsdurchlaß zu gegebener Zeit zu unterbrechen. Das Ventil wird durch eine Feder in seine normalerweise geschlossene Stellung gedrückt. Weiterhin ist eine Einrichtung einschließlich eines mit dem Ventil zusammenwirkenden Stößels vorgesehen, die sich bis aus dem Zapfstutzen heraus nach außen erstreckt, um wahlweise das Ventil gegen die Kraft der Feder aus seiner normalerweise geschlossenen Stellung zu bewegen und dadurch die Ausgabe von Treibstoff zu ermöglichen. Das erfindungsgemäß geschaffene Ventil weist im einzelnen ein Ventilgehäuse mit einer zylindrischen Bohrung auf. Hierbei wird das Ventilgehäuse durch die Ventilfeder beaufschlagt und steht abgedichtet in Eingriff mit dem Ventilsitz, wenn sich das Ventil in seiner normalerweise geschlossenen Stellung befindet und den Treibstoffstrom durch den Zapfstutzen hindurch blockiert. Innerhalb der zylindrischen Bohrung des Ventilgehäuses ist abgedichtet verschieblich ein Kolben angeordnet, der zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung bewegbar ist. Das Ventil weist weiterhin eine Einrichtung auf, die mit dem Stößel in Eingriff bringbar ist, um das Ventil mit dem Stößel zu kuppeln und somit das Ventil bei einer axialen Bewegung des Stößels in einer bestimmten Richtung zu öffnen. Diese Kupplungseinrichtung ist zwischen einer Kupplungsstellung und einer Entkupplungsstellung bewegbar, wobei die Kupplungseinrichtung in der Kupplungsstellung in Eingriff mit dem Stößel steht, derart, daß eine axiale Bewegung des Stößels in der einen Richtung eine Bewegung des Ventils aus seiner geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung bewirkt. Das Ventilgehäuse weist einen Durchlaßkanal zur Verbindung des stromaufwärts vom Ventilsitz befindlichen Teiles des Strömungsdurchlasses mit der zylindrischen Bohrung auf, wodurch der stromaufwärts vom Ventilsitz herrschende Fluiddruck auf den Kolben einwirken kann und diesen in seine erste Stellug drückt, was seinerseits eine Bewegung der Kupplungseinrichtung in die Kupp-

lungsstellung bewirkt und die Betätigung des Zapfstutzens ermöglicht.. Eine Feder drückt den Kolben in seine zweite Stellung, so daß dann, wenn der Fluiddruck stromaufwärts vom V ntilsitz unter den Fluiddruck innerhalb der zylindrischen Bohrung abfällt, diese Kolbenfeder den Kolben in seine zweite Stellung drückt und hierdurch die Kupplungseinrichtung in die Lage versetzt, sich aus ihrer Kupplungsstellung in die Entkupplungsstellung zu bewegen und dadurch den Zapfstutzen außer Betrieb zu setzen.

Der Kolben des erfindungsgemäß geschaffenen druckbetätigten Ventils hält in seiner ersten Stellung eine Vielzahl von Kupplungs- oder Rastkugeln in Kupplungseingriff mit einem axial beweqbaren Stößel, so daß dann, wenn der Benutzer den Betätigungshandgriff des Zapfstutzens zieht, das Ventil zur Ausgabe von Treibstoff geöffnet wird. Wenn dann die Zapfsäule bzw. Treibstoffpumpe abgeschaltet wird, so daß im Treibstoffschlauch stromaufwärts vom Zapfstutzen kein Fluiddruck mehr herrscht, drückt die im Ventil vorgesehene Feder den Kolben aus seiner ersten in die zweite Stellung, so daß dadurch die Kupplungskugeln außer Eingriff mit dem Stößel kommen und sich somit das Ventil schließen kann; hierdurch wird ein unerwünschtes Öffnen des Ventils beim nachfolgenden vorzeitigen Betätigen des Stutzenhandgriffs verhindert. Das Ventil weist einen Durchflußbegrenzungskanal auf, der die Strömung des Treibstoffs in das Ventil sowie aus diesem heraus derart steuert bzw. begrenzt, daß eine vorbestimmte Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt der Abschaltung der Zapfsäule und dem Zeitpunkt der endgültigen Außerbetriebsetzung des Zapfstutzens eintritt. Beim erneuten Einschalten der Zapfsäule bewirkt dann der Treibstoffdruck, daß sich der Kolben in seine erste Stellung bewegt, so daß hierdurch erneut der Treibstoffzapfstutzen betätigt werden kann.

Sämtliche sich aus der Beschreibung, den Ansprüchen und der Zeichnung ergebenden Merkmale der Erfindung können im übri-

gen einzeln sowie in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung gelangen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in:

Fig. 1 in vertikalem Schnitt einen typischen bekannten, mit Automatikabschaltung versehenen Treibstoffzapfstutzen mit einem bekannten Ventil, das in seiner normalerweise geschlossenen Stellung dargestellt ist;

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung eines Teils des Zapfstutzens mit einem druckbetätigten Ventil gemäß der Erfindung, das anstelle des bekannten Ventils in den Zapfstutzen eingepaßt ist;

Fig. 3 vergrößert in vertikalem Schnitt das Ventil gemäß der Erfindung in seiner Kupplungsstellung (d.h. wenn der Treibstofffluiddruck stromaufwärts vom Ventilsitz des Zapfstutzens das druckbetätigte Ventil betätigt), so daß der Zapfstutzen in Betrieb treten kann, wenn der Benutzer den Handgriff des Zapfstutzens betätigt;

