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Bremsdruckregelventil für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage
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Beschreibung: Die Erfindung betrifft ein Bremsdruckregelventil für
eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage, mit einem Ventilgehäuse, in dem eine Eingangskammer
für ungeregelten Druck und eine Ausgangskammer für den geregelten Druck ausgebildet
sind, mit einem als Stufenkolben ausgebildeten ersten Regelkolben, der in der Eingangs
kammer eine kleinere Wirkfläche und in der Ausgangskammer eine größere Wirkfläche
aufweist und der von einer ersten Steuerfeder gegen den geregelten Druck in eine
Endstellung bewegbar ist, mit einem zweiten Regelkolben, der ebenfalls in der Eingangskammer
und in der Ausgangskammer eine Wirkfläche aufweist und der von einer zweiten Steuerfeder
gegen den ungeregelten Druck in eine Endstellung gedrückt wird und mit einem durch
die Bewegung des ersten Regelkolbens steuerbaren Ventil, durch das die Eingangskammer
und die Ausgangskammer in der Endstellung des ersten Regelkolbens miteinander verbunden
sind.
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Bremsdruckregelventile dieser Art werden verwendet, um an den Vorderradbremsen
und den Hinterradbremsen einer Fahrzeugbremsanlage unterschiedliche Betätigungsdrücke
zu erzielen, wobei die Druckunterschiede in möglichst idealer Weise der unterschiedlichen
Belastung
der Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs sowie der Belastungsänderung während eines
Bremsvorgangs angepaßt sein sollen. Durch eine solche Anpassung der Betätigungsdrücke
an die Belastungsverteilung zwischen der Vorderachse und der Hinterachse eines Fahrzeuges
wird eine optimale Bremswirkung erzielt und ein Überbremsen der Hinterradbremsen
vermieden.
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Bei einem aus der DE-OS 28 05 895 bekannten Bremsdruckregelventil
sind der zweite Regelkolben und die zweite Steuerfeder Teil einer Bypass-Einrichtung,
durch die bei Erreichen eines bestimmten Druckes in der Eingangskammer ein Bypass-Ventil
geöffnet wird, das parallel zu dem vom ersten Regelkolben gesteuerten Ventil die
Eingangskammer mit der Ausgangskammer verbindet. Hierdurch soll die Wirkung der
Druckregelung durch den ersten Regelkolben aufgehoben werden, wenn bei einer Zweikreisbremsanlage
der Vorderachsbremskreis ausgefallen ist und zur Erzielung einer ausreichenden Bremswirkung
ein höherer Druck an den Hinterradbremsen erforderlich ist. Dieses bekannte Bremsdruckregelventil
hat den Nachteil, daß zwischen der Druckaufbaukennlinie und der Druckabbaukennlinie
eine Hysterese vorhanden ist, die einen erheblichen Abstand zwischen der Druckaufbaukennlinie
des Druckregelventils und der idealen Druckverteilungskennlinie notwendig macht.
Die Bremswirkung der Hinterradbremsen kann daher nur ungenügend ausgenutzt werden.
