DE3425804C2

DE3425804C2 -

Info

Publication number: DE3425804C2
Application number: DE19843425804
Authority: DE
Inventors: Horst Knoebel; Dieter Dipl.-Ing. 4840 Rheda-Wiedenbrueck De Braun; Werner Dipl.-Ing. 4836 Herzebrock De Moeller; Gerd Dipl.-Ing. 4831 Langenberg De Hermbusch; Adolf 4840 Rheda-Wiedenbrueck De Poeppelbaum; Heribert 4835 Rietberg De Peitz
Original assignee: Westfalia-Werke Franz Knoebel & Soehne Kg 4840 Rheda-Wiedenbrueck De
Current assignee: Westfalia-Werke Franz Knoebel & Soehne Kg 4840 Rheda-Wiedenbrueck De
Priority date: 1984-07-13
Filing date: 1984-07-13
Publication date: 1993-11-18
Anticipated expiration: 2004-07-14
Also published as: DE3425804A1; DE3425804C3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeug-Anhängerkupplung mit Reibungsbremse, bestehend aus einer Kupplungskugel und einem, diese umfassenden Kupplungskugelgehäuse, wobei Teilab schnitte der Innenfläche des Kugelkupplungsgehäuses paarweise einander gegenüberliegende Ausnehmungen aufweisen, in denen Reibungsbremsklötze angeordnet sind, die von veränderbaren Stellelementen gegen die Oberfläche der Kupplungskugel andrück bar sind.

Reibungsbremsen dieser Art dienen der Dämpfung von Schwingungen, die innerhalb der Freiheitsgrade der Bewegungsmöglichkeiten des Kupplungskugelgehäuses um die Kugel herum während der Fahrt beider Fahrzeuge im Zugbetrieb auftreten und sich in Gier-Nick- und Wank bewegungen, sog. Schlingerbewegungen äußern.

Eine Reibungsbremse gattungsgemäßer Ausbildung (GB-PS 8 92 952) weist in Teilabschnitten der Innenfläche des Kugelkupplungsge häuses Ausnehmungen auf. In diese sind die Reibungs-Bremsklötze eingesetzt und werden von Schraubenbolzen beaufschlagt, die in Gewindebohrungen in der Rückwand der Ausnehmungen eingeschraubt sind. Die Reibungs-Bremsklötze können so mit Hilfe dieser Schrau benbolzen gegen die Außenwand der Kugelkupplung gedrückt werden. Diese Reibungsbremse benötigt anders als vorher bekanntgewordene Ausbildungen (DE-OS 28 41 746) keine zusätzlichen Befestigungsele mente und entsprechende besondere Formen des Trägers der Kupplungs kugel am Zugfahrzeug und ist auch geeignet, Bewegungen in ver schiedenen Achsebenen der Fahrzeuge zu dämpfen, ihr wesentlicher Nachteil besteht aber darin, daß notwendige symmetrische Ein stellung der jeweilig richtigen Reibungs-Bremskraft wegen zweier für sich einzustellender Schraubenbolzen nicht nur schwierig ist, sondern schon nach kurzer Betriebszeit zu Unsymmetrien neigt, weil die Reibungs-Bremsklötze nicht gleichmäßig beansprucht und deshalb während des Fahrbetriebes auch verschieden stark abgenutzt werden können. Hinzu kommt, daß in die Spalte zwischen den Reibungs-Bremsklötzen und den Innenwandungen der Ausnehmungen sehr leicht Schmutz eindringt, der die Stellmöglichkeiten der Reibungs-Bremsklötze behindert. Ferner ist das Lösen der Reibungs- Bremsklötze mittels der beiden Schraubenbolzen sehr umständlich und erfordert ggfs. die Zuhilfenahme von Zusatzwerkzeugen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Aus bildung einer Reibungsbremse so zu verbessern, daß die Reibungs- Bremsklötze während des Fahrbetriebes mit gleichbleibendem Druck beaufschlagt werden und deren unterschiedlicher Abnutzung durch automatische Nachstellung Rechnung getragen werden kann. Zusätz lich soll die Möglichkeit einer leichten Bedien- und Einstellbar keit der Reibungsbremse von außen geschaffen werden.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruch 1 aufge führten Merkmale gelöst, nämlich dadurch, daß die Ausnehmungen des Kugelkupplungsgehäuses als kreisförmige oder mehreckige Durch brüche ausgebildet sind, in denen die Reibungs-Bremsklötze mit ihren Trägern kolbenartig frei schwimmend von den Innenseitenflächen der Durchbrüche geführt unter elastischem Druck gehalten sind. Die in den Unteransprüchen aufgeführten Merkmale stellen zweckmäßige Weiterbildungen dieses Lösungsgedankens dar.