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung des druckbetätigten Ventils in seiner geschlossenen oder ausgerückten Stellung, beispielsweise wenn der Fluiddruck stromaufwärts des Ventilsitzes abgefallen ist, wodurch der Betätigungshebel und der Stößel vom Ventil entkuppelt sind, so daß es sich in die Schließstellung bewegt und eine manuelle Betätigung des Zapfhebels das Öffnen des Ventils nicht bewirkt;

Fig. 5 eine der Fig. 3 ähnliche Darstellung einer anderen Ausführungsform des druckbetätigten Ventils;

Fig. 6 eine Darstellung des Ventils gemäß Fig. 5 mit einem Totgangkragen zwischen einem bewegbaren Kolben und den Kupplungskugeln, der die Kupplungskugeln wirksam in ihrer Kupplungsstellung hält, wenn sich der Kolben auf seiner ersten oder abgesenkten Stellung in die zweite oder obere Stellung bewegt, und

Fig. 7 eine Darstellung des Ventils gemäß Fig. 5 und mit dem Kolben in seiner vollständig angehobenen Stellung, wobei sich der Totgangkragen in seiner angehobenen Stellung befindet, so daß die Kupplungskugeln frei sind und sich in ihre Entkupplungsstellung bewegen können.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, weist der dargestellte Treibstoffzapfstutzen 1, der mit automatischer Absperrung versehen ist, ein Gehäuse 3 aus Aluminiumguß oder anderem geeigneten Material auf, das mit einem Treibstoffströmungsdurchlaß F versehen ist. Dieser Treibstoffströmungsdurchlaß F weist einen Einlaß 5 sowie einen Auslaß 7 auf. Der Einlaß 5 ist mit einem Innengewinde versehen, so daß der Zapfstutzen 1 an einen nicht näher dargestellten Zapfschlauch oder dgl. angeschraubt werden kann. Innerhalb des Gehäuses ist eine bekannte Ventileinheit 9 angeordnet, die mit einem innerhalb des Strömungsdurchlasses F vorgesehenen Ventilsitz 11 zusammenwirkt, wobei sich das Ventil 9 zwischen einer geschlossenen Stellung gemäß Fig. 1, in der das Ventil den Treibstoffstrom durch den Zapfstutzen 1 hindurch blockiert, und einer nicht dargestellten offenen oder angehobenen Stellung bewegen kann, in der das Ventil 9 außer Eingriff mit dem Ventilsitz 11 steht, so daß demgemäß der Treibstoff

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vom Einlaß 5 zum Auslaß 7 strömen kann. Es stellt daher das Ventil 9 ein Steuerventil für den Zapfstutzen 1 dar.

Weiterhin ist ein axial bewegbarer Stößel 13 vorgesehen, der aus dem Gehäuse 3 nach außen herausragt. Dieser Stößel 13 ist mit einem Handgriff 15 in Eingriff bringbar bzw. durch diesen betätigbar, wobei der Handgriff 15 bei 17 am Zapfstutzen 1 angelenkt ist, um die öffnung des Tellerventils 9 bewirken zu können, so daß das wahlweise erfolgende Ausgeben von Treibstoff in verschiedenen Strömungsmenqen bzw. -geschwindigkeiten möglich ist, und zwar in Abhängigkeit von dem Abstand des Tellerventils 9 zum Ventilsitz 11.

Das Gehäuse 3 weist weiterhin einen sog. Hauptkörperhohlraum 19 auf, der stromabwärts vom Ventilsitz 11 angeordnet ist und in den der Treibstoff beim Durchlaufen des Ventilsitzes 11 strömt. Der Treibstoff strömt vom Hauptkörperhohlraum 19 in einen Venturiraum 21, bevor er in das obere Ende der Auslaßtülle 7 eintritt. Im Venturiraum Zl ist ein normalerweise geschlossenes Absperrventil 23 vorgesehen, das mittels einer Schraubendruckfeder 25 in eine geschlossene Stellung vorgespannt und mittels einer Führung 27 in bezug auf den Venturiraum 21 zentriert gehalten ist. Das normalerweise geschlossene Absperrventil 23 verhindert eine Leckage des Treibstoffs aus dem Hauptkörperhohlraum 19 beim Schließen des Tellerventils 9. Beim öffnen des Ventils 9 drückt der im Hauptkörperhohlraum 19 herrschende Treibstoffdruck das Absperrventil 23 gegen die Kraft der Feder 25 in die Öffnungsstellung, so daß dann der Treibstoff aus der Auslaßtülle 7 ausströmen kann.

In üblicher Weise ist weiterhin eine Einrichtung 29 vorgesehen, um den Treibstoffstrom aus dem Zapfstutzen 1 automatisch dann unterbrechen zu können, wenn der Behälter oder

Treibstofftank, in den der Treibstoff eingefüllt wird, bis zum Niveau des unteren Endes der Auslaßtülle 7 angefüllt ist. Diese automatische Absperreinrichtung 29 weist einen Membranbetätiger 31 auf, der das Entspannen des Kolbenträgergelenks bzw. der Anlenkstelle 17 für den Handgriff 15 bewirkt, wodurch wiederum der Stößel 13 ausgelöst wird, so daß das Ventil 9 unter Federkraft in seine normalerweise geschlossene Stellung zurückkehrt und den Treibstoffstrom unterbricht.

