DE3337039A1 - Notfunk-system - Google Patents

Description

j, X»y .f\ g*\ A

R. ³ ^ ^{1J :}·^; -

20. August 1983 ch/dö

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 STUTTGART

Notfunk-System

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Notfunk-System nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Seit längerem hat sich das unter dem Warenzeichen "ARI" (Autoradioinformation) bekannte Verkehrsinformationssystem eingeführt und bewährt. "ARI'VMeldungen werden von vielen Rundfunksendern ausgestrahlt und können über das Autoradio empfangen werden. Durch einige Schaltungstechniken auf der Senderseite und auf der

»· ■ 19 C G ι

Empfängerseite ist es möglich, selbst bei leisegestellten Rundfunkempfängern die Verkehrsinformation automatisch laut zu schalten. Nachteilig bei dem "ARI"-Verkehrsinformationssystem ist, daß die Verkehrsmeldungen zwangsläufig aus einem größeren Raum gesammelt werden müssen, daß sie in den meisten Fällen jedoch nur für einen örtlich begrenzten Raum Bedeutung haben. Dies führt dazu, daß die meisten durchgegebenen Verkehrsmeldungen für den größeren Teil der Verkehrsteilnehmer nicht relevant sind.

Das Autonotfunk-System (ANF), von dem die Erfindung ausgeht, hat eine andere Aufgabe als das ARI-System und soll das ARI-System ergänzen. Das Autonotfunk-System gibt dem einzelnen Verkehrsteilnehmer die Möglichkeit, im Notfall oder in einem Pannefall rasche Hilfe anzufordern. Das zugehörige Bordgerät umfaßt ein Bedienteil unter anderem mit einer Notmeldetaste, einer Pannentaste und einem Lautsprechermikrophon. Der Teilnehmer kann - unter der Voraussetzung, daß das erforderliche Sendernetz voll ausgebaut ist — zu jeder Zeit und an jedem Ort von seinem Fahrzeug aus sofort und direkt die nächste Leitstelle erreichen und über eine dann aufgebaute Sprechverbindung gezielte Hilfe herbeirufen. Ist er dazu nicht mehr in der Lage, kann eine Automatik die Unfallmeldung übernehmen. Seine Position wird über Funk automatisch geortet. Eine breite Einführung dieser Rettungs- und Hilfseinrichtung hängt aber entscheidend von der Reduzierung des Preises für das fahrzeugseitig erforderliche Bordgerät ab.

Λ s* Λ

Vorteile der Erfindung

Durch das erfindungsgemäße System mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs werden die vorhandenen Komponenten des Autonotfunk-Systems in vorteilhafter Weise so modifiziert, daß außer den vorgesehenen Informationen zur Abwicklung von Not- und
Pannenfällen auch andere Informationen, wie etwa
Verkehrsmeldungen oder Suchmeldungen, über das Autonotfunk-System übertragen werden können.

Weiter von Vorteil ist, daß durch die mögliche
stärkere Regionalisierung des Autonotfunk-Systems
(ANF) die Funktion des Autoradioinformations-Systems (ARI) wenigstens im Nahbereich ergänzt und verbessert werden kann.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Systems möglich.

Besonders von Vorteil ist, daß Verkehrsinformationen über den Autonotfunk eine höhere Aktualität für den
Teilnehmer haben, da es möglich ist, sie nur zur Unterrichtung eines kleinen Verkehrsraums auszulegen. Das führt zu einem hohen Informationswert für den Teilnehmer, der sich in diesem Verkehrsraum aufhält. Günstig ist weiter der kurze Meldeweg, sodaß die Verkehrsinformationen schnell in das System eingegeben und auch schnell
aktualisiert werden können.

Für den Teilnehmer wird das Vertrauen in die sichere Funktion des ANF-Systems gestärkt, da der Teilnehmer sein eigenes Gerät nicht nur - wie bisher - in Notfällen,

Jj I^ _-* «^ _A

R.

sondern täglich benutzen kann, wenn auch nur passiv.