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Um den Abstand zwischen dem geregelten Druck und dem idealen Druck
möglichst klein halten zu können, ist bei einem bekannten
Bremsdruckregelventil
(DE-PS 1 480 302) das Verschlußelement des im Stufenkolben angeordneten Ventils
an einem progressiv einfedernden Gummi- oder Kunststoffpuffer abgestützt, der am
Boden des Ventilgehäuses befestigt ist. Dieses bekannte Bremsdruckregelventil hat
den Nachteil, daß sich der von dem Gummipuffer bestimmte Verlauf der Druckregelkennlinie
nur experimentell ermitteln läßt. Weiterhin ändert sich die Härte des Gummipuffers
während der üblichen Gebrauchsdauer eines Bremsdruckregelventils durch Alterungsvorgänge
erheblich und führt zu einer unerwünschten Veränderung des Druckregelverhaltens.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bremsdruckregelventil
der eingangs genannten Art zu schaffen, dessen Druckregelkennlinien für den Druckaufbau
und für den Druckabbau nahe beieinander liegen, genau berechenbar sind und keinen
alterungsbedingten Änderungen unterliegen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die in der
Ausgangskammer liegende Wirkfläche des zweiten Regelkolbens gleich oder größer ist
als seine in der Eingangskammer liegende Wirkfläche, wobei eine Zufuhr von Druckmittel
aus der Eingangs kammer in die Ausgangskammer ausschließlich über das durch den
ersten Regelkolben steuerbare Ventil erfolgt. Bei dem derartigen Bremsdruckregelventil
wird nach dem Schließen des Ventils mit Zunahme der Differenz zwischen dem ungeregelten
und dem geregelten Druck der zweite Regelkolben unter Spannen der zweiten Steuerfeder
in die Ausgangskammer hineinbewegt, so daß nur noch ein geringer Teil des Volumenbedarfs
der an die Ausgangskammer angeschlossenen Hinterradbremsen
durch
intermittierendes Öffnen des Ventils in die Ausgangskammer nachgefüllt werden muß.
Beim Lösen der Bremse wird der zweite Regelkolben durch die zweite Steuerfeder nach
Maßgabe der Druckabsenkung in der Eingangskammer zurückbewegt und sorgt auf diese
Weise unmittelbar für eine entsprechende Druckabsenkung in der Ausgangskammer. Druckaufbaukennlinie
und Druckabbaukennlinie liegen daher bei dem erfindungsgemäßen Bremsdruckregelventil
dicht beieinander, so daß eine feinfühlige Anpassung des geregelten Drucks an Änderungen
des ungeregelten Drucks auch im Regelbereich oberhalb des Umschaltpunkts möglich
ist. Auch wird bei schneller Betätigung der Bremse ein Überbremsen der Hinterradbremsen
vermieden. Die Gefahr des Überbremsens der Hinterradbremsen ist besonders bei Bremsdruckregelventilen
groß, deren erste Steuerfeder lastabhängig verstellbar ist. Das erfindungsgemäße
Bremsdruckregel ventil ist daher für lastabhängige Bremsdrucksteuerung besonders
geeignet. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Bremsdruckregelventils ist
sein einfacher Aufbau und sein geringer Herstellungsaufwand.
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Die zweite Steuerfeder ist bei dem erfindungsgemäßen Bremsdruckregelventil
vorzugsweise so ausgelegt, daß bei einer Zunahme der Differenz zwischen ungeregeltem
und geregeltem Druck das durch die aus zweitem Regelkolben und zweiter Steuerfeder
bestehende Anordnung verdrängte Volumen gleich oder kleiner ist als die Volumenaufnahme
des an die Ausgangskammer angeschlossenen Bremssystems. Dies hat den Vorteil, daß
der erste Regelkolben für den Druckregelvorgang bestimmend bleibt und Schwankungen
im Volumenbedarf nicht zu einer Veränderung
der Regelcharakteristik
führen. Erfindungsgemäß kann die zweite Steuerfeder vorgespannt sein.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Erfindungsgedankens besteht
die zweite Steuerfeder aus zwei hintereinandergeschalteten Druckfedern unterschiedlicher
Steifigkeit. Durch eine solche Anordnung läßt sich eine besonders gute Anpassung
der Druckregelkennlinie des Bremsdruckregelventils an die Idealkennlinie erreichen.
Vorzugsweise ist dabei die Steifigkeit der ersten Druckfeder so gering, daß die
Druckerhöhung in der Ausgangskammer nach dem Schließen des Ventils durch die Bewegung
des zweiten Regelkolbens bestimmt wird. Die zweite Steuerfeder kann auch eine progressive
Kennlinie haben, um eine gute Annäherung der Druckregelkennlinie an die Idealkennlinie
zu erreichen.
