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Verfahren zur Ausnutzung schwerer Brennstoffe in Verbrennungskraftmaschinen.
Es sind verschiedene Verfahren bekannt geworden, welche die Ausnutzung von schweren
flüssigen Brennstoffen, wie Rohteeren, Ölrückständen usw., oder von festen Brennstoffen,
wie Asphalt, Ruß, Kohlenstaub, Koksklein usw. (allein oder in Verbindung mit flüssigen
Brennstoffen), in Verbrennungskraftmaschinen anstreben. Bei der praktischen Durchführung
dieser Verfahren hat sich gezeigt, daß zwar hohe Temperaturen, Leichtölzusatz, starke
Kompression usw. dazu beitragen, die Verbrennung schwerer Treibmittel zu unterstützen,
daß aber die im Treibmittel enthaltenen schweren Brennstoffteile, vor allem der
freie, nicht an Wasserstoff gebundene Kohlenstoff, entweder überhaupt nicht oder
nicht rechtzeitig oder nur teilweise verbrennen. Es ist selbstverständlich, daß
der in Teeren usw. vorhandene freie Kohlenstoff an sich viel schwerer verbrennt
als im Treibmittel enthaltene Kohlenwasserstoff-Verbindungen; die Folge davon ist,
dlaß ein etwa im Brennstoff enthaltener oder sich während des Verbrennungs- (Oxydations-)
Vorganges ausscheidender freidr Kohlenstoff infolge seiner geringeren Neigung, sich
mit Sauerstoff zu verbinden, so lange kaum zur Verbrennung gelangt, wie sich im
Brennstoff-Luft-Gemisch unverbrannte, dem Sauerstoff einigermaßen zugängliche Kohlenwasserstoffe
vorfinden.
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Rein theoretisch genommen, sollte sich demnach die Umsetzung der fraglichen
Brennstoffe gerade umgekehrt abspielen: Zunächst Verbrennen der schwersten Brennstoffanteile
in Gegenwart reichlichster Luftmenge und erst allmählich mit abnehmender Sauerstoffatmosphäre
Einleitung der Verbrennung auch der weniger Sauerstoff verbrauchenden leichteren
Treibmittelbestandteile. Bei den heute üblichen Verbrennungsverfahren ist einsolches
Vorgehen jedoch ganz ausgeschlossen, da es ein besonderes Merkmal aller bisher bekannt
gewordenen Teer-, Teeröl- usw. Verbrennungsmotoren ist, daß Brennstoffvergasung
und -verbrennung zeitlich und meist auch räumlich (wie z. B. bei den Dieselmotoren)
einen Vorgang bilden, und daß erst durch die bei der Verbrennung der leichter übergehenden
Kohlenwasserstoffe frei werdende Wärmeentwicklung die schwereren Brennstoffanteile
aufbereitet und brennfähig gemacht werden.
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Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß im Anschluß an eine weitgehende
Brennstoffvorverdampfung bzw. -vergasung, die sich unter Luftabschluß und bei Wärmezufuhr
von außen in einer dem Verbrennungsraum vorgelagerten Kammer vollzieht, der mehr
Sauerstoff benötigende, schwerere Brennstoffanteil in hocherhitztem, jedoch frischem
und nicht durch vorgängige Verbrennung der leichteren Treibmitteldämpfe und Gase
verbrauchten Luftsauerstoff zur Verbrennung kommt.
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Das Wesentliche der Erfindung besteht nicht etwa in einer Vorverdampfung
des Brennstoffes und Einführung des gasförmigen
Treibmittels in
den Verbrennungsraum durch komprimierte Luft, sondern darin, daß der schwerere Brennstoffanteil
der Verbrennung leichter zugänglich gemacht wird. Die Erfindung bezieht sich auch
nicht auf solche Maschinen, bei denen nach Art der bekannten Explosionsmotoren der
Brennstoff in Gegenwart von Luft verdampft und hieran anschließend als bereits fertiges
Gemisch in den Verbrennungszylinder eingebracht wird.
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Auf den Zeichnungen geben die Fig. I, Ia, Ib, 2 und 3 verschiedene
Ausführungsbeispiele von Vorrichtungen zur Ausübung des neuen Verfahrens wieder.
Fig. 4 und S ist je ein Schema zur Veranschaulichung des neuen Verfahrens.
