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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Verkehrsinformation an Kraftfahrzeuge, sowie eine zugehörige Kommunikationseinrichtung zum Bereitstellen einer Verkehrsinformation an Kraftfahrzeuge, aufweisend eine Empfangseinheit, die dazu eingerichtet ist, ein Signal von einem ersten Kraftfahrzeug oder von einer Sensorvorrichtung in einer Umgebung der Kommunikationseinrichtung zu empfangen, wobei das Signal eine computerlesbare Verkehrsinformation enthält.
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Kommunikationseinrichtungen zum Vernetzen von Kraftfahrzeugen sind im Straßenverkehr bereits bekannt. Gelegentlich werden diese auch als aktive Antenneneinheit oder dergleichen bezeichnet. Sie dienen unter anderem dazu, eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen sowie auch zwischen stationären Gegenstellen, beispielsweise Infrastruktureinrichtungen wie Ampeln, Verkehrszeichen, und/oder dergleichen, insbesondere nach Art einer Road-Side-Unit (RSU), zu ermöglichen. Hierdurch soll eine Verkehrsvernetzung erreicht werden. Die Verkehrsvernetzung kann zum Beispiel eine kommunikationstechnische Vernetzung von Kraftfahrzeugen untereinander sowie zwischen Kraftfahrzeugen und den Infrastruktureinrichtungen umfassen. Eine derartige Verkehrsvernetzung wird auch als Car2X (englisch: Vehicle-to-Everything; V2X) oder dergleichen bezeichnet, über welches beispielsweise computerlesbare Verkehrsinformationen ausgetauscht werden können.
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V2X kann unter anderem eine Verkehrsvernetzung zwischen Kraftfahrzeugen (englisch: Vehicle-to-Vehicle; V2V) umfassen, sowie zwischen Kraftfahrzeugen-zu-Straße (englisch: Vehicle-to-Road; V2R), Kraftfahrzeugen-zu-Infrastruktur (englisch: Vehicle-to-lnfrastructure; V2I), Kraftfahrzeugen-zu-Netzwerk (englisch: Vehicle-to-Network; V2N), Kraftfahrzeugen-zu-Personen (englisch: Vehicle-to-Person; V2P) und dergleichen. Die Verkehrsvernetzung soll die Verkehrssicherheit erhöhen, die Effizienz des Verkehrs verbessern und Energieeinsparungen ermöglichen. Car2X Dienste stellen dem Fahrzeug verkehrs- und sicherheitsrelevante Informationen quasi in Echtzeit zur Verfügung, die das Autofahren nicht nur komfortabler, sondern in erster Linie auch sicherer machen sollen.
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Beispielsweise können mittels der Verkehrsvernetzung Verkehrsinformationen an ein Fahrzeug übermittelt werden, die einen Fahrer und/oder ein elektronisches Fahrzeugführungssystem frühzeitig vor einer vorausgehenden Verkehrssituation warnen können. Eine solche Verkehrssituation kann beispielsweise ein verunfalltes Fahrzeug sein, ein Stauende, eine Baustelle, aber auch wetterbedingte Verkehrssituationen wie Glatteis, Nebel oder Starkregen. Ein Fahrer kann durch die bereitgestellte Verkehrsinformation über vorausgehende Verkehrssituationen rechtzeitig reagieren und seine Aufmerksamkeit erhöhen.
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Darüber hinaus dient die Verkehrsvernetzung dazu, zumindest teilweise autonomes Fahren zu ermöglichen, indem das elektronische Fahrzeugführungssystem mit Verkehrsinformationen von beispielsweise anderen Fahrzeugen versorgt wird und basierend aus diesen Verkehrsinformationen das Fahrzeug zumindest teilweise führt.
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Eine entscheidende Voraussetzung für die Teilnahme eines Kraftfahrzeuges an einer solchen Verkehrsvernetzung ist jedoch, dass das Kraftfahrzeug über eine entsprechende fahrzeuginterne Kommunikationsschnittstelle verfügen muss, über welche das Fahrzeug sich mit der Verkehrsvernetzung verbinden kann. Ein Großteil der Fahrzeuge, die sich derzeit auf den Straßen bewegen, verfügen jedoch nicht über eine derartige Kommunikationsschnittstelle. Somit kann der Fahrer des sogenannten „analogen“ Fahrzeuges derzeit auch keine Verkehrsinformationen über die Verkehrsvernetzung bereitgestellt bekommen und somit auch nicht vor bestimmten Verkehrssituationen gewarnt werden kann.