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Die Vorspannung der zweiten Druckfeder wird zweckmäßigerweise so gewählt,
daß die zweite Druckfeder nach dem Zusammendrücken der ersten Druckfeder wirksam
wird. Die Steifigkeit der zweiten Druckfeder ist bei dieser Ausführungsform der
Erfindung so groß, daß das durch den zweiten Regelkolben und die zweite Druckfeder
bestimmte Verhältnis von ungeregeltem Druck zu geregeltem Druck kleiner ist als
das durch den ersten Regelkolben bestimmte Druckverhältnis. Eine solche Ausgestaltung
hat den Vorteil, daß eine mehrfach geknickte Druckregelkennlinie erreicht wird,
die der Idealkennlinie sehr nahe kommt.
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Erfindungsgemäß kann bei dieser Ausgestaltung die Vorspannkraft der
zweiten Druckfeder annähernd gleich der Kraft der ersten Druckfeder im zusammengedrückten
Zustand sein. Dies hat den Vorteil, daß die Abweichung der Druckabbaukennlinie von
der Druckaufbaukennlinie gering bleibt.
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Eine Vereinfachung des Bremsdruckregelventils kann nach einer weiteren
Ausgestaltung der Erfindung dadurch erzielt werden,
daß der zweite
Steuerkolben eine Nutringmanschette trägt, die ein zur Eingangskammer öffnendes
Rückschlagventil bildet.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher
erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind.
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Es zeigen: Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein fest eingestelltes
Bremsdruckregelventil, Fig. 2 die Druckregelkennlinie des Bremsdruckregelventils
gemäß Fig. 1, Fig. 3 einen Längsschnitt durch ein lastabhängig gesteuertes Bremsdruckregelventil,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch ein weiteres lastabhängig gesteuertes Bremsdruckregelventil
mit einer durch zwei Druckfedern gebildeten zweiten Steuerfeder und Fig. 5 die Druckregelkennlinie
des Bremsdruckregelventils gemäß Fig. 4.
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Das in Fig. 1 dargestellte Bremsdruckregelventil besteht aus einem
Ventilgehäuse 1 mit einer Anschlußbohrung 2 für einen
Hauptbremszylinder
und die Vorderradbremsen einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage und einer Anschlußbohrung
3 für die Hinterradbremsen der Fahrzeugbremsanlage. Die Anschlußbohrungen 2, 3 münden
in eine gestufte Mittelbohrung 4, die von der größeren Kolbenstufe 5 eines als Stufenkolben
ausgebildeten Regel kolbens 6 in eine mit der Anschlußbohrung 2 verbundene Eingangskammer
7 und eine mit der Anschlußbohrung 3 verbundene Ausgangskammer 8 unterteilt ist.
Die kleinere Kolbenstufe 9 des Regelkolbens 6 trennt die Ausgangskammer 8 von einer
durch das Ende der Mittelbohrung 4 gebildeten Federkammer 10, in der eine vorgespannte
erste Steuerfeder 11 angeordnet ist. Die Steuerfeder 11 stützt sich am Ventilgehäuse
1 und an der kleinen Kolbenstufe 9 ab und drückt den Regelkolben 6 gegen einen die
Mittelbohrung 4 nach außen verschließenden Gehäusedeckel 12.
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An der Stufenfläche der Mittelbohrung 4 ist ein Ventilsitz 13 eines
Ventils 14 ausgebildet, das die Eingangskammer 7 und die Ausgangskammer 8 miteinander
verbinden bzw. voneinander trennen kann. Der Ventilsitz 13 wirkt mit einem Ventilring
15 aus elastischem Material zusammen, der an der Stufenfläche des Regelkolbens 6
befestigt ist. Eine Längsbohrung 16 und eine Querbohrung 17 im Regelkolben 6 verbinden
den radial innerhalb des Ventilsitzes 13 liegenden Teil der Ausgangskammer 8 mit
ihrem an der Stirnfläche der Kolbenstufe 5 liegenden Teil.
