DE3321920A1

DE3321920A1 - Kraftstoffzufuehrungs-steuersystem fuer brennkraftmaschinen mit einer gemischabmagerungs-funktion im niedriglast-bereich der brennkraftmaschinen und verfahren zum elektronischen steuern von kraftstoffbemessungsmitteln

Info

Publication number: DE3321920A1
Application number: DE19833321920
Authority: DE
Inventors: Shumpei Niiza Saitama Hasegawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-03-01
Filing date: 1983-06-16
Publication date: 1983-12-22
Also published as: FR2522728B1; FR2522728A1; GB2116333B; GB2116333A

Description

Patentanwälte

. Dr. K. FlNCKE

Dipl.-Ing. R A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. LisKA , Dipl.-Phys. D_r. J. Prechtel

D/80

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA 27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, Tokyo,
JAPAN

1R Juni 1983

8000 MÜNCHEN 86 POSTFACH 860 820

MDHLSTRASSE 22

TELEFON (089) 98 03 52

TELEX 522621

TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÖNCHEN

Kraftstoffzuführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen mit einer Gemischabmagerungs-Funktion im Niedriglast-Bereich der Brennkraftmaschinen und Verfahren zum elektronischen Steuern von Kraftstoff bemessung sm it te! η

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffzuführungs-Steuersystem zur Verwendung in einer Brennkraftmaschine, insbesondere auf ein Steuersystem, in dem ein Kraftstoffmengen-Einstellmittel, das ein Luft/Kraftstoff-Gemisch an eine Brennkraftmaschine liefert, derart gesteuert wird, daß das Luft/Krafststoff-Gemisch abgemagert wird, wenn die Brennkraftmaschine im Zustand kleiner Last arbeitet. Das Steuersystem ist daher in der Lage, eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs ohne Verschlechterung der Antriebsfä-TO higkeit und der Emissions-Charakteristika zu erzielen.

Es ist ein KraftstoffZuführungs-Steuersystem bekannt, das insbesondere zur Verwendung in einem Benzinmotor vorgesehen ist und in dem Kraftstoffeinspritz-Einstellmittel zum Zufüh-Hen des Kraftstoffs zu dem Motor bezüglich ihrer Ventilöffnungsperiode elektronisch derart gesteuert werden, daß eine Einstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines Luft/ Kraftstoff-Gemisches, welches dem Motor in einer bestimmten Menge zugeführt wird, zu erreichen ist.

Ein derartiges KraftstoffZuführungs-Steuersystem ist beispielsweise in US-PS 3 483 851 vorgeschlagen worden, das -vorsieht, die Ventilöffnungsperiode des Kraftstoffmengen-Einstellmittels zunächst durch Bestimmen eines Grundwertes der oben genannten Venti 1 Öffnungsperiode als eine Funktion der Motordrehzahl und des absoluten Ansaugrohrdrucks einzustellen und dann zu demselben Konstanten zu addieren und/ oder denselben mit diesen zu multiplizieren und/oder Koeffizienten, die Funktionen der Motordrehzahl, des absoluten Ansaugrohrdrucks, der Motortemperatur, der Drosselklappenöffnung, der Abgasbestandtei1-Konzentration (Sauerstoff-Konzentration) usw. sind, zu denselben zu addieren und/oder denselben mit diesen zu multiplizieren.

Derzeit besteht eine Tendenz dahingehend, daß sich die Automobil-Kraftstoffkosten ständig erhöhen. Um dieser Tendenz gerecht zu werden, war es bisher üblich, das Gemisch, das

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dem Motor zugeführt wird, mager zu machen, d. h. das Luft/. Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches auf einen höheren Wert als den stöchiometrisehen Wert für die Verringerung des TreibstoffVerbrauches einzustellen.
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Während ein Dreiweg-Katalysator, der herkömmlicherweise zur Reinigung der Abgase von unverbranntem Kohlenwasserstoff, Kohlenmonoxid und Stick-Oxidul , welche Stoffe von dem Motor abgegeben werden, benutzt wird, den besten Umwand· lungs-Wirkungsgrad zeigt, wenn der Motor bei einem Luft/ Kraftstoffverhältnis nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis arbeitet, ist es bekannt, daß das Abmagern des Gemisches die Kohlenwasserstoffe und die Kohlenmonoxide, die von dem Motor abgegeben werden, reduziert, und daß ein weiteres Abmagern des Gemisches ebenfalls die Stick-Oxidule, die von dem Motor abgegeben werden, reduziert. Daher würden die Emissions-Charakteristika durch das Abmagern des Gemisches nicht verschlechtert.-

Da indessen das Abmagern des Gemisches einen Abfall der Leistung des Motors verursacht, sollte das Gemisch dann nicht abgemagert werden, wenn der Motor im Zustand eines großen Bedarfs an Drehmoment, beispielsweise bei einer starken Beschleunigung und weit geöffneter Drosselklappe betrieben wird, um eine schlechte Antriebsfähigkeit zu vermeiden. Unter solchen Bedingungen, die ein großes Drehmoment verlangen, sollte das Gemisch entsprechend angereichert werden, um die erforderliche Motorleistung zu erreichen. Aus diesem Grunde wird herkömmlicherweise das Abmagern des Gemisches dann bewirkt, wenn der Motor bei geringer Last und unter gleichmäßigen Bedingungen, unter denen kein großes Drehmoment verlangt wird, nämlich unter normalen Fahrbedingungen, arbeitet.

Der Leerlaufbetrieb fällt in die Kategorie dieses Motorzustandes bei geringer Last, in dem bei einigen Motortypen das Abmagern des Gemisches ebenfalls bewirkt wird. Der Be-

triebsbereich des Motors indessen, auf den die vorliegende. Erfindung gerichtet ist, ist ein Bereich des Abmagerns des Gemisches, der mit einer Motordrehzahl, die höher als die übliche Leerlaufdrehzahl ist, korrespondiert. Falls das Abmagern des Gemisches kontinuierlich durchgeführt wird, während der Motor aus seinem Leerlauf heraus,stark beschleunigt wird, kann die erforderliche Beschleunigungsleistung nicht erreicht werden, was in einer verschlechterten Antriebsfähigkeit resultiert. Das heißt, daß das Abmagern des lOGemisches dann unterbrochen werden sollte, wenn der Motor stark in eine höhere Motordrehzahl in einem Bereich zum Abmagern des Gemisches aus seinem Leerlaufzustand heraus beschleunigt wird.

Aus demseVben Grund, wie zuvor ausgeführt, sollte der Bereich des Abmagerns des Gemisches von anderen, ein großes Drehmoment verlangenden Motorbetriebsbereichen unterschieden werden, so daß in den letzteren Betriebsbereichen das Gemisch nicht abgemagert wird.

Desweiteren sollte ebenfalls die Motortemperatur in Betracht gezogen werden, um den Abmagerungsvorgang für das Gemisch zu bewirken. Falls sich das Gemisch in einem Abmagerungszustand befindet, wenn die Motortemperatur niedrig

2g ist, tritt das Phänomen der sog. Fehlzündung auf, wodurch keine Zündung in den Motorzylindern stattfindet.

Wie zuvor erläutert, sollte das Abmagern des Gemisches dann durchgeführt werden, wenn der Motor unter der Bedingung 3Qeiner.kleinen Last arbeitet. Im allgemeinen wird das Erfassen der Bedingung der kleinen Last des Motors durch ein Erfassen des Drucks in dem Ansaugrohr bewerkstelligt. In diesem Fall verändert sich, falls der Druck in dem Ansaugrohr mittels eines Manometer-Druckmeßmittels erfaßt wird, der erfaßte Druckwert mit den Änderungen des umgebenden atmosphärischen Drucks, was beispielsweise Nachteile derart mit sich bringen kann, daß ein Abmagern des Gemisches in großen Höhen, beispielsweise im Gebirge, nicht bewirkt

wird, auch dann nicht, wenn der Motor unter einer Bedingung arbeitet, die das Abmagern des Gemisches erfordert. Deshalb muß, um die Gemisch-Abmagerungsbedingung mit Genauigkeit bestimmen zu können, der Ansaugrohrdruck mittels eines Sensors erfaßt werden, der ohne Beeinflussung durch den umge benden atmosphärischen Druck betreibbar ist, d. h. mit einem Absolutdruck-Sensor.

Die oben angeführten zahlreichen Erfordernisse müssen in Betracht gezogen werden, wenn das Abmagern des Gemisches ausgeführt werden soll.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffzuführungs-Steuersystem zur Verwendung in einer Brennkraftmaschine zu schaffen, das dafür vorgesehen ist, einen Betriebsbereich der Brennkraftmaschine oder des Motors zum Durchführen des Abmagerns des Gemisches auf der Basis der Motordrehzahl und des absoluten Ansaugrohrdrucks zu bestimmen, um so diesen Betriebsbereich von anderen Be triebsbereichen zu unterscheiden, um auf diese Weise eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs ohne Beeinträchtigung der Antriebsfähigkeit und der Emissions-Charakteristika zu erzielen.Desweiteren besteht die Aufgabe für die Erfindung darin, ein Kraftstoffzuführungs-Steuersystem zur Verwendung in einer Brennkraftmaschine oder in einem Motor zu schaffen, das in der Lage ist, eine vorbestimmte Niedriglast-Bedingung zu bestimmen, um das Abmagern des Gemisches mit Genauigkeit und auf stabile Weise durchzuführen, um auf diese Weise die Betriebsstabilität der Brennkraftmaschine oder des Motors zu verbessern.

Das Kraftstoffzuführungs-Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthält Mittel zum Einstellen der Kraftstoffmenge, die dem Motor zugeführt wird, welche Mittel elektrisch in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Mo tors gesteuert werden, um eine geforderte Menge des Kraftstoffes, die dem Motor zuzuführen ist, einzustellen. Das

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erfindungsgemäße System enthält ferner einen Sensor zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit oder der Umdrehungszahl des Motors, einen Sensor zum Erfassen des absoluten Drucks in dem Ansaugrohr des Motors, der unabhängig von Änderungen in dem atmosphärischen Druck, der den Motor umgibt, betreibbar ist, und Mittel, die von den Ausgangssignalen der oben genannten Sensoren abhängig sind, um das Abmagern des Luft/ Kraftstoff-Gemisches, welches dem Motor zugeführt wird, zu veraolassen. Die Mittel zum Abmagern des Gemisches sind dazu bestimmt, die Einstellmittel für die Kraftstoffmenge zu veranlassen, das Gemisch dann abzumagern, wenn der Motor unter einer vorbestimmten Niedriglast-Bedingung arbeitet, bei der die aktuelle Drehzahl des Motors, die durch den" Motordrehzahl-Sensor erfaßt wird, höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist, und der aktuelle absolute Druck in dem Ansaugrohr, der durch den Absolutdruck-Sensor erfaßt wird, niedriger als ein vorbestimmter absoluter Druck ist.

Vorzugsweise kann das Kraftstoffzuführungs-Steuersystem ebenfalls einen Sensor zum Erfassen der Temperatur des Motors enthalten, wobei die Mittel zum Abmagern des Gemisches dazu bestimmt sind, den Gemischabmagerungsvorgang dann auszuführen, wenn die aktuelle Motortemperatur, die durch den Motortemperatur-Sensor erfaßt wird, gleichzeitig mit Erfüllung der oben genannten Motordrehzahl- und der Ansaugrohr-ASTolütdruck-Erfordernisse höher als eine vorbestimmte Motortemperatur ist.

Das KraftstoffZuführungs-Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung kann einen Abgas-Sensor zum Erfassen der Konzentration eines Bestandteils (Sauerstoff) in den Abgasen und Rückkopplungs-Steuerungsmittel, die wirksam sind, um den Abgas-Sensor mit dem Einstellmittel für die Kraftstoffmenge zu verbinden, und wirksam in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal des Abgas-Sensors sind, um das Einstellmittel für die Kraftstoffmenge elektrisch zu steuern, um so

das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches auf einen vorbestimmten Wert zu regeln, enthalten. Die Rückkopplungs-Steuerung wird während des Gemischabmagerungsvorganges unterbrochen .
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Vorzugsweise werden' die zuvor erwähnte vorbestimmte Motordrehzahl und der vorbestimmte absolute Druck jeweils auf verschiedene Werte zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Gemischabmagerungsvorgang eingeleitet wird, und dem Zeitpunkt, zu dem der Gemischabmagerungsvorgang beendet ist, eingestellt, was eine Hysteresis-Charakteristik für den Gemischabmagerungsvorgang in das Verfahren einbringt.

Das Einstellmittel für die Kraftstoffmenge kann als Kraftstoff-Einspritzventil ausgebildet sein, das dazu bestimmt ist, die Menge des Kraftstoffes, die dem Motor zugeführt wird, durch Änderungen seiner Kraftstoff-Einspritzperiöden zu regeln. Eine Grund-Kraftstoff-Einspritzperiode des Kraftstoff-Einspritzventils wird durch die Motordrehzahl und den Ansaugrohr-Absolutdruck vorbestimmt. Das Mittel zur Gemischabmagerung ist dazu bestimmt, einen Korrektur-Koeffizienten zum Abkürzen der.Grund-Kraftstoff-Einspritzperiode während des Gemischabmagerungsvorganges zu erzeugen, um das Abmagern des Gemisches durchzuführen.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr in Brennkraftmaschinen, insbesondere auf ein Verfahren, das dazu bestimmt ist, die Menge des Kraftstoffs, die der Brennkraftmaschine zugeführt wird, auf eine Menge zu erhöhen, die für den Betriebszustand der Brennkraftmaschine während eines Beschleunigungsvorganges im Kaltzustand der Brennkraftmaschine erforderlich ist, wodurch die Beschleunigungsfähigkeit der Brennkraftmaschine verbessert wird.

Sogar obgleich das oben genannte Kraftstoffzufuhr-Steuersystem auf eine Brennkraftmaschine angewendet wird, wird der

Kraftstoff, der in das Ansaugrohr der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, nicht bis zu einem zufriedenstellenden Grade verdampft, wenn sich die Brennkraftmaschine in einem Kaltzustand befindet, so daß das Gemisch, daß der Brennkraftmaschine zugeführt, oftmals ein erforderliches Luft/-Kraftstoff-Verhältnis nicht erreicht, was zu einer Verminderung der Antriebsfähigkeit und einer Verschlechterung der Emissionsmerkmale der Brennkraftmaschine führt. Der Grad der Verdampfung des Kraftstoffs, der in das Ansaugrohr eingespritzt wird, ist sowohl eine Funktion der Temperatur der Brennkraftmaschine als auch eine Funktion des Druckes innerhalb des Ansaugrohrs. Das bedeutet, daß je niedriger der Ansaugrohr-Absolutdruck ist, desto höher der Grad der Verdampfung wird. Ein Kraftstoff-Zuführsteuerungsverfahren, das auf diesen Tatsachen beruht, ist beispielsweise aus der japanischen Patent-Offenlegungsschrift No. 54-268 bekannt, in welcher Druckschrift offenbart ist, daß die Kraftstoffzuführungsmenge mittels eines Korrekturkoeffizienten korrigiert wird, der eine Funktion der Brennkraftmaschinentemperatur und des Ansaugrohrdrucks während des Normalbetriebs der Brennkraftmaschine ist, während die Brennkraftmaschine sich in einem Kaltzustand befindet, bevor der Kraftstoff der Brennkraftmaschine zugeführt wird.

Andererseits wird der Brennkraftmaschine während der Beschleunigung zum Zwecke der Erhöhung der Beschleunigungsfähigkeit eine erhöhte Menge von Kraftstoff zugeführt. Die Beschleunigungserhöhung der Kraftstoffmenge sollte auf einen größeren Wert gesetzt werden, wenn die Brennkraftmaschine in ihrem Kaltzustand beschleunigt werden soll, um so den Abfall der Verdampfungsrate des Kraftstoffs, wie er zuvor erwähnt wurde, zu kompensieren.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher außerdem die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu schaffen, das dazu bestimmt ist, die Menge von Kraftstoff, die der Brennkraftmaschine zugeführt wird, auf eine

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Menge zu erhöhen, die dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine während deren Beschleunigung in ihrem Kaltzustand entspricht, wodurch die Beschleunigungsfähigkeit der Brennkraftmaschine verbessert wird.
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Dieser Teil der vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß das Verhältnis der BrennstoffZuführungsmenge, die bei einer Beschleunigung der Brennkraftmaschine in ihrem kalten Zustand erforderlich ist, zu derjenigen Menge, die bei einer Beschleunigung benötigt wird, wenn sich die Brennkraftmaschine in ihrem Warmzustand befindet, in enger Beziehung mit dem Verhältnis der BrennstoffzufUhrungsmenge, die während der Normalbetriebsweise der Brennkraftmaschine in einem Kaltzustand erforderlich ist, zu derjenigen Menge, die während des Normalbetriebs der Brennkraftmaschine in ihrem Warmzustand erforderlich ist, steht.

Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zum elektronischen Steuern der Kraftstoff-Bemessungsmittel zum Bemessen der Menge des Kraftstoffs, die einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, wobei eine erste Grundkraftstoffmenge, die auf einen Wert eingestellt ist, welcher mit einem Zustand korrespondiert, in dem die Brennkraftmaschine arbei tet, bezüglich des Wertes der Grundkraftstoffmenge, der auf diese Weise eingestellt ist, mittels Korrekturkoeffizienten korrigiert wird, die zumindest einen ersten Korrekturkoeffi zienten, der einen Wert hat, welcher von der Temperatur der Brennkraftmaschine abhängt, und einen zweiten Korrekturkoef fizienten enthalten, Und es wird der Brennkraftmaschine eine korrigierte Menge des Kraftstoffes zugeführt. Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist durch folgende Schritte gekennzeichnet:

(a) Einstellen des Wertes des zweiten Korrekturkoeffizienten als eine Funktion des Wertes des ersten Korrekturkoeffi zienten,

(b) Bestimmen, ob die Brennkraftmaschine in einem Beschleunigungszustand arbeitet oder nicht,

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(c) wenn in Schritt (b) bestimmt ist, daß die Brennkraftmaschine in einem derartigen Beschleunigungszustand arbeitet, Korrigieren der oben genannten Grundkraftstoffmenge durch den Wert des zweiten Korrekturkoeffizienten, der in Schritt

(a) eingestellt worden ist, und

(d) Zuführen der korrigierten Kraftstoffmenge zu der Brennkraftmaschi ne.

Der vorliegenden Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzuführung zu schaffen, bei dem ein gemeinsamer Korrekturkoeffizient zur Korrektur der Menge von Kraftstoff, welche der Brennkraftmaschine während eines Beschleunigungsvorgangs zugeführt wird, wenn sich die Brennkraftmaschine in einem Kaltzustand befindet, sowohl während die Kraftstoffjzuführungs-Steuerung synchron mit einem Signal stattfindet, das indikativ für einen vorbestimmten Kurbelwellen-Winkel der Brennkraftmaschine ist, als auch dann, wenn die Kraftstoffzuführungs-Steuerung nicht synchron mit einem derartigen Signal stattfindet, dient, wodurch eine weitere verstärkte Beschleunigungsfähigkeit der Brennkraftmaschine erreicht wird.

Gemäß einem zweiten Aspekt für die vorliegende Erfindung wird ein Verfahren zum elektronischen Steuern von Kraftstoff-Bemessungsmitteln zum Bemessen der Menge von Kraftstoff, die einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, geschaf fen, wobei eine erste Grundkraftstoffmenge, die auf einen Wert eingestellt ist, der mit einem Betriebszustand korrespondiert, in dem die Brennkraftmaschine arbeitet, mittels Korrekturkoeffizienten, die zumindest einen ersten Korrekturkoeffizienten, der einen Wert hat, welcher von der Tempe ratur der Brennkraftmaschine abhängig ist, und einen zweiten Korrekturkoeffizienten enthalten, jedesmal dann korrigiert wird, wenn ein Impuls eines ersten Signals bei einem vorbestimmten Kurbelwellen-Winkel der Brennkraftmaschine erzeugt wird, und es wird die korrigierte Menge des Kraftstoffs der Brennkraftmaschine zugeführt. Das Verfahren ge-

maß dem zweiten Aspekt für die vorliegende Erfindung ist durch folgende Schritte gekennzeichnet:

(a) Einstellen einer zweiten Grundkrafstoffmenge auf einen Wert, der mit dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine jedesmal dann, wenn ein Impuls eines zweiten Signals erzeugt wird, welches eine konstante Impulswiederholperiode hat, die unabhängig von dem vorbestimmten Kurbelwellen-Winkel der Brennkraftmaschine ist, korres-pondiert,

(b) Einstellen des Wertes eines zweiten Korrekturkoeffizien ten als eine Funktion des Wertes des ersten Korrekturkoeffi zienten,

(c) Bestimmen, ob die Brennkraftmaschine in einem Beschleunigungszustand arbeitet oder ,,icht,

(d) wenn in dem Schritt (c) bestimmt ist, daß sich die

Brennkraftmaschine in einem derartigen Beschleunigungszustand befindet, Korrigieren der ersten und der zweiten Grundkraftstoffmengen mittels des Wertes des zweiten Korrek turkoeffizienten, der in Schritt (b) eingestellt ist, und

(e) Liefern der sich ergebenen korrigierten ersten Grundkraftstoffmenge an die Brennkraftmaschine synchron mit der Erzeugung jedes Impulses des oben genannten ersten Signals bzw. der sich ergebenden korrigierten zweiten Grundmenge synchron mit der Erzeugung jeden Impulses des oben genannten zweiten Signals.

Vorzugsweise wird der Wert des zweiten Korrekturkoeffizienten (KTWT), wie er durch den ersten und zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung angewendet wird, auf einen Wert eingestellt, der größer als der Wert des ersten Korre'.turkoeffizienten KTW und durch die folgende Gleichung bestimmt ist:

KTWT = CTWT (KTW - 1.0) + 1.0

wobei CTWT eine Konstante ist, die größer als 1 ist. 35

Desweiteren wird vorzugsweise die erste Grundkraftstoffmenge, wie sie durch den ersten und zweiten Aspekt für die

vorliegende Erfindung angewendet wird, in einer Weise korrigiert, daß eine Besen!eunigungskraftstofferhöhung, die einen Wert hat, welcher mit dem Beschleunigungszustand der Brennkraftmaschine korrespondiert, mit dem Wert des zweiten Korrekturkoeffizienten multipliziert wird und das sich ergebende Produkt zu der ersten Grundkraftstoffmenge addiert wird.

Die oben genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der im folgenden im einzelnen anhand von Figuren gegebenen Beschreibung ersichtlich.

Fig. T zeigt eine schematische Ansicht der Gesamtanordnung eines KraftstoffZuführungs-Steuersystems gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung.

Fig. 2 zeigt in Form einer Blockdarstellung ein Gesamtprogramm zur Steuerung von Ventilöffnungsperioden

TOUTM und TOUTS eines Haupteinpritzers und eines Nebeneinspritzers, welches Programm in einer elektronischen Steuereinheit ECU in Fig. 1 gespeichert

ist. 5

Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild der gesamten Schaltungsanordnung für die elektronische Steuereinheit ECU.

Fig. 4 zeigt ein Impuls/Zeit-Diagramm, das die Beziehung zwischen einem Zylinder-Auswahl signal und einem (TDC)-Signal, das in die elektronische Steuereinheit ECU eingegeben wird, und Treibersignalen für Haupteinspritzer und einen Nebeneinspritzer, die von der elektronischen Steuereinheit ECU ausgegeben werden, verdeutlicht.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, das ein Hauptprogramm für die Steuerung der Kraftstoffzuführung darstellt.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, das eine Subroutine darstellt, mit der bestimmt wird, ob sich der Motor in einem AnIaß-Zustand befindet oder nicht.

Fig. 7 zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Motor-Kühlwassertemperatur TW und einer Grund-Einspritzperiode TiCRM der Haupteinspritzer, die beim Anlassen des Motors anzuwenden ist.

Fig. 8 zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung

zwischen der Motor-Kühlwassertemperatur TW und der Grund-Einspritzperiode TiCRS des Nebeneinspritzers, die beim Anlassen des Motors zur Anwendung kommt.

Fig. 9 zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung

zwischen der Motordrehzahl und eines von der Motor-

drehzahl abhängigen Korrekturkoeffizienten KNe, der beim Anlassen des Motors anzuwenden ist.

Fig. 10 zeigt ein Flußdi agramm, das eine Subroutine zuni - Bestimmen der Kraftstoffmengen-Verminderungsoperation des Motors darstellt.

Fig. 11a zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung

zwischen der Motor-Kühlwassertemperatur TW und der die Kraftstoffmengen-Verminderung bestimmenden , Motordirehzahl NFCi .

ig. lib zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Motordrehzahl Ne und dem die Kraftstoffmengen-Verminderung bestimmenden absoluten Druck PBFj. ι

Fig. 12 zeigt eine graphische Darstellung eines Kraftstoff-

• mengen-Verminderungs-Betriebsbereiches, der durch die Motordrehzahl Ne und den absoluten Druck PB bestimmt wird.

Fig. 13 zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem atmosphärischen Druck PA und dem von dem atmosphärischen Druck abhängigen Korrektur-Koeffizienten KPA mit dem Hauptansaugrohr-Absolutdruck als einem Parameter.

Fig. 14a zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Motor-Kühlwassertemperatur TW und dem von der Wassertemperatur abhängigen Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizienten KTW.

Fig. 14b zeigt eine graphische. Darstellung der Beziehung zwischen dem absoluten Druck PB und dem von der Wassertemperatur abhängigen Kraf tstof-fmengen-Erhöhungsk'oeffizienten KTW auf der Grundlage der Annan-

me, daß die Motor-Kühlwassertemperatur TW unverändert bleibt.

Fig. 15 zeigt eine graphische Dartellung der Beziehung zwisehen der Ansauglufttemperatur TA und einem von

der Ansauglufttemperatur abhängigen Korrektur-Koeffizienten KTA.

Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm, das eine Subroutine für die Berechnung eines nach der Kraftstoffmengen-Verminderung zu bestimmenden Kraftstoffmengen-Erhö-' hungskoeffizienten KAFC angibt.

Fig. 17 zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Anzahl von TDC-Signalimpulsen nFC,

die während eines Kraftstoffmengen-Verminderungsvorganges gezählt wird, und dem anfänglichen Wert "KAFC<J> des nach der Kraftstoffmengen-Verminderung

zu bestimmenden Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizienten KAFC.

Fig. 18 zeigt eine zusammengesetzte graphische Darstellung für die Beziehung zwischen der Anzahl von TDC-Signalimpulsen nAFC, die nach dem Kraftstoffmengen-

Verminderungsvorgang abgezählt werden, und dem

nach der Kraftstoffmengen-Verminderung anzuwendenden Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizienten KAFC sowie die Beziehung zwischen der Anzahl der TDC-Signalimpulse nFC, die während des Kraftstoffmengen- Verminderungsvorganges gemäß Fig. 17 abgezählt werden, und dem anfänglichen Wert KAFC<J> des nach der Kraftstoffmengen-Verminderung anzuwendenden Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizienten KAFC, der aufgrund der Beendigung des Kraftstoffmengen-Verminde- rungsvorganges gewonnen wird.

Fig. 19 zeigt ein Flußdiagramm, für eine Subroutine zur Berechnung des nach der Kraftstoffmengen-Verminde-

W W Ρ··

rung zu bestimmenden Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizienten KAST.

Fig. 20 zeigt ein Flußdiagramm für eine Subroutine zur Berechnung eines "02-Rückkopplungssteuerungs"-Korrekturkoeffizienten KOg.

Fig. 21 zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen den Werten Ne und Pi zum Bestimmen eines Korrekturwertes Pi für die Korrektur des "O^-Rückkopplungssteuerungs"-Korrekturkoeefizienten KO^.

Fig. 22 zeigt ein Flußdiagramm für eine Subroutine zur Berechnung eines Gemisch-Anreicherungskoeffizient.en KWOT, der bei weit offener Drosselklappe anzuwenden ist.

Fig. 23 zeigt ein Flußdiagramm für eine Subroutine zur Berechnung eines Gemisch-Abmagerungskoeffizienten KLS.

Fig. 24 zeigt eine graphische Dartellung eines "stöchiometrischen" Abmagerungs-Betriebsbereiches, der durch die Motordrehzahl Ne und den absoluten Druck PB bestimmt ist.

Fijj. 25 zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Batteriespannung V und einer von der

Batteriespannung abhängigen Korrekturkonstanten TV. 30

Fig. 26 zeigt ein Flußdiagramm für eine Subroutine zur Berechnung von für die Beschleunigung und für den Zeitraum nach der Beschleunigung zu bestimmenden Kraftstoffmengen-Erhöhungskonstanten TACC und TPACC sowie zur Berechnung einer bei einer Verzögerung zu bestimmenden Kraftstoffmengen-Verminderungskonstanten TDEC, welche Konstanten jeweils

während eines durch ein TDC-Signal synchronisierten Kraftstoffzuführungs-Steuervorganges anzuwenden sind.

Fig. 27 zeigt eine graphische Darstellung einer Kurve eines zweifach different!ierten Wertes ΔΔ0 einer Drosselklappenöffnung Θ, die im Hinblick auf die Zeit t und die Drosselklappenöffnung Θ auf der Grundlage der Annahme aufgetragen ist, daß die Motordrehzahl Ne konstant bleibt und die Drosselklappenöffnung ΔΘ größer als ein vorbestimmter Wert G⁺ ist.

Fig. 28a zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung z.wischen der Drossel kl appenöff nungs-Änderung ΔΘ η und der bei einer Beschleunigung zu bestimmenden Kraftstoffmen gen-Erhöhungskonstanten TACC .

Fig. 28b zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Anzahl von TDC-Signalimpulsen nPACC, die nach dem Kraftstoffmengen-Verminderungsvorgang abgezählt werden, und der nach einer Beschleunigung zu bestimmenden Kraftstoffmengen-Erhöhungskonstanten TPACC.

Fig. 29 zeigt ein Flußdiagramm für eine Subroutine zur Berechnung von Grundwerten TiM, TiS der Ventilöffnungsperioden der Haupteinspitzer und des "Nebeneinspritzers.

Fig. 30a zeigt eine TiM-Liste, die während einer "Nicht-EGR"-Operation anzuwenden ist.

Fig. 30b eine TiM-Liste, die während einer "EGR"-Operation anzuwenden ist.

Fig. 30c zeigt eine TiS-Liste.

Fig. 31a zeigt eine graphische Darstellung für die Berechnung von Werten, die zwischen den TiM-Werten der Liste gemäß Fig. 30a liegen.

Fig. 31b zeigt eine graphische Darstellung zur Berechnung eines gewünschten TiM-Wertes aus einem Wert, der durch die graphische Darstellung gemäß Fig. 3Tja mittels einer Vierpunkt-Interpolation zu bestimmen ist.

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Fig.,32a zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen einem aktuellen Hub LACT des Ventilkörpers eines Abgas-Rückführungsventils und einem Hubbefehlswert LMAP.

Fig. 32b z'eigt eine graphische Darstellung, die das Öffnen .des Abgas-Rückführungsventils betrifft und eine "EGR"-Operation darstellt, die das Verfahren bestimmt, welches anzuwenden ist, wenn der aktuelle Hub LACT des Ventilkörpers des Abgas-Rückführungsventils einen Wert nahe einer Unempfindlichkeitszone, die einen Wert HO definiert, hat.

Fig. 32c zeigt eine graphische Darstellung ähnlich Fig. 32b, die während des Schließens des Abgas-Rückführungsventils relevant ist.

Frg. 33 zeigt ein Flußdiagramm für ein Bestimmungsprogramm

für eine "EGR"-Operation.
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Fig. 34 zeigt eine Liste der Hubbefehlswerte LMAP.

Fig. 35 zeigt ein Flußdiagramm für ein Programm zum Steuern eines Ausstoßmengen-Verminderungsventils, das in Fig. 1 gezeigt ist.

Fig. 36 zeigt ein Flußdiagramm für ein Programm zum Steu-

ern eines Magnetventils, das in Fig. 1 gezeigt ist.

Fig. 37 zeigt ein Flußdiagramm, das eine Subroutine für einen Beschleunigungsvorgang in Asynchronismus mit einem "TDC"-Signal darstellt.