Im einzelnen ist hierbei im Gehäuse 3 an der einen Seite des Membranbetätigers 31 eine Atmosphärendruckkammer 33 vorgesehen, die mittels einer Reihe von Durchlässen innerhalb des Gehäuses 3 mit der Atmosphäre in Strömungsverbindung steht. Diese Durchlässe ihrerseits stehen in Verbindung mit einem Lüftungsrohr/ das sich innerhalb der Auslaßtülle 7 weitgehend in Längsrichtung zu dieser bis zu einer Lüftungsmündung 37 nahe dem äußeren Ende der Auslaßtülle 7 erstreckt. Im Venturiraum 21 sind mehrere Vakuumkanäle 39 vorgesehen, die aus den nachstehend erläuterten Gründen mit den mit dem Lüftungsrohr 35 verbundenen Durchlässen in Verbindung stehen. Mehrere Rastkugeln 41 wirken mit einem bewegbaren, kegelförmigen Zapfen 43 zusammen, der seinerseits von einem Kolben 45 getragen ist. Am unteren Ende dieses Kolbens 45 ist der Betätigungshandgriff 15 des Zapfstutzens 1 mittels des Schwenkzapfens 17 angelenkt. Normalerweise ist die Membrankammer 33 über das Lüftungsrohr 35 zur Atmosphäre hin entlüftet und steht demgemäß unter Atmosphärendruck. Solange das Lüftungsrohr 35 und die Lüftungsmündung 37 offen sind, d.h. solang letztere durch den Treibstoff an der Außenseite der Auslaßtülle 7 noch nicht verschlossen ist, ist das Vakuum in der Kammer 33 unterbrochen, und es hält der Membranbetätiger 31 die Rastkugeln 41 in ihrer aus Fig. 1 ersichtlichen Stellung; hierdurch kann der Stößel 13 axial nach innen in das Gehäuse 3 bewegt werden, wenn der Benutzer

des Zapfstutzens 1 den Handgriff 15 in Richtung auf das Gehäuse 3 zieht. Wenn jedoch das Treibstoffniveau im Treibstofftank des Fahrzeuges so weit ansteigt, daß der Treibstoff die Lüftungsmündung 37 abdeckt, kann die Atmosphärenluft nicht mehr in das Lüftungsrohr 35 eintreten, so daß das dadurch in der Kammer 33 geschaffene Vakuum in entsprechender Weise auf den Membranbetätiger 31 einwirkt, der demgemäß den Kegelzapfen 43 anhebt, wodurch wiederum die Rastkugeln 41 freigegeben werden. Dadurch kann sich der Kolben 45 nach außen bewegen, was auch den Schwenkzapfen 17 in entsprechender Weise bewegt, wodurch seinerseits der Stößel 13 freigegeben wird und die automatische Rückkehr des Tellervent-ils 9 in seine geschlossene Stellung ermöglicht. Hierdurch wird der Treibstoffstrom durch den Zapfstutzen 1 hindurch blockiert. Im allgemeinen sind Ausbildung und Betriebsweise der automatischen Absperreinrichtung 29 des Ventils 9 zur Genüge bekannt.

Erfindungsgemäß kann nun das Drucktellerventil 9 des bekannten Treibstoffzapfstutzens 1 durch ein beispielsweise aus Fig. 2 ersichtliches druckbetätigtes Ventil PV ersetzt werden, und zwar indem ein in das Gehäuse 3 eingeschraubter Gehäusedeckel 47 abgeschraubt, das bekannte Ventil 9 herausgenommen und durch ein Ventil PV gemäß der Erfindung ersetzt, der vorhandene Stößel 13 gegen einen abgewandelten Stößel 13' gemäß der Erfindung ausgetauscht wird und sodann die Ventilvorspannfeder 49 sowie der Gehäusedeckel 47 wieder eingesetzt werden.

Im einzelnen weist das druckbetätigte Steuerventil PV gemäß der Erfindung ein hohles Ventilgehäuse 51 mit einer zylindrischen Bohrung 53 auf, deren äußeres Ende stirnseitig durch einen Deckel 55 verschlossen ist. Dieser Stirndeckel 55 weist einen mittigen Kanal 57 auf, der mit einem Durchflußbegrenzer 59 versehen ist, um den Treibstoffstrom in die sowie aus der zylindrischen Bohrung 53 des Steuerventilgehäuses

aus den nachstehend näher erläuterten Gründen zu bemessen bzw. zu steuern.

Innerhalb der zylindrischen Bohrung 53 des Ventilgehäuses ist abgedichtet verschieblich ein Kolben 61 vorgesehen, der gegenüber dem Ventilgehäuse 51 durch eine Dichtung 63 abgedichtet ist. Wenn der Stirndeckel 55 abgenommen und der Kolben 61 herausgenommen sind, wird ein Einsatz 65 nach unten in die zylindrische Bohrung 53 des Ventilgehäuses 51 eingesetzt, und zwar derart, daß ein am Einsatz 65 vorgesehener Flansch 67 in Eingriff mit einer innerhalb des Ventilgehäuses 51 vorgesehenen Schulter kommt. Der Einsatz 65 weist eine mittige Bohrung 69 auf, die das obere Ende des zylindrischen Stößels 13' aufnimmt. Am unteren Ende des Einsatzes 65 ist eine Seeger- bzw. Sprengringnut 71 vorgesehen.