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Die Kurve C-A-B in Fig. 4 zeigt den ungefähren Verlauf der Ausnutzung
von Schwerbrennstoffen in den seither üblichen Verbrennungsmotoren: Von C bis A,
also während des Verdichtungs- und bei Viertaktmotoren teilweise auch schon während
des vorangehenden Auspuff- und Ansaughubes, wird der Brennstoff in einer Düse oder
in einem sonstigen Vorraum gelagert, wo er sich keinesfalls höher vorwärmen darf,
als der Zündtemperatur des am leichtesten entflammenden Anteils entspricht. Kurz
vor oder nach Erreichung der inneren Totpunktlage erfolgt die Zündung des mit der
heißen Ladeluft in mehr oder weniger innige Berührung gebrachten Brennstoffs. Das
Abbrennen des Brennstoffs von A bis B vollzieht sich hierauf derart, daß zunächst
die leichtflüchtigen Brennstoffanteile verbrennen, worauf durch die hierbei frei
werdende Wärme immer schwerere Moleküle übergehen und verbrennen, soweit dies bei
dem sich in rasch steigendem Maße besonders gegen Ende des Verbrennungsvorganges
hin geltend machenden Sauerstoffmangel möglich ist.
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Im Gegensatz hierzu kennzeichnet sich das neue Verfahren dadurch,
daß gemäß der gestrichelten Kurve C-A1-B1 der Brennstoff bereits auf der Strecke
C-A1 unter Luftabschluß bei Wärmezufuhr von außen (was z. B. durch geringere Kühlung
bzw. direkte Erhitzung der Verdampferwandung geschehen kann) über die Zündtemperatur
hinaus erhitzt wird, so daß schon vor Erreichung des Punktes Al ein ziemlich beträchtlicher
Brennstoffanteil verdampft bzw. vergast sein wird. Von dem Augenblick des gewünschten
Verbrennungsbeginns ab wird der gesamte, teils dampfförmige, teils noch flüssige
oder mit frei schwebenden festen Kohlenstoffen vermischte Brennstoff durch heiße
Druckluft in die im Motorinnern hochkomprimierte Ladeluft hineinbefördert, wobei
der schwerere Brennstoffanteil infolge besonderer Maßnahmen, die noch an Hand der
Fig. ia und ih erläutert werden sollen, in inniger Mischung mit annähernd ungetrübtem
Luftsauerstoff früher. und rascher verbrennt als bei den bisher bekannten Motoren.
Dies geschieht = abgesehen von der besonderen konstruktiven Durchbildung der Einblaseorgane
- schon deshalb, weil infolge der schnelleren Verbrennung des vergasten Brennstoffes
die höchste Temperatur früher erreicht wird als bei den üblichen Motoren mit Einspritzung
des flüssigen Brennstoffes in die Ladeluft.
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Bei Durchführung des die Erfindung bildenden Verfahrens ist natürlich
Voraussetzung, daß der schwere Brennstoff in dem Augenblick, in dem er in den eigentlichen
Verbrennungszylinder gelangt, durch Erhitzung bzw. durch anderweitige Vorbehandlung
bereits so weit vor- und aufbereitet ist, daß er dem Zerfall und der Verbrennung
keinen großen Widerstand mehr entgegensetzt. Die Kohlenwasserstoffe müssen also
bereits beim Eintritt in die Ladeluft verdampft, vergast oder aufgespalten sein;
der etwa vorhandene freie Kohlenstoff, der mitverbrennen soll, muß sich in .glühendem
Zustande befinden oder vorher eine chemische Umwandlung erfahren haben. Zu diesem
Zweck wird der Brennstoff durch Hindurchleiten durch katalytisch wirkende Massen
hinreichend reaktionsfähig gemacht.
