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Die Erfindung bezieht sich auf ein Klappverdeck für Fahr-
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zeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem vorderen und einem hinteren
Verdeckrahmen und einem am hinteren Verdeckrahmen angreifenden Gelenk-Parallelogramm-Gestänge
mit einem ersten, eine Verdecksäule bildenden Teilgestänge und einem in Fahrzeuglängsrichtung
dahinterliegenden zweiten Teilgestänge, welche beide an der Karosserie angelenkt
sind, wobei der hintere Verdeckrahmen zusammen mit einem dritten Teilgestänge ein
zweites, die Verschwenkung des vorderen Verdeckrahmens steuerndes Gelenk-Parallelogramm-Gestänge
bildet, das mit dem die Verschwenkung des hinteren Verdeckrahmens steuernden ersten
Gelenk-Parallelogramm-Gestänge gekoppelt ist, und wobei das erste Teilgestänge waagerecht
und im rechten Winkel zur Fahrzeuglängsachse an der Karosserie angelenkt ist.
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Im Gegensatz zur früher üblichen Fahrzeug-Bauweise, bei der Personenkraftwagen
einen annähernd quadratischen oder rechteckigen Querschnitt besaßen, bewegt man
sich in der modernen Fahrzeugentwicklung - nicht zuletzt aus aerodynamischen Gesichtspunkten
heraus - mehr zu einem runden oder ovalen Fahrzeugquerschnitt hin. Die sich hieraus
ergebende große Breitendifferenz zwischen Dachrahmen und Seitenscheibenunterkante
bringt für die bisher geläufigen Verdeckkonstruktionen am Fahrzeug verschiedene
Nachteile: Die horizontal liegenden Verdeckrahmen-Drehpunkte und deren Rahmenteile
verändern nur ihre X- und Y-Achsenkoordinate, nicht aber ihre Z-Koordinate.
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Das verursacht - je nach Anordnung und Anzahl der Rahmenteile und
Verdeckspriegel - entweder eine zu starke Sitzraumeinschränkung im Fond oder einen
hohen Verdeckaufbau in geöffneter Position, oder einen großen Kofferraumverlust
bei vollversenktem Verdeck. Ein solches Klappverdeck für ein Vierfenster-Cabrio
zeigt die DE-AS 1 097 296. Dieses läßt -bedingt durch die Form und Anordnung des
Hilfsspriegels (zwischen vorderem Verdeckrahmen und Hauptspriegel) - nur ein zweidimensionals
Verschwenken der seitlichen Verdeckrahmen zu.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Klappverdeck der eingangs
bezeichneten Art zu schaffen, das sich nicht nur zur problemlosen niedrigbauenden
Überspannung von Karosserien mit vier Seitenfenstern gut eignet, sondern welches
darüber hinaus eine dreidimensionale Verschwenkung der Rahmenteile erlaubt, derart,
daß eine Anwendung auch auf Karosserien mit angenähert rundem oder ovalem Querschnitt
möglich ist, ohne daß es zu schwerwiegenden Behinderungen der Fondinsassen bzw.
- bei versenkten Verdeck - zu räumlichen Beschränkungen im Kofferraumbereich kommt.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß das erste Teilgestänge
(Verdeck-Säule) der Schrägneigung der Seitenfenster entsprechend geneigt angeordnet
ist und die Verdeckrahmen- und Teilgestänge-Gelenkachsen um einen derartigen Winkel
geneigt angeordnet sind, daß die Verdeckrahmen, d.h. deren Gelenkpunkte, beim Zurückverschwenken
eine Bewegung nach außen ausführen, und daß ein Gelenk zwischen dem Verdeckrahmen
und einem mit einem Dachspriegel versehenen Verbindungsteil vorgesehen ist.
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Durch die erfindungsgemäß nach außen schwenkenden Verdeckrahmen ist
es vorteilhaft möglich, bei nur wenigen Drehsegmenten die Verdeckhöhe in offener
Verdeckposition sehr niedrig zu halten, ur oine Voilabdeckung mit verhältnismäßig
wenig Kofferraumverlust zu erzielen und uneingeschränkten Sitzkomfort für Fondpassagiere
zu gewährleisten.
