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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein drahtlose Übermittlungen, die Fahrzeuge mit Telematikausstattung einschließen, und insbesondere ein Verfahren zum Steuern oder Verteilen des Timing von drahtlosen Übermittlungen, die von einer großen Anzahl von Fahrzeugen mit Telematikausstattung gesendet werden, so dass sie nicht alle gleichzeitig gesendet werden.
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HINTERGRUND
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Tagtäglich werden weltweit zahlreiche Typen von drahtlosen Kommunikationseinrichtungen verwendet, die Einrichtungen, wie beispielsweise Mobiltelefone, Pager, persönliche digitale Assistenten (PDAs) und Fahrzeugkommunikationseinrichtungen, umfassen. Viele dieser Einrichtungen verwenden einen oder mehrere Typen von Kommunikationskanälen, die Sprach- und Datenkanäle umfassen, um über drahtlose Netze eine Vielzahl von Diensten bereitzustellen. Einige Einrichtungen verwenden Datencodierungstechniken, um sowohl Sprach- als auch Dateninformationen über einen Sprachkanal zu übermitteln, während andere Einrichtungen einen Datenkanal verwenden müssen, um Dateninformationen zu senden.
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Fahrzeuge mit Telematikausstattung können mit einem Call Center kommunizieren, und hin und wieder kann das Call Center eine Information von jenen Fahrzeugen anfordern. Beispielsweise beschreibt die
US 2004/0142659 A1 ein Verfahren, mittels welchem Fahrzeuge Informationen an ein Call Center übermitteln können, wobei die Informationsübertragung durch einen externen Trigger ausgelöst wird. Weiterhin offenbaren die
DE 10 2005 046 185 A1 , die
EP 1 150 238 A1 und die
US 2007/0097981 A1 Verfahren zur Bestimmung und Festlegung der Übermittlungszeitpunkte von Informationen. Die
DE 10 2005 021 103 A1 lehrt ein System und ein Verfahren zur Fernaktualisierung von Software in Fahrzeugen, wobei eine aktualisierte Software an eine Gruppe von Fahrzeugen übertragen wird.
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Wenn das Call Center Nachrichten aussendet, die Antworten von einer großen Anzahl von Fahrzeugen mit Telematikausstattung auslösen, könnte es einen erheblichen Anstieg des drahtlosen Verkehrs geben, wenn all jene Fahrzeuge angehalten wären, gleichzeitig zu antworten. Ein Ermöglichen solch eines erheblichen Zugangs an drahtlosem Verkehr, wenn es auch nur ein temporärer Zugang ist, kann die Kosten, die Komplexität und die Belastung des drahtlosen Systems erhöhen.
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Es ist eine der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, ein Verfahren anzugeben, das eine Datenübermittlung von Fahrzeugen an ein Call Center ermöglicht und zugleich eine maximale Belastung des drahtlosen Systems reduziert.
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Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Steuern des Timing von drahtlosen Übermittlungen zwischen Fahrzeugen mit Telematikausstattung und einem Call Center bereitgestellt. Dieses Verfahren umfasst allgemein die Schritte, dass (a) durch das Call Center verschiedene Antwortzeitpunkte durch Verwenden mindestens eines Faktors ermittelt werden, der aus der Liste ausgewählt wird, die besteht aus: einer geschätzten Antwortgröße, einem geschätzten Antwortvolumen, einem geschätzten Antwortzeitpunkt, einem geschätzten Antworttyp, einer geschätzten geografischen Verteilung der Antworten und einem vorgesehenen Antwortempfänger; (b) eine drahtlose Anforderungsnachricht umfassend einen der ermittelten Nachrichtenantwortzeitpunkte von dem Call Center gesendet wird und an jedem mehrerer Fahrzeuge mit Telematikausstattung empfangen wird; (c) mittels der drahtlosen Anforderungsnachricht Gruppen von Fahrzeugen jeweils ein Nachrichtenantwortzeitpunkt zugeteilt wird, so dass die Fahrzeuge innerhalb einer Gruppe ihre drahtlose Antwortnachricht zur gleichen Zeit senden; (d) an jedem Fahrzeug Daten ermittelt werden, die durch die drahtlose Anforderungsnachricht angefordert werden; und (e) von jedem Fahrzeug mit Telematikausstattung eine drahtlose Antwortnachricht gesendet wird, die die angeforderten Daten umfasst, wobei die drahtlose Antwortnachricht von jedem Fahrzeug zu seinem zugeordneten Antwortzeitpunkt gesendet wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die bevorzugten beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden hierin nachfolgend in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:
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1 ein Blockdiagramm ist, das eine beispielhafte Ausführungsform eines Kommunikationssystems zeigt, das das hierin offenbarte Timing-Steuerungsverfahren verwenden kann;
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2 ein Flussdiagramm ist, das Schritte einer Ausführungsform des Timing-Steuerungsverfahrens zeigt;
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3 ein Flussdiagramm ist, das Schritte einer zweiten Ausführungsform des Timing-Steuerungsverfahrens zeigt; und
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4 ein Flussdiagramm ist, das eine andere Ausführungsform zeigt, die SMS-Anforderungsnachrichten verwendet.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Das hierin beschriebene Timing-Steuerungsverfahren versucht allgemein, das Timing von drahtlosen Übermittlungen zu steuern, die von einer großen Anzahl von Fahrzeugen mit Telematikausstattung gesendet werden, wie beispielsweise, wenn die Fahrzeuge auf Anforderungen hinsichtlich einer Information antworten, indem sie über eine Zeitdauer verteilt oder zugewiesen werden. Dies hilft dabei, den temporären Zugang oder die temporäre Spitze des drahtlosen Verkehrs zu reduzieren, der auftreten würde, wenn alle Fahrzeuge angehalten wären, zur gleichen Zeit zu antworten. Das Timing-Steuerungsverfahren kann mit einer Vielzahl von Drahtloskommunikationstechnologien verwendet werden, die Fahrzeuge mit Telematikausstattung einschließen und Kurznachrichtendienst-(SMS-), Paketdaten- und Inband-Modemtechnologien umfassen, nur um einige zu nennen.
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Kommunikationssystem –
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Beginnend mit 1 ist eine beispielhafte Betriebsumgebung gezeigt, die verwendet werden kann, um das hierin offenbarte Timing-Steuerungsverfahren zu realisieren. Das Kommunikationssystem 10 umfasst allgemein ein Fahrzeug 12, ein drahtloses Trägersystem 14, ein Kommunikationsnetz 16, eine Kurznachrichtendienstzentrale (SMSC) 18 und ein Call Center 20. Es ist zu verstehen, dass das Timing-Steuerungsverfahren mit jeder Anzahl von verschiedenen Systemen verwendet werden kann und nicht speziell auf die hier gezeigten Beispiele beschränkt ist. Auch sind die Gesamtarchitektur, der Gesamtaufbau und der Gesamtbetrieb sowie die einzelnen Komponenten eines Systems wie des hier gezeigten in der Technik allgemein bekannt. Somit liefern die folgenden Absätze lediglich einen kurzen Überblick über solch ein beispielhaftes System 10; andere Systeme, die hier nicht gezeigt sind, könnten jedoch auch das offenbarte Verfahren einsetzen.