Der Ventilgehäusekörper 51 weist an seinem unteren Ende einen Flansch 73 auf, an dessen nach unten zeigender Stirnfläche eine Ventildichtung 75 zum abdichtenden Eingriff mit dem im Strömungsdurchlaß F des Stutzengehäuses 3 vorgesehenen Ventilsitzes 11 angeordnet ist. An der oberen Stirnfläche des Flanschs 73 stützt sich die Ventilvorspannfeder 49 ab, so daß dann, wenn sich das Ventil PV in seiner geschlossenen Stellung befindet, die Ventildichtung 75 mit dem Ventilsitz 11 zusammenwirkt, um den Treibstoffstrom durch den Strömungsdurchlaß F des Zapfstutzens 1 hindurch zu unterbrechen. Das untere Teil des Einsatzes 65 ist von einer Haltefassung aus Aluminium oder dgl. umgeben, die mittels eines in der Nut 71 aufgenommenen Seegerrings 79 in axialem Eingriff mit der Ventildichtung 75 gehalten ist.

Um das obere Ende des Einsatzes 65 herum sind in gleichmäßigen Winkelabständen mehrere Öffnungen 81, beispielsweise drei, vorgesehen, die sich ganz allgemein radial zur mittigen Bohrung 69 erstrecken. Jede öffnung 81 ist mit einer Rastoder Kupplungskugel 83 versehen, die radial zur mittigen

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Bohrung 69 nach innen sowie nach außen zwischen einer Kupplungssstellung gemäß Fig. 3 und einer Entkupplungsstellung gemäß Fig. 4 bewegbar ist. Hierbei wirkt in der Kupplungsstellung gemäß Fig. 3 das obere Ende 84 des Stößels 13' - im Sinn einer Kupplung des Ventils PV mit den Stößel 13¹ mit den Kupplungskugeln 83 zusammen, wenn der Stößel 13' in bezug auf das Zapfstutzengehäuse 3 axial nach oben (in Blickrichtung gemäß Fig. 2-4 gesehen) bewegt wird, um das Öffnen des Steuerventils PV gegen die Vorspannung der Feder 49 zu bewirken. Wenn die Kupplungskugeln 83 aus ihrer Kupplungsstellung gemäß Fig. 3 in die Entkupplungsstellung gemäß Fig. 4 bewegt worden sind, stehen die Kupplungskugeln 83 außer Eingriff mit dem oberen Ende 84 des Stößels 13", und es kann sich der Stößel 13' frei axial gegenüber dem Steuerventil PV bewegen, so daß hierdurch der Stößel 13' vom Steuerventil PV entkuppelt wird, und zwar derart, daß dann, wenn der Handgriff 15 niedergedrückt und dadurch der Stößel 13' in axialer Richtung bewegt wird, gleichwohl eine Bewegung des Steuerventils PV verhindert wird und demgemäß das Steuerventil PV in seiner normalerweise geschlossenen Stellung verbleibt, in der es in abdichtendem Eingriff mit dem Ventilsitz 11 steht und den Treibstoffluß durch den Strömungsdurchlaß F hindurch blockiert.

Der Kolben 61 weist eine Sackbohrung 85 auf, die eine zwischen dem oberen Ende der Sackbohrung 85 und dem Ende des Einsatzes 65 abgestützte Vorspannfeder 87 aufnimmt, so daß der Kolben 61 relativ zum Einsatz 65 in seine zweite Stellung gemäß Fig. vorgespannt ist. Der Kolben 61 weist weiterhin einen bodenseitigen Ansatz 89 mit einer nach innen gerichteten abgeschrägten Nockenfläche 91 auf, die mit den Kupplungskugeln in Eingriff bringbar ist, wenn sich der Kolben 61 von seiner angehobenen oder zweiten Stellung gemäß Fig. 4 in seine abgesenkte oder erste Stellung gemäß Fig. 3 bewegt, so daß dadurch die Kupplungskugeln 83 klemmend nach innen in die Öff-

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nungen 81 in ihre Kupplungsstellung gemäß Fig. 3 gedrückt werden, in der sie in Eingriff mit dem oberen Ende 84 des Stößels 13' bringbar sind, wenn der Stößel 13' axial nach oben (in Blickrichtung gemäß Fig. 3 und 4 gesehen) bewegt wird, und zwar derart, daß das Ventil PV gegen die Kraft der Feder 49 ebenfalls nach oben weg vom Ventilsitz 11 bewegt wird, um hierdurch den Treibstoff durch den Strömungsdurchlaß F hindurchströmen zu lassen. Wenn sich daher der Kolben 61 in seiner Stellung gemäß Fig. 3 befindet, in der die Kupplungskugeln 83 in Eingriff mit dem oberen Ende 84 des Stößels 83' stehen, läßt das druckbetätigte Ventil PV die Inbetriebnahme des Zapfstutzens 1 zu, wenn der Benutzer de.s Zapfstutzens 1 den Handgriff 15 betätigt.