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Zwar existieren bereits Systeme und Verfahren, um einem Fahrer Verkehrsinformationen bereitzustellen, beispielsweise über den Verkehrsfunk, über den Traffic Message Channel (TMC) für Navigationsgeräte oder über dynamische Schilder und Anzeigeeinrichtungen an der Fahrbahn. Diesen existierenden Lösungen zur Bereitstellung von Verkehrsinformationen auch für „analoge“ Fahrzeuge ist jedoch gemein, dass sie gegenüber der Verkehrsvernetzung eine relativ große Latenz zwischen dem Eintritt eines Verkehrsereignisses und der Benachrichtigung an betroffene Fahrzeuge aufweisen. Auch wird die Entscheidung, eine Verkehrsinformation, bzw. ein Warnmeldung zu schicken, nicht autonom, sondern durch Menschen getroffen. Informationen müssen also erst zentral gesammelt, begutachtet und bewertet werden, was nicht nur kosten- und arbeitsintensiv ist, sondern auch die Latenz weiter erhöht. Beim Verkehrsfunk ist zudem die lokale Auflösung zu gering, d.h. Meldungen über lokale Gefahrenstellen werden in einem zu großen Bereich zur Verfügung gestellt. Deshalb werden diese in der Regel nur für große (z.B. Stau) oder besonders schwerwiegende Ereignisse (z.B. Falschfahrer) eingesetzt. TMC hat technisch bedingt ebenfalls eine geringe räumliche Auflösung. Dynamische Schilder und Anzeigeeinrichtungen sind nicht flächendeckend verfügbar und müssen zentral von einem Lagezentrum angesteuert werden. Dies ist, wie bereits erwähnt, kosten- und arbeitsintensiv, sowieso latenzbehaftet.
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Wünschenswert wäre es daher, möglichst einen Großteil der Kraftfahrzeuge mit Verkehrsinformationen aus einer Verkehrsvernetzung zu versorgen, auch wenn diese nicht über eine entsprechende Kommunikationsschnittstelle verfügen, um die Sicherheit im Straßenverkehr weiter zu erhöhen.
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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, Fahrern von Kraftfahrzeugen, die über keine Möglichkeit zur Anbindung an eine Verkehrsvernetzung verfügen, dennoch zeitlich unmittelbare Verkehrsinformationen bereitzustellen.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren beschrieben.
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Durch einen Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Bereitstellen einer Verkehrsinformation an Kraftfahrzeuge angegeben. Das Verfahren umfasst die Verfahrensschritte:
- - Empfangen eines Signals mittels einer fahrzeugexternen Kommunikationseinrichtung von einem ersten Kraftfahrzeug oder von einer Sensorvorrichtung in einer Umgebung der Kommunikationseinrichtung, wobei das Signal eine computerlesbare Verkehrsinformation enthält;
- - Konvertieren der computerlesbaren Verkehrsinformation in eine Sprachinformation mittels der Kommunikationseinrichtung;
- - Aussenden eines Hörfunksignals in die Umgebung mittels der Kommunikationseinrichtung, wobei das Hörfunksignal die Sprachinformation enthält.
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Eine Verkehrsinformation kann insbesondere eine Information über eine Verkehrssituation bzw. eine Verkehrslage oder ein Verkehrsereignis sein oder beinhalten, die/das sich in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung ereignet und/oder insbesondere in einem Vorfeld der Fahrzeuge ereignet. Insbesondere kann die Verkehrsinformation für den sicheren Fahrbetrieb der Kraftfahrzeuge von Bedeutung sein, die auf die entsprechende Verkehrssituation zufahren. Eine solche Verkehrssituation kann beispielsweise eine gesicherte oder ungesicherte Unfallstelle sein, ein Stauende, eine Baustelle, aber auch wetterbedingte Verkehrssituationen wie Glatteis, Nebel oder Starkregen. Insbesondere wird die Verkehrsinformation direkt und/oder zeitlich unmittelbar an Kraftfahrzeuge automatisch bereitgestellt.
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Die Kraftfahrzeuge, nachfolgend auch Fahrzeuge genannt, können sich vorzugsweise in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung befinden. Eine Anzahl der Kraftfahrzeuge ist dabei nicht beschränkt.
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Das Signal kann insbesondere ein Funksignal sein, wobei das Signal im Folgenden auch als Funksignal bezeichnet, jedoch nicht auf ein Funksignal beschränkt ist. Das Signal kann auch als Informationssignal bezeichnet werden. Das Funksignal kann ein digitales oder analoges Funksignal sein, dass durch Funkwellen zur drahtlosen Übermittlung von Nachrichten, insbesondere von Verkehrsinformationen, ausgesandt wird. Das Funksignal kann von einem ersten Kraftfahrzeug bzw. von ersten Kraftahrzeugen gesendet werden, welche über eine entsprechende Sendeeinheit, vorzugsweise einer entsprechenden Kommunikationsschnittstelle, zur Aussendung des Funksignals aufweisen.