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Das Fahrzeug 12 ist bei der dargestellten Ausführungsform als ein Personenkraftwagen gezeigt, es sei jedoch angemerkt, dass auch jedes andere Fahrzeug verwendet werden kann, das Motorräder, Lastwagen, Geländewagen (SUVs), Wohnmobile (RVs), Schiffe, Luftfahrzeuge etc. umfasst. Ein Teil der Fahrzeughardware 28 ist in 1 allgemein gezeigt und umfasst eine Telematikeinheit 30, ein Mikrofon 32, ein Audiosystem 34, eine visuelle Anzeige 36 und einen elektronischen Knopf oder ein Bedienelement 38, die unter Verwendung einer oder mehrerer Netzverbindungen miteinander verbunden sind, wie beispielsweise eines Kommunikationsbusses 40 oder eines Unterhaltungsbusses 42. Beispiele geeigneter Netzverbindungen umfassen ein Controller Area Network (CAN), einen Media Oriented System Transfer (MOST), ein Local Interconnection Network (LIN), ein Ethernet, ein Local Area Network (LAN) und andere geeignete Verbindungen, wie beispielsweise jene, die den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen, nur um einige zu nennen.
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Die Telematikeinheit 30 ermöglicht vorzugsweise eine drahtlose Sprach- und/oder Datenübermittlung über das drahtlose Trägersystem 14, sodass das Fahrzeug mit dem Call Center 20, anderen telematikfähigen Fahrzeugen oder einer anderen Entität kommunizieren kann. Die Telematikeinheit verwendet vorzugsweise Funkübertragungen, um einen Kommunikationskanal (einen Sprachkanal und/oder einen Datenkanal) zu dem drahtlosen Trägersystem 14 herzustellen, sodass Sprach- und/oder Datenübermittlungen über den Kanal gesendet und empfangen werden können. Durch Bereitstellen von sowohl einer Sprach- als auch einer Datenübermittlung ermöglicht die Telematikeinheit 30 dem Fahrzeug, eine Anzahl von verschiedenen Diensten anzubieten, die jene umfassen, die mit Navigation, Telefonie, Notfallhilfe, Diagnose, Infotainment, Softwareaktualisierungen, SMS-Nachrichtenübermittlung, etc. in Beziehung stehen. Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Telematikeinheit 30 einen Standardzellularchipsatz 50 für Sprachübermittlungen wie Anrufe über eine Freisprechanlage und für eine SMS-Nachrichtenübermittlung, ein Modem (nicht gezeigt) für eine Datenübertragung, eine elektronische Verarbeitungseinrichtung 52, eine oder mehrere elektronische Speichereinrichtungen 54 und eine Dualantenne 56. Es sei angemerkt, dass das Modem entweder durch eine Software realisiert sein kann, die in der Telematikeinheit gespeichert ist und durch eine elektronische Verarbeitungseinrichtung verarbeitet wird, oder dass es eine separate Hardwarekomponente sein kann, die sich in der Telematikeinheit 30 oder außerhalb dieser befindet. Das Modem kann unter Verwendung jeder Anzahl von verschiedenen Standards oder Protokollen arbeiten, wie beispielsweise EVDO, CDMA 1XRTT, GPRS, EDGE, WiMAX und HSDPA, nur um einige zu nennen.
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Die elektronische Verarbeitungseinrichtung 52 kann jeder Typ von geeigneter Verarbeitungseinrichtung sein, der elektronische Anweisungen verarbeiten kann, und kann Mikroprozessoren, Mikrocontroller, Host-Prozessoren, Controller, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltkreise (ASICs) umfassen, ist jedoch sicherlich nicht darauf beschränkt. Alternativ kann die elektronische Verarbeitungseinrichtung in Verbindung mit einem Typ von zentraler Verarbeitungseinheit (CPU) oder einer anderen Komponente arbeiten, die die Funktion eines Universalprozessors ausführt. Die elektronische Verarbeitungseinrichtung 52 führt verschiedene Typen von elektronischen Anweisungen aus, wie beispielsweise Software- oder Firmwareprogramme, die in dem elektronischen Speicher 54 gespeichert sind, welche der Telematikeinheit ermöglichen, eine große Vielzahl von Diensten bereitzustellen. Beispielsweise kann die elektronische Verarbeitungseinrichtung 52 Programme ausführen oder Daten verarbeiten, die das hierin erläuterte Timing-Steuerungsverfahren ermöglichen.
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Die Telematikeinheit 30 stellt zu viele Dienste bereit, um sie alle aufzulisten, einige Beispiele umfassen jedoch: SMS- und andere nachrichtenübermittlungsbezogene Dienste; Sprachübermittlungsdienste; Turn-by-Turn-Anweisungen und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit einem GPS-basierten Fahrzeugnavigationsmodul (nicht gezeigt) bereitgestellt werden; eine Airbageinsatzbenachrichtigung und andere Notfall- oder Pannenhilfe-Dienste, die in Verbindung mit einem oder mehreren Kollisionssensorschnittstellenmodulen bereitgestellt werden, wie beispielsweise einem Karosseriesteuergerät (nicht gezeigt); Infotainment-Dienste, bei denen Musik, Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Informationen durch ein Infotainment-Modul (nicht gezeigt) herunter geladen und für eine sofortige oder spätere Wiedergabe gespeichert werden; und Softwareaktualisierungen, bei denen Software, Patches, Dienstpakete etc. automatisch oder manuell eingesetzt und realisiert werden können, sodass die Fahrzeugsoftware aktuell gehalten werden kann. Die oben aufgelisteten Dienste sind keinesfalls eine vollständige Liste aller Fähigkeiten der Telematikeinheit 30, sondern sind lediglich eine Erläuterung einiger der Dienste, die die Telematikeinheit anbieten kann.
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Die Fahrzeughardware 28 umfasst auch eine Anzahl von Fahrzeugbenutzerschnittstellen, die Fahrzeuginsassen ein Mittel zum Liefern und/oder Empfangen von Informationen bereitstellen und das Mikrofon 32, das Audiosystem 34, die visuelle Anzeige 36 und den Knopf 38 umfassen. Diese Einrichtungen ermöglichen einem Fahrzeugbenutzer, SMS-Nachrichten zu empfangen, Befehle einzugeben, Audio-/visuelle Rückmeldungen zu empfangen und Sprachübermittlungen bereitzustellen, nur um einige der Möglichkeiten zu nennen. Das Mikrofon 32 stellt einem Insassen ein Mittel zum Eingeben einer verbalen oder anderen auditiven Information bereit, und kann mit einer automatisierten Sprachverarbeitungseinheit verbunden sein, die eine in der Technik bekannte Mensch-Maschine-Schnittstellentechnologie (HMI-Technologie) verwendet. Im Gegensatz dazu stellt das Audiosystem 34 einem Insassen des Fahrzeugs einen verbalen Ausgang be ein Teil des primären Fahrzeugaudiosystems sein. Gemäß der speziellen hier gezeigten Ausführungsform ist das Audiosystem 34 wirksam mit sowohl dem Fahrzeugbus 40 als auch dem Unterhaltungsbus 42 gekoppelt und kann das Audiosystem AM-, FM- und Satellitenradio-, CD-, DVD- und andere Multimediafunktionen bereitstellen. Diese Funktionalität kann in Verbindung mit oder unabhängig von dem oben beschriebenen Infotainment-Modul vorgesehen sein. Die visuelle Anzeige 36 ist vorzugsweise eine Graphikanzeige, wie beispielsweise ein berührungsempfindlicher Bildschirm an dem Armaturenbrett, oder eine Headup-Anzeige, die an der Windschutzscheibe reflektiert wird, und kann verwendet werden, um eine Vielzahl von Eingabe- und Ausgabefunktionen, wie beispielsweise eine SMS-Nachrichtenübermittlung, bereitzustellen. Der Knopf 38 ist ein elektronischer Druckknopf oder ein anderes Bedienelement, das typischerweise verwendet wird, um eine Kommunikation mit dem Call Center 20 oder einen anderen Dienst zu initiieren. Natürlich können auch zahlreiche andere Fahrzeugbenutzerschnittstellen verwendet werden, denn die zuvor genannten Schnittstellen sind lediglich Beispiele einiger der Möglichkeiten.