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Es ist bekannt; daß gewisse Metalle, Erden usw. und in gewissem Sinne
alle Stoffe mehr oder weniger im Kontakt mit den umzusetzenden Stoffen befähigt
sind, sowohl oxydierende wie reduzierende Wirkungen auszuüben. Es wird durch solche
Kontaktmassen, die bei sehr hohen Temperaturen natürlich aus feuerfestem Material
(Ton, Schamotte, Korund usw.) bestehen müssen, das Zustandekommen der Verbrennung
wesentlich beschleunigt und vollkommene Verbrennung schon bei annähernd theoretischem
Luftbedarf erreicht. Ferner werden mit Hilfe der Kontaktmassen - Einzelelemente
synthetisch vereinigt, bestehende -chemische. Verbindungen umgelagert oder in .dieselben
weitere Substanzen eingeführt. Um daher - im Gegensatz zu bekannten Motoren, bei
welchen während der Verbrennung infolge des gewählten Abbaues der einzelnen Brennstoffmoleküle
und der plötzlichen Erhitzung sehr entgegengesetzte Spaltprodukte (Wasserstoff einerseits
und Koks, Graphit, Ruß anderseits) entstehen - .das Treibmittel (vor der Einbringung
in den eigentlichen Verbrennungsraum) in eine für die Verbrennung günstigste Form
bringen zu können,- sind katalytisch oder als Pralrflächen wirkende Massen zwischen
Verdampfer- und Verbren
nungsraum vorgesehen. Die Vorgänge spielen
sich gewissermaßen in drei Abschnitten ab: I. Vorverdampfung oder Vorvergasung der
leichteren Brennstoffanteile und möglichst hohe Vorwärmung des verbleibenden Treibmittelrückstandes;
2. Verbrennung des oder eines Teiles des verdampften Treibmittelanteils mit der
Einspritzluft innerhalb einer Kontaktmasse und gleichzeitig Durchblasen des schwereren
Brennstoffanteils durch eine infolge Verbrennung der leichten Brennstoffanteile
glühend gemachte Schicht, wobei eine weitere Aufbereitung der vorher noch nicht
hinreichend verbrennungsfähigen Brennstoffmoleküle erfolgt, und 3. Verbrennung des
Restbrennstoffs in inniger Mischung mit der Ladeluft.
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Je nach Wahl von Masse und Eigenschaft der Kontaktsubstanz, Treibmittel-Durchtrittsgeschwindigkeit
und Dauer, Vorerhitzung und Grad der Vorverdampfung, Brennstoffbeschaffenheit an
sich, Gestaltung des Verdampfer- und Kontaktraumes, Einspritzluftmenge und Einspritzluftdruck,
Wasserdampfgegenwart usw. wird auch das Endresultat ein verschiedenes sein.
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Das neue Verfahren ist bei allen Arten von Verbrennungskraftmaschinen
anwendbar, sei es, daß es sich um einfach oder doppelt wirkende, stehende oder liegende,
stationäre oder fahrbare, ein- oder mehrzylindrige Motoren, sei es, daß es sich
um Verbrennungskammern bei Turbinen handelt.
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Die Vorrichtung gemäß Fig. I soll bei einem im Viertakt oder Zweitakt
arbeitenden Motor verwendet werden, während die zusammengehörenden Fig. 2 und 3
eine andere Ausführungsform eines nach dem die Erfindung bildenden Verfahren arbeitenden
Zweitaktmotors wiedergeben. Die Fig. Ia und Ib lassen erkennen, wie es beispielsweise
konstruktiv ermöglicht wird, daß die schwereren Brennstoffteile, unbehindert von
den leichteren, vorauseilend in den eigentlichen Verbrennungsraum gelangen.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung nach Fig. I ist folgende: In der
Zeit,, in welcher der Kolben des Motors durch die Expansionskraft der entzündeten
Gase sich nach unten bewegt, wird durch die Leitung I2 der für den nächsten Arbeitshub
erforderliche Brennstoff in den Raum Io zugeführt, wo er auf den durchlochten Platten
des Zerstäubers 7 während der nachfolgenden Hübe (bei Viertakt: Auspuff-, Luftansauge-
und Kompressionsperiode) ganz oder teilweise durch die im Zylinderkopf I herrschende
Temperatur verdampft bzw. vergast wird. Der Zerstäuber 7 ist gleichzeitig als Steuerkolben
ausgebildet, welcher mit seinem unteren Teil während der Verdampfung des Brennstoffes
die Kanäle I7 schließt. Am Ende des Kompressionshubes wird, entweder selbsttätig
oder zwangläufig gesteuert, der Zerstäuberkolben 7 nach unten bewegt, so daß die
durch den Ringraum I3 zutretende, gegebenenfalls mit Wasserdampf gesättigte Einspritzluft
über die gelochten Platten des Verteilers 7 hinwegströmen und den Brennstoff durch
die Kanäle 5 in den eigentlichen Verbrennungsraum einblasen kann. Zwischen den unteren
Vergaserraum 8 und das Zylinderinnere kann irgendeine Masse 6 eingeschaltet werden,
welche das Einblasegemisch passieren muß und welche als katalytisch wirkende Masse
(oder als hocherhitzte Masse, in welcher das durchströmende Treibmittel Prallwirkungen
ausgesetzt ist) den Schwerbrennstoff in ein leichter brennbares Treibmittel umsetzt.