Fig. 38 zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Drossel klappenöffnungs-Änderung A und einer Grund-Kraftstoffmengen-Erhöhungskonstan ten TiA, die bei einem Beschleunigungsvorgang in Asynchronismus mit einem "TDC"-Signal anzuwenden ist.

Fig. 39 zeigt ein Blockschaltbild, das einen Steuerungsab schnitt für einen "stöchiometrisehen" Abmagerungsbetriebszustand innerhalb der Schaltungsanordnung der elektronischen Steuereinheit ECU in Fig. 1 darstel1t.

Fig. 40 zeigt ein Impuls/Zeit-Diagramm, das die Beziehung zwischen einem "TDC"-Signal, welches einer Impulsformerschaltung 93, die in Fig. 3 gezeigt ist, zugeführt wird, und Taktimpulsen, die von dieser abgegeben weren, darstellt.

Fig. 41 zeigt eine Einzelheit einer 1/2 -Teilerschaltung, die in Fig. 39 dargestellt ist.

Fig. 42 zeigt ein Blockschaltbild einer Gerni schabmagerungs-Vorgang-Bestimmungsschaltung.

Fig. 43 zeigt ein Blockschaltbild, das die gesamte Anordnung eines elektronischen Kraftstoff-Einspritzsteu ersystems gemäß einer besonderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.

Fig. 44 zeigt eine Ansicht, die Einzelheiten der Brennkraftmaschine und deren sie umgebende Teile oder Elemente darstellt.

Fig. 45 zeigt ein Flußdiagramm, das eine Subroutine zur Berechnung von Beschleunigungs-Kraftstofferhöhungskonstanten TACC, die während eines TDC-signalsynchronisierten Kraftstoffzuführungssteuervorgangs anwendbar sind, darstellt.

Fig. 46 zeigt ein Blockschaltbild als Beispiel für die gesamte interne Anordnung der elektronischen Steuereinheit ECU gemäß Fig. 43.

Fig.. 47 zeigt ein Blockschaltbild als Beispiel für die Schaltung zur Berechnung des Korrekturkoeffizienten KTWT, die innerhalb der synchronen Ti (M)-Wert-Berechnungsschaltung und der asynchronen Ti-Wert-Berechnungsschaltung, welche beide in Fig. 46 gezeigt sind, vorgesehen ist.

Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftstoffzuführungs-Steuersystems gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel für cfie vorliegende Erfindung. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Brennkraftmaschine, die beispielsweise einen 4-Zylinder-Typ darstellt. Die Brennkraftmaschine

oder dieser Motor hat eine Hauptverbrennungskammer 2 (dies können vier Stück sei, es ist jedoch nur eine gezeigt) und· eine Nebenverbrennungskammer 3, die mit den Hauptverbrennungskammern in Verbindung steht. Ein Hauptansaugrohr 4 steht mit jeder der Hauptverbrennungskammern 2 bzw. ein Nebenansaugrohr 5 mit der Nebenverbrennungskammer 3 in Verbindung. Eine Hauptdrosselklappe 6 bzw. eine Nebendrosselklappe 7 sind in dem Hauptansaugrohr 4 und dem Nebenansaugrohr 5 zum Zwecke einer synchronen Betätigung angeordnet.

Ein Drossel klappenöffnungs-Sensor 8 ist mit der Hauptdrosselklappe 6 zum Erfassen der Drosselklappenöffnung verbunden, um dieselbe in ein elektrische Signal umzusetzen, das einer elektronischen Steuereinheit (im folgenden "ECU" genannt) 9 zugeführt wird.

Ein Haupteinspritzer 11, der eine Kraftstoff-Einspritzeinrichtung bildet, ist in jedem Motorzylinder vorgesehen und in dem Hauptansaugrohr 4 an einer Stelle geringfügig stromaufwärts von einem Einlaßventil 10 angeordnet, während ein einziger Nebeneinspritzer 12 zum gemeinsamen Gebrauch mit allen Motorzylindern vorgesehen ist und in dem Nebenansaugrohr 5 an einer Stelle geringfügig stromabwärts von der Nebendrosselklappe 7 angeordnet ist. Der Haupteinspritzer 11 und der Nebeneinspritzer 12 sind mit einem Kraftstoff- Tank 16 mittels eines Kanals 13, eines Kraftstoff-Filters 14 und einer Kraftstoff-Pumpe 15 verbunden. Die beiden Einspr-itzer 11, 12 sind elektrisch mit der ECU 9 derart verbunden, daß deren Venti1öffnungsperiöden oder Kraftstoff-Einspritzmengen durch Signale gesteuert werden, die von der ECU 9 zugeführt werden. Andererseits steht ein Absolutdruck-Sensor 18 mit dem Inneren des Hauptansaugrohrs 4 über einen weiteren Kanal 17, der sich in dem Hauptansaugrohr 4 an einer Stelle unmittelbar stromabwärts von der Hauptdrosselklappe 6 öffnet, in Verbindung. Der Absolutdruck-Sensor 18 ist dazu bestimmt, den Druck in dem Hauptansaugrohr 4 zu erfassen, d. h. den absoluten Druck zu erfassen, ohne dabei durch den atmosphärischen Druck beeinflußt zu werden. Der

Absolutdruck-Sensor 18 enthält einen Sensorkörper 18A, einen Differential transformator 18B und eine Gleichrichter- · schaltung 18C. In dem Sensorkörper 18A sind zwei Druckdosen Ί^2» ^3» die ^e^ⁿ inneres Vakuum aufweisen, übereinander innerhalb eines hermetisch verschlossenen Gehäuses 18, angeordnet, des.sen Innenraum lediglich mit dem Innenraum des Hauptansaugrohrs 4 über den Kanal 17 kommuniziert. Die Druckdosen 18p,- 18₃ werden in dem zentralen Bereich des Gehäuses 18, durch eine Ausgangsachse 18- und einen Befestigungsbolzen 18,-, welche beide an den Druckdosen befestigt sind, gehalten. An der Ausgangsachse 18. ist eine Rückholfeder 18g angebracht, die die Druckdosen zusammenpreßt. Die Äusgangsachse 18- ist mit dem beweglichen Eisenkern (nicht gezeigt) des Differentialtransformators 18B gekoppelt, der eine herkömmliche Konstruktion aufweist. Der Ausgang des " Differentialtransformators 18B ist elektrisch mit der Gleichrichterschaltung 18C verbunden; die ihrerseits mit ihrem Ausgang elektrisch mit der ECU 9 verbunden ist. Die Druckdosen 18₂, 18₃ nehmen Volumina an, die mit dem Druck oder dem absoluten Druck in dem Hauptansaugrohr 4 korrespondieren, um die Position der Ausgangsachse 18» zu bestimmen. Die Position der Ausgangsachse 18. bestimmt ihererseits die Position des beweglichen Eisenkerns des Differentialtransformators 18B derart, daß eine Wechselspannung korrespondierend mit der Position des Eisenkerns in den Induktionsspulen (nicht gezeigt) des Differentialtransormators 18B erzeugt wird. Die Wechselspannung, die erzeugt wird, wird in eine entsprechende Gleichspannung durch die Gleichrichterschaltung 18C umgesetzt, welche Gleichspannung dann der ECU 9 zugeführt wird. Eine Änderung des Ansaugrohrdrucks veranlaßt eine Ausdehnung oder Zusammenziehung der Druckdosen 18g» !83, wodurch die Ausgangsachse 18- und demzufolge der bewegliche Eisenkern ausgelenkt werden, um die Wechselspannung, die erzeugt wird, und einhergehend damit die Ausgangs-Gleichspannung zu ändern.

Der gezeigte Absolutdruck-Sensor ist in dieser Form nicht

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zwingend notwendig. Es können auch andere Druck-Sensortypen gemäß der Erfindung verwendet werden, solange sie den Druck in dem Hauptansaugrohr erfassen können, ohne dabei durch den atmosphärischen Druck beeinflußt zu werden. Insbesondere können Halbleiter-Drucksensoren vorteilhaft verwendet werden, die den Piezo-Widerstandseffekt ausnutzen.

Stromabwärts von dem Kanal 17 des Druckeinlasses des Absolutdruck-Sensors 18 ist ein Ansauglufttemperatur-Sensor 19 vorgesehen, der ebenfalls derart angeordnet ist, daß er ein elektrisches Signal abgeben kann, das der ECU 9 die aktuelle Ansauglufttemperatur anzeigt.

Das Bezugszeichen 20 bezeichnet einen Behälter, der mit dem oberen Bereich des Kraftstoff-Tanks 16 über einen Kanal 22., in dem ein Zweiwegventi1 21 derart angeordnet ist, daß verdampf ter" Kraftstoff in dem Kraftstoff-Tank 16 in den Behälter 20 eingeführt wird, in Verbindung steht. Der Behälter 20 ist mit einem unterdruckbetätigten Ventil 23 versehen, das eine Druckkammer 24 hat, welche mit einem Ausstoßmengen-Verminderungsventil 26 über einen Kanal 25 in Verbindung steht. Das unterdruckbetätigte Ventil 24 hat außerdem einen offenen Ventilsitz 28, der derart angeordnet ist, daß er mittels einer Membran 27, die einen Ventilkörper bildet, welcher mit dem Hauptansaugrohr 4 in einem Bereich stromabwärts von der Hauptdrosselklappe 6 über einen Kanal 29 kommuniziert, geschlossen werden kann.

Das genannte Ausstoßmengen-Verminderungsventil 26 ist aus einem Luftansaugstutzen 30, in dem ein Filter sitzt, das mit der Atmosphäre kommuniziert, einem Ventilkörper 32, der angeordnet ist, um die Kommunikation eines Kanals 31, der mit dem Kanal 29 verbunden ist, mit dem Kanal 25 zu unterbrechen, einer Feder 33, die den Ventilkörper 32 in eine Ventilöffnungsrichtung drückt, um dem Kanal 31 zu gestatten, mit dem Kanal 25 zu kommunizieren, und einem Elektromagneten 34, der für das Betätigen durch ein Steuersignal

vorgesehen ist, das von der ECU 9 abgegeben wird, gebildet. Mit dieser Anordnung wird ein Unterdruck, der in dem Hauptansaugrohr 4 in einer Zone stromabwärts von der Hauptdrosselklappe 6 während der Drehung des Motors erzeugt wird, in die Druckkammer 24 über die Kanäle 25, 31 eingeleitet, wenn das Ausstoßmengen-Verminderungsventil 26 nicht betätigt ist, so daß die Membran 27 gegen die Kraft einer Feder in der Druckkammer 24 ausgelenkt wird, um das unterdruckbetätigte Ventil 23 zu öffnen, um so dem absorbierten Kraftstoff in dem Behälter 20 zu erlauben, in das Hauptansaugrohr 4 über das Ventil 23 und den Kanal 29 auszutreten.

Beim Anlassen des Motors arbeitet das oben genannte Ausstoßmengen-Verminderungsventil 26, um eine Verbindung des Kanals 25 mit der Atmosphäre über den Luftansaugstutzen 30 herzustellen, um so das Schließen des Ventils 23 zum kurzzeitigen Unterbrechen der Zufuhr des absorbierten Kraftstoffes aus dem Behälter 20 zu dem Hauptansaugrohr 4 (Ausstoßmengen-Verminderung) zu veranlassen. Die Ausstoßmengen-Verminderung wird aufgrund folgender Tatsache bewirkt:

Beim Anlassen des Motors wird eine erhöhte Menge von Kraftstoff in das Hauptansaugrohr 4 wegen einer niedrigen Motorkühlwassertemperatur usw. eingespritzt, so daß das Gemisch in dem Hauptansaugrohr 4 sehr fett ist. Wenn in diesem Fall die Zufuhr von Kraftstoff aus dem Behälter 20 zu dem Hauptarrsaugrohr 4 bewirkt wird, wird das Gemisch unvorteilhafterweise zu fett. Deshalb ist das Ausstoßmengen-Verminderungsventil 26 vorgesehen, das in diesem Zustand betätigt wird, um die Zufuhr von Kraftstoff aus dem Behälter 20 zu dem Hauptansaugrohr 4 kurzzeitig zu unterbrechen. Die Zufuhr von Kraftstoff aus dem Behälter 20 zu dem Hauptansaugrohr 4 wird, nachdem die Aufwärmphase des Motors abgeschlossen ist, ingang-gesetzt, um eine Schnell-Leerl auf einrichtung 4a unwirksam zu machen, die dazu bestimmt ist, die Hauptdrosselklappe 6 bei und nach dem Anlassen des Motors zu öffnen, bis die Motortemperatur einen vorbestimmten Wert überschrei

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tet. Die Motortemperatur wird durch die Motorkühlwassertemperatur mittels eines Motorkühlwassertemperatur-Sensors 35 erfaßt, der als Thermistor oder dergl. ausgebildet ist und in die äußere Wand eines Motorzyl i nd'ers, dessen Inneres mit dem Kühlwasser gefüllt ist, eingesetzt ist. Ein erfaßtes Ausgangssignal dieses Sensors wird der ECU 9 zugeführt.. Die ECU 9 vergleicht den Wert dieses erfaßten Ausgangssignals mit einem vorbestimmten Wert (z. B. 7O⁰C), der in der ECU 9 gespeichert ist. Wenn der erstere Wert den letzteren über steigt, unterbricht die ECU 9 die Erregung des Ausstoßmen gen-Verminderungsventils 26, sofern diese noch besteht, um eine Verbindung des Kanals 25 mit dem Kanal 31 zum Ingangsetzten der Zufuhr von absorbierten Kraftstoff aus dem Behälter 20 zu dem Hauptansaugrohr 4 durch das Ventil 23 und den Kanal '29 herzustellen.

Das Bezugszeichen 36 bezeichnet ein Druckregelventi1 zum Regeln des Kraftstoffeinspritz-Drucks. In diesem Druckregelventil ist eine Druckkammer 38, welche durch eine Membran 42 von einer Ventilkammer 43 getrennt ist, vorgesehen, wobei erstere mit einem Kanal 37, der mit dem Kanal 29 kommuniziert, verbunden ist, und letztere mit dem Kanal 13 in Verbindung steht. Die Membran 42 wird durch eine Feder 39 derart unter Druck gesetzt, daß sie einen Ventilkörper 40, der darauf befestigt ist, gegen einen rohrförmigen Ventilsi_tz 41, der mit dem Kraftstoff-Tank 16 über einen Kanal- 44 verbunden ist, bewegt. Dieses Druckregelventi1 36 arbeitet derart, daß dann, wenn der Kraftstoffdruck der Ventilkammer 43, der auf die Membran 42 einwirkt, die Summe des absolu ten Drucks in dem Hauptansaugrohr 4 und der Druckkraft der Feder 39 übersteigt, der Ventilkörper 40 von dem Ventilsitz 41 wegbewegt wird, um das Ventil derart zu öffnen, daß ein Teil des Kraftstoffes, der eingespritzt wird, zu dem Kraftstoff-Tank 16 über den Kanal 44 zurücktransportiert wird, um die Differenz zwischen dem Druck des Kraftstoffs, der eingespritzt wird, und dem absoluten Druck in dem Hauptansaugrohr 4 konstant zu halten.

Das Bezugszeichen 45 bezeichnet ein Luftfilter, das mit dem Hauptansaugrohr 4 und dem Nebenansaugrohr 5 verbunden ist. Das Luftfilter 45 steht mit Zylinderköpfen 47 über Kanäle 46, die ein Umgehungs-Gasrückführungsmittel bilden, und außerdem mit dem Hauptansaugrohr 4 über einen Ölabscheider 48 in Verbindung.

Das Bezugszeichen 49 bezeichnet ein Abgasrückführungsventil, das ein unterdruckbetätigtes Ventil ist und aus einem Ventalkörper 53, der so angeordnet ist, daß er die Kommunikation eines Kanals 51, der zu einem Auspuffrohr 50 der Brennkraftmaschine 1 des Motors führt, mit einem weiteren Kanal 52, der zu dem Hauptansaugrohr 4 führt, unterbrechen kann, einer Membran 54, die den Ventilkörper 53 trägt, und einer Feder 55, die die Membran 54 in Richtung der Ventilschließung preßt, gebildet ist. Eine Unterdruckkammer 56 ist durch die Membran 54 definiert und steht mit einem Paar von "EGR"-Steuerventilen 58, 59 über einen Kanal 57 in Verbindung. Ein Hub-Sensor 60 ist an einem Ende des Ventilkörpers 53 des Abgasrückführungsventils 49 montiert, welcher dazu bestimmt ist, die Betriebsstellung oder den Hub des Venti1 körpers 53 in ein elektrisches Signal umzusetzen und dieses Signal der ECU 9 zuzuführen.