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Das drahtlose Trägersystem 14 ist vorzugsweise ein Mobilfunksystem, könnte jedoch jedes andere geeignete drahtlose System sein, wie beispielsweise ein satellitenbasiertes System, das Signale zwischen der Fahrzeughardware 28 und dem Call Center 20 übertragen kann. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das drahtlose Trägersystem 14 eine(n) oder mehrere Mobilfunktürme 70, Basisstationen und/oder Mobilfunkvermittlungsstellen (MSCs) 72 sowie jegliche andere Netzkomponenten, die erforderlich sind, um das drahtlose Trägersystem 14 mit dem Bodennetz 16 zu verbinden. Wie es von Fachleuten verstanden wird, sind verschiedene Mobilfunkturm/Basisstation/MSC-Anordnungen möglich und könnten diese bei dem drahtlosen System 14 verwendet werden. Beispielsweise könnten die Basisstation und der Mobilfunkturm zusammen an derselben Stelle angeordnet sein, oder sie könnten voneinander entfernt angeordnet sein, könnte jede Basisstation für einen einzelnen Mobilfunkturm verantwortlich sein oder könnte eine einzelne Basisstation verschiedene Mobilfunktürme bedienen, und könnten verschiedene Basisstationen mit einer einzelnen MSC gekoppelt sein, nur um einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
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Das Bodennetz 16 kann ein herkömmliches bodenbasiertes Telekommunikationsnetz sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das drahtlose Trägersystem 14 mit dem Call Center 20 verbindet. Beispielsweise kann das Bodennetz 16 ein Fernsprechnetz (PSTN) und/oder ein TCP/IP-Netzwerk umfassen, wie es Fachleuten bekannt ist. Natürlich könnten ein oder mehrere Segmente des Bodennetzes 16 durch die Verwendung eines drahtgebundenen Standardnetzwerks, eines Faser- oder anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzwerks, von Stromleitungen, anderen drahtlosen Netzwerken, wie Wireless Local Area Networks (WLANs), oder Netzwerken, die einen drahtlosen Breitbandzugriff (BWA) bereitstellen, oder jeder Kombination hiervon realisiert sein. Ferner muss das Call Center 20 nicht über das Bodennetz 16 verbunden sein, sondern könnte ein Drahtlostelefoniegerät umfassen, sodass es direkt mit einem drahtlosen Netz, wie beispielsweise dem drahtlosen Trägersystem 14, kommunizieren kann.
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Die Kurznachrichtendienstzentrale (SMSC) 18 steht vorzugsweise mit dem drahtlosen Trägersystem 14 und/oder dem Bodennetz 16 in Verbindung und ist an der Übermittlung von SMS-Nachrichten beteiligt. Die SMSC arbeitet typischerweise gemäß einem Prinzip eines Speichers und Weitersendens; das heißt, wenn ein erster Benutzer eine SMS-Nachricht sendet, die für einen zweiten Benutzer vorgesehen ist, wird die SMS-Nachricht an der SMSC 18 gespeichert, bis der zweite Benutzer zur Verfügung steht, um sie zu empfangen. Bei einigen Ausführungsformen reiht die SMSC, wenn sie den zweiten Benutzer oder den Empfänger nicht erreichen kann, die SMS-Nachricht in eine Warteschlange ein und versucht es zu einem späteren Zeitpunkt wieder. Bei anderen Ausführungsformen setzt die SMSC einen Ansatz eines Speicherns und Vergessens ein, bei dem sie nur einmal versucht, die SMS-Nachricht weiterzuleiten. Es ist natürlich anzumerken, dass die beispielhafte Darstellung der SMSC 18 nur ein Beispiel einer geeigneten Anordnung ist, da die SMSC stattdessen gemäß einer anderen in der Technik bekannten Ausgestaltung vorgesehen sein könnte. Beispielsweise könnte die SMSC 18 in dem drahtlosen Trägersystem 14, dem Bodennetz 16 und/oder dem Call Center 20 integriert sein, anstatt als separate unabhängige Komponente schematisch gezeigt zu sein. Es ist auch zu verstehen, dass mehrere SMSCs verwendet werden können.
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Das Call Center 20 ist entworfen, um der Fahrzeughardware 28 eine Anzahl von verschiedenen System-Back-End-Funtionen bereitzustellen, und umfasst gemäß der hier gezeigten beispielhaften Ausführungsform allgemein eine(n) oder mehrere Schalter 80, Server 82, Datenbanken 84, menschliche Berater 86 sowie eine Vielzahl von anderen Telekommunikations- und Computergeräten 88, die in der Technik bekannt sind. Diese verschiedenen Call Center-Komponenten sind vorzugsweise über ein drahtgebundenes oder drahtloses lokales Netz 90 miteinander gekoppelt. Der Schalter 80, der ein Telekommunikationsanlagenschalter (PBX-Schalter) sein kann, leitet eingehende Signale derart weiter, dass Sprachübertragungen für gewöhnlich entweder zu dem menschlichen Berater 86 oder zu einem automatischen Antwortsystem gesendet werden, und Datenübertragungen für eine Demodulation und eine weitere Signalverarbeitung zu einem Modem oder einem anderen Gerät 88 weitergeleitet werden. Das Modem umfasst vorzugsweise einen Codierer und kann mit verschiedenen Einrichtungen, wie beispielsweise einem Server 82 und einer Datenbank 84, verbunden sein. Die Datenbank 84 könnte entworfen sein, um eine Kontoinformation, wie beispielsweise eine Teilnehmerauthentifizierungsinformation, Fahrzeugidentifikatoren, eine Statusinformation, Profilaufzeichnungen, Verhaltensmuster und andere entsprechende Teilnehmerinformationen, zu speichern. Datenübertragungen können auch durch drahtlose Systeme, wie beispielsweise 802.11x, GPRS und dergleichen, ausgeführt werden. Obwohl die erläuterte Ausführungsform als in Verbindung mit einem mit Personal besetzten Call Center 20 verwendet beschrieben wurde, sei angemerkt, dass das Call Center ein automatisches Anrufbeantwortungssystem ohne Personal verwenden kann und im Allgemeinen eine beliebige zentrale oder entfernte Einrichtung, mit oder ohne Personal, mobil oder fest, sein kann, mit der Sprach- und/oder Datenübertragungen ausgetauscht werden sollen.
