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Beschreibung
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Schubgepäckwagen, insbesondere rolltreppenfähiger Schubgepäckwagen
Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Schubgepäckwagen, wie sie vor allem auf Bahnhöfen
und Flughäfen zur Benutzung durch Reisende bereit gestellt werden. Mit Hilfe dieser,
auch Kofferkulis genannten, Gepäckwagen können Reisende ihr Reisegepäck selber im
Bereich des Bahnhofs oder Flughafens transportieren, indem sie ihre Gepäckstücke
selbst auf einen dieser Gepäckwagen laden und selbst mit diesem Gepäckwagen, den
sie in der Regel vor sich herschieben, verfahren.
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Bekannt ist ein derartiger Schubgepäckwagen (DE-AS 25 34 332), der
vom Reisenden nicht nur auf einer Fahrbahn bzw. einer Bodenfläche - sei sie im wesentlichen
horizontal oder sei sie zur Horizontalen geneigt angeordnet - verfahren werden kann,
sondern der auch auf eine etwa im Einsatzfeld des st-Gepäckwagens vorhandene Rolltreppe
aufgefahren, nach selbstätigerX legung des Gepäckwagens auf der sich bewegenden
Rolltreppe zusammen mit dieser und dem Reisenden fortbewegt sowie am Ende der Rolltreppe
vom Reisenden ausgeschoben werden kann.
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Dieser als "rolltreppenfähiger" Schubgepäckwagen bezeichnete Gepäckwagen
weist ein dreiradgestütztes Fahrgestell mit einer an der Oberseite des Fahrgestells
angeordneten Gepäckaufnahme auf. Dieser Wagen ist auch mit entsprechenden Wagen
stapelbar bzw. nestbar, d.h. mehrere unbeladene Wagen können zu einer Wagenschlange
ineinander geschoben werden und in diesem "gestapelten" Zustand zu Einsatz- oder
Sammelstellen verfahren werden. Bei diesem rolltreppenfähigen Gepäckwagen ist die
Ladefläche, auf die beispielsweise Koffer gestellt oder gelegt werden können, im
wesentlichen parallel zur Ebene des Fahrgestells angeordnet oder mit anderen Worten
bei einem auf einer horizontalen Bahn bzw. Bodenfläche stehenden oder fahrenden
Gepäckwagen ist die Ladefläche in entsprechender Weise horizontal ausgerichtet.
In
Richtung der Längsachse und in Schubbewegung des Gepäckwagens
gesehen ist die Ladefläche zur Frontseite und zur Rückseite des Wagens jeweils durch
eine im wesentlichen im rechten Winkel zur Ladefläche aufragende Gepäckanlagefläche
begrenzt. Dieser Wagen wird von der Seite her be- oder entladen. Die Gepäckstücke
sind durch die beiden Gepäckanlageflächen gegen ein Abrutschen von der Ladefläche
in Längsrichtung des Wagens gesichert.
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Auch bei Schrägstellung dieses Gepäckwagens - wie dies z.B.
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der Fall ist, wenn sich der Gepäckwagen auf einer geneigten Bahn oder
auf einer Rolltreppe befindet - sind die auf der Ladefläche abgestellten oder abgelegten
Gepäckstücke, in der Regel Koffer, durch die beiden Gepäckanlageflächen daran gehindert,
von der Ladefläche in Längsrichtung nach vorn oder nach hinten abzurutschen. Dies
ist jedoch nicht sichergestellt, wenn die Gepäckstücke so hoch über der Ladefläche
aufgebaut sind, daß sie die Oberkanten der Gepäckanlageflächen wesentlich überragen.
Einem derartigen Überladen bzw.
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Überbauen wird bei diesem bekannten Gepäckwagen unter anderem durch
einen sich in Wagenlängsachse erstreckenden Begrenzungsbügel entgegengewirkt.
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Bei diesem bekannten Gepäckwagen ist es im Einsatz wiederholt als
nachteilig und gefährlich empfunden worden, daß zugeladene Gepäckstücke, insbesondere
Koffer, die nicht an den beiden Gepäckanlageflächen abgestützt waren, bei einer
Schrägstellung des Gepäckwagens - beispielsweise auf einer Rolltreppe oder auf einer
geneigten Fahrbahn - auf der Ladefläche verrutschten oder kippten. Durch die vordere
und hintere Gepäckanlagefläche ist zwar in der Regel verhindert, daß die so aus
ihrer Position und in Bewegung geratenen Gepäckstücke den Ladebereich des Gepäckwagens
verlassen. Doch führte diese meist überraschende Bewegung der Gepäckstücke im Ladebereich
des Wagens in einigen Fällen bei Benutzern des Gepäckwagens zu Schreck- und Angstsituationen
und daraus folgend zu Fehlverhalten der Benutzer bei der Handhabung der Gepäckwagen.