Wenn die nicht dargestellte Pumpe der Zapfsäule abgeschaltet wird, so daß auch der Treibstoffdruck im Strömungsdurchlaß F stromaufwärts vom Ventilsitz 11 abfällt, bewegt die Kolbenfeder 87 zwangsläufig den Kolben 61 aus seiner ersten Stellung gemäß Fig. 3 in die zweite Stellung gemäß Fig. 4, wodurch der Treibstoff innerhalb der zylindrischen Bohrung oberhalb der oberen Stirnfläche des Kolbens 61 aus dem Kanal 57 heraus durch den Durchflußbegrenzer 59 hindurchgedrückt wird. Wenn sich die Nockenflächen 81 des bodenseitigen Kolbenansatzes 89 nach oben bewegen und außer Eingriff mit den Kupplungskugeln 83 kommen, können sich daher auch die Kupplungskugeln 83 frei radial nach außen aus ihren jeweiligen radialen Öffnungen 81 des Einsatzes 65 heraus bewegen, wenn beispielsweise der Stößel 13' axial nach oben bewegt wird und demgemäß die abgeschrägte Nockenfläche 84 am oberen Stößelende in entsprechender Weise auf die Kugeln 83 einwirkt. Wenn sich daher der Kolben 61 in seiner angehobenen oder zweiten Stellung gemäß Fig. 4 befindet, ist der Stößel 13' vom Ventil PV entkoppelt, so daß dann, wenn der Benutzer des Zapfstutzens 1 dennoch den Handgriff 15 betätigt, um den Stößel 13' über seinen vollen Hub S gemäß Fig. 2 zu

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bewegen, sich das obere Ende 84 des Stößels 13' frei nach oben innerhalb der Bohrung 69 des Einsatzes 65 in die Sackbohrung 85 des Kolbens 61 hineinbewegt, ohne das Steuerventil PV zu berühren und ohne dieses Ventil PV von seinem Ventilsitz 11 abzuheben. Auf diese Weise ist das beschriebene druckbetätigte Ventil PV, wenn die Treibstoffausgabe abgesperrt ist und der Treibstoffdruck im Strömungsdurchlaß F stromaufwärts vom Ventilsitz 11 ein niedriges Druckniveau aufweist, außer Betrieb gesetzt oder geschlossen, so daß bei einer Betätigung des Handgriffs 15 das Ventil PV nicht geöffnet wird und auch kein Treibstoff aus dem Zapfstutzen 1 fließt. Wenn das Ventil PV außer Betrieb gesetzt ist, wird weiterhin selbst dann, wenn der Handgriff 15 gedrückt bleibt und das Ventil PV manuell offen gehalten wird, beispielsweise wenn der Betrieb der nicht dargestellten Zapfsäule beendet ist, d.h. also wenn eine bestimmte vorbezahlte Menge an Treibstoff abgezapft worden ist, der Abfall des Treibstoffdrucks stromaufwärts zum Ventil PV bewirken, daß sich der Kolben 61 außer Eingriff mit den Kupplungskugeln bewegt, so daß sich das Ventil PV schließt und durch den Handgriff 15 nicht mehr geöffnet werden kann. Während des normalen Gebrauchs des Zapfstutzens 1 herrscht stromaufwärts vom Ventil PV ein ausreichender Druck, beispielsweise 2-3 psig oder mehr, um den Kolben 61 in seiner abgesenkten oder Kupplungsstellung zu halten, wenn das Ventil PV offen ist und der Treibstoff durch den Stutzen 1 fließt.

Am Stößel 13' ist unterhalb des Ventils PV ein Seegerring befestigt, zwischen dem und der bodenseitigen Stirnfläche des Einsatzes 65 sich eine Schraubendruckfeder 95 abstützt, so daß der Stößel 13' nach unten in die Stellung gemäß Fig.2 gedrückt ist. Wenn demnach die nicht dargestellte Zapfsäule oder Treibstoffpumpe eingeschaltet wird, um den Druck des Treibstoffs innerhalb des Strömungsdurchlasses F stromaufwärts vom Ventilsitz 11 zu steigern und die Kupplungskugeln

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in ihre Kupplungsstellung zu bewegen, ist das obere Ende des Stößels 13' bereit, in Eingriff mit diesen Kupplungskugeln 83 zu kommen, wenn der Stößel 13' axial bewegt wird.

Der im Durchlaßkanal 57 angeordnete Durchflußbegrenzer 59 ist aus pulverförmigem oder gesintertem porösem Metall gefertigt und dient dazu, den Treibstoffstrom in die sowie aus der zylindrischen Bohrung 53 des Ventilgehäuses 51 zu bemessen bzw. zu begrenzen. Im einzelnen sind hierbei Größe und Ausbildung des Durchflußbegrenzers 59 vorzugsweise derart gewählt, daß etwa 5 - 2ΰ Sekunden verstreichen zwischen einerseits dem Zeitpunkt, zu dem der Treibstoffdruck innerhalb des Strömungsdurchlasses F stromaufwärts vom Ventilsitz 11 abfällt, und andererseits dem Zeitpunkt, zu dem die Kolbenvorspannfeder 87 den Kolben 61 aus seiner ersten Stellung in seine zweite Stellung - unter gleichzeitigem Herausdrücken des Treibstoffs aus der zylindrischen Bohrung 53 durch den Durchflußbegrenzer 59 - bis zu einer Stelle bewegt, an der die Nockenfläche 91 am unteren Ende des Kolbens 61 außer Eingriff mit den Kupplungskugeln 83 kommt, so daß sich hierdurch die Kupplungskugeln 83 radial nach außen bewegen können und das Ventil PV vom Stößel 13' entkuppeln. Auf diese Weise werden unerwünschte vorzeitige Absperrvorgänge vermieden, und es kann der Zapfstutzen 1 während seiner Herstellung in geeigneter Weise strömungsmäßig dimensioniert werden, nachdem er strömungsmäßig getestet worden ist.