Das EGR-Steuerventi1 58 ist ein normalerweise offenes Ventij und arbeitet derart, daß, wenn sein Elektromagnet 61-durch ein elektrisches Signal, das von der ECU 9 zugeführt wird, abgeschaltet wird, der Kanal 57 mit der Atmosphäre durch dessen Luftansaugstutzen 63, welcher mit einem Filter 62 versehen ist, zur Einführung von atmosphärischem Druck in die Unterdruckkammer 56 des Abgasrückführungsventils 49 kommuniziert. Das andere EGR-Steuerventi1 59 ist normalerweise geschlossen und arbeitet derart, daß, wenn sein Elektromagnet 64 durch ein elektrisches Signal, das durch die ECU 9 zugeführt wird, erregt wird, der Kanal 57 mit einem Sammeltank 66 durch einen Kanal 65 kommunizieren kann. Der Sammeltank 66 speichert den absoluten Druck, der von dem

Hauptansaugrohr 4 über den Kanal 29 und ein Rückschlagven-. til 67 zugeführt wird. Wenn das EGR-Steuerventi 1 59 geöffnet wird, wird der gespeicherte Absolutdruck in die Unterdruckkammer 56 des Abgasrückführungsventils 49 eingelassen. 5

Die beiden EGR-Steuerventi1e 58, 59 werden gemeinsam oder getrennt in Abhängigkeit von Steuersignalen, die von der ECU 9 zugeführt werden, betätigt, um den Ventilöffnungsvorgang und die Arbeitsgeschwindigkeit des Venti 1 körpers 53 des Abgasrückführungsventils 49 zu steuern.

Das Bezugszeichen 68 bezeichnet ein zusätzliches Luftzuführungsventil. Dieses Luftzuführungsventil besteht aus einer Zunge 70, die nahe einem Kanal 69 angeordnet ist, aus einer Membran 71, die stromaufwärts von der Zunge 70 angeordnet ist und nahe dem Kanal 69 positioniert ist, und aus einer Feder.72, die vorgesehen ist, um die Membran 71 in ihre Schließrichtung zu pressen. Der Kanal 69 steht mit dem Luftfilter 45 an seinem einen Ende zum Einführen von atmosphäri- scher Luft in Verbindung. Eine Unterdruckkammer 73 ist durch die Membran 71 definiert und kommuniziert mit einem Magnetventil 75 über einen Kanal 74. Das Magnetventil 75 ist aus einem Ventilkörper 77 gebildet, der angeordnet ist, um die Kommunikation zwischen dem Kanal 74 und einem weite ren Kanal 76, der zu dem Kanal 29 führt, unterbrechen zu können, aus einer Feder 78, die den Ventilkörper 77 in seiner Schließrichtung vorspannt, aus einem Elektromagneten 79, der derart angeordnet ist, daß er durch ein Steuersignal, welches von der ECU 9 geliefert wird, erregt wird, und aus einem Luftansaugstutzen 80_sder angeordnet ist, um mit dem Kanal 74 zu kommunizieren, wenn das Ventil geschlossen ist. Während der Betätigung gestattet das Magnetventil 75 dem Unterdruck, der in dem Hauptansaugrohr 4 bei einer Zone stromabwärts von der Hauptdrosselklappe 6 erzeugt wird, in die Unterdruckkammer 73 des zweiten Luftzuführungsventils 68 durch sich selbst hindurch einzutreten. Dieser Unterdruck oder negative Druck verursacht ein Rückziehen

der Membran 71 weg von ihrem rohrförmigen Ventilsitz, so daß atmosphärische Luft oder Nebenluft in das Luftzuführungsventil 68 eingelassen wird. Wenn der negative Druck in den Auspuffrohr 50 bei dieser Gelegenheit auftritt, wird die Zunge 70 durch die atmosphärische Luft zwangsweise geöffnet, um deren Einführung in das Auspuffrohr 50 zu gestatten. Diese Einführung von Nebenluft veranlaßt einen Dreiweg-Katalysator 81, der in dem Auspuffrohr 50 in einer stromabwärtigen Zone angeordnet ist, unter einer oxidierenden Atmosphäre zu arbeiten, so daß HC- und CO-Bestandtei Ie in den Auspuffgasen in der oxidierenden Atmosphäre zum Zwecke einer guten Reinigung der Auspuffgase verbrannt werden.

Ih die innere Wand des Auspuffrohrs 50 ist ein O^-Sensor 82, der einen Abgas-Sensor bildet, an einer Stelle geringfügig stromaufwärts von dem Dreiweg-Katalysator 81, jedoch geringfügig stromabwärts von dem Kanal 69, der sich in das Auspuffrohr 50 öffnet, zum Erfassen der Konzentration von Sauerstoff, das in den Auspuffgasen vorhanden ist, eingebettet. Der O^-Sensor 82 ist elektrisch mit der ECU 9 verbunden, um sein Ausgangssignal an diese abgeben zu können. Wenn die Einführung von Nebenluft in das Auspuffrohr 50 durch das Luftzuführungsventil (Nebenluftzuführungsventi1) 68 während eines Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerungsvorganges, der von dem Ausgangssignal des 0₂-Sensors 82, auf den später Bezug genommen wird, ausgeführt wird, repräsentiert das Ausgangssignal des O^-Sensors 82 keine genauen Werte zum Steuern des Luft/Kraftstoff-Verhält· nisses des Gemisches auf einen gewünschten Wert. Um dies zu vermeiden, wird das Nebenluftzuführungsventi1 68 während des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerungsvorganges mittels des Magnetventils 75, das durch ein Steuersignal, welches von der ECU 9 ausgegeben wird, gesteuert wird, unbetätigt gehalten. Das bedeutet, daß dem Nebenluftzuf ührungsventi 1 68 nur dann gestattet ist, zu arbeiten, wenn eine besondere "Offenschleifen"-Steuerbedingung er-

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füllt ist.

In Fig. 1 bezeichnen die Bezugszeichen 83 eine Zündkerze, 84 einen Zündverteiler, 85 einen Vakuum-Vortrieb, 86 eine Zündspule, 87 einen Unterbrecherkontakt bzw. 88 eine Batterie. Desweiteren bezeichnet das Bezugszeichen 89 einen Motordrehzahl-Sensor, der dazu bestimmt ist, einen Impuls bei einem bestimmten Kurbelwellenwinkel jedesmal dann, wenn die Kurbelwelle des Motors um 180° gedreht worden ist, d. h. aufgrund der Erzeugung jedes Impulses eines "TDC"-Signals zu erzeugen, 90 einen Zylinder-Unterscheidungssignal-Sensor, der dazu bestimmt ist, einen Impuls bei einem bestimmten Kurbel wellenwinkel des ersten Motorzylinders zu erzeugen, und 91 einen Atmosphärendruck-Sensor zum Umsetzen des aktuellen atmosphärischen Druckes in ein elektrisches Signal .

Als nächstes wird der Kraftstoffmengen-Steuerungsvorgang des KraftstoffZuführungs-Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung, wie es - wie oben erläutert - vorgesehen ist, im einzelnen anhand von Fig. 1 und Fig. 2 bis Fig. 41 beschrieben.

In Fig. 2 ist eine Blockdarstellung gezeigt, die das gesamte Programm für eine Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuerung, d. h. eine Steuerung der Venti1 Öffnungsperioden TOUTM, TOUTS der Haupteinspritzer und des Nebeneinspritzers, wie es durch die ECU 9 durchgeführt wird, dargestel1t. Das Programm besteht aus einem ersten Programm (1) und einem zweiten Programm (2). Das erste Programm (1) wird zur Steuerung der Kraftstoffmenge in Synchronismus mit dem TDC-Signal benutzt, das anschließend hieran lediglich als "Synchrone Steuerung" bezeichnet wird, es sei denn, daß es auf andere Weise spezifiziert wird, und besteht aus einer Anlaßsteuerungs-Subroutine (3) und einer Grundsteuer-Subroutine (4), während das zweite Programm aus einer asynchronen Steuer-Subroutine (5) besteht, die in Asynchronismus mit oder unab-

hängig von dem TDC-Signal ausgeführt wird.

In der AnIaßsteuer-Subroutine sind die Ventilöffnungsperioden TOUTM und TOUTS durch die folgenden Grundgleichungen bestimmt:

TOUTM = TiCRM X KNe + (TV + ATV) (1)

TOUTS = TiCRS X KNe + TV (2),

wobei TiCRM, TiCRS Grundwerte für die Ventilöffnungsperioden für die Haupteinspritzer bzw. den Nebeneinspritzer, welche in einer TiCRM-Liste (6) bzw. aus einer TiCRS-Liste (7) abgelegt sind, repräsentieren, KNe einen Korrekturkoeffizienten repräsentiert, der bei dem Anlassen des Motors angewendet wird und als eine Funktion der Motordrehzahl Ne variabel ist und in einer KHe-Li ste (8) abgelegt ist, und TV eine Konstante für eine Zunahme oder eine Abnahme in Abhängigkeit von den Änderungen der Ausgangsspannung der Batte-"■ rie repräsentiert, die in einer TV-Liste (9) abgelegt ist.

Δ TV wird dem Wert TV zugefügt, um den Wert für die Haupteinspritzer unterschiedlich von dem Wert TV, der den Nebeneinspritzer betrifft, zu machen, da die Haupteinspritzer strukturell von dem Nebeneinspritzer verschieden sind und deshalb verschiedene Betätigungs-Charakteristika haben.

Die Grundgleichungen zum Bestimmen der Werte TOUTM und TOUTS, die auf die Grund-Steuersubroutine (4) anzuwenden sind, lauten folgendermaßen:

TOUTM = (TiM - TDEC) X (KTA X KTW X KAFC X KPA X KAST

X KWOT X KO₂ X KLS) + TACC X (KTA X KTWT X KAFC) + (TV + ATV) (3)

TOUTS = (TiS - TDEC) X (KTA X KTW X KAST) + TV (4),

wobei TiM, TiS Grundwerte der Venti1öffnungsperiöden für die Haupteinspritzer bzw. den Nebeneinspritzer repräsentie-

ren und aus der Grund-Ti-Liste (10) bestimmt werden und TDEC, TACC jeweils Konstanten repräsentieren, die auf die Motorverzögerung bzw. die Motorbeschleunigung anzuwenden sind und durch die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Subroutinen (11) bestimmt werden. Die Koeffizienten KTA, KTW usw. werden durch ihre betreffenden Tabellen und/oder Subroutinenen (12) bestimmt. KTA ist ein von der Ansauglufttemperatur abhängiger Korrekturkoeffizient und wird aus einer Tabelle als eine Funktion einer aktuellen Ansauglufttemperatür bestimmt. KTW ist ein Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizient, der aus einer Tabelle als eine Funktion der aktuellen Motorkühlwassertemperatur TW bestimmt wird. KAFC ist ein Kraftstoffmengen-Erhöhuiigskoeffizient, der nach einem Kraftstoffmengen-Verminderungsvorgang anzuwenden ist und durch eine' Subroutine bestimmt wird. KPA ist ein von dem Atmosphärendruck abhängiger Korrekturkoeffizient, der aus einer Tabelle als eine Funktion des aktuellen atmosphärischen Drucks bestimmt wird. KAST ist ein Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizient, der nach dem Anlassen des Motors anzuwenden ist und durch eine Subroutine bestimmt wird. KWOT ist ein Koeffizient zum Anreichern des Luft/Kraftstoff-Gemisches, der bei weit offener Drosselklappe anzuwenden ist und einen konstanten Wert hat. KO₂ ist ein "Op-Rückkopplungssteuerungs"-Korrekturkoeffizient, der durch eine Subroutine als eine Funktion der aktuellen Sauerstoff-Konzentrjt.tion in den Abgasen bestimmt wird. KLS ist ein Gemisch-Abmagerungskoeffizient, der bei einem "stöchiometri.schen" Abmagerungsvorgang anzuwenden ist und einen konstanten Wert hat. (Das Wort "stöchiometrisch" steht für ein stöchiometrisches oder theoretisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches.) TACC ist eine Kraftstoffmengen-Erhöhungskonstante, die bei einer Motorbeschleunigung anzuwenden ist und durch eine Subroutine und aus einer Tabelle bestimmt wird.

Andererseits wird die Venti1öffnungsperiode TMA für die Haupteinspritzer, die in Asynchronismus mit dem TDC-Signal anzuwenden ist, durch die folgende Gleichung bestimmt:

TMA = TiA X KTWT + (TV + aTV) (5),

wobei TiA einen "TDC-Signal-asynchronen" Kraftstoffmengen-Erhöhungsgrundwert repräsentiert, der bei einer Motorbeschleunigung und in Asynchronismus mit dem TDC-Signal anzuwenden ist. Dieser TiA-Wert wird aus einer TiA-Tabelle (13) bestimmt. KWT ist als ein Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizient definiert, der sowohl bei und nach einer "TDC-Signalsyncfaronen" Beschleunigungssteuerung als auch bei einer "TDC-Signal-asynchronen" Beschleunigungssteuerung anzuwenden ist und von einem Wert des zuvor erwähnten wassertemperatur ab häng ige η Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizienten KTW, welcher aus einer Tabelle (14) gewonnen wird, bestimmt wird.

Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild der Schaltungsanordnung der ECU 9. Einer Impulsformerschaltung 92 wird ein Ausgangssignal des ZyIinder-Unterscheidungssignal-Sensors 90 zugeführt, während ein TDC-Signal, das von dem Motordrehzahl Sensor 89 abgegeben wird, einer zentralen Verarbeitungseinheit CPU 100 und einem Drehzahl-Zähler 114 über eine weitere Impulsformerschaltung 93 zugeführt wird. Die Ausgangssignale des Absolutdruck-Sensors 18, des Atmosphärendruck-Sensors 91, des Ansauglufttemperatur-Sensors 19, des Motorkühlwassertemperatur-Sensors 35, des Drossel klappenöffnungs-Sensors 8 und des 0₂~Sensors 82, ein Signal, das die Ausgangsspannung der Batterie 88 anzeigt, und ein Ausgangssignal des Hub-Sensors 60 für das Abgasrückführungsventil werden jeweils einer Pegelverschiebeschaltung 94 zugeführt, um sie in bezug auf ihre Spannungspegel derart zu verändern, daß sie passend für eine Verarbeitung innerhalb der ECU 9 sind. Eine Eingangssignal-Umschalteinrichtung 95 arbeitet in Abhängigkeit von einem Befehl aus der CPU 100, um selektiv eines der oben genannten erforderlichen Signale an eine arithmetische Einheit, auf die weiter unten eingegangen wird, über einen A/D-Wandler 96 heranzuführen. Wenn sich ein Anlassermotor-Einschalter 97 in seinem Zustand

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"EIN" befindet, wird sein "EIN"-Zustandssignal einer weiteren Pegel Verschiebeschaltung 98 und dann der oben erwähnten arithmetischen Einheit über einen digitalen Eingangsmodul 99 .zugeführt. Die oben erwähnte arithmetische Einheit enthält die CPU 100, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff RAM 101, einen Programm-Nur-Lese-Speicher ROM 102, einen Daten-· ¹Nur-Lese-Speicher ROM 103, Zähler 104, 105, 106,107 zum Zählen der Ventilöffnungsperioden Ti der Haupteinspritzer der betreffenden Motorzylinder, einen Zähler 108 zum Zählen der Ventilöffnungsperioden Ti des Nebeneinspritzers, der während eines TDC-Signal-asynchronen Steuervorganges zu betätigen ist, einen Zähler 109 zum Zählen der Ventilöffnungsperioden des Nebeneinspritzers, und eine Impuls-Tastverhältnis-Steuerung 110 zum Steuern der Erregung des Elek- tromagneten des EGR-Steuerventi1s. Die CPU 100 arbeitet abhängig'von den Ausgangssignalen der oben genannten Sensoren, welche Signale über den A/D-Wandler 96 eingegeben werden, um selektiv Daten aus den Speichern 101, 102, 103 auszulesen und Befehle an die Ti-Zähler 104 - 107 für die Haupteinspritzer und an den "TDC-Signal-asynchronen" Ti-Zähler 108 zu senden. Diese Zähler 104 - 108 sind von Befehlen aus der CPU 100 abhängig, um Ausgangsimpulse, die Impulsbreiten haben, welche mit den geforderten Einspritzer-Ventil Öffnungsperioden korrespondieren, an eine Einspritzer- Treiberschaltung 112 in Synchronismus mit den Impulsen des TDC_-Signals und den asynchronen Steuersignalen abzugeben-. Während einer asynchronen Steuerung werden Ausgangsimpulse (d. h. Impulsbreiten) der Zähler 104 - 107 und des Zählers 108 in einer asynchronen Ti-Addierschaltung 111 zusammenad diert. Dann liefert die Einspritzer-Treiberschaltung 112 Ausgangssignale an die Haupteinspritzer 11, 11a - lic, die in den Motorzylindern angeordnet sind, zum Erregen ihrer Elektromagneten. Das Ausgangssignal des Zählers 109 für den Nebeneinspritzer wird ebenfalls der Einspritzer-Treiber schaltung 112 zugeführt, die ihrerseits ein Ausgangssignal zum Erregen des betreffenden Elektromagneten des Nebeneinspritzers 12 abgibt. Andererseits erzeugt die Impuls-Tast-

Verhältnis-Steuerung 110 für die EGR-Steuerungsventile im Tastverhältnis eingestellte Ausgangssignal-Impulse für eine EGR-Steuerventi1-Treiberschaltung 113, die ihrerseits die EGR-SteuerventiIe 58, 59 in Abhängigkeit von den oben genannten Ausgangssignal-Impulsen, die ihr zugeführt werden, treibt. Beiläufig bemerkt erzeugt der Drehzahl-Zähler 114, der in Fig. 3 gezeigt ist, ein Ausgangssignal als eine Funktion der Impulsabstände des TDC-Signals, das einen Reziprokwert der Motordrehzahl darstellt, und liefert dasselbe an die CPU 100.