Die Erfindung wird anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 die Teilansicht einer Ausbildungsform der Vorrichtung von der Seite gesehen,

Fig. 2 die teilweise geschnittene Draufsicht auf die Vorrich tung und

Fig. 3 die Teilansicht eines Schnittes nach der Linie A-A durch Fig. 2.

Wie aus Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 2 zu ersehen weist das die Kupplungskugel 1 umfassende Kupplungskugelgehäuse 2, hier kreisförmig ausgebildet, sich gegenüberliegende Durch brüche 2 a auf, in denen die Reibbremsklötze 4 an den Innen seitenwandungen der Durchbrüche 2 a mit ihren kreisscheiben förmigen Trägern 5 an deren Innenseitenwänden kolbenartig geführt sind. Die die Oberfläche der Kupplungskugel 1 beauf schlagende Fläche 4 a der Reibbremsklötze 4 ist kugelabschnitts förmig konkav nach innen gewölbt. Die nach außen gewandte Kreisfläche des Trägers 5 der Reibbremsklötze 4 wird (vgl. Fig. 2) von dem gewölbten Ansatz 6 a des Zangenarms 6 beauf schlagt, der mit einem Gelenk 7 an dem einen Ende einer mit dem Kugelkupplungsgehäuse 2 fest verbundenen Zangenspange 8 angelenkt ist, deren anderes Ende über ein entsprechendes Gelenk 7 mit dem anderen Zangenarm 6 gelenkig verbunden ist. Die freien Enden beider Zangenarme 6 sind hier durch eine Gewinde spindel mit Gewindemutter 10, einen Hebelspannverschluß 12 und der Vorspannfeder 13 miteinander verbunden. Der Hebelspann verschluß 13 besteht aus einem Spannhebel 14 der mit Drehbolzen 15 an eine Doppellasche 16 angelenkt ist, die sich mit einem Distanzbolzen 17 in eine Kupplungsausnehmung 6 c des der Spindel 9 abgewandten Zangenarms 6 schwenkbar einhängen läßt.

In Richtung von der Spindel 9 weg, im Abstand von den Dreh bolzen 15 weist der Spannhebel 14 ein hier bolzenförmiges Spannanschlagstück 18 auf, das in Richtung der Mittenachse der Spindel 9 in einem die Spindelmutter 10 tragenden Rahmen 20 vorgesehenen Schlitzführungspaar 19 in Richtung der Mitten achse der Spindel 9 hin und her beweglich ist. Das Spannan schlagstück 18 wird dabei von der Vorspannfeder 13 beaufschlagt, die sich in dem die Spindelmutter 10 tragenden Rahmen 20 abstützt.