Von besonderer Bedeutung ist weiterhin, daß die beschriebene druckbetätigte Ventileinheit PV nachträglich noch in bereits vorhandene Zapfstutzen 1 eingepaßt werden kann, indem der Gehäusedeckel 47 und die Ventilvorspannfeder 49 abgenommen werden, so daß dann das bekannte Tellerventil 9 zusammen mit seinem Stößel 13 entfernt und durch das beschriebene druckbetätigte Ventil PV sowie den Stößel 13' ersetzt werden können. In solch einem Fall versteht es sich von selbst,

daß das beschriebene Ventil PV hinsichtlich Größe und Abmessungen an denjenigen speziellen Zapfstutzen 1 angepaßt ist, in den es nachträglich eingebaut werden soll.

Bei der abgewandelten Ausführungsform gemäß Fig. 5 - 7 , die für bestimmte Anwendungsfälle eine bevorzugte Ausführungsform darstellen kann, unterscheidet sich das dargestellte druckbetätigte Ventil PV' von dem zuvor beschriebenen Ventil PV gemäß Fig. 2-4 dadurch, daß es eine Totgangeinrichtung 101 aufweist, die zwischen den Bodenteilen des Kolbens 61' angeordnet ist und als ein Kragen bzw. Bund wirkt, der das obere Ende des Flansches 67' des Einsatzes 65' umgibt, um die Kupplungskugeln 83' in ihrer vollständig gekuppelten Stellung zu halten, wenn der Kolben 61' seine Bewegung von der ersten oder abgesenkten Stellung gemäß Fig.5 in eine Zwischenstellung gemäß Fig. 6 durchführt. Im übrigen ist der Vollständigkeit halber an dieser Stelle zu erwähnen, daß bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5-7 sämtliche Einzelteile, die hinsichtlich Ausbildung und Betriebsweise den einschlägigen Teilen der Ausführungsform gemäß Fig. 2-4 entsprechen, mit einem " ' " versehen sind. Am bodenseitigen Ende des Kolbens 61' ist eine Schulter 103 vorgesehen, die in Eingriff mit dem oberen Ende des Totganggliedes bzw. -bundes 101 kommen kann, um diesen Totgangkragen 101 zusammen mit dem Kolben 61' nach oben zu bewegen, wenn sich der Kolben 61' aus seiner Zwischenstellung gemäß Fig. 6 in seine zweite oder vollständig angehobene Stellung gemäß Fig. 7 bewegt. In dieser Stellung steht das untere Ende des Totgangkragens 101 außer Eingriff mit den Kupplungskugeln 83', so daß diese sich aus ihrer Kupplungsstellung in die Entkupplungsstellung bewegen können und somit den Stößel 13' vom Ventil PV lösen bzw. entkuppeln. Das bodenseitige Ende des Totgangkragens 101 weist die abgeschrägte Nockenfläche 91', die in der zuvor in Verbindung mit dem Ventil PV gemäß Fig. 2-4 beschriebenen Weise klemmend mit den Kupplungskugeln 83' zusammenwirkt.

Aufgrund der Anordnung des Totgangskragens 101 bleiben die Kupplungskugeln 83' dann, wenn sich der Kolben 61' aus seiner ersten oder abgesenkten Stellung gemäß Fig. 5 in seine Zwischenstellung gemäß Fig. 6 bewegt, noch in ihrer vollständig gekuppelten Stellung, in der sie in Eingriff mit der oberen Nockenfläche 84' des Stößels 13' stehen. Erst dann, wenn sich der Kolben 61' aus seiner Zwischenstellung in seine vollständig angehobene Stellung gemäß Fig. 7 bewegt, kommt das bodenseitige Ende des Totgangskragens bzw.-ringes 101 außer Eingriff mit den Kupplungskugeln 83'. Wenn sich der Totgangring 101 außer Eingriff mit den Kupplungskugeln 83' bewegt, erfolgt dies im Vergleich zu der bodenseitigen Kante des Kolbenansatzes 89 des zuvor beschriebenen Ventils PV relativ schnell, weshalb dadurch auch ein unerwünschter Verschleiß vermieden wird, der ansonsten möglicherweise aufgrund der Keil- bzw. Klemmwirkung zwischen den Kupplungskugeln 83' und der abgeschrägten Nockenfläche 91' des Totgangringes 101 einerseits und zwischen den Kupplungskugeln 83' sowie dem abgeschrägten Ende 84' des Stößels 13' andererseits hervorgerufen werden könnte.

Ein weiterer Unterschied zwischen dem Ventil PV' gemäß Fig. 5-7 und dem zuvor beschriebenen Ventil PV gemäß Fig. 2-4 besteht darin, daß der Seegerring 79, der bei der Ausfiihrungsform gemäß Fig. 2-4 die Haltefassung 77 in ihrer Lage am Einsatz 65 des Ventils PV hält, durch eine Gewindekupplung 105 zwischen Haltefassung 77' und Einsatz 65' ersetzt ist. Es kann daher das Ventil PV gemäß Fig. 5 - 7 in kleiner dimensionierte Zapfstutzen 1 eingepaßt werden, so daß dadurch die Anzahl der Zapfstutzen 1 vergrößert ist, die nachträglich mit einem Ventil der beschriebenen Art ausgerüstet werden können.