Fig. 4 zeigt ein Impuls/Zeit-Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Zylinder-Unterscheidungssignal und dem TDC-Signal, die beide der ECU 9 zugeführt werden, und den Treiber-Signalen, 'die von der ECU 9 zum Treiben der Haupteinspritzer und des Nebeneinspritzers abgegeben werden, darstellt. Das Zylinder-Unterscheidungssignal S, wird der ECU 9 in Form eines Impulses S, jedesmal dann zugeführt, wenn die Motor-Kurbelwelle eine Drehung um 720° ausgeführt hat. Im — pulse S₂a - S₂e, die ein TDC-Signal S₂ bilden, werden der ECU 9 jedesmal dann zugeführt, wenn die Motor-Kurbelwelle eine Drehung um 180° ausgeführt hat. Die zeitliche Beziehung zwischen den beiden Signalen S-j, S₂ bestimmt die Ausgangszeiten von Treibsignalen S₃ - S₆ zum Treiben der Haupteinspritzer der vier Motorzylinder. Ins einzelne gehend ist aufzuführen, daß das Treibsignal S₃ zum Treiben des Haupteinspritzers des ersten Motorzylinders gemeinsam mit dem ersten TDC-Signalimpuls S₂a, das Treibsignal S. für den dritten Motorzylinder gemeinsam mit dem zweiten TDC-Signalimpuls S₂b, das Treibsignal S₅ für den vierten Zylinder gemeinsam mit dem dritten TDC-Signalimpuls S₂c und das Treibsignal Sg für den zweiten Zylinder gemeinsam mit dem vierten TDC-Signalimpuls S₂D abgegeben werden. Ein Nebeneinspritzer-Treibsignal S₇ wird in Form eines Impulses aufgrund der Zuführung des Impulses des TDC-Signals zu der ECU 9 erzeugt, d. h. jedesmal dann, wenn die Kurbelwelle eine Umdrehung um 180° ausgeführt hat. Es ist eine Anordnung

derart getroffen, daß die TDC-Signalimpulse S₂a, S₂b usw. des TDC-Signals jeweils um 60° vor dem Zeitpunkt, zu dem der Kolben in einem zugeordneten Motorzylinder seinen oberen Totpunkt erreicht, erzeugt werden, so daß die Verzöge·' rungszeit der arithmetischen Operation in der ECU 9 und eine Zeitverzögerung zwischen der Bildung des Gemisches und dem Ansaugen des Gemisches in den Motorzylinder hinein, was von den Öffnungsvorgang des Ansaugrohres abhängt, bevor der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht, und die Operation des zugeordneten Einspritzers kompensiert werden.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm für das zuvor erwähnte erste Programm (1).. zum Steuern der Venti 1 öf f nungsperi ode in Synchronismus mit dem TDC-Signal in der ECU 9. Das gesamte Programm besteht aus einem Eingangssignal-Verarbeitungsblock A,"einem Grund-Steuerblock B und einem Anlaß-Steuerblock C. Zunächst wird in dem Eingangssignal-Verarbeitungsblock A dann, wenn der Zündschalter (87 in Fig. 1) geschlossen wird, die CPU bei einem Schritt 1 inganggesetzt, und das. TDC-Signal wird in die ECU 9 eingegeben, wenn der Motor bei einem Schritt 2 startet. Dann werden sämtliche Grund-Analogwerte an die ECU 9 abgegeben, die erfaßte Werte des atmosphärischen Drucks PA, des absoluten Drucks PB, der Motorkühlwassertemperatur TW, der Temperatur der atmosphäri sehen Luft TA, des Venti1körper-Hubes L des Abgasrückfüh rungsventil s , der Drossel kl appenöffnung Θ th, der Batteri'espannung V bzw. der Ausgangssignalspannung V des O^-Sensors und der "EIN/AUS"-Zustände des Anlassermotor-Einschalters 97 enthalten, wovon dann einige notwendigerweise in einem weiteren Schritt (Schritt 3) gespeichert werden. Desweiteren wird die Periode zwischen einem Impuls des TDC-Signals und dem nächsten Impuls desselben gewählt, um die aktuelle Drehzahl Ne auf der Grundlage der gezählten Werte zu berechnen. Der berechnete Wert wird in der ECU 9 gespeichert (Schritt 4). Es wird eine Bestimmung unter Benutzung des berechneten Wertes Ne vorgenommen, ob die Motordrehzahl kleiner als die Drehzahl des Anlaßvorgangs ist oder nicht

(Schritt 5)* Falls' die Antwort "JA" ist, wird das Programm mit der in dem Anlaß-Steuerblock C enthaltenen Subroutine fortgesetzt. In diesem Block werden die Werte von TiCRM und TiCRS aus einer TiCRM-Tabel1e und einer TiCRS-Tabelle auf der Basis der erfaßten Werte der Motorkühlwassertemperatur

TW (Schritt 6) ausgewählt. Ebenso wird der Wert eines Ne-ab- - hängigen Korrekturkoeffizienten KNe durch Verwendung einer

. KNe-Tabelle (Schritt 7) bestimmt. Desweiteren wird der Wert der batteriespannungsabhängigen Korrekturkonstante TV durch Verwendung einer TV-Tabelle (Schritt 8) bestimmt. Diese bestimmten Werte werden in die zuvor j erwähnten Gleichungen (1), (2), eingesetzt, um die Werte für TOUTM, TOUTS (Schritt 9) zu berechnen.

Falls die Antwort auf die Frage in dem oben genannten Schritt 5 "NEIN" lautet, wird bestimmt, ob sich der Motor unter einer Bedingung zum Ausführen einer Kraftstoffmengen-Verminderung befindet oder nicht (Schritt 10). Falls die Antwort "JA" lautet, werden die Werte für TOUTM, TOUTS auf "0" gesetzt, um eine Kraftstoffmengen-Verminderung zu bewirken (Schritt 11).

Andererseits werden, falls die Antwort auf die Frage gemäß Schritt 10 negativ ist, Berechnungen für Werte der Korrekturkoeffizienten KTA, KTW₅ KAFC, KPA, KAST, KWOT, Κ0_£, KLS, KTWT, KNe und Werte für Korrekturkonstanten TDEC, TACC, TV, ATV (Schritt 12) durchgeführt. Die Werte für diese Korrekturkoeffizienten und Korrekturkonstanten werden durch die jeweils betreffenden Routinen und Tabellen, auf die im folgenden eingegangen wird, bestimmt. Die eingekreisten Symbole B und C in Fig. 5 korrespondieren jeweils mit eingekreisten Symbolen B und C in den anderen Figuren, die die Subroutinen zeigen.

Die Werte von TiM, TiS werden aus entsprechenden Listen als Funktionen der Daten der Motordrehzahl Ne des absoluten Drucks PB und des Ventilkörper-Hubes L des Abgasrückfüh-

3321320

rungsventils ausgewählt (Schritt 13). Dann werden die Werte für die Korrekturkoeffizienten, die Werte für die Korrekturkonstanten und die Grundwerte, die auf diese Weise bei den Schritten 12 und 13 gewonnen wurden, in die zuvor angegebenen Gleichungen (3), (4) eingesetzt, um die Werte für TOUTM, TOUTS zu berechnen (Schritt 14). Die Haupteinspritzer und der Nebeneinspritzer werden mit Venti1öffnungsperiöden betätigt, die mit den Werten von TOUTM, TOUTS, die auf diese Weise gewonnen wurden, korrespondieren (Schritt 15). 10

Es werden nun Einzelheiten für die zuvor angegebene "TDC-Signal-synchronisierte" Steuerung beschrieben:

"TDC-Signai-synchrone" Steuerung

Anlaßvorgang-Bestimmungs-Subroutine:

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, das die Subroutine für den Schritt 5 in Fig. 5 zum Bestimmen, ob sich der Motor in einem AnIaß-Zustand befindet oder nicht, darstellt-. In Übereinstimmung mit dieser AnIaßvorgang-Bestimmungs-Subroutine wird zuerst eine Bestimmung bei einem Schritt 1 dahingehend vorgenommen, ob der Anlaßschalter in seiner Stellung "EIN" steht oder nicht. Falls dieser Schalter den Zustand "AUS" aufweist, wird der Motor selbstverständlich nicht daraufhin überprüft, ob er sich in einem AnI aß-Zustand befindet, u-nd das Programm wird mit der Grund-Steuerschleife- (Schritt 2) fortgesetzt, während, falls der Schalter den Zustand "EIN" aufweist, bestimmt wird, ob die Motordrehzahl Ne kleiner als eine vorbestimmte Anlaßdrehzahl NCR (ζ. Β. 400 U/min) ist oder nicht (Schritt 3). Falls erstere höher als letztere ist, beurteilt der Computer den Motor als nicht im Anlaß-Zustand befindlich, und das Programm wird mit der Grund-Steuerschleife fortgesetzt. Falls erstere geringer als letztere ist, beurteilt der Computer den Motor dahingehend, daß er sich in einem AnIaß-Zustand befindet, womit das Programm mit der AnIaß-Steuerschleife (Block C in Fig.

5) (Schritt 4) fortgesetzt wird.
AnIaß-Subroutine:

Fig. 7 zeigt eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Motorkühlwassertemperatur TW und der Grund-Arbeitsperiode TiCRM für die Haupteinspritzer darstellt, welche bei dem Anlassen des Motors anzuwenden ist und welche in der TiCRM-Subroutine in dem Anlaß-Steuerblock C in Fig. 5 benutzt wird. Der Wert von TiCRM wird als eine.Funktion der Motorkühlwassertemperatur TW bestimmt. Es sind Kalibrierungsvarianten von TiCRM, TWCR vorgesehen, die aus vorbestimmten Werten TiCRM 1 - 5 bzw. TWCRl - 5 bestehen und in Beziehung zueinander stehen. Falls die aktuelle Motorkühlwas"sertemperatur TW zwischen benachbarte Werte von

TWCR 1 -.5 fällt, wird der Wert für TiCRM durch Verwendung • eines Interpolationsverfahrens berechnet.

Fig. 8 zeigt eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Motorkühlwassertemperatur TW und einer Grund-Arbeitsperiode TiCRS für den Nebeneinspritzer darstellt, welche beim Anlassen des Motors anzuwenden ist, wobei der Wert von TiCRS als eine Funktion der Motorkühlwassertempera-•tür TW in gleicher Weise wie in Fig. 7 (Schritt 6 in Fig. 5) bestimmt wird.

IrI Fig. 9 ist eine graphische Darstellung gezeigt, die die Beziehung zwischen der Motordrehzahl Ne und dem von der Motordrehzahl abhängigen Korrekturkoeffizienten KNe, der in Schritt.7 in Fig. 5 benutzt wird, darstellt. Der Wert für den Korrekturkoeffizienten KNe wird als eine Funktion der Motordrehzahl Ne bestimmt. Wenn die aktuelle Motordrehzahl Ne niedriger als eine vorbestimmte untere Drehzahl NeI (beispielsweise 300 U/min) ist, wird der Wert für KNe zu "1" bestimmt, während dann, wenn sie höher als die vorbestimmte höhere Drehzahl Ne2 (beispielsweise 500 U/min) ist, der Wert für KNe zu 0.5 bestimmt wird. Wenn die aktuelle

-So.

Motordrehzahl zwischen die Werte NeI und Ne2 fällt, wird der Wert für KNe mittels eines Interpolationsverfahrens berechnet.

Die oben genannten Datenwerte werden in die Gleichungen (1), (2) eingesetzt,'um die Werte für die Venti1 Öffnungsperioden TOUTM, TOUTS für die Haupteinspritzer und den Nebeneinspritzer zu berechnen.

Kraftstoffmengen-Vermi nderungs-Bestimmungs-Subroutine:

In Fig. 10 ist ein Flußdiagramm für die Kraftstoffmengen-Verminderungs-Bestimmungs-Subroutine gezeigt, die durchgeführt wird, wenn das Programm zu der Grund-Steuerungsschleife (2) als Ergebnis der Bestimmung des AnIaß-Zustandes des Motors gemäß Fig. 6 springt.

Als erstes wird bei Schritt 1 die Motorkühlwassertemperatur TW benutzt, um den Wert für die Kraftstoffmengen-Verminderung NFCi zu bestimmen. Fig. 11a zeigt eine NFCi-Kurve, die beispielhaft die Beziehung zwischen der Motorkühlwassertemperatur TW und dem Kraftstoffmengen-Verminderungswert NFCi darstellt. Gemäß dieser Kurve sind zwei vorbestimmte Wassertemperaturwerte TWFCl (20° C) und TWFC2 (50°

C) vorgesehen, während vorbestimmte Kraftstoffmengen-Vermindejrungswerte NFCi (2000 U/min), NFC2 (1600 U/min) und NPC3 (1200 U/min) in Beziehung zu den oben genannten vorbestimmten Wassertemperaturwerten gesetzt sind. Die oben genannten vorbestimmten Kraftstoffmengen-Verminderungswerte sind jeweils mit einer Hysteresi sbrei te von j^25 U/min versehen. Das bedeutet in bezug auf den Wert NFC2, daß, um die Kraftstoffmengen-Verminderung zu unterbrechen, die aktuelle Motordrehzahl niedriger als 1575 U/min sein muß, während, wenn diese Operation fortgeführt wird, die Motordrehzahl höher als 1625 U/min sein muß. Zurückkehrend zu der Subroutine gemäß Fig. 10 ist festzustellen, daß die Frage, ob die aktuelle Motordrehzahl Ne höher als der kraftstoffmengen-

-Sa -

vermindernde Wert NFCi ist oder nicht, in Schritt 2 beantwortet wird. Falls die erstere als niedriger als die letzere erkannt wird,.wird das Programm mit der Grund-Steuerungsschleife bei Schritt 3 fortgeführt, während, wenn erstere höher als letztere ist, der Wert für den die Kraftstoffmengen-Verminderung bestimmenden absoluten Druck PBFCj in Abhängigkeit von der aktuellen Motordrehzahl Ne in Schritt 4 bestimmt wird. Fig. 11b zeigt eine PBFCj-Kurve, die ein Beispiel für die Beziehung zwischen der Motordrehzahl Ne

ΙΟ und dem die Kraftstoffmengen-Verminderung bestimmenden absoluten Druck PBFCj darstellt. Gemäß dieser Kurve sind zwei vorbestimmte Drehzahl werte NFCBl (1500 U/min) und NFCB2 (3000 U/min) als Beispiele für die die Kraftstoffmengen-Verminderung bestimmende Motordrehzahl vorgesehen, während drei vorbestimmte Absolutdruckwerte PBFCl (180 mmHg), PBFC2 (200 mmHg) und PBF3 (220 mmHg) als Beispiele für den die Kraftstoffmengen-Verminderung bestimmenden absoluten Druck vorgesehen sind. Diese vorbestimmten Absolutdruckwerte sind jeweils mit einer Hysteresi sbrei te von + ]5 mmHg versehen.