Durch die vorteilhafte erfindungsgemäße Schaltungstechnik bleibt die Leistungsaufnahme des Bordgeräts dennoch gering, da einzelne Schaltungskomponenten, wie zum Beispiel der Sendeverstärker ₁ zum Empfang von Meldungen oder Daten nicht aktiviert werden müssen.

Die Übertragung von zusätzlichen Informationen über das Autonotfunk-System führt ohne wesentliche Mehrkosten zu einer besseren Ausnutzung der ANF-Infrastruktur, beispielsweise der Relaissender und der Leitstellen.

Von großem Vorteil ist weiter, daß die Einspeisung bestimmter Meldungen in das System automatisch erfolgen kann. Beispielsweise können an neuralgischen Verkehrspunkten automatische Meßstationen installiert werden, die ständig einige kritische Parameter messen. So können zum Beispiel die Feuchtigkeit der Fahrbahn (Regen), die Fahrbahntemperatur (Glatteis) oder die Sichtverhältnisse (Nebel) überprüft werden. Beim Erreichen vorgegebener Grenzwerte wird über eine der zur Verfügung stehenden ANF-Frequenzen eine Meldung abgesetzt, die dann gegebenenfalls über die zugehörige ANF-Leitstelle verbreitet werden kann.

Durch die vorgeschlagene Funktionserweiterung des Bordgeräts wird einem potentiellen Teilnehmer am ANF-Rettungssystem ein zusätzlicher Kaufanreiz gegeben, dadurch wird möglicherweise die Markteinführung des eigentlichen Rettungssystems erleichtert. Durch erfindungsgemäß vorgeschlagene geringfügige

R. I ν « i \

Änderungen im Bordgerät wird es ermöglicht, daß im Fall einer Abweichung der im Bordgerät erzeugten Referenzfrequenz von ihrer Sollfrequenz über eine Selbstkorrektur nachgestimmt wird. Eine Beeinträchtigung der Empfangsqualität wird dadurch vermieden·

Üblicherweise werden beim bisherigen ANF-System die angesprochenen Bordgeräte nach Beendigung eines Informationsaustauschs wieder auf Nur-Datenempfang geschaltet, sodaß spätere Notfallgespräche anderer Teilnehmer nicht mitgehört werden können. Es ist jedoch denkbar, daß ein Fahrzeug während einer Verkehrsmeldung den Empfangsbereich des beteiligten Relaissenders verläßt und dann am Schluß der Meldung nicht wieder umgeschaltet wird. Auch für diesen Fall ist erfindungsgeraäß eine Lösung vorgesehen: Durch ein einfaches Zeitglied wird das Bordgerät, wenn für eine vorbestimmbare Dauer keine Niederfrequenzsignale empfangen wurden, automatisch auf Nur-Datenempfang umgeschaltet.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Figur 1 zeigt eine Übersicht sskizze über das erfindungsgemäße Notfunk-System, Figur 2 ein Blockschaltbild von Teilen des Bordgeräts und Figur 3 ein Schaltbild eines Teils der Stromversorgung des Bordgeräts.

\ S ¹J ί

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In Figtir 1 sind wesentliche Komponenten eines Autonot fimk-Systems gezeigt. Dies ist zunächst einmal ein Teilnehmerfahrzeug 11, das ein Bordgerät 12 mit sich führt. Das Bordgerät 12 ist mit einer Sende- und Empfangsantenne 13 verbunden. Weiter umfaßt das Autonotfunk-System eine Leitstelle ik. Wesentliche Komponenten der Leitstelle sind eine Rettungsleitstelle 15, Eine Pannenhilfezentrale l6 und eine Verkehrsinformationsstelle 17. über zwei oder mehr Fernsprechleitungen, beispielsweise Hauptanschlüsse l8 und l8a, ist die Leitstelle Ik mit der nächstliegenden Knotenvermittlungsstelle des öffentlichen Fernsprechnetzes, also der Post, verbunden, über das öffentliche Fernsprechnetz 21 - gegebenenfalls auch durch Funkstrecken 21a oder Kabel - steht die Vermittlungsstelle mit Relaisstationen 2k in Verbindung. Die Relaisstationen 2k arbeiten mit Sende-» und Smpfangseinrichtungen 25 zusammen, die zum Aussenden und Empfangen von Daten und Gesprächen und - mit Hilfe von Peileinrichtungen - zum Orten eines Teilnehmerfahrzeugs 11 dienen. Weiter sind automatische Meßstationen 26 vorgesehen, die entweder über Leitungen 27 oder über Sendeeinrichtungen 28 mit der Leitstelle l4 in Verbindung steheii.