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Parallel zur Mittelbohrung 4 ist im Ventilgehäuse 1 eine Seitenbohrung
18 vorgesehen, die ebenfalls von dem Gehäusedeckel 12 verschlossen ist. Ein Ende
der Seitenbohrung 18 ist über eine Verbindungsbohrung 19 mit der Eingangskammer
7 und
das andere Ende ist über eine Verbindungsbohrung 20 mit der
Ausgangskammer 8 verbunden. In der Seitenbohrung 18 ist ein zweiter Regelkolben
21 vorgesehen, der zwischen den Verbindungsbohrungen 19, 20 durch einen Nutring
22 abgedichtet ist.
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Der Nutring 22 bildet ein Rückschlagventil, das von der Verbindungsbohrung
20 zur Verbindungsbohrung 19 durchströmbar ist. In der Seitenbohrung 18 ist weiterhin
eine zweite Steuerfeder 23 vorgesehen, die sich am Gehäusedeckel 12 abstützt und
den Regelkolben 21 gegen den Boden der Seitenbohrung 18 drückt.
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Das in Fig. 1 dargestellte Bremsdruckregelventil arbeitet wie nachfolgend
beschrieben: Fig. 1 zeigt das Bremsdrucksteuerventil in der Ruhestellung bei gelöster
Bremse. Wird die Bremse betätigt, so kann das von einem Hauptbremszylinder über
die Anschlußbohrung 2 eingesteuerte Druckmittel über das offene Ventil 14 ungehindert
zur Anschlußbohrung 3 und von dort zu den Hinterradbremsen gelangen. Sobald die
Bremslüftspiele an den Bremsen überwunden sind, steigt der Druck in der Bremsanlage
an und erzeugt durch Beaufschlagung der Wirkfläche der kleinen Kolbenstufe 9 eine
der Kraft der Steuerfeder 11 entgegengerichtete Druckkraft.
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Übersteigt die Druckkraft die Kraft der Steuerfeder 11, so beginnt
sich der Regelkolben 6 in die Federkammer 10 hineinzubewegen und bewirkt dadurch
ein Schließen des Ventils 14. Da in dieser in dem Diagramm gemäß Fig. 2 mit A bezeichneten
Betätigungsphase die Drücke in der Eingangskammer 7 und in der Ausgangskammer 8
gleich sind, bleibt der Regelkolben 21 in der gezeigten Stellung.
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Nach dem Schließen des Ventils 14 wird der Druckanstieg in der Ausgangskammer
8 von den hydraulischen Wirkflächen des Regelkolbens 6 und der Kraft der Steuerfeder
11 bestimmt. Das Ventil 14 öffnet immer dann, wenn die Druckkraft, die durch den
die Wirkfläche der Kolbenstufe 5 beaufschlagenden Druck in der Ausgangskammer 8
erzeugt wird, von der Druckkraft, die der in der Eingangskammer 7 herrschende Druck
an der Stufenfläche der Kolbenstufe 5 erzeugt, und von der Kraft der Steuerfeder
11 überwunden wird. Bei weiterem Druckanstieg in der Eingangskammer 7 steigt somit
der Druck in der Ausgangskammer 8 entsprechend den angeführten Gleichgewichtsbedingungen
gemindert an, so daß zwischen Eingangskammer 7 und Ausgangs kammer 8 eine Druckdifferenz
entsteht. Diese Druckdifferenz lastet auf dem zweiten Regel kolben 21. Diese Betätigungsphase
entspricht dem Abschnitt B der in Fig. 2 dargestellten Kennlinie.