Das heißt, daß in dem Fall, in dem der Wert PBFC2 zur Anwendung kommt, um die Kraftstoffmengen-Verminderung zu unterbrechen, der aktuelle absolute Druck höher als 215 mmHg sein muß, während, wenn diese Operation fortgeführt werden soll, der Wert niedriger als 185 mmHg sein sollte. Um zu der Subroutine zurückzukehren, ist auszuführen, daß in Schritt 5 eine Entscheidung darüber vorgenommen wird, obder absolute Druck PB höher als der zuvor genannnte die Kraftstoffmengen-Verminderung bestimmende Absolutdruck PBFCj ist oder nicht. Falls die Antwort "NEIN" ist, wird das Programm mit der Grund-Steuerungsschleife fortgeführt, während dann, wenn die.Antwort "JA" ist, die Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation in Schritt 6 durchgeführt wird.

Fig. 12 zeigt einen Kraftstoffmengen-Verminderungs-Betriebsbereich A, der durch die Motordrehzahl Ne und den absoluten Druck PB bestimmt ist. Wenn beispielsweise die die Kraftstoffmengen-Verminderung bestimmende Motordrehzahl als NFC2

und der die Kraftstoffmengen-Verminderung bestimmende absolute Druckwert als PBFC2 angenommen werden, bezeichnet der' Pfeil £ einen Fall, in dem die Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation bewirkt wird, sowie der absolute Druck PB fällt. In diesem Fall wird der die Krafststoffmengen-Verminderung bestimmende absolute Druck PBFCj bei 185 mmHg eingestellt. Umgekehrt ist, wenn die Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation unterbrochen wird, der die Kraftstoffmengen-Verminderung bestimmende absolute Druck PBFCj bei 215 mmHg eingestellt, wie dies durch den Pfeil b angezeigt ist. Der Pfeil £ zeigt einen Fall an₉ in dem die Krafstoffmengen-Verminderungs-Operation aufgrund eines Ansteigens der Motordrehzahl Ne ausgeführt wird. In diesem Fall nimmt die die Kraftstoffmengen-Verminderung bestimmende Motordrehzahl NFCi einen Wert von 1625 U/min an. Umgekehrt hat beim Unterbrechen der Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation die die Kraftstoffmengen-Verminderung bestimmende Motordrehzahl NFCi einen Wert von 1575 U/min, wie dies durch den Pfeil d^ angezeigt ist. Durch Ausstattung der die Kraftstoffmengen- Verminderung bestimmenden Motordrehzahl NFCi und des die Kraftstoffmengen-Verminderung bestimmenden absoluten Drucks PBFCj mit einem Hysteresis-Rahmen derart, daß sie unterschiedliche Werte zwischen dem Eintritt in die Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation und deren Unterbrechung, wie zuvor erläutert, haben, kann jede kleine Schwankung der aktuellen Motordrehzahl Ne und des aktuellen absoluten -Drucks PB ausgelöscht werden, womit eine stabile Operation des Motors sichergestellt ist.

Berechnung der Korrekturkonstanten Vom Atmosphärendruck abhängiger Korrekturkoeffizient KPA:

Der Wert des vom Atmosphärendruck abhängigen Korrekturkoeffizienten KPA wird aus der folgenden Gleichung berechnet:

• ·

KPA =

. 1 /PAO

¹ ' Ί ^lTF

wobei PA als atmosphärischer Druck, PAO als Bezugsatmosphärendruck, beispielsweise 760 mmHg,ε als Kompressionsverhältnis des Motors bzw. K als Verhältnis einer spezifischen Wärme (1.4 im Falle.von Luft) definiert sind. Die oben angegebene Gleichung ist in Fig. 13 durch eine graphische Darstel- -.Q lung verdeutlicht.

Von der Wassertemperatur abhängiger Kraftstoffmengen-ErhÖ-hungskoeffizient KTW:

Fig. 14a zeigt eine KTW-Funktion, die die Beziehung zwisehen der Motorkühlwassertemperatur TW und dem von der Wassertemperatur abhängigen Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizienten KTW darstellt. Der Kurve ist zu entnehmen, daß der Koeffizient KTW einen Wert 1 hat, wenn die Wassertemperatur TW höher als ein vorbestimmter Wert TW5 (z. B. 60° C) ist, während in dem Fall, in dem die Wassertemperatur TW niedriger als der oben genannte Wert TW5 ist, der Wert des Koeffizienten KTW aus fünf verschiedenen Werten für KTW, die vorgesehen sind, für fünf vorbestimmte Werte der Wassertemperatur TWl - 5, welche Kalibrierungsvarianten darstellen, ausgewählt werden kann. Wenn die Wassertemperatur TW einen We-rt zeigt, der anders als die Varianten TWl - 5 ist, wird der Wert fürKTW mittels eines Interpolationsverfahrens bestimmt. Fig. 14b zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem absoluten Druck PB und dem Koeffizienten KTW auf der Grundlage der Annahme, daß die Wassertemperatur TW konstant bleibt. Gemäß dieser graphischen Darstellung sind zwei vorbestimmte absolute Druckwerte PBl (z. B. 400 mmHg) und PB2 (z. B. 300 mmHg) als Beispiele für den absoluten Druck PB vorgesehen. Wenn der absolute Druck PB niedriger als PBl oder höher als PB2 ist, hat der Koeffizient KTW einen konstanten Wert. Wenn der absolute Druck PB

zwischen den beiden vorbestimmten Werten PBI, PB2 liegt, wird der Wert für KTW mittels eines Interpolationsverfahrens bestimmt. Beim Bestimmen des Wertes für KTW mittels eines Interpolationsverfahrens kann die Interpolations-Berechnung, die auf dem Wert TW basiert, nach derjenigen er folgen, die auf dem Wert PB basiert.

Von der Wassertemperatur abhängiger Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizient KTWT, der bei einer synchronen Beschleunigungssteuerung, einer Nach-Beschleunigungssteuerung und einer asynchronen Beschleunigungssteuerung anzuwenden ist:

Der Wert des von der Wassertemperatur abhängigen Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizienten KTWT, der während der Be- schleunigungssteuerung, die in Synchronismus mit dem TDC-Signal (im folgenden "synchrone Beschleunigungssteuerung" genannt) bewirkt wird, der Nach-Beschleunigungssteuerung in Synchronismus mit dem TDC-Signal und der "TDC-Signal-synchronen" Beschleunigungssteuerung angewendet wird, wird aus der folgenden Gleichung bestimmt:

KTWT = CTWT (KTW - 1) + 1.0 (6),

wobei CTWT eine Kalibrierungsvariante ist und auf einen Wert von beispielsweise in einem Bereich von 1-3 gesetzt wird.

Von der Ansauglufttemperatur abhängiger Korrekturkoeffizient KTA: 30

Der von der Ansauglufttemperatur abhängige Korrekturkoeffizient KTA wird mit der folgenden Gleichung berechnet:

KTA = (TAO + 273/TA + 273 X - 1) X CTA + 1, 35

wobei TA als Ansauglufttemperatur (⁰C). TAO als Referenz-Ansauglufttemperatur, z. B. 3O⁰C.und CTA als eine Kalibrie-

rungsvariante definiert sind. Der Wert für CTA wird auf einen Wert beispielsweise innerhalb eines Bereiches von 0.5 - 2.0 gesetzt. Die oben angegebene Gleichung ist graphisch durch Fig. 15 repräsentiert.
5

Subroutine zum Bestimmen des nach der Kraftstoffmengen-Verminderung anzuwendenden Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizienten KAFC:

Der nach der Kraftstoffmengen-Verminderung anzuwendenden Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizient KAFC wird benutzt, um die Kraftstoffeinspritzmenge für eine vorbestimmte Zeitperiode, nachdem die Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation beendet ist, zu erhöhen. Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm der Subroutine für die Berechnung des Wertes von KAFC. Als erste's wirH in der oben genannten Kraftstoffmengen-Verminderungs-Bestimmungssubroutine eine Entscheidung darüber getroffen, ob die Kraftstoffmengen-Verminderungs-Bedingung best-jeht oder nicht, d. h. ob die Kraftstoffmengen-Vermipderungs-Operation weitergeführt wird oder nicht (Schritt 1). Wenn die Antwort "JA" lautet, wird die Anzahl der Impulse nFC des TDC-Signals in Schritt 2 solange gezählt, wie die Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation ausgeführt wird. Tatsächlich wird eine 1 zu dem Zählstand jedesmal dann addiert, wenn ein Impuls des TDC-Signals der ECU 9 zugeführt wi-rd.-Gleichzeitig mit der Ausführung des Schrittes 2 wird die Anzahl der Impulse nAFC des TDC-Signals, das nach Vollendung der .vorhergehenden Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation in die ECU 9 eingegeben und dort gespeichert wird, in Schritt 3 auf Null zurückgestellt. Ebenfalls werden die Ventilöffnungsperioden TOUTM, TOUTS für die Einspritzer jeweils in Schritt 4 auf Null zurückgestellt, um die Haupteinspritzer und den Nebeneinspritzer in Schritt 5 unwirksam zu machen.

Andererseits wird dann, falls in Schritt 1 bestimmt wird, daß die Kraftstoffmengen-Verminderungs-Bedingung nicht fort

besteht, in Schritt 6 bestimmt, ob die Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation in der vorhergehenden Schleife ausgeführt wurde oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird in Schritt 7 der anfängliche Wert KAFC<f> des nach der Kraftstoffmengen-Verminderung anzuwendenden Kraftstoffmengen- Erhöhungskoeffizienten KAFC bestimmt, welcher für die Ventil Öffnungsperioden-Steuerung nach der vorangegangenen Schleife für die Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation unter Anwendung der Kurve nach Fig. 17 auf der Grundlage der Anzahl von Impulsen nFC des TDC-Signals, die während der vorangegangenen Schleife für die Kraftstoffmengen-Vermi-nderungs-Operation gezählt wurden, verwendet wird. Wie in Fig. 17 gezeigt, erhöht sicn der anfängliche Wert KAFC<i> des nach der Kraftstoffmengen-Verminderung anzuwendenden Kraft stoffmengen-Erhöhungskoeffizienten KAFC proportional mit der Anzahl der TDC-Signalimpulse nFC (nFCi in der Figur), die während der vorangegangenen Schleife für die Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation gezählt worden.sind, bis die Anzahl nFC einen vorbestimmten Wert nFCX erreicht, und bleibt konstant, nachdem der vorbestimmte Wert nFCX überschritten worden ist.

Der anfängliche Wert KAFC(|>, der auf diese Weise bestimmt ist, wird dann in die folgende Gleichung eingesetzt, um den Wert des Koeffizienten KAFC (Schritt 8) zu berechnen:

KAFC = KAFC4> - nAFC/nAFCR (7), .

wobei 1/nAFCR eine Abschwächungskonstante ist.

Um den Wert für KAFC in dem oben genannten SChritt 8 zu berechnen, wird die Anzahl der TDC-Signalimpulse nAFC in Schritt 9 nach der Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation gezählt, und zur gleichen Zeit wird die Anzahl der TDC-Si gnalimpulse nFC, die während der vorangegangenen Schleife für die Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation gezählt wurde, in Schritt 10 auf Null zurückgestellt. Das Programm

wird dann in der nächsten Stufe fortgeführt.

Andererseits wird, falls die Antwort auf die Frage des Schrittes 6 "NEIN" ist, d. h. eine Kraftstoffmengen-Verminderungs-Operation wurde in der vorangegangenen Schleife nicht durchgeführt, in Schritt 11 bestimmt, ob der Wert des nach der Kraftstoffmengen-Verminderung anzuwendende Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizienten KAFC größer als 1 ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird der Wert des Koeffizienten KAFC in Schritt 8 aus der Gleichung (7) unter Verwendung desselben Wertes KAFC wie der anfängliche Wert KAFC<i> berechnet. Falls der Wert KAFC in Schritt 11 kleiner als T erkannt wird, wird dieser Koeffizient KAFC in Schritt 12 auf T gesetzt, worauf die Berechnung der Werte für TOUTM, TOUTS unter Verwendung des Wertes KAFC des Wertes 1 folgt.

Das bedeutet, wie dies in Fig. 18 gezeigt ist, daß der Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizient KAFC graduell, wie 20-die Anzahl der TDC-Signalimpulse nFC nach Beendigung der vorangegangenen Schleife für die Kraftstoffabschaltungs-Operation erhöht wird, reduziert wird, bis der Wert gleich 1 wird.

Subroutine zur Berechnung des nach dem Anlassen anzuwendenden Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizienten KAST:

Falls in Schritt 5 in Fig. 5 der Anlaßvorgang (Anlaß-Operation) als beendet bestimmt wird, sollte dem Motor für eine vorbestimmte Zeitperiode eine erhöhte Menge von Kraftstoff zugeführt werden. Der Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizient KAST wird in seinem Wert durch eine Subroutine, die in Fig. 19 gezeigt ist, bestimmt. In Schritt 1 wird eine Entscheidung getroffen, ob sich der Motor gerade vor der gegenwär· tigen Schleife in einem Anlaßzustand befunden hat oder nicht. Falls entschieden wird, daß sich der Motor im Anlaßzustand befunden hat, wird der anfängliche Wert KAST<)> des

332T92Ö

nach dem Anlassen anzuwendenden Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizienten KAST aus der im folgenden angegebenen Gleichung berechnet (Schritt 2):

KAST<|> = CAST X KTW (8),

wobei CAST als eine Kalibrierungsvariante und KTW als der von der Wassertemperatur abhängige Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizient definiert sind. Der Koeffizient KTW ist in Fig.'14a, die zuvor betrachtet wurde, gezeigt, dessen Wert längs der Kurve, die den höheren vorbestimmten Absolutdruck-Wert PB2 anzeigt, bestimmt wird. Dann wird auf der Grundlage des anfänglichen Wertes KASΤφ, der auf diese Weise gewonnen wurde, der.Wert des Kraftstoffmengen-Erhöhungs- koeffizienten KAST aus der im folgenden angegebenen Gleichung berechnet (Schritt 3):

KAST = KAST(J₁ - nAST/nASTR (9),

wobei 1/nASTR eine Abschwächungskonstante und nAST die Anzahl der TDC-Signalimpulse, die nach dem Start des Motors gezählt wurden, bedeuten. In Schritt 4 wird dann entschieden, ob der Wert des Koeffizienten KAST kleiner als 1 geworden ist oder nicht. Falls die Antwort "NEIN" ist, wird in Schritt 5 eine Zählung der TDC-Signalimpulsanzahl nAST vorgenommen, um die Berechnung des Koeffizienten KAST mittels der Gleichung (9) fortzusetzen. Wenn der Wert des Koeffizienten KAST unter 1 abfällt, wird das Abzähler: der TDC-Signal impuls-Anzahl nAST unterbrochen und der Wert KAST wird in Schritt 6 auf 1 gesetzt. Zur gleichen Zeit wird in Schritt 7 die TDC-Signalimpuls-Anzahl nAST, die soweit gezählt wurde, auf Null zurückgesetzt.

Subroutine zur Berechnung des "Og-Rückkopplungssteuerungs"-Korrekturkoeffizienten KOg:

Die Subroutine zum Berechnen des Wertes des "0_?-Rückkopp-

1ungs-Steuerungs"-Korrekturkoeffizienten KO₂ ist in einem Flußdiagramm in Fig. 20 gezeigt.