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Timing-Steuerungsverfahren –
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Wie zuvor erwähnt versucht das hierin beschriebene Timing-Steuerungsverfahren allgemein, das Timing von drahtlosen Übermittlungen zu steuern, die von einer großen Anzahl von Fahrzeugen mit Telematikausstattung gesendet werden, indem sie über eine Zeitdauer verteilt oder zugewiesen werden; dies vermeidet temporäre Anstiege des drahtlosen Verkehrs, die auftreten würden, wenn alle Fahrzeuge angehalten wären, zur gleichen Zeit zu antworten. In der Vergangenheit sendete ein Call Center, wenn es wünschte, eine Information von einer großen Anzahl von Fahrzeugen einzuholen, eine Massenanforderung hinsichtlich der gewünschten Information aus. Wenn alle Fahrzeuge angehalten wären, ungefähr zur gleichen Zeit auf die Anforderung zu antworten, könnte das drahtlose System durch den Zugang von drahtlosem Verkehr überflutet werden. Dies gilt insbesondere, wenn die Anzahl von eingeschlossenen Fahrzeugen in der Größenordnung von vielen Tausenden oder sogar Millionen liegt. Um diese und andere Probleme zu berücksichtigen, versucht das dargestellte Timing-Steuerungsverfahren, die erwarteten Antworten über eine Zeitdauer zu verteilen oder auszugleichen, indem verschiedene Nachrichtenantwortzeitpunkte zugeteilt werden. Somit werden die drahtlosen Übermittlungen von den Fahrzeugen gemäß einer temporär verteilten Sequenz oder Folge, anstatt alle gleichzeitig, gesendet.
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Nun auf das Flussdiagramm in 2 Bezug nehmend, sind einige der Schritte einer Ausführungsform 100 des vorliegenden Timing-Steuerungsverfahrens gezeigt. Diese beispielhafte Ausführungsform wird bereitgestellt, um einige der Aspekte und Merkmale des Timing-Steuerungsverfahrens darzustellen, und richtet sich auf eine Ausführungsform, bei der ein Call Center, wie beispielsweise das Call Center 20, die geografischen Koordinaten für jedes Fahrzeug mit Telematikausstattung in einer Flotte oder Gruppe von Fahrzeugen anfordert. Gemäß dieser Ausführungsform sendet das Call Center 20 eine drahtlose Anforderungsnachricht in Form einer SMS-Nachricht an eine große Anzahl von Fahrzeugen 12 mit Telematikausstattung. In Ansprechen darauf sendet jedes der Fahrzeuge eine drahtlose Antwortnachricht zurück an das Call Center, wobei die Antwortnachricht anstatt von SMS jedoch ein Paketdatenformat verwendet. Es sei wieder angemerkt, dass dies lediglich eine beispielhafte Ausführungsform des Timing-Steuerungsverfahrens ist, da dieses Verfahren andere Nachrichtenübermittlungstechnologien als die oben erwähnte SMS/Paketdatenkombination verwenden kann, und dass es in einer Anzahl von verschiedenen Szenarien realisiert sein kann, die Szenarien umfassen, die nicht mit geografischen Koordinaten in Beziehung stehen.
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Mit Schritt 102 beginnend identifiziert das Timing-Steuerungsverfahren mehrere Fahrzeuge mit Telematikausstattung, von denen es eine Information einholen möchte. In diesem Fall sind die mehreren Fahrzeuge eine Flotte oder Gruppe von Tausenden von Fahrzeugen und ist die gewünschte Information eine Information geografischer Koordinaten, obwohl dies natürlich abweichen kann. Die Anzahl der Flotte von Fahrzeugen kann von nur einigen Fahrzeugen bis in einigen Fällen zu Millionen von Fahrzeugen reichen. Gemäß einer Ausführungsform werden Ressourcen in dem Call Center 20 verwendet, um einen oder mehrere Fahrzeugidentifikatoren für jedes der Fahrzeuge mit Telematikausstattung innerhalb der Flotte zu erhalten. Ein Fahrzeugidentifikator ist eine Information, die verwendet werden kann, um ein bestimmtes Fahrzeug mit Telematikausstattung eindeutig zu identifizieren. Einige Beispiele möglicher Fahrzeugidentifikatoren umfassen ohne Einschränkung: elektronische Seriennummern (ESNs), Mobilgerätidentifikatoren (MEIDs), Mobilidentifikationsnummern (MINs), Mobilverzeichnisnummern (MDNs), Medienzugriffskontroll-Adressen (MAC-Adressen), Internetprotokoll-Adressen (IP-Adressen), Telematikeinheitsstationsidentifikatoren (STIDs), Fahrgestellnummern (VINs) und Teilnehmerkontonummern und/oder -namen. Bei der vorliegenden Ausführungsform werden SMS-Nachrichten von dem Call Center über einen Standard-Sprachkanal, wie er Fachleuten bekannt ist, an die Flotte von Fahrzeugen gesendet. Somit sind für jedes der Tausenden von Fahrzeugen in der Flotte eine ESN, eine MIN und/oder eine MDN erforderlich.
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Als Nächstes ermittelt Schritt 104 eine temporär verteilte Sequenz von Nachrichtenantwortzeitpunkten, die allgemein entworfen ist, um die Antworten von der Flotte von Fahrzeugen mit Telematikausstattung über eine Zeitdauer auszubreiten. Diese Nachrichtenantwortzeitpunkte geben allgemein vor, wann die Fahrzeuge auf die durch das Call Center gesendeten drahtlosen Anforderungsnachrichten antworten, so dass sie nicht alle zur gleichen Zeit antworten. Als ein Beispiel kann Schritt 104, wenn die Flotte aus einhunderttausend Fahrzeugen besteht, entscheiden, die Flotte in eintausend Gruppen von jeweils einhundert Fahrzeugen aufzuteilen, wobei jede Gruppe ihren eigenen Nachrichtenantwortzeitpunkt hat. In diesem Fall umfasst die temporär verteilte Sequenz eintausend verschiedene Nachrichtenantwortzeitpunkte; einen ersten Nachrichtenantwortzeitpunkt für die erste Gruppe von einhundert Fahrzeugen, einen zweiten Nachrichtenantwortzeitpunkt für die zweite Gruppe von einhundert Fahrzeugen und so weiter.
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Es sei angemerkt, dass die Verteilung oder Zuweisung von Fahrzeugen gemäß der temporär verteilten Sequenz in Abhängigkeit von den Erfordernissen und der Natur der gesendeten drahtlosen Übermittlungen variieren kann. Beispielsweise können die Gruppen die gleiche Anzahl oder verschiedene Anzahlen von Fahrzeugen umfassen, können die Gruppen den gleichen Zeitintervallen oder verschiedenen Zeitintervallen zugeteilt sein, können die Gruppen alle hinsichtlich der gleichen Information abgefragt werden oder können sie nach verschiedenen Informationen gefragt werden, können die Gruppen aufgefordert werden, mit einem universellen Nachrichtentyp zu antworten, oder können sie angewiesen werden, mit unterschiedlichen Nachrichtentypen zu antworten, und können die Gruppen aufgefordert werden, dem gleichen Empfänger oder verschiedenen Empfängern zu antworten, nur um einige Möglichkeiten zu nennen. Die Größe, die Anzahl und die Zusammensetzung der Gruppen kann in Abhängigkeit von einer Anzahl von verschiedenen Faktoren variieren und kann von sehr großen Anzahlen von Fahrzeugen pro Gruppe bis hin zu einem Fahrzeug pro Gruppe reichen.