Claims

PATENTANWALT G. ZEITLER

POSTFACH 260251-8000 MÜNCHEN 26 TELEFON: 089/221806 HERRNSTRASSE 15 -8000 MÜNCHEN

HU5KY CORPORATION, 1 + Dailey Industrial Court, Pacific,

Missouri 63039 /USA

Druckbetätiqtes Ventil für Treibstoffzapfstutzen

Patentansprüche:

Treibstoffzapfstutzen mit einem Strömungsdurchlaß, der einen Einlaß und einen Auslaß aufweist, einem Ventilsitz innerhalb des ZapfStutzens, der einen Teil des Strömungsdurchlasses bildet, einem normalerweise geschlossenen Ventil, das mit dem Ventilsitz zusammenwirkt, um den Treibstoffstrom durch den Strömungsdurchlaß zu unterbrechen, einer Feder, die das Ventil in seine normalerweise geschlossene Stellung drückt, und mit einer Einrichtung mit einem Stößel, der mit dem Ventil zusammenwirkt und sich bis außerhalb des Zapfstutzens erstreckt, um wahlweise das Ventil gegen die Vorspannung der Feder aus seiner geschlossenen Stellung zu bewegen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventilgehäuse (51) vorgesehen ist, das wenigstens teilweise das Ventil (PV) bildet und eine zylindrische Bohrung (53) aufweist, daß das Ventilgehäuse (51) durch die Feder (49) beaufschlagbar und abgedichtet mit dem Ventilsitz (11) in Eingriff bringbar ist, wenn sich das Ventil (PV) in seiner normalerweise geschlossenen Stellung befindet, um den Treibstoffstrom durch den Zapf-

Z/Br.

stutzen (1) zu unterbrechen, daß ein Kolben (61) abgedichtet innerhalb der zylindrischen Bohrung (53) zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung verschiebbar ist, daß der Stößel (13¹) wenigstens teilweise innerhalb des Ventilgehäuses (51) aufgenommen ist, daß das Ventilgehäuse (51) eine mit dem Stößel zum Zweck des Kuppeins sowie zum Öffnen des Ventils in Eingriff bringbare Kupplungseinrichtung (81, 83, 89) aufweist, die zwischen einer Kupplungsstellung und einer Entkupplungsstellung bewegbar ist, wobei die Kupplungseinrichtung in der Kupplungsstellung derart mit dem Stößel (13') in Eingriff steht, daß die Bewegung des Stößels in der einen Richtung eine Bewegung des Ventils (PV) aus der geschlossenen in die offene Stellung bewirkt, während die Kupplungseinrichtung in der Entkupplungsstellung außer Eingriff mit dem Stößel (13') steht und dadurch eine Bewegung des Stößels in die eine Richtung zuläßt, ohne das Ventil zu öffnen, daß der Kolben (61) in seiner ersten Stellung die Kupplungseinrichtung in der Kupplungsstellung hält und in seiner zweiten Stellung eine Bewegung der Kupplungseinrichtung in die Entkupplungsstellung zuläßt, daß das Ventilgehäuse (51) einen Durchlaßkanal (57) aufweist zur Verbindung des stromaufwärts vom Ventilsitz (11) befindlichen Teils des Strömungsdurchlasses (F) mit der zylindrischen Bohrung (53) innerhalb des Ventilgehäuses (51), wodurch der Fluiddruck stromaufwärts vom Ventilsitz (11) auf den Kolben (61) wirkt und diesen in seine erste Stellung drückt, und daß eine Feder (87) den Kolben (61) in seine zweite Stellung drückt, so daß dann, wenn der Fluiddruck stromaufwärts vom Ventilsitz (11) den Fluiddruck innerhalb der zylindrischen Bohrung (53) unterschreitet, die Kolbenfeder (87) den Kolben (61) in seine zweite Stellung drückt, wodurch die Kupplungseinrichtung von ihrer Kupplungsstellung in die Entkupplungsstellung bewegbar und das Ventil (PV) ohne die Gefahr eines unbeabsichtigten erneuten Öffnens schließbar ist.
2. Zapfstutzen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Durchlaßkanal (57) den Treibstoffstrom in die und aus der zylindrischen Bohrung (53) derart bemißt bzw. steuert, daß die Kupplungseinrichtung (81,83,89) für eine vorbestimmte Zeit in ihrer Kupplungsstellung gehalten ist, wenn der Fluiddruck stromaufwärts vom Ventilsitz (11) unter den Treibstoffdruck innerhalb der zylindrischen Bohrung (53) abfällt.
3. Zapfstutzen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchlaßkanal (57) einen porösen Durchflußbegrenzer (59) aufweist.
4. Zapfstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (61') ein mit der Kupplungseinrichtung (Bl¹,83') in Eingriff bringbares Totgangglied (101) aufweist, das die Kupplungseinrichtung in ihrer Kupplungsstellung hält, wenn sich der Kolben (61') von seiner ersten Stellung in eine Zwischenstellung bewegt, und das eine Bewegung der Kupplungseinrichtung von der Kupplungsstellung in die Entkupplungsstellung zuläßt, wenn sich der Kolben (61') von der Zwischenstellung in die zweite Stellung bewegt.
5. Zapfstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung wenigstens eine Öffnung (81) innerhalb des Gehäuses (51) aufweist, die sich nahe des Stößels (13') radial hierzu erstreckt und eine Kupplungskugel (83) aufnimmt, die radial zwischen einer Kupplungsstellung und einer Entkupplungsstellung bewegbar ist, wobei in der Kupplungsstellung die Kupplungskugel (83)