Als erstes wird in Schritt 1 eine Entscheidung darüber getroffen, ob der 0₂~Sensor aktiviert wurde oder nicht. Im einzelnen wird durch Ausnutzung des inneren Widerstandes des Op-Sensors erfaßt, ob die Ausgangsspannung des O„-Sensors auf einen anfänglichen Aktivierungs-Punkt VX (z. B. 0.6 V) gefallen ist oder nicht. Aufgrund der Tatsache, daß der Punk VX erreicht worden ist, wird ein Aktivierungs-Anzeigesignal erzeugt, das eine Aktivierungs-Verzögerungszeitschaltung betätigt, um das Abzählen einer vorbestimmten Zeitperiode (z. B. 60 s) zu starten. Zur gleichen Zeit wird entschieden, ob sowohl der von der Wassertemperatur abhän gige Kraft'stoffmengen-Erhöhungskoeffizient KTW als auch der nach dem-Anlassen anzuwendende Kraftstoffmengen-Erhöhungskoeffizient KAST gleich 1 sind oder nicht. Falls die oben genannten Bedingungen als erfüllt vorgefunden werden, wird dann bestimmt, daß der 0₂~Sensor aktiviert wurde. Falls die Aktivierung des Op-Sensors in Schritt 1 verneint wird, wird der Wert des Korrekturkoeffizienten KO₂ in Schritt 2 auf 1 gesetzt, während, wenn der 0₂-Sensor als aktiviert befunden wurde, in Schritt 3 eine Entscheidung darüber getroffen wird, ob die Drosselklappe voll geöffnet (weit offene Dros selklappe) ist oder nicht. Wenn die Antwort "JA" ist, wird der_ Wert für KO₂ in Schritt 2 ebenfalls auf 1 gesetzt. Wenn die Drosselklappe nicht voll geöffnet ist, wird in.Schritt 4 entschieden, ob sich der Motor im Leerlauf befindet oder nicht. Genauer ausgedrückt heißt dies, daß wenn die Motor drehzahl Ne kleiner als ein vorbestimmter Wert NIDL (z. B. 1000 U/min) und der absolute Druck PB niedriger als ein vorbestimmter Wert PBIDL (z. B. 360 mmHg) ist, der Motor als im Leer! auf befindlich bewertet wird. Es wird dann der oben erläuterte Schritt 2 ausgeführt, um den Wert für KO₂ auf 1 zu setzen. Falls der Motor nicht als im Leerlauf befindlich bewertet wird, wird in Schritt 5 entschieden, ob der Motor verzögert wird oder nicht. Im einzelnen ausgedrückt heißt

- 6o.

dies, daß der Motor als in Verzögerung befindlich betrach-. tet wird, wenn der absolute Druck PB niedriger als ein vorbestimmter Wert PBDEC (z. B. 200 mmHg) ist und dann in Schritt 6 der Wert von KO₂ auf einem Wert gehalten wird, der gerade vor dem betrachteten Augenblick aufgetreten ist. Andererseits wird dann, falls entschieden wurde, daß sich der Motor nicht in einem Verzögerungszustand befindet, entschieden, ob der Gemischabmagerungs-Koeffizient KLS, der bei einer stöchiometrisehen Abmagerungs-Operation anzuwen den ist und auf den später einzugehen sein wird, dann den Wert 1 hat (Schritt 7). Falls die Antwort "NEIN." ist, wird der Wert für KO₂ ebenfalls auf den zuvor in Schritt 6 erschienenen Wert gehalten, während dann, falls die Antwort "JA" ist, das Programm mit der "Geschlossenschleifen"-Steue rung fortgesetzt wird, die im Anschluß beschrieben wird.

In der "Geschlossenschleifen"-Steuerung wird als erstes in Schritt 8 entschieden, ob eine Umkehrung in dem Ausgangssignal-Pegel des 0₂-Sensors sattgefunden hat oder nicht.

Falls die Antwort "JA" ist, wird in Schritt 9 entschieden, ob die vorangegangene Schleife eine offene Schleife war oder nicht. Falls entschieden wird, daß die vorangegangene Schleife keine offene Schleife war, wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches durch eine proportionale Bedingungs-Steuerung (P-Bedingungs-Steuerung) gesteuert. Im einzelnen sind (vergl. Fig. 21, die eine Ne-Pi-Kurve zum Bestimmen eines Korrekturwertes Pi zeigt, durch welchen der Koeffizient KO₂ korrigiert wird) fünf unterschiedliche vorbestimmte Ne-Werte NFBl - 5 vorgesehen, die Werte inner halb eines Bereiches von 1500 U/min bis 3500 U/min haben, während fünf unterschiedliche Pi-Werte Pl - 6 in Beziehung zu den oben genannten NE-Werten gesetzt sind. Auf diese Weise wird der Wert des Korrekturwertes Pi aus der Motordrehzahl Ne in Schritt 10 bestimmt, welcher zu dem Koeffi- zienten KO₂ aufgrund jeweils einer Umkehrung des Ausgangssignal-Pegels des 0₂~Sensors addiert oder von diesem subtrahiert wird. Dannwirdin Schritt 11 entschieden, ob der Aus-

gangssignal-Pegel des Og-Sensors niedrig ist. Falls die Antwort "JA" ist, wird in Schritt 12 der Pi-Wert, der aus 4er Kurve gemäß Fig. 21 gewonnen wurde, zu dem Koeffizienten KOp addiert, während, wenn die Antwort "NEIN" ist, der, erstere in Schritt 13 von dem letzteren subtrahiert wird. Zurückkommend auf den Schritt 8 ist festzustellen, daß das Gemisch, falls die Antwort auf die Frage des Schrittes 8 "NEIN" ist, d. h. falls der Ausgangssignal-Pegel des O₂-Sensors auf demselben Pegel verbleibt, oder falls die Antwort'auf die Frage in dem Schritt 9 "JA" ist, d. h. falls die vorangegangene Schleife eine offene Schleife war, bezüglich des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durch eine integrale Bedingungs-Steuerung (I-Bedingungs-Steuerung) eingestellt wird. Im einzelnen wird in Schritt 14 entschieden, ob der .

Ausgangssignal-Pegel des 0₂~Sensors niedrig ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, werden in Schritt 15 die TDC-Signalimpulse gezählt, was in Schritt 16 mit einer Entscheidung darüber einhergeht, ob der Zählstand nIL einen vorbestimmten Wert nl (z. B. 30 Impulse) erreicht hat oder nicht. Falls der vorbestimmte Wert nl jedoch nicht erreicht worden ist, wird der ΚΟ,,-Wert in Schritt 17 auf seinem unmittelbar vorhergehenden Wert gehalten. Falls der Wert nIL als ein Wert befunden wird, der den Wert nl erreicht hat, wird in Schritt 18 ein vorbestimmter Wert Δk (z. B. etwa 0.3% des K0₂-Wertes) zu dem K0₂-Wert addiert. Zur gleichen Zeit wird in Schritt 19 die Anzahl der Impulse nIL, soweit sie gezählt worden sind, auf Null zurückgesetzt, so daß danach der vorbestimmte Wert Ak zum Wert KO₂ jedesmal dann addiert wird, wenn der Wert nIL den Wert nl erreicht. Andererseits werden in Schritt 20, falls die Antwort auf die Frage in Schritt 14 "NEIN" war, die TDC-Impulse gezählt, was mit einer in Schritt 21 zu treffenden Entscheidung darüber einhergeht, ob der Zählstand nIH den vorbestimmten Wert nl erreicht hat oder nicht erreicht hat. Falls die Antwort in Schritt 21 "NEIN" ist, wird in Schritt 22 der

KO„-Wert auf seinem unmittelbar vorhergehenden Wert gehalten, während dann, falls die Antwort "JA" ist, der vorbestimmte Wert Δ|< in Schritt 23 von dem KO^-Wert subtrahiert wird und gleichzeitig in Schritt 24 die Anzahl der Impulse nIH, sofern sie gezählt sind, auf Null zurückgesetzt werden. Dann wird der vorbestimmte Wert Ak von dem KO^-Wert jedesmal dann subtrahiert, wenn der Wert nIH den Wert nl erreicht, was in der gleichen Weise vor sich geht, wie zuvor erläutert.

Subroutine zur Berechnung des Gemisch-Anreicherungskoeffizienten KWOT, der bei weit offener Drosselklappe anzuwenden i st:

Fig. 22 zeigt ein Flußdiagramm einer Subroutine zum Berechnen des -Gemisch-Anreicherungskoeffizienten KOWT, dar anzuwenden ist, wenn der Motor bei weit offener Drosselklappe arbeitet. Zuerst wird in Schritt 1 eine Entscheidung darüber getroffen, ob die Drosselklappenöffnung Θ der Drossel- klappe größer als eine vorbestimmte Öffnung OWOT (z. B. 50°), die als ein Wert für die vollkommene Drosselklappenöffnung gesetzt ist, ist oder nicht. Wenn die Antwort "JA" ist, wird der Koeffizient KWOT in Schritt 2 auf einen vorbestimmten Wert (z. B. 1.2) gesetzt. Gemäß dem System nach der vorliegenden Erfindung wird das sich ergebende Luft/ Kraftstoff-Verhältnis dann, falls der Wert 1.2 als Koeffizient KWOT angewendet wird, den Wert 12.5 haben. Falls die Antwort auf die Frage in Schritt 1 "NEIN" ist, wird der Koeffizient KWOT in Schritt 3 auf 1.0 gesetzt.

Subroutine zur Berechnung des Gemisch-Abmagerungskoeffizienten KLS, der bei einer stöchiometrisehen Abmagerungs-Operation anzuwenden ist:

Fig. 23 zeigt ein Flußdiagramm einer Subroutine zum Berechnen des Gemisch-Abmagerungskoeffizienten KLS, der während einer stöchiometrisehen Abmagerungs-Operation des Motors

anzuwenden ist.

In Schritt 1 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob die aktuelle Motorkühlwassertemperatur TW höher als ein vorbestimmter Wert TWLS (z. B-. 70° C) ist. Dieser vorbestimmte Wert TWLS wird auf einen Wert festgesetzt, bei dem das Einschalten des Zündschalters ein Zünden der Motorzylinder ohne Fehler veranlassen kann. Falls die Antwort "NEIN" ist, wird der Koeffizient KLS in Schritt 2 auf 1 gesetzt. Falls die Antwort "JA" ist, wird in Schritt 3 entschieden, ob der absolute Druck PB niedriger als ein vorbestimmter Wert PBLS ist.

Dieser vorbestimmte Wert PBLS wird mittels des Absolut-

-15 druck-Sensors 18, der in Fig. 1 gezeigt ist, erfaßt und auf einen Wert eingestellt, der nicht angenommen werden kann, wenn der Motor bei einer Geschwindigkeit, die höher als eine vorbestimmte Drehzahl, auf die im Anschluß hieran eingegangen wird, während einer raschen Beschleunigung oder während des Zustandes einer weit offenen Drosselklappe arbeitet, ist. Beispielsweise wird der Wert PBLS auf einen Wert innerhalb eines Bereiches von 300 - 550 mmHg gesetzt. .Da dieser vorbestimmte Wert PBLS bezogen auf den absoluten Druck durch den Absolutdruck-Sensor 18, der nicht durch den

2b Eingebenden atmosphärischen Druck beinflußt wird, erfaßt wir.d,_kann der stochiometri sehe Abmagerungs- oder Gemisch-Abmagerungs-Operationsbereich mit Genauigkeit sogar in großen' Höhen erfaßt werden. Das Erfassen des Drucks in dem Ansaugrohr als Absolutdruck ist insbesondere vorteilhaft für die Bestimmung des Gemisch-Abmagerungs-Operationsbereiches, da die Aufladeleistung des Motors, die ein Kriterium zum Bestimmen eines erforderlichen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses bildet, von dem absoluten Druck in dem Ansaugrohr in einer direkt proportionalen Weise abhängt. Der vorbestimmte Wert PBLS ist auf einen Wert von 510 mmHg mit einem Hysteresis-Rahmen von. beispielsweise +5 mmHg gesetzt, so daß er verschiedene Werte zwischen den Zuständen, wenn der Motor

in eine stöchiometrische Abmagerungs- oder Gemisch-Abmage-. rungs-Operation eintritt und wenn der Motor aus dieser Operation freigegeben wird, annehmen kann. Genauer ausgedrückt heißt dies, daß der Wert PBLS einen Wert von 505 mmHG, wenn der Motor in die stöchiometrische Abmagerungs-Operation eintritt, und einen Wert von 515 mmHg, wenn er aus dieser Operation entlassen wird, hat. Wenn der aktuelle absolute Druck PB größer als der vorbestimmte Wert PBLS ist, wird der Wert des Koeffizienten KLS auf 1.0 gesetzt. Falls erste· rer kleiner als letzterer ist, wird in Schritt 4 entschieden, ob die aktuelle Motordrehzahl Ne höher als ein vorbestimmter Wert NLS ist.

Dieser vorbestimmte Wert NLS wird durch den Motordrehzahl-

Sensor 89,' der in Fig. 1 gezeigt ist, erfaßt und auf einen' Wert gesetzt, der gleich oder höher als.der mögliche obere Grenzwert einer Leerlauf-Drehzahl ist und beispielsweise innerhalb eines Bereiches von 1000 - 1300 U/min liegt. Das Setzen des vorbestimmten Wertes NLS innerhalb des oben ge nannten Bereiches macht es möglich, in Zusammenarbeit mit dem Setzen des vorbestimmten Wertes PBLS innerhalb des zuvor erwähnten Bereiches, zu verhindern, daß auf eine rasche Beschleunigung aus dem Leerlaufzustand heraus ein Abmagern des Gemisches erfolgt, so daß der Motor nicht die erforder liehe Beschleunigungsleistung aufweisen würde. Die vorbe stimmte Drehzahl NLS wird auf einen Wert von 1150 U/min mvt einem Hysteresi s-Rahmen von beispielsweise +^50 U/min gesetzt, so daß er einen Wert von 1200 U/min, wenn der Motor in die stöchiometrische Abmagerungs-Operation eintritt, und einen Wert von 1100 U/min, wenn er aus dieser Operation entlassen wird, annimmt. Wenn die aktuelle Motordrehzahl Ne niedriger als der vorbestimmte Wert NLS ist, wird der Wert für KLS in Schritt 2 auf 1.0 gesetzt, während dann, wenn die Motordrehzahl Ne höher als der Wert NLS ist, der Wert KLS in Schritt 5 auf einen vorbestimmten Wert XLS (z. B. 8) gesetzt wird.

Fig. 24 zeigt einen stöchiometrisehen Abmagerungs-Operationsbereich, der durch die Motordrehzahl Ne und den absoluten Druck PB bestimmt ist. In dieser Figur ist der schraffierte Bereich A, der durch den vorbestimmten absoluten PBLS und die vorbestimmte Motordrehzahl NLS bestimmt ist, der stöchiometrisehe Abmagerungs-Operationsbereich, wobei der Wert KLS auf .XLS gesetzt ist, um das Gemisch abzumagern, während die anderen Bereiche außerhalb des Bereiches A stöchiometrisehe Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Bereiche sind*, in denen der Wert KLS 1 angewendet wird. Beispielsweise wird in dem Fall, in dem der absolute Druck fällt, um den Motor in den stöchiometrisehen Abmagerungs-Operationsbereich A zu bringen, der Wert KLS auf 0.8 gesetzt, wenn der absolute Druck PB die Linie PBl, welche mit 505 mmHg korrespondiert, überschreitet, wie dies durch den Pfeil ja angeizeigt ist. Umgekehrt wird in dem Fall, in dem der absolute Druck PB ansteigt, um den Motor aus dem stöchiometrisehen .Abmagerungs-Operationsbereich zu entlassen, der Wert KLS auf 1 gesetzt, wenn der absolute Druck PB die Linie PB2, welche mit 515 mmHg korrespondiert, überschreitet, wie dies durch den Pfeil j> angedeutet ist. Andererseits wird, wenn die Motordrehzahl Ne ansteigt, um den Motor in den Bereich Ä zubringen, der Wert KLS auf 0.8 bei der Linie Ne,, die mit 1200 U/min korrespondiert, gesetzt, wie dies durch den ....25 Pfeil £ angezeigt ist, während dann, wenn die Motordrehzahl Ne-sinkt, um den Motor aus dem Bereich A zu entlassen, der Wert KLS auf 1 bei der Linie Ne₂,' welche mit 1100 U/min korrespondiert, gesetzt wird, wie dies durch den Pfeil c[ angedeutet ist. Wie zuvor erläutert, löscht das Anwenden des oben erwähnten Hysteresis-Rahmens im wesentlichen alle kleinen Schwankungen in dem absoluten Druck PB und in der Motordrehzahl Ne aus, um das System in die Lage zu versetzen, positiv zu entscheiden, ob die stöchiometrisehe Abmagerungs-Operation bewirkt werden soll oder nicht, was zu einem stabilen Betrieb des Motors führt.