Der Spannhebel 14 kann aus der in Fig. 2 in vollen Linien dargestellten Spannstellung in die in strichpunktierten Linien angedeutete Endspannung um den Distanzbolzen 17 schwenkend gebracht werden, wobei sich die Doppellasche 16 in die End stellung 16′ bewegt und das Spannanschlagstück 18 in der Schlitzführung 19 aus einer - hier unteren - Stellung in Richtung auf die Spindel 9 hin in die obere Stellung 18′ geführt wird, so daß sich die Vorspannfeder 13 entspannt und damit auch der Druck der gewölbten Ansätze 6 a, der Zangen arme 6 auf die Träger 5 der Reibbremsklötze 4 aufgehoben wird. Die Spannlänge der Vorspannfeder, die sich in Spannstellung des Hebelspannverschlusses 12 durch Drehen der Spindel bzw. der Spindelmutter 10 verstellen läßt, wird durch eine am Rahmen 20 angeordnete Skala 21 und einen an einer Abdeckplatte 22 der Vorspannfeder 13 angeordneten Anzeigekeil 23 ablesbar gemacht.

Wie aus Fig. 2 weiter hervorgeht beaufschlagt eine um den Achsbolzen des Gelenkes 7 des Zangenarmes 6 gelegte Rückstell schenkelfeder 24 die Rückseite des Trägers 5 für die Reibbrems klötze 4 und verhindert damit ein Herausrutschen der Reibbrems klötze 4 aus den, diese führenden Durchbrüchen 2 a des Kupplungs kugelgehäuses 2.

Claims

1. Fahrzeug-Anhängerkupplung mit Reibungsbremse, bestehend aus einer Kupplungskugel und einem, diese umfassenden Kupplungskugelgehäuse, wobei Teilabschnitte der Innenfläche des Kugelkupplungsge häuses paarweise einander gegenüberliegende Ausnehmungen aufweisen, in denen Reibungsbremsklötze angeordnet sind, die, von veränderbaren Stellele menten gegen die Oberfläche der Kupplungskugel andrück bar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (2 a) des Kugelkupplungsgehäuses (2) als kreisförmige oder mehreckige Durchbrüche ausgebildet sind, in denen die Reibungsbremsklötze (4) mit ihren Trägern (5) kolbenartig frei schwimmend von den Innenseitenflächen der Durchbrüche (2 a) geführt, unter elastischem (Feder) druck gehalten sind.

2. Fahrzeug-Anhängerkupplung mit Reibungsbremse nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Träger (5) der Reibungsbremsklötze (4) rück seitig von den Armen (6) einer am Kugelkupplungsgehäuse (2) angeordneten Spanngabel oder Spannzange (6) beauf schlagbar sind.

3. Fahrzeug-Anhängerkupplung mit Reibungsbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Träger (5) mit den Armen (6) lösbar verbunden sind.

4. Fahrzeug-Anhängerkupplung mit Reibungsbremse nach den Ansprüchen 2 und/oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Armen (6) an sich bekannte Stell-, Spann- und Festlegeelemente (9, 10) angeordnet sind.

5. Fahrzeug-Anhängerkupplung mit Reibungsbremse nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell-, Spann- und Festlegeelemente einen moto rischen Antrieb mit Fernbedienung und Anzeige aufweisen.

6. Fahrzeug-Anhängerkupplung mit Reibungsbremse nach den Ansprüchen 4 und/oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stell-, Spann- und Festlegeelemente eine an sich bekannte Schnellösevorrichtung aufweisen.

7. Fahrzeug-Anhängerkupplung mit Reibungsbremse nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme (6) unter dem Vorspanndruck einer Feder stehen.

8. Fahrzeug-Anhängerkupplung mit Reibungsbremse nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanngabel aus einer, die vordere Umfangsseite des Kugelkupplungsgehäuses (2) bogenartig umfassenden, fest mit dieser verbundenen Spange und an deren Enden mit Gelenken (7) angelenkten Zangenarmen (6) besteht.

9. Fahrzeug-Anhängerkupplung mit Reibungsbremse nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannzange aus einem einteiligen Federstahl stück besteht, das mit einem gebogenen Spangenteil (8) die vordere Umfangsseite des Kugelkupplungsge häuses (2) umfassend auf dieses auf- und abschieb bar ist.