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Eine besonders zwec.x.näBige Ausführungsform zur Verwirklichung des
vorgenannten Grundgedankens der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß das in
Netzlage (horizontal-quer zur Fahrzeuglängsachse) im Hauptdrehpunkt gelagerte erste
Tellgestänge mit seinem am hinteren Dachrahmen angreifenden Gelenk, d.h.
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hInsichtlich dessen Achsneigung, der Seitenfallung angepaßt geradlinig
nach innen geneigt angeordnet ist, wobei - vorzugsweise - die Achsen der Gelenke
der beiden Gelenk-Parallelogramm-Gestänge in Sohließstellung des Klappverdeckes
eine der Achse des Gelenkes zwischen C-Säule und hinteren Dach-
rahmen
entsprechende Neigung aufweisen. Ein Klappverdeck mit den im Vorstehenden aufgeführten
Konstruktionsmerkmalen läßt sich vorteilhafterweise an alle Fallungen (Seitenscheibenneigungen)
und Längenverhältnisse einer modernen Pkw-Karosserie anpassen.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen
sowie Ausführungsbeispielen entnommen werden, anhand deren die Erfindung nachstehend
näher erläutert wird. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 - in perspektivischer Seitendarstellung
- eine Ausführungsform eines in Schließstellung befindlichen Klappverdecks (Verdeckbezug
bis auf einen schmalen Mittelstreifen weggelassen), montiert auf einem eine Pkw-Karosserie
simulierenden Holzmodell, Fig. 2 das Klappverdeck nach Fig. 1, dargestellt in einer
Mittellage zwischen Schließ- und öffnungsstellung, unter einem Blickwinkel entsprechend
Fig. 1 gesehen, Fig. 3 das Klappverdeck in Position entsprechend Fig. 2, von hinten
gesehen (hälftige Darstellung), Fig. 4 eine der öffnungsstellung weiter angenäherte
Position des Klappverdeckes, in Darstellung entsprechend Fig. 3, und Fig. 5 das
Klappverdeck nach Fig. 1 bis 4 in vollständig versenkter öffnungsposition, hälftig
in Draufsicht gesehen.
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Es bezeichnet mit 10 einen Teil der Karosserie eines als Cabrio ausgebildeten
Personenkraftwagens. Der vordere Fahrgastraum ist mit 11 beziffert. Die vorderen
Sitzpositionen der Fahrgäste sind durch Rückenlehnen 12, 13 der im übrigen
nicht
dargestellten Vordersitze symbolisiert. Der Fahrgast raum 11 wird - wie üblich -
nach vorn hin durch zwei sogenannte A-Säulen begrenzt, die in der Zeichnung als
Bügel andeutungsweise gezeigt und mit 14, 15 beziffert sind Rechte und linke Seitenwand
der Karosserie 10 sind mit 16 bzw. 17 beziffert. Der Kofferraumbereich der Cabrio-Karosserie
10 trägt das Bezugszeichen 18. Hinter den Vordersitzen 12, 13 1st ein überrollbügel
19 angeordnet, der die beiden Karosserie-Seitemiände 16, 17 überspannt und gegebenenfalls
zugleich zu einer Erhöhung der Verwindungss'ceifigkeit der Karosserie beiträgt Ein
in der Darstellung nach Fig 1 die Karosserie tberspannendes, also in Schließstellung
befindliches Klappverdeck - insgesamt mit 20 bezeichnet ç besitzt beidseitig je
einen vorderen Verdeckrahmen 21 und einen hinteren Verdeckrahmen 22.