Dies ist vor allem dann zu erwarten, wenn ein
Gepäckstück in eine
neue Position im Ladebereich gelangt, in welcher es seitlich über den Ladebereich
übersteht. Ein Fehlverhalten eines Benutzers ist aber insbesondere auf der Rolltreppe
keineswegs ohne Gefahr für den Benutzer selbst wie auch für andere, sich in dieser
Zeit ebenfalls auf der Rolltreppe befindende Personen.
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Diese Nachteile zeigen sich im übrigen auch bei dem aus der DE-OS
28 12 05 bekannten Gepäcktransportkarren für Rolltreppen.
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Die Erfindung zielt danach darauf ab, bei einem Schubgepäckwagen,
insbesondere einen rolltreppenfähigen Schubgepäckwagen, mit einem über drei oder
mehr Räder auf der Fahrbahn abgestützten Fahrgestell und mit einer an der Oberseite
des Fahrgestells angeordneten Gepäckaufnahme mit Ladefläche für zuzuladendes Gepäck
eine sicherere Positionierung der zugeladenen Gepäckstücke, insbesondere Koffer,
im Ladebereich des Gepäckwagens zu erreichen, und zwar auch bei Schrägstellungen
des Gepäckwagens, wie sie sich insbesondere bei dem Transport des Gepäckwagens auf
einer sich bewegenden Rolltreppe ergeben.
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Eine erste Lösung dieser Aufgabe besteht nach Anspruch 1 darin, daß
die Gepäckaufnahme relativ zum Fahrgestell in Längsachse des Gepäckwagens in einem
vorgegebenen Bereich schwenkbar gelagert ist.
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Damit ist erreicht, daß sich das Fahrgestell bei Schrägstellung des
Gepäckwagens gleichsam wie ein Pendel relativ zur Gepäckaufnahme entsprechend der
Schrägstellung des Fahrgestells bewegen kann und dabei die Gepäckaufnahme bzw. deren
Ladefläche und darauf angeordnete Gepäckstücke im wesentlichen ihre Position beibehalten
oder nach einer geringen, nicht abrupten Ausgleichsbewegung diese Position wieder
einnehmen.
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Zweckmäßige Ausgestaltung dieser ersten Lösung sind Gegenstand der
Ansprüche 2 und 3.
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Eine zweite Lösung dieser Aufgabe ist im Kennzeichen des Anspruchs
4 dargestellt.
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Damit ist eine konstruktiv vergleichsweise einfachere, kostengünstigere
und praktisch wartungsfreie Lösung gegeben, bei der zwar keine vorgegebene Ausrichtung
der Gepäckstücke in Richtung der Gravitation unabhängig von der Neigung des Fahrgestells
des Wagens selbsttätig gewährleistet ist, bei der aber in einer für den praktischen
Gebrauch durchaus ausreichend zuverlässig sicheren Weise die Lagerung der Gepäckstücke
im Ladebereich des Gepäckwagens sichergestellt ist. Das ist insbesondere dann der
Fall, wenn gemäß Anspruch 5 auch noch eine vordere Gepäckanlagefläche an der Ladefläche
vorgesehen ist. Die Neigung der Schrägstellung der Ladefläche im Vergleich zum Fahrgestell
wird nach Anspruch 6 vorgegeben und liegt in der Mehrzahl der praktischen Anwendungsbereiche
- entsprechend der überwiegend vorgesehenen Rolltreppensteigung von 300 - bei etwa
300.
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Eine sehr zweckmäßige Konstruktion ergibt sich nach Anspruch 7. Dabei
ist der Rahmen für die Gepäckaufnahme vorteilhafterweise aus einem in der Draufsicht
bzw. Projektion gesehen sich entsprechend der Projektion des Fahrgestells im wesentlichen
als V- oder U-förmig geformter Bügel aus Rundrohr gebildet. Dieser Bügelrahmen ist
nach Anspruch 8 und 9 vorzugsweise sowohl in den Endbereichen der Gepäckaufnahme
als auch im hinteren Bereich der Ladefläche am Fahrgestell abgestützt.
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Die Ladefläche erreicht im hinteren Bereich also praktisch Fahrgestellhöhe,
so daß der Wagen ohne wesentliches Anheben der zuzuladenden Gepäckstücke beladen
werden kann und im übrigen im beladenen Zustand eine Stabilisierung durch einen
niederen, zwischen Vorder- und Hinterrädern gelegenen Schwerpunkt gegeben ist.