Das Blockschaltbild Figur 2 zeigt Ausschnitte aus dem Bordgerät 12. Für den Teilnehmer unmittelbar zugänglich ist ein Bedienteil 31 mit einer Notmeldetaste 32 und

BAD ORIGINAL

i Q ^Λ. Π

I ν Ij ν

einer Pannentaste 33· Das Bedienteil 31 ist unter anderem mit einer Ablaufsteuerungseinrichtung 3^ verbunden. Die Ablaufsteuerungseinrichtung J>k steht unter anderem mit einer Frequenzaufbereitungseinrichtung 35 in Wirkungsverbindung. Die Frequenzaufbereitungseinrichtung 35 umfaßt u. a. einen Oszillator mit einem Referenzquarz 36. Der Empfangsteil des Bordgeräts 12 umfaßt auch einen Zwischenfrequenz-Niederfrequenzbaustein 37 mit einem zweiten Zwischenfrequenz-Filter 38. Das Bordgerät 12 wird über eine Stromversorgungseinrichtung 39 mit elektrischer Leistung versorgt. Die Stromversorgungseinrichtung 39 ist über die Anschlußklemme kl mit der Fahrzeugbatterie verbunden. Die Stromversorgungseinrichtung enthält einen Initialisierungs-Schaltkreis k2. Der Initialisierungs-Schaltkreis k2 ist über zugehörige Verbindungsleitungen an die Notmeldetaste 32 und die Pannentaste 33 angeschlossen. Weiter steht der Initialisierungs-Schaltkreis 42 mit der Ablaufsteuerungseinrichtung 3^ in Verbindung. Selbstverständlich enthält das Bordgerät 12 noch eine Vielzahl weiterer Bausteine, beispielsweise einen UHF-Baustein mit einer Sende-Empfangs-Umschalteinrichtung und einer Sendestufe, einem Modulator, einem Niederfrequenz-Baustein mit einer Vielzahl von Schaltkreisen, einem Iden+itätsspeicher zur Erzeugung der Kenndaten des Teilnehmer-Fahrzeugs 11 und vielem anderen mehr. Diese Bausteine sind jedoch für die vorliegende Erfindung nicht von unmittelbarer Bedeutung, ihr Aufbau und ihre Wirkungsweise kann vorausgesetzt und muß daher nicht beschrieben werden.

BAD ORIGINAL - 8 -

Figur 3 zeigt Einzelheiten zu der erfindungsgemäßen Stromversorgungseinrichtung 39 mit dem Initialisierungs-Schaltkreis 42. Das Teilnehraerfahrzeug 11 hat hier einen Zündschalter 43, der einerseits an die Batterie-Anschlußklemme 4i angeschlossen ist und andererseits über eine Leitung 44 mit den zugehörigen Einrichtungen des Teilnehmer-Fahrzeugs 12 und über ein Entstörglied 45 mit der Stromversorgungseinrichtung 39 - Leitung l44 - verbunden ist. Auch von der Anschlußklemme 4l führt über das Entstörglied 45 eine Verbindung l4l zur Stromversorgungseinrichtung 39· Die Stromversorgungseinrichtung 39 enthält einen Schalttransistor 46, an dessen Emitter die Leitung l4l führt und von dessen Kollektor aus das Bordgerät 12 mit elektrischer Leistung versorgt wird. Weiter enthält die Stromversorgungseinrichtung 39 eine Oder-Schaltung 47, deren Ausgang über eine entsprechende Beschaltung mit der Basis des Schalttransistors 46 verbunden ist* An einem ersten Eingang der Oder-Schaltung 47 liegt die vom Zündschalter 43 über das Entstörglied 45 kommende Leitung 144, an einem zweiten Eingang liegt die oben schon erwähnte Verbindungsleitung zur Pannentaste 33, ein dritter Eingang der Oder-Schaltung 47 ist über eine ebenfalls schon erwähnte Verbindungsleitung mit der Notmeldetaste 32 verbunden und an einem vierten Eingang der Oder-Schaltung 47 liegt ein Ausgang der Ablaufsteuerungseinrichtung 34. Die

Notmeldetaste 32 und die Pannentaste 33 sind über die Verbindungsleitung l4l und das Entstörglied 45 stän^i.T an die Batterie-Anschlußklemme 4l angeschlossen. Erfindungsgemäß enthält die Ablaufsteuerungseinrichtung 34 noch ein Zeitglied 48.