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Statt eines Zerstäubers 7 ist bei der Ausführung nach Fig. Ia und
Ib ein Steuerkolben 7 vorgesehen, und die Kontaktmasse 6 ist nicht unterhalb des
Steuerkolbens 7 angeordnet, sondern umgibt allseits den unteren Teil des Steuerkolbens
7. Über den Steuerkolben 7 ist eine Hülse II geschoben, welche innen mit Gleitrillen
8, die zwecks besserer Durchmischung von Einspritzluft und Brennstoff schraubenartig
verlaufen, versehen ist. Der Vorgang ist nun hierbei folgender: Befindet sich der
Arbeitskolben 3 in unterster- Kolbenstellung, so wird bei der Stellung der Fig.
ia durch die Leitung 12 der Brennstoff in den Verdampferraum io und durch den durchbohrten
Steuerkolben 7 hindurch Dampf in den Raum 9 eingeführt. Es kann auch gleichzeitig
durch eine besondere Leitung Dampf in den Verdampferraum io eingelassen werden.
Während des Hochgehens des Arbeitskolbens bleibt die Druckluftzulei-. tung 13 durch
die Hülse i i vom Verdampferraum io zunächst abgeschlossen. Der in den Raum 9 eingelassene
Dampf wird durch den den unteren Teil .des Steuerkolbens 7 umgebenden Siebzylinder
14 in die glühend heiße Kontaktmasse 6 eindringen und dort die Zwischenräume der
Kontaktmasse ausfüllen. Kurz bevor der Arbeitskolben 3 nach Beendigung des Kompressionshubes
in die obere Totpunkflage eintritt, wird der Steuerkolben 7 nvangläufig nach abwärts
bewegt, wodurch der vorher verschlossene Durchgang zwischen dem unteren Steuerkolbenteller
und dem Hülsenfuß freigegeben und der -Einspritzluft die Überströmung in den Verdampferraum
ro, wie in Fig. ia veranschaulicht; ermöglicht wird. Durch .die Einspritzluft wird',
wie Fig. ia zeigt, zunächst beim
Niedergehen des Steuerkolbens 7
der verdampfte Brennstoffanteil im Sinne der angegebenen Pfeile in den oberen Teil
der Kontaktmasse 6 eingeblasen, und zwar mit einer Geschwindigkeit, die infolge
richtiger Wahl der Überströmquerschnitte größer als die Zündgeschwindigkeit ist,
so daß diese leichten Brennstoffdämpfe mit der Einspritzluft etwa im inneren Kern
I6 der Kontaktmasse zur Verbrennung kommen und das Kontaktmaterial an dieser Stelle
bis zur Weißglut erhitzen. Beim weiteren Niedergang des Steuerkolbens 7 werden durch
die Hülse II die oberen Durchtrittsöffnungen des Siebzylinders I4 verschlossen und
nunmehr gemäß Fig. Ib der nachfolgende schwerere Brennstoffanteil gezwungen, weiter
unterhalb durch die glühende Kontaktschicht 6 hindurchzustreichen. Die Kontaktmasse
6 kann hierbei so ausgebildet sein, daß im oberen Teil der Masse die leichteren
Brennstoffteile einen größeren Widerstand finden, als die schwereren Brennstoffteilchen
im unteren Teil der Kontaktmasse. Auf diese Weise läßt sich leicht erreichen, daß
der schwere Brennstoffanteil vor dem leichten durch die Kontaktmasse und die Öffnungen
5 hindurch in die Ladeluft gelangt und dort den zur vollständigen Verbrennung hinreichenden
Sauerstoff vorfindet. Beim gezeichneten Beispiel ist angenommen, daß die Kontaktmasse
nicht aus lose in den Zylinderkopf I eingepacktem Material verschiedener Stückgröße
besteht, sondern aus regelmäßigen Formstücken, die zweckmäßigerweise ein-oder beidseitig
zugespitzt sind (etwa Tetraederform), um so zu erreichen, daß bei einer Ausdehnung
der Kontaktmasse infolge starker Wärmeaufnahme die Füllkörper selbst sich gegeneinander
an den abgeschrägten Flächen verschieben und auch gleichzeitig j e nach eigener
Ausdehnung bzw. Erhitzung den Durchgang der Brenngase und damit wieder den Grad
der Eigenerhitzung infolge Veränderung des Durchtrittsquerschnittes zwischen den
Füllkörpern selbsttätig regeln können.