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Sobald die Druckdifferenz zwischen dem ungeregelten Druck in der Eingangskammer
7 und dem geregelten Druck in der Ausgangskammer 8 so groß geworden ist, daß die
Druckkraft am Regelkolben 21 die Kraft der Steuerfeder 23 überwindet, verschiebt
sich der Regel kolben 21 unter Zusammendrücken der zweiten Steuerfeder 23 in Richtung
auf den Gehäusedeckel 12. Die Steifigkeit der Steuerfeder 23 ist so ausgelegt, daß
das hierbei von dem Regel kolben 21 in die Ausgangskammer 8 verdrängte Druckmittelvolumen
geringer ist, als der Volumenbedarf, den der Druck in der Ausgangskammer 8 an den
Hinterradbremsen hervorruft. Das Ventil 14 läßt daher weiterhin durch kleine Öffnungsbewegungen
aus der Eingangskammer 7 in die Ausgangskammer 8 eine kleine Druckmittelmenge strömen,
die der Differenz zwischen dem Volumenbedarf und dem vom Regelkolben 21 verdrängten
Volumen entspricht. Damit wird die Regelcharakteristik weiterhin von dem Regelkolben
6 bestimmt, was Abschnitt
C der Kennlinie in Fig. 2 zeigt. Der
Druckanstieg entlang der gestrichelten Linie C' in Fig. 2 würde sich einstellen,
wenn ausschließlich die Verschiebewirkung des Regelkolbens 21 zur Wirkung käme.
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Beim Lösen der Bremse und der Absenkung des Drucks in der Eingangskammer
7 wird die Druckabsenkung in der Ausgangskammer 8 zunächst ausschließlich durch
die Bewegung des Regelkolbens 21 in seine Ausgangsstelle bewirkt. Im Regelbereich
C verläuft daher die Druckabsenkung in der Ausgangskammer 8 entlang der zur gestrichelten
Linie c' parallelen Linie c. Da die Steigung der Linie c und der Linie b durch entsprechende
Ausbildung der Steuerfeder 23 annähernd gleich ist, liegen die Drücke in der Ausgangskammer
8 bei der Druckabsenkung nur geringfügig über den Drücken, die sich beim Druckanstieg
ergeben. Die Hysterese zwischen Druckaufbaukennlinie und Druckabbaukennlinie ist
daher äußerst gering.
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Da während des Druckaufbaus eine größere Volumenmenge zu den Hinterradbremsen
geströmt ist, als der zweite Regelkolben 21 verdrängt hat, besteht zwischen der
Ausgangskammer 8 und der Eingangskammer 7 noch eine Druckdifferenz, wenn der Regelkolben
21 seine Ausgangslage wieder erreicht hat. Der Druck in der Eingangskammer muß daher
zunächst bis auf den Druck in der Ausgangskammer gesenkt werden, bevor das durch
den Nutring 22 gebildete Rückschlagventil öffnet und eine weitere Druckabsenkung
in der Ausgangskammer 8 gestattet. Dieses Regelverhalten ist durch die Linie d in
Fig. 2 wiedergegeben. Sind die Drücke so weit abgesunken, daß die Kraft der Steuerfeder
11 nicht mehr gehalten werden kann, so öffnet das Ventil 14 und der Regelkolben
6 kehrt ebenfalls in seine Ausgangsposition zurück.
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Fig. 2 zeigt das Verhältnis von Eingangsdruck zu Ausgangsdruck des
beschriebenen Bremsdruckregelventils gemäß Fig. 1 beim Druckaufbau (Linien a und
b) und beim Druckabbau (Linien c, d und a). Die Linie c verläuft parallel zur gestrichelten
Linie c', da ihre Steigung im Gegensatz zur Steigung der Linie b von der Wirkfläche
des zweiten Regelkolbens 21 und der Steifigkeit der zweiten Steuerfeder 23 bestimmt
wird.
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Das in Fig. 3 dargestellte Bremsdruckregelventil entspricht in seinem
grundsätzlichen Aufbau und in seiner Wirkungsweise dem Bremsdruckregelventil gemäß
Fig. 1. Gleiche Bauteile sind daher der Einfachheit halber mit gleichen Bezugszeichen
versehen. Abgesehen von einige konstruktiven Einzelheiten unterscheidet sich das
Bremsdruckregelventil gemäß Fig. 3 von dem Bremsdruckregelventil gemäß Fig. 1 durch
eine lastabhängige Verstellbarkeit der Vorspannung der den Regelkolben 6 beaufschlagenden
ersten Steuerfeder 25. Die Steuerfeder 25 ist als Zugfeder ausgebildet, die mit
einem Ende über ein Gestänge 26 mit der Hinterachsaufhängung eines Fahrzeugs verbunden
ist und mit ihrem anderen Ende an einem schwenkbar gelagerten Steuerhebel 27 befestigt
ist, der auf das aus dem Ventilgehäuse 1 herausragende Ende des Regelkolbens 6 einwirkt.