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Das Funksignal kann automatisch durch das jeweilige erste Fahrzeug bei einer durch eine Umfeldsensorvorrichtung des ersten Fahrzeuges erkannten Verkehrssituation ausgesendet werden oder ausgelöst durch einen Fahrer oder einen sonstigen Fahrzeuginsassen des ersten Fahrzeuges. Beispielsweise kann das Funksignal automatisch ausgesandt werden, wenn das erste Fahrzeug verunfallt oder einen Unfall eines anderen Fahrzeuges erkennt. Es ist auch denkbar, dass ein Funksignal automatisch ausgesandt wird, wenn beispielsweise eine elektronische Stabilitätskontrolle des ersten Fahrzeuges eine glatte Fahrbahn, beispielsweise aufgrund von Eis, Schnee oder Wasser erkennt. Ein Fahrzeuginsasse des ersten Fahrzeuges kann beispielsweise ein Funksignal auslösen, indem er eine Verkehrssituation erkennt, die für den nachfolgenden Verkehr oder auch für den entgegenkommenden Verkehr relevant sein könnte, beispielsweise Wild in der Nähe der Fahrbahn, welches die Fahrbahn überquert oder überqueren könnte.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Signal von der Sensorvorrichtung in einer Umgebung der Kommunikationseinrichtung automatisch ausgesandt werden, welche über eine entsprechende Sendeeinheit zur Aussendung des Signals aufweist. Das Signal von der Sensorvorrichtung kann insbesondere ein Funksignal. Alternativ kann das Signal der Sensorvorrichtung ein drahtgebundenes Signal sein. Insbesondere kann dazu die Sensorvorrichtung drahtgebunden mit der Kommunikationseinrichtung verbunden sein. Des Weiteren kann die Sensorvorrichtung eine Sensoreinheit, beispielsweise eine Kamera, aufweisen, die eine relevante Verkehrssituation erkennt, sodass basierend auf der erkannten Verkehrssituation das Signal automatisch ausgesandt wird.
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Bevorzugt wird das Funksignal von einer Empfangseinheit der Kommunikationseinrichtung empfangen, die bevorzugt entsprechend einer Funkfrequenz des Funksignals eine Empfangsantenne aufweisen kann.
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Die Kommunikationseinrichtung befindet sich fahrzeugextern. Dies kann vorzugsweise bedeuten, dass sich die Kommunikationseinrichtung nicht von einem der Kraftfahrzeuge, bzw. vom ersten oder einen zweiten Fahrzeug, umfasst ist. Vorzugsweise kann die Kommunikationseinrichtung stationär lokalisiert sein, insbesondere neben einer Fahrbahn. Vorzugsweise befindet sich die Kommunikationseinrichtung in der Nähe, bzw. an oder vor verkehrsrelevanten bzw. neuralgischen Punkten im Straßenverkehrsnetz. Dies kann beispielsweise vor und/oder in einem Straßentunnel sein. Die Kommunikationseinrichtung kann insbesondere ein nicht-mobiler Teilnehmer eines Vehicle-to-Everything (V2X) Netzes sein, der an der V2X-Kommunikation teilnimmt.
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Mit der Umgebung der Kommunikationseinrichtung ist beispielsweise das unmittelbare Umfeld der Kommunikationseinrichtung gemeint. Insbesondere erstreckt sich die Umgebung entlang der unmittelbar bei der Kommunikationseinrichtung befindlichen Fahrbahnen. Beispielsweise erstreckt sich die Umgebung Einhundert bzw. mehrere Hundert Meter bzw. wenige Kilometer in einer oder mehrerer horizontalen Richtungen (beispielsweise etwa 800 Meter) von der Kommunikationseinrichtung.
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Unter computerlesbar ist eine Information zu verstehen, die von einem Computer generiert, drahtgebunden oder drahtlos übertragen und von einem weiteren Computer empfangen, gelesen und gegebenenfalls weiterverarbeitet werden kann. Vorzugsweise basiert die computerlesbare Information auf einem zwischen einem Sender und einem Empfänger der Information vereinbaren Kommunikationsprotokoll.
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Die Verkehrsinformation kann vorzugsweise eine Information über eine bereits genannte Verkehrssituation umfassen, also beispielsweise eine Unfallstelle, ein Stauende oder dergleichen. Des Weiteren kann die Verkehrsinformation eine absolute Ortsangabe oder eine relative Ortsangabe zu einer bestimmten Position umfassen. Des Weiteren kann die Verkehrsinformation eine Richtungsangabe einer Fahrbahn umfassen, auf welcher sich die Verkehrssituation ereignet bzw. ereignet hat.
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Bevorzugt wird die computerlesbare Verkehrsinformation in die Sprachinformation mittels einer Recheneinheit der Kommunikationseinrichtung automatisch konvertiert bzw. umgewandelt. Dies kann vorzugsweise zeitlich unmittelbar nach dem Empfang des Signals durchgeführt werden. Insbesondere umfasst die Sprachinformation die Verkehrsinformation zumindest teilweise.