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Durch die Ausgestaltung nach den Ansprüchen 10, 11 und 12 sind Wege
zur Ausbildung des Wagens als mit anderen entsprechenden Wagen zu einer Wagenschlange
schachtel- oder nest-
baren Wagen dargestellt. Dabei zeichnet sich
die Ausbildung nach Anspruch 12 insbesondere dadurch aus, daß vergleichbar wenige
und einfach gestaltete Bauteile bei geringem Baumaterialaufwand für die Unterstützungsmittel
bzw.
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Gepäckauflagemittel benötigt werden. Diese Unterstützungsmittel dienen
dazu, den Raum innerhalb des Rahmenbügels zu gliedern, um die Aufnahme von Gepäckstücken
zu ermöglichen, deren Längsabmessung geringer ist als der Abstand zwischen den Längsteilen
des Rahmenbügels. Das Ausschwenken der stabförmigen Unterstützungsmittel aus ihrer
Ausgangs-bzw. Normalposition in die "Schachtelposition" erfolgt durch eine von der
Rückseite des Wagens eingeschobene Frontpartie eines entsprechenden anderen Wagens
gegen eine Rückstellkraft, so daß die ausgelenkten Stäbe bei Entlastung bzw. beim
Entschachteln der Wagen rasch und geräuscharm in die vorgegebene Ausgangs- bzw.
Normalposition zurückgeführt werden.
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Durch die Weiterbildung nach Anspruch 13 ist in Verbindung mit den
Gegenständen der Ansprüche 7 bis 10 und 12 eine konstruktiv übersichtliche und einfach
aufgebaute Konzeption für einen rolltreppenfähigen Schubgepäckwagen gegeben, der
auch von ungeübten und/oder unsicheren Personen sicher und bedenkenfrei gehandhabt
werden kann.
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die Weiterbildung nach Anspruch 14 trägt ebenfalls zu einer sichereren
Handhabung des Gepäckwagens bei, indem dadurch, daß die Blickrichtung für den den
Wagen schiebenden Benutzer freigehalten ist auf den Ladebereich und auf die sich
vor dem Gepäckwagen befindende Wegstrecke.
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Anhand der beigefügten Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert.
Es zeigen schematisch: Figur 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines
Schubgepäckwagens nach der Erfindung, Figur 2 eine perspektivische Ansicht einer
zweiten Ausführungsform eines Schubgepäckwagens nach der Erfindung und Figur 3 eine
Seitenansicht einer dritten Ausführungsform eines Schubgepäckwagens nach der Erfindung.
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Der in Figur 1 in mehr prinzipieller Weise dargestellte Schubgepäckwagen
weist ein Fahrgestell 1 auf, an dem an der Rückseite R des Wagens ein Rahmenbock
11 aufragt. Am Rahmenbock 11 ist ein Schubgriff 61 sowie ein korbartiger Behälter
6 für kleines Gepäck bzw. Handgepäck angeordnet.
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An der Oberseite des über Vorder- und Hinterräder abgestützten Fahrgestell51
1 ist eine Gepäckaufnahme2angeordnet. Diese Gepäckaufnahme 2 - in welcher in der
Figur 1 zwei Koffer K aufgenommen sind, besteht im wesentlichen aus der Ladefläche
20 und einer vorderen Gepäckanlagefläche 21 und einer hinteren Gepäckanlage 22.
Die Gepäckaufnahme 2 ist in Richtung der Längsachse A des Gepäckwagens relativ zum
Fahrgestell auf einem kreisbogenförmig ausgebildeten Bett bzw. Bahn 8 über Rollen
81 relativ zum Fahrgestell 1 verschiebbar bzw. in Richtung der Pfeile S schwenkbar
angeordnet.
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Bei dieser Konstruktion kann das Fahrgestell 1 entsprechend der Neigung
der Fahrbahn bzw. Rolltreppe, auf welcher sich der Gepäckwagen befindet, relativ
zur Gepäckaufnahme 2 verändert werden. Die Gepäckstücke K in der Gepäckaufnahme
2 behalten dabei im wesentlichen ihre durch die Gravitation bestimmte Ausrichtung
bei.