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Es gibt eine Anzahl von Faktoren, die verwendet werden können, um die temporär verteilte Sequenz zu ermitteln, welche die folgenden umfassen: die geschätzte Antwortgröße, das geschätzte Antwortvolumen, den geschätzten Antwortzeitpunkt, den geschätzten Antworttyp, die geschätzte geografische Verteilung der Antworten und den vorgesehenen Antwortempfänger, nur um einige zu nennen. Genauer könnte das Call Center 20 bei dem obigen Beispiel der Flotte von einhunderttausend Fahrzeugen die geschätzte Antwortgröße berücksichtigen. Da die geografischen Koordinaten jedes Fahrzeugs angefordert werden und diese Information typischerweise zu einer relativ kleinen Nachrichtenantwortgröße führt, kann Schritt 104 sich für eine größere Anzahl von Fahrzeugen pro Gruppe entscheiden (einhundert Fahrzeuge in dem obigen Beispiel). Wenn das Call Center andererseits eine vollständige Diagnoseüberprüfung für jedes der Fahrzeuge in der Flotte anforderte – eine Anforderung, die wahrscheinlich größere Nachrichtenantwortgrößen erzeugen würde – kann Schritt 104 die Testflotte in kleinere Gruppen teilen, wie beispielsweise zehn Fahrzeuge pro Gruppe.
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Schritt 104 kann auch das geschätzte Antwortvolumen berücksichtigen, wenn die temporär verteilte Sequenz ermittelt wird. Bei dem obigen Beispiel gibt es insgesamt einhunderttausend Fahrzeuge in der Flotte. Wenn Schritt 104 diese Flotte in Gruppen von zehn teilen würde, gäbe es insgesamt zehntausend Gruppen, wobei jede ihren eigenen Nachrichtenantwortzeitpunkt benötigen würde. Unter der Annahme, dass die Nachrichtenantwortzeitpunkte um dreißig Sekunden voneinander beabstandet sind, würde es über dreiundachtzig Stunden dauern, um von allen Gruppen zu hören (10.000 Gruppen·30 Sekunden = 300.000 Sekunden); dies könnte für einige Anwendungen zu lang sein, und somit müsste die Anzahl von Gruppen reduziert werden. Im Gegensatz dazu wird ein Szenario betrachtet, bei dem sich nur insgesamt eintausend Fahrzeuge in der Flotte befinden. In diesem Fall würden zehn Fahrzeuge pro Gruppe nur zu einhundert Gruppen führen, was wiederum weniger als eine Stunde dauern würde, um von ihnen allen zu hören. Somit kann das geschätzte Antwortvolumen beim Ermitteln der temporär verteilten Sequenz eine Rolle spielen.
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Ein anderer Faktor, der während der Ermittlung von Schritt 104 berücksichtigt werden kann, ist der geschätzte Antwortzeitpunkt; das heißt, der Tag und/oder der Zeitpunkt, zu dem das Call Center erwartet, dass die Fahrzeuge auf seine Anforderung antworten. Wenn der geschätzte Antwortzeitpunkt mit einem Zeitpunkt eines starken Verkehrs zusammenfällt – beispielsweise unter der Woche während Stoßzeiten, wenn viele Bediener ihre Fahrzeuge fahren – würde Schritt 104 die Flotte in kleinere Gruppen teilen, da das drahtlose System wahrscheinlich bereits einem ausreichenden Umfang an Belastung ausgesetzt ist. Alternativ könnte Schritt 104 die Anzahl von Fahrzeugen pro Gruppe groß halten und den Nachrichtenantwortzeitpunkt derart anpassen, dass die Fahrzeuge zu einem anderen Zeitpunkt, nicht dem Spitzenzeitpunkt, antworten. Anders ausgedrückt könnte das Timing-Steuerungsverfahren anstatt des Milderns des Drucks auf das drahtlose System durch Teilen der Flotte in kleinere Gruppen die Fahrzeuge anweisen, ihre Antworten zu einem Zeitpunkt zu senden, wenn weniger drahtloser Verkehr erwartet wird. Dementsprechend kann der geschätzte Antwortzeitpunkt verwendet werden, um den erwarteten Einfluss auf den drahtlosen Verkehr zu reduzieren oder abzuschwächen.
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Schritt 104 könnte auch den geschätzten Antworttyp als Faktor beim Ermitteln der temporär verteilten Sequenz betrachten. Wenn das Call Center die Fahrzeuge angewiesen hat, mit einer Nachricht vom Paketdatentyp zu antworten, und beispielsweise bekannt ist, dass Paketdatennachrichten mehr Systemressourcen verwenden als SMS-Nachrichten, dann könnte dies die Größe und die Art und Weise dessen beeinflussen, wie Schritt 104 die Flotte in Gruppen teilt. Beispielsweise könnte Schritt 104 entscheiden, die Gruppen von Fahrzeugen zu verkleinern, wenn Paketdatennachrichten der geschätzte Antworttyp sind; wieder in dem Bestreben, den Einfluss auf das drahtlose System zu reduzieren. Umgekehrt könnte die Flotte, wenn weniger ressourcenintensive Antworttypen, wie SMS-Nachrichten oder Inband-Modemnachrichten, erwartet werden, in größere Gruppen von Fahrzeugen geteilt werden, oder es könnte erlaubt werden, während Zeitpunkten eines stärkeren drahtlosen Verkehrs zu übertragen, etc. Es ist auch möglich, dass das Call Center die verschiedenen Gruppen von Fahrzeugen anweist, mit verschiedenen Nachrichtenantworttypen zu antworten; d. h. – eine erste Gruppe antwortet mit einer SMS-Nachricht, eine zweite Gruppe antwortet mit einer Paketdatennachricht, etc. Es sei daher angemerkt, dass der geschätzte Antworttyp durch das vorliegende Verfahren verwendet werden kann und in einigen Fällen speziell ausgewählt werden kann, um den Einfluss auf das entsprechende drahtlose System zu verringern oder abzuschwächen.