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Unter einer Sprachinformation kann insbesondere eine für einen Menschen verständliche Information zu verstehen sein. Hierbei kann es sich um eine Lautsprache oder eine geschriebene Sprache handeln, vorzugsweise in einer vorherrschenden Landessprache.
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Bevorzugt wird das Hörfunksignal in die Umgebung mittels einer Sendeeinheit der Kommunikationseinrichtung automatisch ausgesendet bzw. gesendet oder ausgestrahlt. Dies kann vorzugsweise zeitlich unmittelbar nach dem Konvertieren der computerlesbaren Verkehrsinformation durchgeführt werden. Die Sendeeinheit kann entsprechend eine Hörfunkantenne aufweisen.
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Bevorzugt wird das Hörfunksignal auf einem oder auf einer Vielzahl von Hörfunkkanälen übertragen, wobei das Hörfunksignal durch beliebig viele Empfänger in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung empfangbar ist.
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Des Weiteren kann unter einem Hörfunksignal ein Signal zur Übertragung bzw. Verbreitung von Informationen in Form von akustischen Informationen wie Töne oder Lautsprache verstanden werden. Vorzugsweise kann ein Hörfunksignal eine Trägerfrequenz des Hörfunkkanals, sowie eine Nutzfrequenz aufweisen, wobei die Trägerfrequenz durch die Nutzfrequenz moduliert sein kann. Die Nutzfrequenz kann insbesondere die Sprachinformation aufweisen, beispielsweise in Form eines analogen oder digitalen Audiosignals.
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Die Sprachinformation, die durch das Hörfunksignal ausgesendet wird, kann somit aus akustischen Signalen, bzw. Tönen und/oder menschlichen bzw. synthetisch erzeugten Stimmen in einem für einen Menschen hörbaren Frequenzbereich entsprechen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren bietet den Vorteil, dass Verkehrsinformationen zeitlich unmittelbar zur erfassten oder erkannten Verkehrssituation bzw. Verkehrslage oder Verkehrsereignis an Kraftfahrzeuge bereitgestellt werden können, da alle Verfahrensschritte automatisch und unmittelbar in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung durchgeführt werden.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass auch Fahrzeugen diese Verkehrsinformationen bereitgestellt werden können, die bisher nicht über eine entsprechende Kommunikationsschnittstelle zum Empfang der computerlesbaren Verkehrsinformationen verfügen.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das gesendete Hörfunksignal von einem Audiogerät eines zweiten Kraftfahrzeuges empfangen und die Sprachinformation akustisch ausgegeben wird.
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Das Audiogerät kann vorzugsweise eine für das Hörfunksignal geeignete Empfangsantenne zum Empfangen des ausgesendeten Hörfunksignals in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung aufweisen, sowie ein akustisches Ausgabegerät, wie beispielsweise einen Lautsprecher oder ein Soundsystem des zweiten Fahrzeuges zum Ausgeben der Sprachinformation. Die Empfangsantenne und das Ausgabegerät können über eine elektrische oder elektronische Schaltung miteinander verbunden sein. Das Hörfunksignal zur akustischen Ausgabe der Sprachinformation kann durch die elektrische oder elektronische Schaltung entsprechend verarbeitet werden.
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Bevorzugt kann es sich bei dem Audiogerät um ein übliches Radiogerät und um übliche Lautsprecher für Kraftfahrzeuge handeln, die bereits in einer überwiegenden Vielzahl von Kraftfahrzeugen integriert sind. Vorzugsweise ist das gesendete Hörfunksignal durch eine Vielzahl von zweiten Kraftfahrzeugen in der Umgebung der Kommunikationsschnittstelle empfangbar.
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Das zweite Fahrzeug kann insbesondere von einem der ersten Fahrzeuge verschieden sein. Des Weiteren kann es sein, dass das zweite Fahrzeug keine entsprechende Kommunikationsschnittstelle aufweist, um das Funksignal von dem ersten Kraftfahrzeug empfangen, darstellen oder verwerten zu können.
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Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass auch Kraftfahrzeuge ohne eine Kommunikationsschnittstelle zum Empfang von Funksignalen Verkehrsinformationen in Echtzeit empfangen können, sodass die Sicherheit im Straßenverkehr weiter verbessert werden kann.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Signal ein Vehicle-to-Everything-Signal (V2X) umfasst.
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V2X oder auch C2X (Car-to-Everything) ist eine Technologie zur drahtlosen Übertragung von computerlesbaren Informationen zwischen einem Fahrzeug und deren Umwelt, sowie auch umgekehrt. Diese Technologie kann auf der Norm IEEE-802.11 basieren, wobei Informationen quasi in Echtzeit mittels zweckgebundener Nachbereichskommunikation (engl.: Dedicated Short Range Communication, DSRC) übertragen werden können. Andere V2X-Lösungen können Mobilfunknetze nutzen, die als Cellular V2X (oder C-V2X) bezeichnet werden können.