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Bei dem in Figur 2 in vergleichsweise detaillierter Darstellung gezeigten
Schubgepäckwagen handelt es sich um einen rolltreppenfähigen, mit entsprechenden
Wagen schachtelbaren
Schubgepäckwagen mit Wegrollsicherung. Das
Fahrgestell 1 ist über zwei Hinterräder 16 mit fester Achse und einem als Lenkrolle
ausgebildeten Vorderrad 15 abgestützt. Es handelt Fahryresich sonach um einen dreiradgestützten,zweiachsigen
Wagenhies / stell 1 setzt sich aus einem V- bzw. U-förmigen Bügel 12 und einem im
Bereich der Enden der beiden freien Bügelschenkel im wesentlichen senkrecht aufragenden
Rahmenbock 11 zusammen. Der im unteren Bereich portalähnlich offene Rahmenbock 11
weist zwei parallele Holme 110 auf, die über eine Querstrebe 120, sowie über den
an den unteren Enden der beiden Holme 110 angreifenden Bügel 12, sowie über einen
an den oberen Enden angreifenden Schubbügel 61 miteinander verbunden sind. Im Bereich
des Schub- oder Handbügels 61 ist ein Bremsbetätigungsbügel 62 zur Betätigung von
auf die Hinterräder 16 wirkenden Bremsklötzen 63 angeordnet. Diese Hinterradbremse
ist als Wegrollsicherung für den Wagen ausgebildet, d.h. bei nicht betätigtem Bremsbügel
62 befinden sich die Bremsklötze 63 in Bremsstellung, also in Kontakt mit den Hinterrädern
16. Da die Bremse nur bei Betätigung des Bremsbügels 62 gelöst wird, ist sichergestellt,
daß ein freistehender Schubgepäckwagen dieser Art sich nicht versehentlich in Bewegung
setzen kann. An der Vorderseite V des Wagens bildet der Bogen des Bügels 12 eine
Stoßstange 18 des Wagens. An der Unterseite des Bügels 12 des Fahrgestells 1 sind
an beiden Schenkeln des Bügels 12 Leisten 13 mit Querausnehmungen vorgesehen. Über
diese Leisten 13 ist der Gepäckwagen selbsttätig auf einer sich bewegenden Rolltreppe
bzw.an zwei benachbarten Stufenkantender Treppe festlegbar.
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An der Oberseite des Fahrgestells 1 ist eine Gepäckaufnahme 2 angeordnet.
Diese Gepäckaufnahme 2 weist eine Ladefläche 20 auf. Am rückseitigen Ende 201 der
Ladefläche 20 schließt sich eine hintere Gepäckanlagefläche 21 an und am frontseitigen
Ende 202 der Ladefläche 20 eine vordere Gepäckanlagefläche 22. Beide Anlageflächen
21, 22 schließen mit der Ladefläche 20 einen Winkel ß ein, welcher etwa 900 beträgt.
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Die Gepäckaufnahme 2 ist von einem Bügelrahmen 25 begrenzt.
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Dieser in der Draufsicht bzw. in der Projektion gesehen im wesentlichen
V- bzw. U-förmige Bügelrahmen 25 ist im Bereich seines frontseitigen Endabschnitts
212 über Streben 205 am Bügel 12 des Fahrgestells abgestützt. Im rückseitigen Endabschnitt
211 ist der Bügelrahmen 25 an der Querstrebe 120 des Rahmenbocks 11 angeschlossen.
Im Bereich des Endes 201 der Ladefläche 20 ist der Bügelrahmen 25 auf dern Bügel
12 des Fahrgestells 1 abgestützt. Die Ladefläche 20 schließt mit der Ebene des Fahrgestells
1 bzw. der Schenkel des Bügels 12 einen Winkel CC ein, der in der Regel 300 oder
etwas mehr beträgt. Durch diese Schrägstellung der Ladefläche 20 ist erreicht, daß
bei Anordnung des Gepäckwagens auf einer abwärts fahrenden Rolltreppe mit einem
Neigungswinkel von 0 30 die Ladefläche in etwa in der Horizontalen angeordnet ist.
Innerhalb des Bügelrahmens 25 sind hier zwei stabförmige Unterstützungsmittel 7
vorgesehen. Diese Stäbe bilden Auf lagestellen für auf die Gepäckaufnahme 2 geladene
Gepäckstücke, insbesondere dann, wenn die Abmessungen dieser Gepäckstücke kleiner
sind als der Abstand zwischen den Längsteilen des Bügelrahmens 25. Diese stabförmigen
Unterstützungsmittel 7 erstrecken sich in etwa in Richtung der Längsachse A des
Wagens und folgen in der Kontur den Längsteilen des Rahmenbügels 25. Mit dem einen
Ende sind die stabförmigen Unterstützungsmittel an der Querstrebe 120 und mit dem
anderen der Frontseite V nahen Ende an einer Querstrebe 206 zwischen den Streben
205 angeordnet. Der Anschluß der stabförmigen Unterstützungsteile 7 an der Querstrebe
120 bzw. an der Querstrebe 206 ist so vorgesehen, daß die Stäbe aus ihrer in Figur
2 gezeigten Normal- bzw. Ausgangsposition in Richtung der Pfeile T zu den benachbarten
Längsteilen des Bügelrahmens 25 hin aus- bzw. wegschwenkbar sind.