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Die geschätzte geografische Verteilung der Antworten kann ebenfalls ein Faktor bei der Ermittlung von Schritt 104 sein. Wenn beispielsweise erwartet wird, dass die geografische Verteilung der Antworten in einem zellularen Bereich oder einem anderen Gebiet konzentriert ist, in dem es viel Verkehr oder knappe drahtlose Ressourcen gibt, könnte das Timing-Steuerungsverfahren dies berücksichtigen, wenn es sich für die optimalste Art und Weise entscheidet, auf die die Flotte von Fahrzeugen geteilt werden soll. Bezug nehmend auf das oben bereitgestellte Beispiel könnte, wenn die einhunderttausend Fahrzeuge mit Telematikausstattung in der Flotte alle Fahrzeuge darstellen, die in einem stark besiedelten städtischen Gebiet über eine bestimmte Zeitdauer verkauft wurden, begründet erwartet werden, dass eine Vielzahl jener Fahrzeuge momentan in einem Gebiet mit starkem drahtlosem Verkehr betrieben wird. Somit könnte Schritt 104 dies durch Verändern eines oder mehrerer Faktoren wie der oben bereitgestellten berücksichtigen, um die Einflüsse auf das entsprechende drahtlose System zu verringern. Das Gegenteil würde gelten, wenn die geschätzte oder erwartete geografische Verteilung auf ein schwach besiedeltes geografisches Gebiet hinweisen würde; die Drahtloskapazität in diesem Gebiet könnte dabei eine ausgleichende Rolle spielen.
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Schritt 104 könnte als einen anderen Faktor auch den vorgesehenen Empfänger der Antworten berücksichtigen – d. h., die Entität, von der erwartet wird, dass sie die durch die Flotte von Fahrzeugen gesendeten Antwortnachrichten empfängt. Wenn alle Fahrzeuge in der Flotte angewiesen werden, Antworten zu der gleichen Entität oder dem vorgesehenen Empfänger zu senden und diese Entität bereits stark von anderen Anwendungen eingenommen wird, könnte ein temporärer Zugang oder eine temporäre Spitze des Verkehrs unerwünscht sein. In diesem Fall kann Schritt 104 entscheiden, die Anzahl von Fahrzeugen pro Gruppe zu reduzieren, so dass, wenn die Gruppe eine Menge von Antworten an den vorgesehenen Empfänger sendet, sie diesen nicht überflutet. Es ist auch möglich, dass Schritt 104 die vorgesehenen Empfänger ändert oder verändert; d. h. – einige Fahrzeuge anweist, Antworten an bestimmte vorgesehene Empfänger zu senden und andere Fahrzeuge anweist, Antworten an andere vorgesehene Empfänger zu senden. Wieder sind die zuvor genannten Faktoren nur einige der Faktoren, die durch das vorliegende Timing-Steuerungsverfahren verwendet werden können, um eine temporär verteilte Sequenz von Antwortzeitpunkten zu ermitteln, da auch zahlreiche andere Faktoren verwendet werden könnten.
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In Schritt 106 werden drahtlose Anforderungsnachrichten von dem Call Center an die mehreren Fahrzeuge mit Telematikausstattung gesendet, die Anweisungen umfassen, die bewirken, dass einzelne Fahrzeuge in verschiedenen Zeitintervallen antworten. Jede der drahtlosen Anforderungsnachrichten umfasst vorzugsweise Anweisungen, die spezifizieren, wann das entsprechende Fahrzeug auf die Nachricht antworten soll. Gemäß einer Ausführungsform umfasst jede drahtlose Anforderungsnachricht die folgenden Komponenten: die angeforderte Information, einen vorgesehen Empfänger und einen Nachrichtenantwortzeitpunkt, der Teil der temporär verteilten Sequenz ist. Die erste Komponente oder die angeforderte Information informiert das Fahrzeug darüber, was gesucht wird; d. h. – in dem obigen Beispiel geografische Koordinaten. Die angeforderte Information könnte in Form eines Codes oder einiger anderer abgekürzter Anweisungen umfasst sein, oder sie könnte in einem geeigneten Protokoll erklärt sein; solange das Fahrzeug mit Telematikausstattung, das die Nachricht empfängt, weiß, welche Information erfasst werden soll. Wie oben erwähnt könnten auch andere Typen von Information als geografische Koordinaten, wie beispielsweise eine Diagnoseinformation, eine Statusinformation etc., angefordert werden.
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Wie oben erläutert bestimmt der vorgesehene Empfänger die Entität, die die Antwort von den verschiedenen Fahrzeugen mit Telematikausstattung empfangen soll. Diese Bestimmung könnte auf eine Anzahl von Arten realisiert werden. Beispielsweise könnte die drahtlose Anforderungsnachricht Codes verwenden, um den vorgesehenen Empfänger zu identifizieren, oder sie könnte sie ausdrücklich identifizieren, indem eine ESN, eine MDN, eine MIN, eine IP-Adresse oder dergleichen bereitgestellt wird. Alternativ könnte es zwischen dem Fahrzeug und dem Call Center eine vorbestimmte Abmachung geben, so dass, wenn ein Fahrzeug eine Nachricht von Sender A empfängt, es weiß, dass der vorgesehene Empfänger Entität B ist, oder wenn das Fahrzeug eine drahtlose Antwortnachricht empfängt, die nach bestimmten Typen von Information sucht, der vorgesehene Empfänger Entität C ist, oder wenn das Fahrzeug eine drahtlose Anforderungsnachricht an einem bestimmten Tag oder zu einem bestimmten Zeitpunkt empfängt, der vorgesehene Empfänger Entität D ist. Dies sind nur einige Möglichkeiten des Übermittelns einer Information an den vorgesehenen Empfänger.
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Der Nachrichtenantwortzeitpunkt gibt allgemein den Zeitpunkt vor, zu dem das Fahrzeug auf die drahtlose Anforderungsnachricht antwortet. Wie oben könnte der Nachrichtenantwortzeitpunkt auf eine Vielzahl von Arten ausgedrückt werden. Er könnte einfach als ein absoluter Wert ausgedrückt werden (d. h. – 8:00 Uhr GMT, 1. Januar 2008); er könnte als eine Zeitdauer ausgedrückt werden, die auf ein Ereignis Bezug nimmt (d. h. – dreißig Minuten von dem Zeitpunkt an, zu dem das Fahrzeug diese Nachricht empfängt, oder dreißig Sekunden, nachdem das Fahrzeug beispielsweise das nächste Mal die Zündung startet); er könnte auch gemäß einem anderen Fachleuten bekannten Format ausgedrückt werden; oder als eine Kombination hiervon. Somit kann der Nachrichtenantwortzeitpunkt auf jede geeignete Weise übermittelt werden, solange das Fahrzeug, das die drahtlose Anforderungsnachricht empfängt, weiß, wann es antworten soll. Die Nachrichtenantwortzeitpunkte ermitteln allgemein die Zeitintervalle, in denen die Fahrzeuge antworten, oder beeinflussen diese zumindest. Diese Zeitintervalle können angepasst werden, um die Belastung des entsprechenden drahtlosen Netzes abzuschwächen oder zu vermindern. Wenn beispielsweise erwartet wird, dass eine bestimmte Gruppe von Fahrzeugen einen großen Block von Daten an einen vorgesehenen Empfänger sendet, könnte das Timing-Steuerungsverfahren ermitteln, dass ein größeres Zeitintervall benötigt wird. Das heißt, durch Verteilen der Nachrichtenantwortzeitpunkte über eine größere Zeitdauer erhält der vorgesehene Empfänger mehr Zeit, um die eingehende Information zu empfangen und zu verarbeiten, bevor die nächste Welle von drahtlosen Antwortnachrichten ankommt. In einigen Fällen sind alle Zeitintervalle gleich; in anderen Fällen könnten die Zeitintervalle nach Gruppen variieren, um die bestimmten Bedürfnisse der Situation zu berücksichtigen.