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Vorzugsweise können Verkehrssituationen beispielsweise durch das Umfeldsensorsystem des ersten Fahrzeuges erfasst werden, worauf basierend auf den erfassten Verkehrssituationen das V2X-Signal vom ersten Fahrzeug gesendet und durch die Kommunikationseinrichtung empfangen wird. Insbesondere können das erste Fahrzeug und die Kommunikationseinrichtung Teilnehmer eines V2X-Netzes sein und entsprechend eine V2X-Kommunikationsschnittstelle aufweisen.
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Unter einem V2X-Signal kann somit ein Signal verstanden werden, welches basierend auf der V2X-Technologie von dem ersten Fahrzeug auf die Kommunikationseinrichtung übertragen werden kann.
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Ein solches V2X-Signal hat den Vorteil, dass dieses quasi in Echtzeit und automatisiert übertragen werden kann, sodass keine Latenz zwischen einer erfassten Fahrzeugsituation und dem Empfang des V2X-Signals entsteht.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Hörfunksignal ein Ultrakurzwellen(UKW)-Signal und/oder ein Mittelwellen(MW)-Signal umfasst. Es ist auch denkbar, dass das Hörfunksignal ein Kurzenwellen(KW)-Signal und/oder ein Langwellen(LW)-Signal umfasst. Eine Übertragung der Sprachinformation kann folglich über ein analoges Hörfunksignal erfolgen. Vorstellbar ist jedoch auch, dass die Sprachinformation über ein digitales Hörfunksignal erfolgen kann, beispielsweise basierend auf dem Übertragungsstandard DAB (Digital Audio Broadcasting) oder DAB+.
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Das UKW-Signal kann über einen UKW-Rundfunkkanal ausgesendet werden. Der UKW-Rundfunk wird zwischen 87,5 MHz und 108 MHz ausgestrahlt. Als Modulationsart wird Frequenzmodulation (FM) genutzt, sodass auch von einem FM-Signal gesprochen werden kann.
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Das MW-Signal kann über einen MW-Rundfunkkanal ausgesendet werden. Das MW-Rundfunk wird zwischen 526,5 kHz und 1606,5 kHz ausgestrahlt. Als Modulationsart wird Amplitudenmodulation (AM) genutzt, sodass auch von einem AM-Signal gesprochen werden kann.
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Vorteilhafterweise kann das Hörfunksignal damit von allen üblichen AM/FM-Audiogeräten empfangen und die Sprachinformation abgespielt werden. Somit haben eine überwiegende Mehrheit an Fahrzeugen in der Umgebung Zugang zur Verkehrsinformation in der Umgebung quasi in Echtzeit.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass durch das gesendete Hörfunksignal in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung ein vorherrschendes Rundfunksignal überschrieben wird.
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Ein vorherrschendes Rundfunksignal kann insbesondere über einen Rundfunkkanal ausgesendet werden, vorzugsweise durch Sendeanstalten wie lokale, regionale und/oder überregionale Radiosender. Vorzugsweise sind eine Vielzahl von vorherrschenden Rundfunksignalen durch das Audiogerät des zweiten Kraftfahrzeuges empfangbar und die akustischen Signale der zugehörigen Nutzfrequenz, beispielsweise Musik, Nachrichten, Radioprogramme und dergleichen, ausgebbar. Unter vorherrschend kann dabei verstanden werden, dass das Rundfunksignal in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung vorherrschend ist bzw. an der jeweiligen Verortung der Kommunikationseinrichtung empfangbar ist. Vorzugsweise herrschen eine Vielzahl von Rundfunksignalen in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung vor.
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Insbesondere kann das Hörfunksignal die Vielzahl der in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung vorherrschenden Rundfunksignale überschreiben. Dazu kann die Kommunikationseinrichtung in der Umgebung auf einer Vielzahl der Rundfunkkanäle, die der Vielzahl der Rundfunksignale zugehörig sind, aussenden. Die Sendeleistung und/oder die Sendereichweite des jeweiligen Hörfunksignals kann dabei so eingestellt werden, dass das jeweilige Rundfunksignal in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung, bevorzugt lediglich in dieser Umgebung, überschrieben wird.
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Beispielsweise kann der Fahrzeugführer des zweiten Kraftfahrzeuges mittels des Audiogerätes ein Nutzsignal (z. B. Programm eines Radiosenders) eines vorherrschenden Rundfunksignals anhören. Befindet sich das zweite Kraftfahrzeug in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung und wird ein Hörfunksignal ausgesendet, so kann das ausgesendete Hörfunksignal das Rundfunksignal überschreiben, sodass der Fahrzeugführer automatisch die Sprachinformation des Hörfunksignals anhört.