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Diese Anordnung der stabförmigen Unterstützungsmittel 7 ist erforderlich,
um von der Rückseite R des Wagens her einen entsprechenden Wagen mit seiner Frontpartie
durch die im Rahmenbock 11 unterhalb der Querstrebe 120 vorgesehene Öffnung genügend
weit einzuschieben. Beim Einschieben wirkt
die Frontpartie des
zweiten Wagens auf die stabförmigen Unterstützungsmittel 7 und drängt diese in Richtung
der Pfeile T seitlich weg, so daß die Frontpartie weiter in den ersten Wagen hineingeschoben
werden kann. Um sicherzustellen, daß bei Gepäckwagen mit auf die Hinterräder wirkender
Wegrollsicherung eine einfach verfahrbare Wagenschlange gebildet werden kann, ist
es erforderlich, in der zusammengeschachtelten Wagenschlange die Wegrollsicherung
der Wagen bis auf die des letzten Wagens aufzuheben. Dies wird bei dem vorliegenden
Wagen dadurch erreicht, daß beim Einschieben eines Wagens in einen anderen Wagen
der vordere Wagen im Bereich der Hinterräder 16 etwas angehoben wird, so daß diese
keinen Bodenkontakt mehr haben. Zum Anheben der Hinterräder 16 ist bei dem vorliegenden
Gepäckwagen beiderseits ein in den Innenraum des Bügels 12 ragender Stapelbolzen
9 angeordnet. Diese Stapelbolzen werden beim Einschieben der Frontpartie eines zweiten
Wagens durch hier nicht näher gezeigte Teile untergriffen und dabei etwas angehoben.
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Oberhalb der Querstrebe 120 ist zwischen den oberen Abschnitten der
Holme 110 ein als Gitterkorb ausgebildetes Behältnis 6 für kleinereGepäckstücke
angeordnet. Dieser Behälter 6 bildet mit seiner entsprechend der Ladefläche 20 schräg
gestellten Unterseite 60 im der Rückseite R nahen Bereich des Ladebereichs eine
obere Begrenzung des Ladebereichs.
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In Figur 3 ist in mehr prinzipieller Darstellung eine dritte Ausführungsform
eines Gepäckwagens gezeigt. Dieser Gepäckwagen ist mit zwei Koffern K beladen, die
in ihrer Position mit prinzipiell denselben Mitteln, wie sie auch bei dem Gepäckwagen
nach Figur 2 vorgesehen sind, gesichert sind. Jeder der Koffer K ruht auf einer
separaten Ladefläche 20 und an einer hinteren Gepäckanlagefläche 21.Andem der Frontseite
V des Wagens nahen Ende 202 der frontnahen Ladefläche 20 ist eine vordere Gepäckanlagefläche
22 angeordnet,
die - ebenso wie die hinteren Anlageflächen 21 -
mit der Ladefläche 20 einen etwa rechten Winkel einschließt. Diese geteilte oder
gestufte Ausführung des Ladebereichs mit zwei schräg gestellten Ladeflächen bietet
eine optimale Standfestigkeit für zwei kofferartige Gepäckstücke mit einer der Länge
der Ladeflächen 20 entsprechenden Kofferbreite. Der für die Aufnahme von kleinerem
Gepäck dienende Behälter 6 bildet mit seiner etwa parallel zu den beiden Ladeflächen
20 ausgerichteten Unterseite 60 eine obere Begrenzung des Ladebereichs des Wagens.
Der obere Abschnitt des am Fahrgestell 1 aufragenden Rahmenbocks 11 ist hier in
Richtung der Neigung der hinteren Anlageflächen 21 zur Rückseite R des Wagens hin
abgeknickt und bietet so einen ausreichenden Bewegungsspielraum für den den Gepäckwagen
am Handgriff 61 schiebenden Benutzer des Gepäckwagens.
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Von den drei gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen wird die
nach der Figur 2 als der nach derzeitigen Erkenntnissen beste Weg zur Ausführung
der Erfindung gesehen.