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Beide Verdeckrahmen 21, 22 sind nach rückwärts, d. h. entgegen der
Fahrtrichtung 23, in eine öffnungsstellung verschwenku bar (vgl. hierzu insbesondere
Fig. 2 bis 5) Die Schwenkbewegungen der Verdeckrahmen 21, 22 werden hierbei durch
zwei Gelenk-Parallelogramm=Gestänge gesteuert, die hinsichtlich ihres Bewegungsablaufes
miteinander gekoppelt sind. Ein die Schwenkbewegung des hinteren Verdeckrahmens
22 steuerndes erstes Gelenk«Parallelogramm-Gestänge besteht aus einem die Verdecksäule
(C-Säule) bildenden ersten Gestänge 24 und einem etwa parallel dazu angeordneten,
in Fahrzeuglängsrichtung dahinterliegenden zweiten Gestänge 25. Das erste Gestänge
24 besitzt einen an der jeweils zugeordneten Fahrzeug-Seitenwand (17 bzw. 16) ein
unteres Schwenkgelenk D1, welches üblicherweise als Hauptdrehpunkt des Klappverdecks
bezeichnet wird und dessen Achse waagerecht und im rechten Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung
verläuft. Ein enLsprechen des unteres gelenk - mit D6 bezeichnet - weist auch das
zweite Gestänge 25 an der jeweils zugeordneten Fahrzeugseitenwand (17 oder 16) auf,
das nach vorne innen gedreht ist, und zwar in einem Winkel von 4°. Die Winkel wird
jedoch bestimmt durch die Seitenscheibenneigung, die
von D2 und
D5 (Länge des Gestänges zwischen D2 und D5).
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Er ist deshalb nicht grundsätzlich auf 40 beschränkt. Wie Fig. 1 zeigt,
liegt hierbei das untere Gelenk D6 des zweiten Gestänges 25 etwas unterhalb des
unteren Gelenks Dl des ersten Gestänges 24. Das die Verdecksäule bildende erste
Gestänge 24 greift mittels eines oberen Gelenks D2 an dem hinteren Verdeckrahmen
22 gelenkig an. Eine entsprechende Gelenkverbindung zwischen dem zweiten Gestänge
25 und dem hinteren Verdeckrahmen 22 ist mit D bezeichnet und als Kugelgelenk ausgebildet.
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Der hintere Verdeckrahmen 22 bildet zugleich einen Bestandteil eines
zweiten Gelenk-Parallelogramm-Gestänges. Zur Vervollständigung des zweiten Gelenk-Parallelogramm-Gestänges
dient ein drittes Gestänge 26. Dieses besitzt ein hinteres Gelenk D7 und ein vorderes
Gelenk D8. Das vordere Gelenk D8 ist dem vorderen Verdeckrahmen 21 zugeordnet, wohingegen
das hintere Gelenk D7 an einem nach oben gerichteten Abschnitt des Gestänges 24
sich befindet. Der Hauptspriegel 27 verbindet die beidseitigen Gestänge 24 quer
zur Fahrzeuglängsrichtung 23. Die Gestänge 24 sind mittels der beidseitigen Gelenke
D2 an dem hinteren Verdeckrahmen 22 angelenkt. Das vierte Gelenk des zweiten Gelenk-Parallelogramm-Gestänges
ist mit D3 bezeichnet. Wie insbesondere Fig. 2, 3 und 4 erkennen lassen, handelt
es sich hierbei um die Gelenkverbindung zwischen dem vorderen Verdeckrahmen 21 und
dem hinteren Verdeckrahmen 22.
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Ein mit 30 bezeichneter Spriegel ist bei 31 beidseitig an dem ersten
Gestänge 24 des ersten Gelenk-Parallelogramm-Gestänges angelenkt und erstreckt sich
in der aus Fig. l ersichtlichen Schließstellung des Klappverdeckes 20 in rückwärtiger
Richtung, schräg von unten nach oben. Die Spriegel 27 und 30 dienen nicht nur zu
einer festigkeitsmäßigen Verbindung der beidseitigen Verdeckrahmen 21, 22 in Querrichtung,
sondern darüber hinaus haben sie auch die Funktion,
in Schließstellung
des Verdecks 20 den Verdeckbazug zu spannen. Von diesem ist aus Gründen der Ubersichtlichkeit
in der Zeichnung jeweils nur ein schmaler Mittelstreifen gezeigt, der mit 32 beziffert
ist.