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Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Fahrzeugführer automatisch und quasi in Echtzeit eine Verkehrsinformation erhalten kann und entsprechend dieser Verkehrsinformation reagieren kann. Dadurch kann die Verkehrssicherheit weiter verbessert werden.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass abhängig von der computerlesbaren Verkehrsinformation mittels der Kommunikationseinrichtung ein Schweregrad bestimmt wird, insbesondere von einer Bestimmungseinheit der Kommunikationseinrichtung.
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Insbesondere kann der Schweregrad abhängig von einer für die Verkehrssicherheit relevanten Schwere der Verkehrsinformation abhängig sein. Eine Schweregrad kann insbesondere automatisch einer Verkehrsinformation zugeordnet werden. Beispielsweise können die computerlesbaren Verkehrsinformationen standardisiert sein, sodass jeder versend- und empfangbaren, computerlesbaren Verkehrsinformation bereits ein Schweregrad zugeordnet sein kann. Alternativ kann eine durch die Kommunikationseinrichtung empfangene computerlesbare Verkehrsinformation zunächst anhand der für die Verkehrssicherheit relevanten Schwere der Verkehrsinformation ausgewertet werden, vorzugsweise automatisch durch ein künstliche Intelligenz (KI), sodass die Kl der Bestimmungseinheit den Schweregrad bestimmt.
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Durch die Zuordnung eines Schweregrades ergibt sich der Vorteil, dass Verkehrsinformationen anhand des Schweregrades kategorisierbar sind, sodass beispielsweise zwischen hoch relevanten Verkehrsinformationen und niedrig relevanten Verkehrsinformationen unterschieden werden kann.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass nur dann die computerlesbare Verkehrsinformation konvertiert und das Hörfunksignal ausgesendet wird, wenn der bestimmte Schweregrad der computerlesbaren Verkehrsinformation einem vordefinierten Schweregrad entspricht.
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Insbesondere können auch mehrere Schweregrade vordefiniert sein, zu welchem die computerlesbare Verkehrsinformation konvertiert und das Hörfunksignal ausgesendet werden kann. Insbesondere können die vordefinierten Schweregrade auf einer Speichereinheit des Kommunikationssystems gespeichert sein. Bevorzugt kann ein bestimmter Schweregrad, beispielsweise durch eine Vergleichseinheit der Kommunikationseinrichtung, verglichen werden, sodass bei einer Übereinstimmung des bestimmten Schweregrades zu einem der vordefinierten Schweregrades die computerlesbare Verkehrsinformation konvertiert und das Hörfunksignal ausgesendet werden kann.
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Beispielsweise können folgende Schweregrade vordefiniert und bestimmbar sein: sehr niedrig, niedrig, mittel, hoch, sehr hoch. Beispielsweise kann die computerlesbare Verkehrsinformation konvertiert und das Hörfunksignal ausgesendet werden, wenn der bestimmte Schweregrad hoch oder sehr hoch ist.
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Dies hat den Vorteil, dass die Verkehrsinformationen gefiltert werden. Somit werden nicht relevante Verkehrsinformationen nicht konvertiert und auch nicht ausgesendet. Dies kann insbesondere Rechen- und Sendeleistung einsparen. Zudem werden der bzw. die Fahrzeugführer des bzw. der zweiten Fahrzeuge nicht unnötig durch nicht relevante Verkehrsinformationen gestört.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die computerlesbare Verkehrsinformation mittels der Kommunikationseinrichtung an eine Verkehrsleitstelle oder an eine Verkehrszentrale weitergeleitet wird.
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Dies hat den Vorteil, dass die Verkehrsleitstelle auf die Verkehrsinformation reagieren kann, beispielsweise durch eine Anpassung dynamischer Schilder und Anzeigeeinrichtungen. Ebenso kann die Verkehrsinformation weitergeleitet werden, beispielsweise über den Verkehrsfunk oder über den Traffic Message Channel (TMC).
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Kommunikationseinrichtung zum Bereitstellen einer Verkehrsinformation an Kraftfahrzeuge angegeben. Die Kommunikationseinrichtung weist eine Empfangseinheit, die dazu eingerichtet ist, ein Signal von einem ersten Kraftfahrzeug oder einer Sensorvorrichtung in einer Umgebung der Kommunikationseinrichtung zu empfangen, wobei das Signal eine computerlesbare Verkehrsinformation enthält. Die Kommunikationseinrichtung weist weiterhin eine Recheneinheit auf, die mit der Empfangseinheit verbunden und dazu eingerichtet ist, die computerlesbaren Verkehrsinformation in eine Sprachinformation zu konvertieren. Weiter weist die Kommunikationseinrichtung eine Sendeeinheit auf, die mit der Recheneinheit verbunden und dazu eingerichtet ist, ein Hörfunksignal in die Umgebung auszusenden, wobei das Hörfunksignal die Sprachinformation enthält.