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in Eingriff mit dem Ende (84) des Stößels (13·) steht und ein Teil (89) des Kolbens (61) das radiale Herausbewegen der Kugel aus der Öffnung verhindert, während in der Entkupplungsstellung der Kolben (61) außer Eingriff mit der Kugel (83) steht und die Kugel (83) radial nach außen außer Eingriff mit dem Stößel (13¹) bewegbar ist.
6. Zapfstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (13¹) eine Nockenfläche (B4) aufweist, die mit der Kugel (83) in Eingriff bringbar ist, um diese Kupplungskugel (83) beim axialen Bewegen des Stößels (13') in der einen Richtung radial nach außen zu bewegen.
7. Zapfstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung eine Vielzahl von Kupplungskugeln (83) sowie Öffnungen (81) aufweist.
8. Zapfstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (61) eine Dichtung (63) aufweist, die den Kolben gegenüber der zylindrischen Bohrung (53) verschiebbar abdichtet, wenn sich der Kolben (61) zwischen seiner ersten und seiner zweiten Stellung bewegt.
9. Zapfstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil des Stößels (13* ) durch eine Schraubendruckfeder (95) umgeben ist, die zwischen einem Festpunkt (93) am Stößel (13') sowie dem Ventilgehäuse (51) angeordnet ist und den Stößel (13') in bezug auf das Ventilgehäuse (51) in eine äußere Stellung drückt bzw. vorspannt.
10. Zapfstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 9. dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (51) einen Flansch (73) aufweist, der bei geschlossenem Ventil (PV) abgedichtet mit dem Ventilsitz (11) in Eingriff steht.
11. Zapfstutzen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (51) einen Ansatz (77) aufweist, der sich stromabwärts zum Ventilsitz (11) innerhalb des Strömungsweges (F) erstreckt, wenn das Ventil (PV) geschlossen ist.
12. Ventil für einen Treibstoffzapfstutzen, der versehen ist mit einem Strömungsdurchlaß, einem einen Teil des Strömungsdurchlasses bildenden Ventilistz, einem Stößel, der mit dem Ventil zusammenwirkt und sich bis außerhalb des Zapfstutzens erstreckt, um wahlweise das Ventil aus einer geschlossenen Stellung, in der das Ventil zum Unterbrechen des Treibstoffstroms mit dem Ventilsitz zusammenwirkt, in eine geöffnete Stellung zu bewegen, in welcher der Treibstoff aus dem Zapfstutzen strömen kann,und mit einer Feder, die das Ventil in seine geschlossene Stellung drückt, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (PV) ein Ventilgehäuse (51) mit einer zylindrischen Bohrung (53) aufweist, innerhalb der ein Kolben (61) abgedichtet zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung verschiebbar ist, daß wenigstens ein Teil des Stößels (13') innerhalb des Ventilgehäuses (51) aufgenommen ist, daß das Ventilgehäuse (15) eine mit dem Stößel (13') zum Zweck des Kuppeins sowie zum öffnen des Ventils in Eingriff bringbare Kupplungseinrichtung (81, 83) aufweist, die zwischen einer Kupplungsstellung und einer Entkupplungsstellung bewegbar ist, wobei die Kupplungseinrichtung in der Kupplungsstellung derart mit

dem Stößel (13') in Eingriff steht, daß die Bewegung des Stößels in der einen Richtung eine Bewegung des Ventils (PV) aus der geschlossenen in die offene Stellung bewirkt, während die Kupplungseinrichtung in der Entkupplungsstellung außer Eingriff mit dem Stößel (13') steht und dadurch eine Bewegung des Stößels in die eine Richtung zuläßt, ohne das Ventil zu öffnen, daß der Kolben (61) in seiner ersten Stellung die Kupplungseinrichtung in der Kupplungsstellung hält und in seiner zweiten Stellung eine Bewegung der Kupplungseinrichtung in die Entkupplungsstellung zuläßt, daß das Ventilgehäuse (51) einen Durchlaßkanal (57) aufweist zur Verbindung des stromaufwärts vom Ventilsitz (11) befindlichen Teils des Strömungsdurchlasses (F) mit der zylindrischen Bohrung (53) innerhalb des Ventilgehäuses (51), wodurch der Fluiddruck stromaufwärts vom Ventilsitz (11) auf den Kolben (61) wirkt und diesen in seine erste Stellung drückt, und daß eine Feder (87) den Kolben (61) in seine zweite Stellung drückt, so daß dann, wenn der Fluiddruck stromaufwärts vom Ventilsitz (11) den Fluiddruck innerhalb der zylindrischen Bohrung (53) unterschreitet, die Kolbenfeder (87) den Kolben (71) in seine zweite Stellung drückt, wodurch die Kupplungseinrichtung in ihre Entkupplungsstellung bewegbar ist, um das Ventil, wenn dieses offen ist, zu schließen und das Ventil in bezug auf die Kupplungseinrichtung außer Betrieb zu setzen, so daß das Ventil wahlweise aus seiner geschlossenen Stellung bewegbar ist.
13. Ventil nach Anspruch 12,

dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (61') ein Totgangglied (101) aufweist, das mit der Kupplungseinrichtung (81', 83') in Eingriff bringbar ist und diese in der Kupplungsstellung hält, wenn sich der Kolben (61') aus seiner ersten Stellung

in eine Zwischenstellung bewegt, und das eine Bewegung der Kupplungseinrichtung von der Kupplungsstellung in die Entkupplungsstellung zuläßt, wenn sich der Kolben (61¹) von der Zwischenstellung in die zweite Stellung bewegt.