Die kleinere Kolbenstufe 9 des Regelkolbens 6 ist in einer mit dem Ventilgehäuse
1 verschraubten Hülse 28 geführt, die die Mittelbohrung 4 nach außen verschließt
und die Eingangskammer 7 begrenzt. Zwischen der Hülse 28 und dem Ventilgehäuse 1
ist ein den Ventilsitz 13 tragender Ring 29 eingespannt. Der Regelkolben 6 besteht
aus zwei miteinander verschraubten Teilen, wobei das die größere Kolbenstufe 5 bildende
Kolbenteil in die Ausgangskammer 8 hineinragt.
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Durch die lastabhängige Steuerung der Vorspannung der Steuerfeder
25 können bei dem Bremsdruckregelventil gemäß Fig. 3 die Eingangsdrücke beim Schließen
des Ventils- 14 unterschiedlich groß sein. Der Anfangspunkt der Linie b im Diagramm
gemäß Fig.
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2 kann daher auf der Linie a nach oben oder unten verschoben sein.
Die Steigung der Linien b, c und d, die sich aus den Wirkflächen der Regelkolben
6 und 21 sowie der Steifigkeit der Steuerfeder 23 ergibt, bleibt dabei jedoch unverändert.
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Das in Fig. 4 gezeigte lastabhängig steuerbare Bremsdruckregelventil
unterscheidet sich von dem Bremsdruckregelventil gemäß Fig. 3 im wesentlichen nur
durch die Ausbildung der auf den zweiten Regelkolben 21 einwirkenden Steuerfederanordnung
23.
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Einander entsprechende Bauteile sind daher mit den gleichen Bezugszeichen
versehen wie in den Fig. 1 und 3.
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Die Steuerfederanordnung 23 besteht aus zwei hintereinander geschalteten
Druckfedern 30, 31, die sich über einen Federteller 32 aneinander abstützen. Der
Federteller 32 liegt außerdem mit seiner der Druckfeder 30 zugekehrten Seite an
einer Anschlagfläche 33 im Ventilgehäuse 1 an, um die größere Vorspannung der Druckfeder
31 aufnehmen zu können.
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Durch die Anordnung der Druckfedern 30, 31 hat das Bremsdruckregelventil
gemäß Fig. 4 die folgende, in dem Diagramm in Fig.
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5 dargestellte Wirkungsweise:
Fig. 4 zeigt das Bremsdruckregelventil
in seiner Ruhestellung bei gelöster Bremse. Wird über die Anschlußbohrung 2 ein
Bremsdruck eingesteuert, so bewegt sich zunächst der Regelkolben 6 aus dem Ventilgehäuse
1 heraus, wobei der Steuerhebel 27 im Uhrzeigersinn verschwenkt und die Steuerfeder
25 gespannt wird. Die Drücke in der Eingangskammer 7 und der Ausgangskammer 8 sind
hierbei gleich, solange das Ventil 14 offen ist.
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Beim Schließen des Ventils 14 ist der Druck im Punkt P1 in Fig. 5
erreicht. Der Regelkolben 6 beginnt nun im Verhältis seiner hydraulischen Wirkflächen
den Druckanstieg in der Ausgangskammer 8 zu mindern, was einem Druckverlauf entlang
der Linie b in Fig. 5 entspricht. Erreicht der Eingangsdruck den Wert in Punkt P2,
so wird die Vorspannung der Druckfeder 30 überwunden und der Regelkolben 21 in Richtung
auf die Ausgangskammer 8 verschoben. Die Federkennlinie der Druckfeder 30 ist dabei
so ausgelegt, daß der weitere Druckanstieg in der Ausgangskammer 8 nur noch durch
die Volumenverdrängung des Regelkolbens 21 bewirkt wird und das Ventil 14 geschlossen
bleibt.