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Die erfindungsgemäße Kommunikationseinrichtung bietet den Vorteil, dass Verkehrsinformationen zeitlich unmittelbar zur erfassten oder erkannten Verkehrssituation bzw. Verkehrslage oder Verkehrsereignis an Kraftfahrzeuge bereitgestellt werden können, da alle Verfahrensschritte automatisch und unmittelbar in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung durchgeführt werden.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass auch Fahrzeugen diese Verkehrsinformationen bereitgestellt werden können, die bisher nicht über eine entsprechende Kommunikationsschnittstelle zum Empfang der computerlesbaren Verkehrsinformationen verfügen.
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Vorzugsweise weist die Kommunikationseinrichtung eine Bestimmungseinheit auf, die dazu eingerichtet ist, abhängig von der computerlesbaren Verkehrsinformation ein Schweregrad zu bestimmen.
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Des Weiteren kann die Kommunikationseinrichtung eine Speichereinheit und/oder eine weitere Recheneinheit, die vorzugsweise ein künstliches, neuronales Netz für eine künstliche Intelligenz zur Bestimmung eines Schweregrades umfassen kann, aufweisen. Die Recheneinheit, die weitere Recheneinheit und die Bestimmungseinheit können beispielsweise in einem gemeinsamen integrierten Schaltkreis integriert sein.
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Insbesondere kann die Kommunikationseinrichtung die Sensorvorrichtung umfassen. Diese kann beispielsweise in der Kommunikationseinrichtung integriert sein.
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Weitere Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Kommunikationseinrichtung folgen direkt aus den verschiedenen Ausgestaltungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens und umgekehrt. Insbesondere kann eine Kommunikationseinrichtung gemäß der Erfindung zur Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet sein oder ein solches Verfahren ausführen.
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Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
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Als eine weitere Lösung umfasst die Erfindung auch ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Programmcode, der bei der Ausführung durch eine Prozessorschaltung eines Computers oder eines Computerverbunds diese veranlasst, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen. Das Speichermedium kann z.B. zumindest teilweise als ein nichtflüchtiger Datenspeicher (z.B. als eine Flash-Speicher und/oder als SSD - solid state drive) und/oder zumindest teilweise als ein flüchtiger Datenspeicher (z.B. als ein RAM - random access memory) bereitgestellt sein. Das Speichermedium kann in der Prozessorschaltung in deren Datenspeicher angeordnet sein. Das Speichermedium kann aber auch beispielsweise als sogenannter Appstore-Server im Internet betrieben sein. Durch den Computer oder Computerverbund kann eine Prozessorschaltung mit zumindest einem Mikroprozessor bereitgestellt sein. Der Programmcode können als Binärcode oder Assembler und/oder als Quellcode einer Programmiersprache (z.B. C) und/oder als Programmskript (z.B. Python) bereitgestellt sein.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation mit einer erfindungsgemäßen Kommunikationseinrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform;
- 2 eine Blockdarstellung einer erfindungsgemäßen Kommunikationseinrichtung gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform;
- 3 ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation mit einer erfindungsgemäßen Kommunikationseinrichtung 10 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform. Die Kommunikationseinrichtung 10 kann beispielsweise in unmittelbarer Nähe zu einem Eingang eines Tunnel 13, insbesondere neben einem Fahrbahnrand am Tunneleingang, stationiert sein. Eine Umgebung 5 der Kommunikationseinrichtung 10, von der die Kommunikationseinrichtung 10 computerlesbare Verkehrsinformationen empfangen und/oder ein Hörfunksignal aussenden kann, erstreckt sich im gezeigten Beispiel im Wesentlichen in den Tunnel 13 hinein, sowie auf eine Fahrbahn vor dem Eingang des Tunnel 13, jeweils beispielsweise für mehrere Hundert Meter.
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Innerhalb des Tunnel befinden sich beispielsweise die ersten Fahrzeuge 1, 2, 3, sowie eine Sensorvorrichtung 4, insbesondere umfassend eine Kamera, zur Verkehrsüberwachung im Tunnel 13. Zwei erste Fahrzeuge 1, 2 sind in diesem Beispiel verunfallt. Dieser Unfall kann beispielsweise jeweils von einem jeweiligen entsprechenden Umfeldsensorsystem der zwei ersten Fahrzeuge 1, 2 erkannt werden, und/oder von dem dritten, ersten Fahrzeug 3 und/oder der Sensorvorrichtung 4.
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Die ersten Fahrzeuge 1, 2, 3 oder die Sensorvorrichtung 4, die sich in der Umgebung 5 der Kommunikationseinrichtung 10 befinden, können aufgrund des Unfalls automatisiert ein Funksignal aussenden, das von der Kommunikationseinrichtung 10 empfangen werden kann. Das Funksignal enthält hierbei eine computerlesbare Verkehrsinformation über den Unfall. Insbesondere umfasst zumindest eines der ersten Fahrzeuge 1, 2, 3 und/oder die Sensorvorrichtung über eine entsprechende Kommunikationsschnittstelle zum Senden des Funksignals.