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Gemäß einer Ausführungsform wird Schritt 106 durch Senden von SMS-Nachrichten von einem Call Center 20 zu einer Flotte von Fahrzeugen 12 mit Telematikausstattung ausgeführt, wobei der Nachrichtenantwortzeitpunkt und andere Nachrichtenkomponenten in einem Nutzdatenteilabschnitt der SMS-Nachricht bereitgestellt werden. Natürlich könnten andere Nachrichtentypen und -technologien verwendet werden, um die drahtlosen Anforderungsnachrichten zu übertragen, welche Paketdatennachrichten, Inband-Modems und andere Fachleuten bekannte umfassen. Wenn eine am mobilen Endgerät ankommende (mobile-terminated) Paketdatennachricht an die Fahrzeuge gesendet wird, wird wahrscheinlich für jedes Fahrzeug eine temporäre IP-Adresse erhalten werden müssen. Da dieser Prozess auf gewisse Weise zeit- und ressourcenintensiv sein kann, ist es manchmal effizienter, einfach eine SMS-Nachricht an die verschiedenen Fahrzeuge mit Telematikausstattung in der Flotte zusenden. Es ist stattdessen möglich, dass Schritt 106 eine kleine Anzahl von drahtlosen Nachrichten an eine ausgewählte Gruppe von Fahrzeugen sendet, und dass jene Fahrzeuge dann die Nachricht an andere Fahrzeuge ausbreiten. Dieser Typ von Abmachung ist beispielsweise in Dedicated Short Range Communications (DSRC) oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystemen zu finden.
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In Schritt 108 erfassen die Fahrzeuge mit Telematikausstattung die angeforderte Information und bereiten sie für eine Übertragung zu dem vorgesehenen Empfänger vor. In dem Fall von geografischen Koordinaten könnte das Fahrzeug die Information von einer GPS-Einheit abfragen oder erfassen und die Daten für eine drahtlose Übertragung verarbeiten. Natürlich könnten in Abhängigkeit von der Art der angeforderten Information auch andere Fahrzeugelektronikmodule und Einrichtungen an dem Fahrzeug abgefragt werden.
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Nachdem das Fahrzeug mit Telematikausstattung die angeforderte Information erlangt hat, sendet es eine drahtlose Antwortnachricht an den vorgesehenen Empfänger zu seinem zugeordneten Antwortzeitpunkt zurück, Schritt 110. Wie oben erklärt, sind diese Nachrichtenantwortzeitpunkte (Zeitintervalle) Teil der in Schritt 104 entwickelten temporär verteilten Sequenz. Eines der Ziele der temporär verteilten Sequenz ist, die drahtlosen Antwortnachrichten, die von den mehreren Fahrzeugen kommen, auszubreiten, so dass sie anstatt in einer simultanen Gruppe in einer gleichmäßigeren oder ausgeglicheneren Folge empfangen werden. Es ist möglich, dass die drahtlosen Antwortnachrichten gemäß einem/einer einer Vielzahl von Formaten und Technologien gesendet werden, die SMS-Nachrichten, Paketdatennachrichten, Inband-Modemnachrichten etc. umfassen.
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Es sei angemerkt, dass ein Senden einer vom mobilen Endgerät abgehenden (mobile-originated) drahtlosen Antwortnachricht in Paketdatenform für gewöhnlich effizienter ist als ein Senden einer am mobilen Endgerät ankommenden drahtlosen Anforderungsnachricht in Paketdatenform.
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Dies ist zumindest teilweise der Tatsache zuzuschreiben, dass für den am mobilen Endgerät ankommenden Fall für jedes Fahrzeug in der Flotte eine temporäre IP-Adresse erlangt werden muss; ein Schritt, der für vom mobilen Endgerät abgehende Nachrichten nicht notwendig ist. Daher sendet das Call Center gemäß der eben beschriebenen bestimmten Ausführungsform eine SMS-Nachricht an die Fahrzeuge, erwartet jedoch wiederum, Paketdatennachrichten zu empfangen. Dies ist wieder nicht notwendig, da es nur eine mögliche Ausführungsform ist.
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Es ist auch anzumerken, dass eine Vielzahl von Faktoren verhindern könnte, dass jedes Mitglied einer Gruppe von Fahrzeugen seine drahtlose Antwortnachricht zu dem zugewiesenen Zeitpunkt sendet. Wenn beispielsweise ein oder mehrere Fahrzeuge in einer bestimmten Gruppe ihre Zündungen abgeschaltet haben, sich außerhalb der drahtlosen Reichweite befinden oder anderen Bedingungen ausgesetzt sind, die eine drahtlose Übermittlung verhindern, können diese Fahrzeuge ihre drahtlosen Antwortnachrichten möglicherweise nicht zu dem gleichen Zeitpunkt senden wie andere Fahrzeuge in ihrer Gruppe; sogar, wenn sie alle die gleichen Nachrichtenantwortzeitpunkte haben. Somit sei angemerkt, dass, wenn angegeben wird, dass drahtlose Antwortnachrichten ”gemäß verschiedenen Zeitintervallen” empfangen oder ”gemäß einem ersten und einem zweiten Nachrichtenantwortzeitpunkt” gesendet oder in einer Reihenfolge empfangen werden, die ”im Allgemeinen mit einer temporär verteilten Sequenz in Korrelation steht”, dies allgemein die Gruppe oder Flotte von Fahrzeugen als Ganzes betrifft und nicht erfordert, dass jedes einzelne Fahrzeug zu dem zugewiesenen Zeitpunkt antwortet.
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Das oben beschriebene Verfahren 100 ist nützlich, wenn das Call Center 20 die Nachrichtenantwortzeitpunkte ermittelt und diese Information jedem Fahrzeug als Teil der drahtlosen Anforderungsnachricht bereitstellt.
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Die Ermittlung des Antwortzeitpunkts für jedes Fahrzeug kann jedoch an dem Fahrzeug selbst ohne jegliche Anweisung oder Information von dem Call Center ausgeführt werden. Somit wird die Ermittlung eines Antwortzeitpunkts bei der Ausführungsform 200 in 3 an dem Fahrzeug nach dem Empfangen der drahtlosen Anforderungsnachricht ausgeführt. Im Speziellen umfasst das Verfahren 200 das Identifizieren mehrerer Fahrzeuge mit Telematikausstattung (202), das Senden von drahtlosen Anforderungsnachrichten an die mehreren Fahrzeuge (206), das Empfangen der drahtlosen Anforderungsnachricht an jedem Fahrzeug (207), das Erhalten der angeforderten Daten an jedem Fahrzeug (208), das Ermitteln eines Nachrichtenantwortzeitpunkts (209) und dann das Senden einer drahtlosen Antwortnachricht von jedem Fahrzeug zu seinem zugeordneten Nachrichtenantwortzeitpunkt (210). Die Schritte 202, 206, 208 und 210 können die gleichen sein wie die entsprechenden Schritte 102, 106, 108 und 110 des Verfahrens 100, und die gesamte Erläuterung, die jene Schritte betrifft, gilt gleichermaßen für die Ausführungsform von 3.