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Der Druck steigt dabei in der Ausgangskammer 8 bezogen auf den Druck
in der Eingangskammer 7 stärker an entsprechend der Linie c in Fig. 5. Der Druckunterschied
zwischen dem Eingangsdruck und dem Ausgangsdruck entspricht dabei dem Quotienten
aus der jeweiligen Kraft der Druckfeder 30 und der Wirkfläche des Regelkolbens 21.
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Der Punkt P3 ist erreicht, wenn der Regelkolben 21 am Federteller
32 zur Anlage kommt. Nun findet bei weiterem Druckanstieg in der- Eingangskammer
7 keine Drucksteigerung in der Ausgangskammer 8 statt, bis die Druckkraft am Regelkolben
21 die Vorspannung der Druckfeder 31 im Punkt P3' überwindet. Der Regelkolben 21
wird nun weiter verschoben, wobei die Druckdifferenz zwischen dem Eingangsdruck
und dem Ausgangsdruck nunmehr durch die Kraft der wesentlich steiferen Druckfeder
31 bestimmt wird, die so ausgelegt ist, daß die Kennlinie d wesentlich flacher verläuft
als die Linie b und im Punkt P4 die Linie b erreicht. Vom Punkt P4 zum Punkt P5
wird der Druckanstieg in der Ausgangskammer 8 wieder vom Regelkolben 6 durch intermittierendes
Öffnen des Ventils 14 bestimmt.
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Beim Lösen der Bremse erfolgt der Druckabbau in der Ausgangskammer
8 zunächst durch die Rückkehr des Regelkolbens 21 in seine Ausgangsstellung. Die
Druckabbaukennlinien d' und c' verlaufen daher parallel zu den Druckaufbaukennlinien
d und c.
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Im Punkt P2' hat der Regelkolben 21 seine Grundstellung wieder erreicht,
so daß eine weitere Druckabsenkung in der Ausgangskammer 8 erst erfolgt, wenn der
Druck in der Eingangskammer 7 unter den Ausgangsdruck gefallen ist und die Ausgangskammer
8 über den Nutring 22 oder über den Ventilring 15 entleert werden kann.
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Wie das Diagramm in Fig. 5 zeigt, wird mit dem Bremsdruckregelventil
gemäß Fig. 4 eine große Annäherung des geregelten Drucks an den idealen Druck entsprechend
der Linie e erreicht.
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Dabei läßt sich durch die Variation der Kennlinien der beiden Druckfedern
30, 31 und der hydraulischen Wirkflächen der Regelkolben 6 und 21 auf einfache Weise
eine Anpassung an
unterschiedliche Idealkennlinien erreichen. Anstelle
der beiden Druckfedern 30, 31 kann auch eine konische Feder mit progressiver Kennlinie
verwendet werden, um einen gekrümmten Verlauf der Druckregelkennlinie zu erzielen.
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Bezugszeichenliste: 1 Ventilgehäuse 2 Anschlußbohrung 3 Anschlußbohrung
4 Mittelbohrung 5 größere Kolbenstufe 6 Regelkolben 7 Eingangskammer 8 Ausgangskammer
9 kleinere Kolbenstufe 10 Federkammer 11 Steuerfeder 12 Gehäusedeckel 13 Ventilsitz
14 Ventil 15 Ventilring 16 Längsbohrung 1 7 Querbohrung 18 Seitenbohrung 1 9 Verbindungsbohrung
20 Verbindungsbohrung 21 zweiter Regelkolben 22 Nutring 23 zweite Steuerfeder /
Steuerfederanordnung 24 -25 Steuerfeder 26 Gestänge 27 Steuerhebel 28 Hülse
29
Ring 30 Druckfeder 31 Druckfeder 32 Federteller 33 Anschlagfläche