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Je nach der Zusammensetzung des zur Verwendung gelangenden Brennstoffes
wird sich eine verschiedene Wirkungsweise ergeben. Handelt es sich z, B. darum,
einen sehr wasserstoffarmen, annähernd wasserfreien und stark mit frei sehwebenden
Kohlenstoffen durchsetzten Teer auszunutzen, so wird das Verfahren etwa wie folgt
durchgeführt: Es wird zweckmäßigerweise Verdampferküihlung in Anwendung gebracht,
und der aus dem Kühlwasser abkochende Dampf oder ein Teil -davon gelangt, nachdem
er durch die Auspuffgase stark überhitzt wurde, gemeinsam mit der Einspritzluft
während des Einblasevorganges in den Verdampferraum, wo bereits vorgängig die Aufspaltung
und Vergasung der leichteren Brennstoffbestandteile in Berührung mit den heißen
Vergaserwänden durch die strahlende Wärme von der Kontaktmasse her stattgefunden
hat, oder es wird, -wie es bei den Fig. ia@ und ib gezeigt ist,- Wasserdampf direkt
in die Kontakt-: masse 6 eingeführt. Sollte sich im Betrieb der Steuerkolben sehr
stark erwärmen, so kann auch in den Steuerkolben 7 Wasser eingeführt werden, das
nach gehöriger Umspülung der Innenwände des Steuerkolbens unten in Form von Dampf
austritt. Es werden nun die schwereren Brennstoffbestandteile -sei es mit oder ohne
Wasserdampfzusatz -gezwungen, über die eine starke Hitze ausstrahlenden, eben durch
die Verbrennung der leichteren Brennstoffdämpfe ' auf Weißglut gehaltenen Kernschichten
der Kontaktmasse hinwegzustreichen. Hierbei erfahren die schweren Kohlenwasserstoffe
und der freie Kohlenstoff eine vielseitige chemische Umwandlung, die sich je nach
den herrschenden Gleichgewichtszuständen dadurch äußern kann, daß einerseits direkt
durch Wärmewirkung leichtere Spaltprodukte entstehen, daß infolge Zerfalls des mitgeführten
Wasserdampfes ungesättigte Kohlenwasserstoffe in gesättigte übergehen; daß entbundener
Wass ers ' toff sich mit glübendem b Kohlenstoff synthetisch zu Methan usw.
vereinigt u. s. f., und daß anderseits sich der durch Zersetzung des Wasserdampfes
gefällte Sauerstoff mit Kohlenstoff zu Kohlenoxyd bindet, oder daß katalytisch erregte
Kohlenstoffatome bereits entwickelter Kohlensäure einen Teil des Sauerstoffs wieder
entziehen und so ebenfalls unter halber Verbrennung zu Kohlenoxyd Gasform annehmen.
In so vor- und aufbereiteter Weise gelangt der nunmehr ein gleichmäßigeres, durch
Anreicherung mit Wasserstoff und Kohlenstoffbindung veredeltes Mischgas darstellende
Brennstoff in die heiße Ladeluft, wo jetzt unter günstigsten Bedingungen in inniger
Mischung mit dem Luftsauerstoff der Treibstoff rückstandslos verbrennen muß.
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Je geringer der Wassergehalt des Brennstoffs ist, desto mehr Wasserdampfzusatz
ist naturgemäß erforderlich; Treibmittel, die an sich sehr wasserhaltig sind, erfordern
unter Umständen keine W asserdampfzugabe; da bei der . Erwärmung des Brennstoffs
im Verdampferraum hinreichend Wasserdampf sich bildet. In letzterem Falle muß sich
natürlieh die Wärmezufuhr von außen um so mehr auf den Verdänipferrauminhalt - um
auch
das im Brennstoff enthaltene Wasser zu verdampfen - konzentrieren
und die Motorabwärme nicht auf dem Wege der separaten Wasserdampferzeugung, sondern
durch weitergetriebene Erwärmung der Einspritzluft und eine stärkere Erhitzung der
Verdampferwände erfolgen. Die mit dem Verfahren verbundene Rückgewinnung eines Teils
der Abwärme ist in Fig. 5 bildlich aufgetragen und durch diese Darstellung hinreichend
verständlich gemacht.
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Die in Fig. I dargestellte Konstruktion erfordert, ebenso wie beim
Dieselverfahren, eine besondere Luftpumpe zur Lieferung der Einspritzluft. Die Fig.