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Wie desweiteren aus der Zeichenung hervorgeht, sichließt sich an den
vorderen Verdeckrahmen 21 ein isgesamt mit 33 bezeichneten Verbindungsteil an, welches,
wie zum Beispiel aus Fig. 1 ersichtlich, die Verbindung zwischen den vorderen Verdeckrahmen
21 und damit dem gesamten Klappverdeck 20 zu den A-Säulen 14, 15 bzw. zu der (nicht
gezeigten) Frontscheibe des Fahrzeugs herstellt. Das Verbindungsteil 33 ist beidseitig
jeweils durch ein Gelenk 34 mit dem vorderen Verdeckrahmen 21 verbunden. Am vorderen
Ende des Verbindungsteils 33 ist ein quer zur fahrzeugslängsrichtung 23 gerichteter
Spriegel 35 als Verbindung zwischen leiser und rechter A-Säule 14, 15 befestigt,
der zugleich als Verbinundgsglied zwischen den beidseitigen Elementen des Verbindungsteils
33 dient. Zwischen den elementen des Verbindungsteiles 33 ist ein weiterer Speigel
28 an Gelenkpunkten 29 vorgesehen.
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Wie insbesondere aus Fig. 3 erkennbar ist, sind das die G-SauSe bildende
erste Teilgestänge 24 und dessen oberes Gelenk D2 der als sogenannte "Seitenfalung"
bezeichneten Schräglage der Seitenfenster angepaßt (vgl. hierzu Seitenteil des Überrollbügels
199. Der vordere Verdeckrahmen 21, der hintere Verdeckrahmen 22 sowie das vordere
Verbindungsteil 33, sowie die achsen der Gelenke D3, D5, D7 Und D8, haben in geschlossener
Verdeckposition (Fig. 1) dieselbe Neigung. Fig. 5 dagegen macht deutlich, daß das
vorderste Verbindungsteil 33 in geöffneter Verdeckposition eine im Vergleich zu
dem vorderen Verdeckrahmen 21 andere lage einnimmt. Aus diesem Grunde ist das mit
34 bezeichnete Gelenk zwischen dem Verbindungsteil 33 und dem vorderen Verdeckrahmen
21 erforderlcih. Die Anordnung des Gelenkes 34 (beidseitig) ergibt sich aus der
Flächendurchdringung der Teile
21 und 33 in geöffneter Verdeckposition
und ist abhängig von den Längenabmessungen der Teile 21 und 22 sowie der jeweiligen
Winkelstellung während des Bewegungszustandes der Teile 21, 22 und 24. Diese Abhängigkeit
der einzelnen Verdeckteile 21, 22 und 33 zu den in Fig. 2 mit Wl und W2 bezeichneten
Winkeln bestimmt im wesentlichen die Lage der Gelenke D5, D6 D7 und D8 Das Gelenk
D6 ist außerdem entsprechend der Schwenklinie des Gelenkes D5 horizontal nach innen
vorne gedreht angeordnet.
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Wie eine vergleichende Betrachtung der Fig. l bis 5 zeigt, verändert
sich die oben beschriebene Lage der Verdeckrahmen 21 und 22 sowie der Gelenke D3,
D5, D7 und D8 während der Phase der Bewegung des Klappverdeckes von seiner geschlossenen
Stellung (Fig. 1) zu seiner vollständig geöffneten Position (Fig. 5) in dreidimensionaler
Form. (D2 und 34 verändern sich nur zweidimensional.) Hierbei nähert sich das Gelenk
D3 dem Gelenk Dl in demselben Verhältnis, wie sich die Winkel W1 und W2 gegenseitig
verändern. Die Breitendifferenz zwischen den Gelenken Dl und D hebt sich hierbei
auf. Die beiden Verdeckrahmen 21 und 22 und das Gestänge 9 bilden eine Flächenebene.
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Das beschriebene Konstruktionssystem läßt sich somit an allen Fallungen
(Schrägneigungen der Seitenscheiben) und Längenverhältnisse einer Pkw-Karosserie
anpassen.