- 9-

Die Funktion des erfindungsgemäßen Systems wird nun anhand des Autonotfunk-Funktionsablaufs beschrieben.

Das im Teilnehmer-Fahrzeug 11 eingebaute Bordgerät befindet sich zunächst in der Betriebsart "Stand-by", es ist also bis auf den Initialisierungs-Schaltkreis k2 abgeschaltet. In der bisher vorgesehenen Anwendung des Autonotfunk-Systems könnte nun je nach der vorliegenden Situation vom Teilnehmer 11 des Systems eine der beiden Initialisierungstasten des Bordgeräts 12, also die Notmeldetaste 32 oder die Pannentaste 331 betätigt werden. Das Bordgerät 12 schaltet sich dadurch ein, zeigt dem Teilnehmer 11 die ausgelöste Funktion an und sendet dann automatisch auf einer ersten Frequenz, der Notruffrequenz, mehrmals ein digitales Telegramm aus. Das Telegramm enthält als Informations-Elemente - Telegramm-Bits - _f

die

Kennung, ob ein Notruf (32) oder ein Pannenruf (33) vorliegt, und die spezifische Kennung des Teilnehmer-Fahrzeugs 11.

Auf einer zweiten Frequenz sendet die Leitstelle lA an das Teilnehmer-Fahrzeug 11 ein Antworttelegramm, das für das Bordgerät 12 eine Spiegel-Identifikation, die spezifische Kennung des Teilnehmer-Fahrzeugs 11, eine Quittung als Bestätigung für den Empfang des Notrufs oder des Pannenrufs und ein Signal zur Frequenzkorrektur des Bordgeräts 12 enthält. Das Bordgerät 12 empfängt also das Telegramm, es zeigt dem Teilnehmer 11 die Quittung an und bleibt in der Betriebsart "Daten-Empfang".

- 10 -

Eigene Informationen in Form von Sprache kann der Teilnehmer 11 an die Leitstelle lk erst dann senden, wenn sein Bordgerät 12 von der Leitstelle l4 das Telegramm "Sprecherlaubnis" empfangen hat. Das Bordgerät 12 zeigt auch diese Erlaubnis optisch an.

Im allgemeinen wird die Leitstelle Ik jedoch zunächst den Teilnehmer 11 von sich aus ansprechen und dazu ein Telegramm aussenden, das die Elemente Spiegel-Identifikation, Ansprache, Mitteilung der Leitstelle 14

- also den Text der Ansprache - und das Beendigungssignal der Ansprache enthält. Durch das Telegramm-Element "Ansprache" schaltet das angerufene Bordgerät 12 den Niederfrequenz-Signalweg auf und der Teilnehmer 11 kann die Mitteilung der Leitstelle l4 entgegennehmen. Das Telegramm-Element "Ende der Ansprache" schaltet das Bordgerät 12 dann wieder auf Nur-Daten-Empfang um.

Zum Empfang der gesprochenen Mitteilung des Teilnehmers 11 sendet die Leitstelle I^ ein Telegramm mit den Elementen Spiegel-Identifikation, spezielle Kennung des Teilnehmer-Fahrzeugs 11 und Sprecherlaubnis aus.

Durch das Telegramm-Element "Sprecherlaubnis" wird das Bordgerät 12 zu folgenden Schritten veranlaßt:

- optische Anzeige "Bitte sprechen",

- Einschalten der Sendefrequenz - eine dritte Frequenz -,

- Einschalten des Signalwegs Mikrophon-Sendestufe,

- drei Sekunden·lang senden,

- Umschalten auf Betriebsart Nur-Daten-Empfang.