2 und 3 zeigen im Gegensatz hierzu eine beispielsweise Ausführung, bei der die Einspritzluft
im Arbeitszylinder selbst erzeugt wird. Die Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch den
im Zweitakt arbeitenden Motor mit unterster Kolbenstellung, während in Fig. 3 der
Arbeitskolben im oberen Totpunkt dargestellt ist.
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Die Arbeitsweise des Motors nach F ig. 2 und 3 ist folgende: Dem doppelwandigen
Motorzylinder 2 wird durch die Leitung 2o Kühlwasser zugeführt. Im gezeichneten
Beispiel ist angenommen, daß ein Teil des Kühlwassers verdampft, sich im doppelwandigen
Zylinderkopf oder in einem erhöht aufgestellten Behälter sammelt und in den Rohrschlangen
I5, welche im Auspuffrohr I8 untergebracht sind, überhitzt wird. In bekannter Weise
steuert der Kolben 3 die Spülluft und Auspuffschlitze. Befindet sich der Kolben
3 in der unteren Stellung, so nimmt auch der Hilfskolben 4 seine tiefste Lage ein
(Fig. 2) und der überhitzte Wasserdampf vermag durch das Rückschlagventil I6 und
die Zuleitung I9 in den Raum 9 einzutreten, wo er einerseits den Hilfskolben 4 kühlt
und anderseits selbst weiter überhitzt wird. Durch die Leitung I2 ist schon während
der Expansionsperiode, neuer Brennstoff, welcher in ähnlicher Weise wie bei Fig.
I zwischen den Platten des Zerstäuberkolbens 7 verdampft, eingeführt worden. Bei
seiner Aufwärtsbewegung deckt der Kolben 3 zunächst die Lufteinlaß- und Auspuffschlitze
zu und komprimiert anschließend die im Motorinnern eingeschlossene Luft. Zu einer
bestimmten Zeit während des Hochgehens des Kolbens 3 wird das Ventil 23 geöffnet,
und es kann über den Hilfskolben 4 ein Teil der Ladeluft übertreten. Hat der Kolben
3 ungefähr # des Kompressionshubes zurückgelegt, so wird das Ventil 23 geschlossen
und die Verbrennungsluft im Motorzylinder weiter komprimiert. Hat die Kompression
eine gewisse Höhe erreicht, d. h. nähert sich der Kolben 3 dem oberen Totpunkt,
dann wird durch den im Verbrennungsraum 2I herrschenden Druck oder durch zwangläufige
Steuerung der Hilfskolben 4 nach oben verdrängt, d. h. der gleichzeitig steuernde
Hilfskolben 4. läßt durch die vorher verschlossenen Schlitze I7 das hochkomprimierte
Einblaseluft-Wasserdampf-Gemisch in den Raum Io übertreten, von wo aus das Einblasegemisch
über die Platten des Zerstäubers 7 hinwegstreicht, den gesamten Brennstoff mitreißt
und in die im Hilfskolben 4 untergebrachte Kontaktmasse 6 hineinbläst, von wo aus
durch die Öffnungen 5 der in der Kontaktmasse aufbereitete bzw. chemisch umgewandelte
Brennstoff in den eigentlichen Verbrennungsraum, 21 gelangt. Während der Expansionsperiode
wird der Hilfskolben 4 zwangläufig oder infolge Überdrucks der Feder i i wieder
in seine untere Lage gebracht, und der ganze Vorgang wiederholt sich von neuem.
Die Dampfleitung i9 kann als Injektor ausgebildet werden, so daß der in den Raum
9 einströmende Dampf gleichzeitig Luft ansaugen und so die Menge des insgesamt verfügbaren
Verbrennungssauerstoffes vergrößern würde. Lediglich durch Umsteuerung des gleichzeitig
als Druckluftanlaßventil verwendbaren Ventils 23 ist es möglich, den Motor nach
Belieben in beiden Drehrichtungen laufen zu lassen. An die Stelle des Zerstäuberkolbens
7 kann natürlich auch ein Steuerkolben nach Art der in den Fig. ia und ib angegebenen
Konstruktion treten, wodurch es auch bei der Ausführung nach Fig. 2 und 3 ermöglicht
wird, den Brennstoff je nach seiner Dichte in verschiedene Teile der Kontaktmasse
einzuführen und eine beliebige Dampfmenge direkt in das Kontaktmaterial 6 einzuleiten.