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Beispielsweise kann zumindest ein zweites Fahrzeug 6 das Funksignal nicht empfangen, da es beispielsweise über keine entsprechende Kommunikationsschnittstelle zum Empfang des Funksignals verfügt. Infolgedessen könnte ein Fahrer des Fahrzeuges 6 durch das Funksignal nicht vor dem Unfall gewarnt werden.
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Die Kommunikationseinrichtung 10 ist dazu ausgebildet, die computerlesbare Verkehrsinformation in eine Sprachinformation zu konvertieren und ein Hörfunksignal mit der Sprachinformation auszusenden. Das ausgesendete Hörfunksignal kann von dem zweiten Fahrzeug 6 über ein übliches AM/FM-Audiogerät 7 des zweiten Fahrzeuges 6 empfangen und die Sprachinformation abgespielt werden, wobei ein vorherrschendes Rundfunksignal, das zeitlich unmittelbar vor dem Hörfunksignal empfangen und über entsprechende Lautsprecher des Audiogeräts 7 widergegeben wurde, überschrieben wird. Somit erhält der Fahrer des zweiten Fahrzeuges 6 die Verkehrsinformation automatisch und in Echtzeit, sodass dieser entsprechend auf den Unfall im Tunnel 13 rechtzeitig reagieren kann.
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2 zeigt eine erfindungsgemäße Kommunikationseinrichtung 10 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform. Die Kommunikationseinrichtung 10 kann insbesondere eine Road-Side-Unit (RSU) umfassen, die beispielsweise über einen Vehicle-to-Everything (V2X) Funkstandard mit anderen Fahrzeugen und mit einer Verkehrsleitstelle kommunizieren kann.
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In gezeigten Beispiel weist die Kommunikationseinrichtung 10 eine Empfangseinheit 8 auf, die dazu eingerichtet ist, das Funksignal von dem ersten Kraftfahrzeug in der Umgebung der Kommunikationseinrichtung 10 zu empfangen, wobei das Funksignal eine computerlesbare Verkehrsinformation enthält. Die Kommunikationseinrichtung 10 weist weiterhin eine Recheneinheit 9 auf, die mit der Empfangseinheit 8 verbunden und dazu eingerichtet ist, die computerlesbaren Verkehrsinformation in eine Sprachinformation zu konvertieren. Weiter weist die Kommunikationseinrichtung 10 eine Sendeeinheit 11 auf, die mit der Recheneinheit 9 verbunden und dazu eingerichtet ist, ein Hörfunksignal in die Umgebung auszusenden, wobei das Hörfunksignal die Sprachinformation enthält.
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Weiterhin kann die Kommunikationseinrichtung 10 eine Bestimmungseinheit 12 aufweisen, die mit der Recheneinheit 9 verbunden sein kann oder mit der Recheneinheit 9 in einem Schaltkreis integriert sein kann. Die Bestimmungseinheit 12 kann dazu eingerichtet sein, abhängig von der computerlesbaren Verkehrsinformation einen Schweregrad zu bestimmen.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform. In einem ersten Schritt S1 wird das Funksignals von zumindest einem der ersten Kraftfahrzeuge 1, 2, 3 oder von der Sensorvorrichtung 4 mittels der fahrzeugexternen Kommunikationseinrichtung 10 in der Umgebung 5 der Kommunikationseinrichtung 10 empfangen, wobei das Funksignal die computerlesbare Verkehrsinformation enthält. In einem bevorzugten, aber nicht erfindungsgemäß erforderlichen, zweiten Schritt S2 kann abhängig von der computerlesbaren Verkehrsinformation mittels der Kommunikationseinrichtung 10 ein Schweregrad bestimmt und mit einem vordefinierten Schweregrad verglichen werden, wobei optional nur dann die computerlesbare Verkehrsinformation konvertiert und das Hörfunksignal ausgesendet wird, wenn der bestimmte Schweregrad der computerlesbaren Verkehrsinformation einem vordefinierten Schweregrad entspricht. In einem dritten Schritt S3 wird nun die computerlesbaren Verkehrsinformation in eine Sprachinformation mittels der Kommunikationseinrichtung konvertiert. In einem vierten Schritt S4 wird ein Hörfunksignal in die Umgebung mittels der Kommunikationseinrichtung ausgesendet werden, wobei das Hörfunksignal die Sprachinformation enthält. In einem bevorzugten, aber nicht erfindungsgemäß erforderlichen, fünften Schritt S5 kann das gesendete Hörfunksignal von dem Audiogerät 7 zumindest eines der zweiten Kraftfahrzeuge 6 empfangen und die Sprachinformation akustisch ausgegeben werden.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie ein Verfahren und eine Kommunikationseinrichtung zum Bereitstellen einer Verkehrsinformation an Fahrzeuge bereitgestellt werden kann.