Wenn nun unmittelbar anschließend vom Bordgerät 12 wiederum ein Sprecherlaubnistelegramm empfangen wird, kann der Teilnehmer 11 weitere drei Sekunden lang sprechen. Andernfalls bleibt das Bordgerät 12 zunächst

- 11 -

R.

auf Daten-Empfang, bis es nach weiteren zehn Minuten wieder in die Betriebsart "Stand-by" geht, falls keine neuen Telegramme mit der spezifischen Kennung des Teilnehmer-Fahrzeugs 11 von der Leitstelle 14 empfangen werden.

Durch die in Figur 2 angedeuteten und in Figur 3 im einzelnen angegebenen Änderungen gegenüber dem bekannten System ergeben sich für den Empfang von Verkehrsmeldungen nur geringe Abänderungen des oben beschriebenen Funktionsablaufs.

Im Bordgerät 12 entfällt zunächst der Stand-by-Modus. Weiter bleibt das Bordgerät 12 bei geschlossenem Zündschalter kj> des Teilnehmer-Fahrzeugs 11 nun in der Betriebsart Daten-Empfang. Bei einer Aussendung einer Verkehrsmeldung der Verkehrsinformationsstelle 17 über die Leitstelle lk kommen die Telegramm-Elemente "Ansprache an alle" und "Ende der Ansprache an alle" dazu, wobei diese, von der Verkehrsinformationsstelle 17 ausgesendeten Telegramm — Elemente keine spezifische Fahrzeug-Kennung enthalten.

Die Autonotfunk-Leitstellen lk umfassen derzeit noch eine Rettungsleitstelle 15, die für Notmeldungen zuständig ist und einen zweiten Platz, nämlich die Pannenhilfezentrale 16, zur Abwicklung von Pannenhilfe. Die Abwicklung von Notrufen hat dabei absoluten Vorrang vor der Pannenhilfe, Notrufe können daher laufende Pannenhilfe-Gespräche unterbrechen.

Zum Aussenden von Verkehrsmeldungen sind die Leitstellen l'i erfindungsgemäß um einen dritten Platz, nämlich die Verkehrsinformationsstellen 17 erweitert. Die Verkehrsinformationsstellen 17 verarbeiten und verwalten die

- 12 -

R.

hereinkommenden Verkehrsmeldungen und geben sie an die zugehörige Gruppe von Relaisstationen 2k in dem jeweiligen Verkehrsgebiet zur Aussendung weiter. Die Verkehrsinformationsstellen 17 sind rangmäßig den beiden anderen Plätzen, der Pannenhilfezentrale l6 und der Rettungsleitstelle 15 j nachgeordnet.

Beim Einsatz des erfindungsgemäßen Systems wird im Betriebsablauf zunächst von einer Relaisstation 2k ein Telegramm ausgesandt, das von den Bordgeräten 12 im Erapfangsbereich als Verkehrsmeldung interpretiert wird. Dieses Telegramm enthält die Telegramm-Elemente Spiegel-Identifikation und Ansprache an Alle. Aufgrund der Aussendung der betreffenden Relaisstation 2k schalten alle Bordgeräte 12 im Umkreis von fünf bis acht Kilometer den Signalweg Niederfrequenz-Empfang ein. Die Relaisstation 2k sendet nun weiter den Text der Verkehrsmeldung und schließlich das Signal "Ende der Ansprache an alle". Daraufhin schalten alle Bordgeräte 12, die in Teilnehmer-Fahrzeugen 11 in Betrieb sind, wieder auf Datenempfang um.

Bei den bisher vorgesehenen Bordgeräten 12 finden Referenzquarze Verwendung, die nicht temperatur— kompensiert sind. Dadurch kann der Empfangsoszillator 36 des Bordgeräts 12 ein wenig von seiner Sollfrequenz abweichen. Dadurch liegt aber die Frequenz des empfangenen Senders nicht genau in der Mitte der Zwischenfrequenz-Selektion. Die Folge davon ist, daß die Empfangsqualität beeinträchtigt wird. Nach dem Absetzen eines Notrufs wird dieser Fehler jedoch durch ein Korrekturtelegramm von der Leitstelle lk berichtigt, wie oben schon angedeutet. Nach dem Empfang dieses

- 13 -

R.