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Bei diesem Beispiel 200 kann die drahtlose Anforderungsnachricht spezifizieren, dass die Fahrzeuge angehalten sind, ihre Antwortnachrichten gemäß einem durch das Fahrzeug ermittelten geeigneten Antwortzeitpunkt zu senden. Das heißt, ein Fahrzeug kann seine Antwortnachricht zu einem ermittelten Zeitpunkt senden, auch wenn die Anforderungsnachricht nicht spezifiziert, dass das Fahrzeug angehalten ist, dies zu tun, oder die Anforderungsnachricht kann stattdessen ein Flag oder eine Anweisung enthalten, das oder die dem Fahrzeug mitteilt, die Antwort zu einem Zeitpunkt in der Zukunft zu senden, ohne zu spezifizieren wann, wobei das Fahrzeug dann den geeigneten Antwortzeitpunkt ermittelt.
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Es können verschiedene Techniken durch das Fahrzeug verwendet werden, um einen geeigneten Antwortzeitpunkt zu berechnen oder auf andere Weise zu ermitteln. Beispielsweise kann ein eindeutiger Identifikator, wie beispielsweise ein beliebiger der verschiedenen oben aufgezeichneten Mobileinrichtungs- oder Fahrzeugidentifikatoren (VIN, STID, ESN, etc.) zu diesem Zweck verwendet werden. Die Telematikeinheit kann solch einen als eine ID (beispielsweise die STID, die die Telematikeinheit eindeutig identifiziert), verwenden, um einen Antwortzeitpunkt zu ermitteln. Insbesondere kann die letzte Stelle oder können die letzten zwei Stellen verwendet werden, um einen Offset von einem vorbestimmten Zeitpunkt zu berechnen. Als ein Beispiel könnte die letzte Stelle verwendet werden, um zu spezifizieren, welche Minute innerhalb der nächsten zehn Minuten (nach dem Empfang der Anforderungsnachricht) als der Antwortzeitpunkt verwendet werden soll. Somit wird, wenn die Anforderungsnachricht um 11:58 Uhr empfangen wird und die STID mit einer ”1” endet, die Antwortnachricht um 12:01 Uhr zurückgesendet, wohingegen, wenn die STID eine ”5” wäre, die Antwortnachricht um 12:35 Uhr zurückgesendet werden würde.
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Wenn dem Fahrzeug erlaubt wird, den Antwortzeitpunkt zu ermitteln, kann dies im Vergleich zu dem Verfahren 100 von 2 eine geringere Koordination von Antworten bereitstellen, es vereinfacht jedoch die Arbeit an der SMSC 18 und/oder dem Call Center 20, von der und/oder dem die Anforderungsnachrichten stammen, und beseitigt die Notwendigkeit, Antwortzeitpunkte und möglicherweise sogar Antwortanweisungen in die drahtlose Anforderungsnachricht einzubeziehen.
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Nun auf 4 Bezug nehmend wird eine weitere Ausführungsform 300 bereitgestellt, die sich auf eine spezifische Realisierung richtet, die SMS-Nachrichten von der SMSC 18 als die drahtlosen Anforderungsnachrichten verwendet. Diese Ausführungsform kann den Ansatz von entweder Verfahren 100 oder 200 verwenden, so dass die Ermittlung von geeigneten Antwortzeitpunkten in den SMS-Anforderungen vorbestimmt und einbezogen werden kann oder an jedem Fahrzeug individuell ermittelt werden kann. Das Verfahren 300 umfasst das Erzeugen einer SMS-Nachricht (303), die als die drahtlose Anforderungsnachricht fungiert. Dann wird die Nachricht an jedes mehrerer Fahrzeuge gesendet (306). An dem Fahrzeug wird ermittelt, ob die drahtlose Antwortnachricht eine Rück-SMS-Nachricht oder Paketdaten umfassen sollte (311). Bei einer anderen Ausführungsform wäre eine andere Antwortoption, Daten über einen drahtlosen Anruf zu senden, wobei Techniken zum Übertragen von Daten über einen Sprachkanal einer zellularen drahtlosen Verbindung (CDMA oder andere) Fachleuten weithin bekannt sind.
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Bei SMS-Antworten fährt der Prozess mit Block 312 fort, in dem das Fahrzeug einen Antwortzeitpunkt ermittelt, in Schritt 314 erhält es die gewünschten Daten und erzeugt eine SMS-Antwort (z. B. bezieht es die Daten in die Nutzdaten einer SMS-Nachricht ein), und dann sendet es die SMS-Antwortnachricht zum vorbestimmten Antwortzeitpunkt (316). Wenn die gewünschte Antwort über Paketdaten gesendet werden soll, fährt der Prozess nach Block 311 mit Block 313 fort, in dem ein geeigneter Paketdatenrückrufzeitpunkt (Antwortzeitpunkt) ermittelt wird, dann werden die gewünschten Daten für die Antwort erhalten (315), und schließlich wird die Paketdatenverbindung initiiert und werden die Daten zu dem bestimmten Rückrufzeitpunkt übertragen (317).
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Die Ermittlung eines geeigneten Antwortzeitpunkts aus den Schritten 312 und 313 kann an dem Fahrzeug (beispielsweise unter Verwendung eines eindeutigen Identifikators, wie oben erläutert) oder an der SMSC 18 oder einer anderen zentralen Einrichtung erfolgen und in die SMS-Anforderungsnachricht einbezogen werden.
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Es ist zu verstehen, dass die vorstehende Beschreibung keine Definition der Erfindung ist, sondern eine Beschreibung einer oder mehrerer bevorzugter beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die spezielle(n) Ausführungsform(en) beschränkt, die hierin offenbart ist/sind, sondern ist lediglich durch die nachstehenden Ansprüche definiert. Ferner beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung enthaltenen Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sollen nicht als Einschränkungen des Schutzumfangs der Erfindung oder der Definition von Begriffen, die in den Ansprüchen verwendet werden, betrachtet werden, außer, wenn ein Begriff oder eine Phrase oben ausdrücklich definiert ist. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Abwandlungen der offenbarten Ausführungsform(en) werden für Fachleute ersichtlich werden. Beispielsweise könnten in 4 die Schritte des Ermittelns eines geeigneten Antwortzeitpunkts und des Erhaltens der gewünschten Daten zum Antworten stattdessen vor Block 311 ausgeführt werden, da jene Schritte unabhängig von dem bestimmten Antworttyp ausgeführt werden können (SMS oder Paketdaten). All diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Abwandlungen sollen innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche liegen.
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Wie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet, sollen die Begriffe ”zum Beispiel”, ”beispielsweise”, ”wie beispielsweise” und ”wie” und die Verben ”umfassen”, ”aufweisen”, ”einschließen” und ihre anderen Verbformen jeweils, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung einer/s oder mehrerer Komponenten oder Elemente verwendet werden, als ein offenes Ende aufweisend betrachtet werden, was bedeutet, dass die Auflistung nicht als andere, zusätzliche Komponenten oder Elemente ausschließend betrachtet werden soll. Andere Begriffe sollen als ihre breiteste vernünftige Bedeutung verwendend betrachtet werden, wenn sie nicht in einem Kontext verwendet werden, der eine andere Interpretation erfordert.