Korrekturtelegramms justiert sich der Oszillator 36 auf die Sollfrequenz nach·

Bei einem ausschließlichen Empfang von Verkehrsmeldungen wird vom Bordgerät 12 kein Korrekturtelegramm empfangen. Für diesen Fal>l ist im Bordgerät 12 erfindungsgemäß eine Selbstkorrektur vorgesehen.

Eine erste Möglichkeit der Selbstkorrektur ist, daß die Mitten-Frequenz des zweiten Frequenzfilters 38 im Bordgerät 12 nachgestimmt wird. Als zweites Zwischenfrequenz-Filter ist ein Abtastfilter vorgesehen. Bei solchen zeitdiskreten Filtern ist die Frequenz!age unmittelbar von der Abtastfrequenz abhängig. Die Mittenfrequenz des zweiten Zwischenfrequenz-Filters wird daher in einfacher Weise durch eine Veränderung der Abtastfrequenz mit Hilfe eines programmierbaren Teilers nachgestimmt.

Die zweite Variante ist, daß die Frequenz des Referenzquarzes des Oszillators 36 unmittelbar korrigiert wird.

Als Pegelkriterium für beide Verfahren kann die Amplitude der Zwischenfrequenz am Ausgang des zweiten Zwischenfrequenz-Filters dienen, wobei die Korrektur-Routine von einem im Bordgerät 12 bereits vorhandenen Mikrocomputer steuerbar ist. Möglich sind jedoch auch Zählverfahren, bei denen die empfangene Relais-Frequenz mit der Frequenz des Mutter-Oszillators 36 verglichen wird.

Die von einer Relaisstation 24 angesprochenen Bordgeräte 12 in Teilnehmer-Fahrzeugen 11 werden im Normalfall - wie schon oben beschrieben - durch das

BAD

Telegramm-Element "Ende der Ansprache" wieder auf Nur-Daten-Empfang geschaltet. Damit wird verhindert, daß spätere Notfallgespräche anderer Teilnehmer 11

mitgehört werden können. Es ist jedoch denkbar, daß ein Fahrzeug während einer Verkehrsmeldung den Empfangbereich der sendenden Relaisstation 24 verläßt und daher am Schluß der Meldung nicht wieder auf Nur-Daten-Empfang umgeschaltet wird.

Im Interesse des Datenschutzes wird erfindungsgemäß das Bordgerät 12 in jedem Fall wieder auf reinen Datenempfang zurückgeschaltet. Der Zustand, daß das Teilnehmer-Fahrzeug 11 eine Verkehrsmeldung, nicht aber das zugehörige Signal "Ende der Ansprache" empfängt, wird durch ein einfaches Zeitglied 48 überwacht, das nur in der Betriebsart "Empfang von Sprache" wirksam ist. Dieses Zeitglied 48 schaltet das Bordgerät 12 auf Nur-Daten-Empfang um, wenn beispielsweise für die Dauer von zehn Sekunden keine Niederfrequenz mehr empfangen wurde. Wie Figur 3 zeigt, ist dieses Zeitglied 48 in die -Ablaufsteuerungseinrichtung 54 integriert.

Claims (12)

1. i ν ι,* ^t=

   20. August I983 ch/dö

   ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1

   Notfunk-System

   Pat ent ansprüche

   V Notfunk-System, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem ein Sendegerät und ein Empfangsgerät umfassenden Bordgerät auf der Teilnehmersexte und einer eine Rettungsleitstelle, eine Pannenhilfszentrale und eine Mehrzahl von Relaisstationen mit Sende- und Empfangsvorrichtungen umfassenden Leitstellenseite sowie mit einem ersten Funkkanal zum Übermitteln einer Notfalloder Pannenmeldung, einem zweiten Funkkanal zur Informationenübermittlung von der Leitstellenseite zur Teilnehmerseite und einem dritten Funkkanal zur. Informationenübermittlung von der Teilnehmerseite zur

   COPY

   R.

   Leitstellenseite, dadurch gekennzeichnet , daß auf der Leitstellenseite (lA) zusätzlich eine Verkehrsinformationsstelle (17) zur Aussendung von Verkehrsmeldungen vorgesehen ist.
2. 2. System nach Anspruch 1, bei dem die Pannenhilfezentrale (l6) der Rettungsleitstelle (15) nachgeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrs— informationssteile (17) der Pannenhilfezentrale (16) nachgeordnet ist.
3. 3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitstelle (14) an das öffentliche und/oder amtliche Kommunikationsnetζ (Fernsprechnetz 21, Polizeifunk und/oder Seefunk 22) angeschlossen ist.
4. 4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß über die Verkehrsinformationsstelle (17) an den jeweiligen Teilnehmer (11) lediglich Verkehrsmeldungen eines in Bezug auf den momentanen Standort des Teilnehmers (11) regionalen Umfangs gesendet werden.
5. 5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Verkehrsinformationen nach Maßgabe von Parametern (Feuchtigkeit, Temperatur, Verkehrsdichte, Verkehrsverhältnisse), die von automatischen Meßstationen (26) ermittelt werden, automatisch ausgesendet werden.
6. 6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche für Fahrzeuge (11) mit einem Zündschalter (^3)/ dadurch gekennzeichnet, daß die Aussendungen der Verkehrs-

   Informationsstelle (17) erst nach einem Einschalten des Zündschalters (43) empfangbar sind.
7. 7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Aussendung der Leitstelle (l^zi) die Form eines Telegramms hat, dadurch gekennzeichnet, daß das Telegramm außer den üblichen mindestens erforderlichen Steuerungselementen (Synchronisation, Notart, Fahrzeugart, Pürfziffer) nur noch die zur Eröffnung und Beendigung einer Durchsage erforderlichen Elemente (Ansprache an alle, Ende der Ansprache an alle) und die Verkehrsinformation enthält.
8. 8. Bordgerät für ein System nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem als AbtastfUfer ausgebildeten zweiten Zwischenfrequenz-Filter (38), dadurch gekennzeichnet, daß zur Korrektur einer eventuellen Abweichung der Empfänger-Frequenz von der Senderfrequenz die Mittelfrequenz des zweiten Zwischenfrequenz-Filters (38) durch eine Veränderung der Abtastfrequenz nachgestimmt wird.
9. 9. Bordgerät für ein System nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem einen Referenzquarz enthaltenden Oszillator (36), dadurch gekennzeichnet, daß zur Korrektur einer eventuellen Abweichung der Empfängerfrequenz von der Senderfrequenz die Frequenz des Referenzquarzes (36) nachgestimmt wird.
10. 10» Bordgerät nach einem der Ansprüche 8 oder 9» dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe eines Zählverfahrens die empfangenen Relaisfrequenz mit der Frequenz des Oszillators (36) des Bordgeräts (12) verglichen und die Nachstimmung in Abhängigkeit von der Frequenzdifferenz erfolgt.

    BAD ORIGINAL

    R.
11. 11. Bordgerät nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß für den Fall, daß das Abschaltsignal (Ende der Ansprache an alle) vom Bordgerät (12) nicht empfangen -wird, die Abschaltung über ein nur in der Betriebsart "Empfang für Sprache" wirksames Zeitglied (48) nach einer vorbestimmbaren Zeit nach dem Ende des Empfangs niederfrequenter Signale erfolgt.
12. 12. Bordgerät nach Anspruch 11 mit einer Ablaufsteuerungseinrichtung (3^)> dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitglied (48) in der Ablaufsteuerungseinrichtung (3^) integriert ist.

    13· Bordgerät für ein System nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer einen Initialisierungs Schaltkreis (42) enthaltenden Spannungsversorgungseinrichtung (39), dadurch gekennzeichnet, daß dem Steueranschluß (Basis) des die Stromversorgung des Bordgeräts (12) einschaltenden Schalttransistors (46) eine Oder-Schaltung (47) vorgeschaltet ist, deren Eingänge durch Signale

    - des Zündschalters (45) ',

    - der Pannentaste (33)»

    - der Notmeldetaste (32) und

    - des Zeitglieds (48)
    steuerbar sind.