η Αλ n αλλ

Beiläufig bemerkt ist das Programm derart angelegt, daß dann, wenn der Gemisch-Anreicherungskoeffizient KWOT im Zustand der weit offenen Drosselklappe zu 1.2 berechnet wird, d. h. wenn die Drosselklappenöffnung G größer als der vorbestimmte Wert GWOT ist, während gleichzeitig die Motorkühlwassertemperatur TW, der absolute Druck PB und die Motordrehzahl Ne jeweils Werte haben,.die die Bedingung für eine stöchipmetrisehe Abmagerungs-Operation erfüllen, der Gemisch-Anreicherungskoeffizient KLS auf 1 gesetzt wird

Berechnungen von Konstanten

Subroutine zur Berechung der von der Batteriespannung ab- . hängigen Konstanten TV,ATV:

Fig. 25 zeigt eine TV-Kurve, die die Beziehung zwischen der Batteriespannung V und der von der Batteriespannung abhängigen Korrekturkonstante TV darstellt. Der Wert der spannungsabhängigen Korrekturkonstante TV wird aus der TV-Kurve bestimmt, deren Verlauf von der aktuellen Batteriespannung V abhängt. Beispielsweise wird der Wert der Konstanten TV auf 1.75ms, 0.9ms bzw. 0.3ms gesetzt, wenn die Batteriespannung V 8V, 13V bzw. 16V aufweist. Das heißt, daß die Konstante TV auf einen höheren Wert gesetzt wird, wenn die Batteriespannung V sinkt. Während die spannungsabhängige Konstante TV, die aus der TV-Kurve gewonnen wird, direkt für den Betrieb des Nebeneinspritzers angewendet wird, wird die Summe der oben genannten Konstanten TV und einer anderen spannungsabhängigen Korrekturkonstanten ATV für die Operation der Haupteinspritzer angewendet. Der Wert der Konstanten ATV hat dabei stets einen Wert von etwa 0.3ms ohne Rücksicht auf Änderungen der Batteriespannung V.

Subroutine zur Berechnung von Kraftstoffmengen-Erhöhungskonstanten TACC, TPACC, die bei einer synchronen Beschleunigungssteuerung bzw. einer Nach-Beschleunigungssteuerung

anzuwenden sind, und zur Berechnung einer Kraftstoffmengen-■Verminderungskonstanten TDEC, die bei einer synchronen Verzögerungssteuerung anzuwenden ist.

Fig. 26 ein Flußdiagramm einer Subroutine zur Berechnung der Kraftstoffmengen-Erhöhungskonstanten TACC, TPACC, die jeweils auf eine "TDC-Signal-synchrone" Beschleunigung und Nach-Beschleunigung anzuwenden ist, und zur Berechnung der Kraftstoffmengen-Verminderungskonstanten TDEC, die auf eine "TDCi-Signal -synchrone" Motorverzögerungssteuerung anzuwenden ist.

-Zuerst wird der Wert Θη der Drosselklappenöffnung in einen Speicher innerhalb der ECU 9 aufgrund des Zuführens jeweils eines der TDC-Signalimpulse zu der ECU 9 eingelesen i (Schritt-1 )-. Dann wird der Wert Θη-l der Drosselklappenöffnung in der vorangegangenen Schleife in Schritt 2 aus dem Speicher ausgelesen, um zu entscheiden, ob die Differenz ΔΘΠ zwischen dem Wert en und dem Wert Θη-l größer als ein vorbestimmter synchroner Beschleunigungssteuerungs-Bestimmungswert G⁺ ist oder nicht (Schritt 3). Wenn die Antwort in Schritt 3 "JA" ist, wird die Anzahl der Impulse nDEC, die in einem' Verzögerungs-"Ignorierungs"-Zähler gespeichert istj auf den im folgenden einzugehen sein wird, auf eine vorbestimmte Anzahl von Impulsen nDECQ in Schritt 4 zurückgestellt. Eine weitere Entscheidung wird in Schritt 5 darüber getroffen, ob die Differenz ΔΔΘη zwischen der Differenz ΔΘη in der gegenwärtigen Schleife und der Differenz ΔΘη-1 in der vorangegangenen Schleife gleich oder größer Null ist. Falls die Antwort "JA" ist, wird entschieden, daß der Motor beschleunigt, und falls die Antwort "NEIN" ist, wird entschieden, daß der Motor sich in einem Nach-Beschleu· nigungszustand befindet. Der oben genannte Differenzwert ΔΔΘη, der in Fig. 27 gezeigt ist, ist gleichwertig mit dem Wert, der aus einer zweifachen Differentiation des Drosselklappenöffnungswertes Θη gewonnen ist. Ob sich der Motor in einem Beschleunigungs- oder in einem Nach-Beschleunigungs-

zustand befindet, wird mit Bezug auf den Wendepunkt der Kurve für die zweifach differentiierte Wertkurve und in Abhängigkeit von der Richtung der Änderung der Drosselklappenöffnung bestimmt. Wenn in Schritt 5 entschieden wird, daß der Motor beschleunigt, wird die Anzahl der Nach-Beschleunigungs-Kraf tstoffmengen- Erhöhungsimpul se n2, die mi.t der Änderung ΔΘη korrespondiert, in einem Nach-Beschleunigungszähler als ein Zählwert nPACC gesetzt (Schritt 6). Fig. 28a und Fig. 28b zeigen jeweils Kurven für die Beziehung,zwischen der Änderung ΔΘη der Drosselklappenöffnung und der Beschleunigungs-Kraftstoffmengen-Erhöhungskonstanten TACC bzw. für die Beziehung zwischen dem Zählstand nPACC und der Nach-Beschleunigungs-Kraftstoffmengen-Erhöhungskonstanten TACC. Wie aus Fig. 28a hervorgeht, wird ein Wert TACCri der Beschleunigungs-Kraftstoffmengen-Erhöhungskonstanten TACC bestimmt, der mit einer Änderung ΔΘη korrespondiert. Dann wird, wie in Fig. 28b gezeigt, ein Wert TPACCn für die Nach-Beschleunigungs-Kraftstoffmengen-Erhöhungskonstante TPACC bestimmt, der mit dem Wert TACCn, der zuvor bestimmt wurde, korrespondiert, worauf die Bestimmung des Wertes für Nach-Beschleunigungs-Kraftstoffmengen-Erhöhungsimpulse n2 aus dem bestimmten Wert TPACCn folgt. Das heißt, daß je größer die Drosselklappen-Öffnungsänderung Δθη ist, desto größer der Zuwachs der Nach-Beschleunigungs-Kraftstoffmenge ist. Desweiteren wird, je größer die Änderung ΔΘη ist, desto größer der Wert der Nach-BeschleunigüTigs-Zähl stell ung nPACC, der gesetzt wird, um auf diese Weise eine längere Zeitperiode für die Kraftstoffmengen-Erhöhung zu gewinnen.

Gleichzeitig mit Schritt 6 wird der Wert der Beschleunigungs-Kraftstoffmengen-Erhöhungskonstanten TACC aus der Kurve gemäß Fig. 28a bestimmt, die mit der Änderung der Drosselklappen-Öffnung ΔΘ_η (Schritt 7) korrespondiert. Der TACC-Wert, der auf diese Weise bestimmt ist, wird in die zuvor angegebene Gleichung (3) eingesetzt, und gleichzeitig wird in Schritt 8 die Verzögerungs-Kraftstoffmengen-Vermin-

m a * ■»

• t» oft

derungskonstante TDEC auf Null gesetzt.

Andererseits wird, wenn der zuvor erläuterte Wert ΔΔΘη als kleiner als Null als Ergebnis der Entscheidung in Schritt 5 erkannt wird, entschieden, ob der Nach-Beschleunigungs-Zählerstand nPACC, der in Schritt 6 gesetzt wurde, größer als Null ist (Schritt 9). Wenn die Antwort "JA" ist, wird von diesem Zählstand nPACC in Schritt 10 1 subtrahiert, um einen Nach-Besch1eunigungs-Kraft stoffmengen-Verminderungswert TPACC aus der Kurve gemäß Fig. 28b zu berechnen, welcher mit dem Wert nPACC-1, der zuvor in Schritt 11 gewonnen wurde., korrespondiert. Der berechnete Wert TPACC wird in die Gleichung (3) als TACC eingesetzt, und gleichzeitig wird der Wert TDEC in Schritt 8 auf Null gesetzt. Wenn der Nach-Besehleunigungs-Zählstand nPACC in Schritt 9 als kleiner als 0 bewertet wird, werden die Werte sowohl für TACC als auch TDEC in Schritt 12 auf 0 gesetzt.

Wenn die Änderung ΔΘη als kleiner als der vorbestimmte Wert G als ein Ergebnis der Entscheidung gemäß Schritt 3 erkannt wird, wird entschieden, ob dieser Wert ΔΘη kleiner als ein vorbestimmter Synchron-Verzögerungs-Bestimmungswert G" ist (Schritt 13). Falls die Antwort "NEIN" ist, entscheidet der Computer, daß der Motor gleichmäßig läuft, so daß das Programm bei dem zuvor erwähnten Schritt 9 fortzufahren hat. Falls die Antwort "JA" ist, wird in Schritt 14 entschieden, ob die Verzögerung "ignoriert" wird oder nicht. Das heißt, daß selbst dann, wenn die Drossel klappenöffnungs-Änderung ΔΘη kleiner als der vorbestimmte Wert G~ ist, der Motor als nicht im Zustand der Verzögerung befindlich betrachtet wird (d. h. die Verzögerung wird "ignoriert"), bis die Anzahl der TDC-Signalimpulse, die von dem Verzögerungs-"Ignorierungs"-Zähler gezählt werden, die vorbestimmte Impulsanzahl nDEC übersteigt, auf die der Zähler in dem zuvor erwähnten Schritt 4 zurückgesetzt wird. Um es genauer auszudrücken, ist zu bemerken, daß in Schritt 14 entschieden wird, ob die Anzahl der Impulse nDEC in dem

Verzögerungs-"Ignorierungs"-Zähler, der auf einen anfänglichen Wert nDEC* in Schritt 4 zurückgesetzt wird, größer als O ist (d. h. üblicherweise kann die Motorverzögerung ignoriert werden, wenn sie unmittelbar nach einer Motorbeschleunigung auftritt). Falls die Anzahl der Impuls nDEC größer als 0 ist, wird von der Anzahl der Impulse nDEC in Schritt 15 1 subtrahiert, und das Programm springt zu dem zuvor erwähnten Schritt 9. Falls die Anzahl der Impulse nDEC als 0 oder weniger vorgefunden wird, wird der Nach-Beschleunigungs-Zählerstand nPACC in Schritt 16 auf 0 gesetzt, und der Wert für die Verzögerungs-Kraftstoffmengen-Verminderungskonstante TDEC wird in Schritt 17 berechnet. Der Wert der Konstanten TDEC wird nach der folgenden Gleichung berechnet: .·. ·

"

■TDEC = CDEC X ΔΘ (10),

wobei CDEC ein Verzögerungs-Kraftstoffmengen-Verminderungskoeffizient ist, der innerhalb eines Bereiches von beispielsweise 0 - 12.5ms pro Grad der Drosselklappenöffnung gesetzt wird. Der Wert der Kraftstoffmengen-Verminderungskonstanten TDEC, der auf diese Weise berechnet ist, wird in die Grundgleichung (3) eingesetzt, und gleichzeitig wird in

Schritt 18 der Wert für TACC auf 0 gesetzt. 25

Beiläufig bemerkt ist auszuführen, daß der Wert TACC in 'der vorangegangen Schleife dann,.wenn der Motor als im Beschleunigungszustand befindlich betrachtet wird, in Schritt 5 gelöscht wird. Der größere der beiden Werte TPACC und TACC kann jedoch in der gegenwärtigen Schleife verwendet werden. Ferner bleibt in dem Fall, in dem die "Verzögerung", das normale, gleichmäßige "Laufen" und die "Verzögerung" in dieser Reihenfolge auftreten, nachdem der Wert nDEC auf nDEC<I> in Schritt 4 bei einer Motorbeschleunigung zurückgesetzt ist, so daß die Verzögerungs-"Ignorierungs"-Impulsanzahl nDEC, die jeweils um 1 reduziert wird, wenn ein TDC-Signalimpuls, wie oben erläutert, eingegeben wird, auf 0

während der ersten Verzögerung reduziert wird, die Anzahl der Impulse nDEC bei Ingangsetzung "der zweiten Verzögerung 0, da die Anzahl nDEC nicht auf nDEC<I> zurückgesetzt wird. Daher wird in einem solchen Fall die zweite Verzögerung keinesfalls "ignoriert" und die Verzögerungs-Kraftstoffmengen-Verminderung wird auf das Ingangsetzen der zweiten Verzögerung bewirkt.

Subroutine zur Berechnung der Grund-Ventilöffnungsperioden "IO TiM, 'TiS für die Haupteinspritzer und den Nebeneinspritzer:

Fig. 29 zeigt ein Flußdiagramm einer Subroutine zur Berechnung der Werte für die Venti1 Öffnungsperioden TiM bzw. TiS für die Haupteinspritzer und den Nebeneinspritzer. Es sind zwei Listen zur Steuerung der Haupteinspritzer vorgesehen, die wahlweise abhängig davon, ob der sich der Motor in einer "EGR"-Operation oder in einer "Nicht-EGR"-Operation befindet, benutzt werden, wie dies im Anschluß behandelt wird.

Zuerst wird in Schritt 1 mittels einer "EGR"-Operations-Bestimmungs-Subroutine entschieden, ob sich der Motor in einer EGR-Operation befindet oder nicht. Falls die Antwort "NEIN" ist, wird ein Wert der Grund-Ventilöffnungsperiode TiM aus der "Nicht-EGR"-Operations-TiM-Liste ausgewählt, der mit der aktuellen Motordrehzahl Ne irnd dem aktuellen, absoluten Druck PB korrespondiert. Die "Nicht-EGR"-Operations-TiM-Liste ist in Fig. 30a gezeigt. Entsprechend dieser Liste sind 16 Stufen unterschiedlicher vorbestimmter absoluter Druckwerte PBl - 16, die innerhalb eines Bereiches von 110 - 140 mmHg festgelegt sind, und 16 Stufen von unterschiedlichen vorbestimmten Motordrehzahl werten Nl - 16, die innerhalb eines Bereiches von 0 - 600 U/min festgelegt sind, vorgesehen. Wenn die Motordrehzahl Ne und/oder der absolute Druck PB Werte haben, die zwischen benachbarten der Werte Nl - 16 und/oder PBl - 16 liegen, wird der TiM-Wert durch ein Vierpunkt-Interpolationsverfah-

ren (Schritt 2) bestimmt. Fig. 31a und Fig. 31b zeigen die Art und Weise der Berechnung von TiM in dem Fall, in dem Ne und PB jeweils derartige zwischenliegende Werte haben. Die folgenden Gleichungen sind in dem Fall anzuwenden, in dem die Interpolationsberechnung, die auf PB basiert, derjenigen folgt, die auf Ne basiert:

yl = (1 - a)Tl + aT2, y3 = (1 - a)T4 + aT3, T = (1 - b)yl + by3 = (1 - a)(l - b)Tl + . a(l - b)T2 + abT3 + (1 - a)bT4 (11).

Die gleichen Ergebnisse können auch durch Ausführung der Interpolation basierend auf Ne nach einer Interpolation basierend auf PB gewonnen werden. .. ..·:;:■... ■

Falls die Antwort auf die Frage in Schritt 1 in Fig. 29 "JA" ist, wird der Wert von TiM aus der EGR-Operations-TiM-Liste (Schritt 3) ausgewählt. Diese EGR-Operations-TiM-Liste in Fig. 30b gezeigt. Sie hat kleinere Bereiche der Mo- tordrehzahl und des absoluten Drucks als diejenigen der Nicht-EGR-Operations-TiM-Liste. Die vorbestimmten Motordrehzahl-Werte enthalten 10 Stufen, d. h. Nl - 10, und die vorbestimmten absoluten Druckwerte enthalten ebenfalls 10 Stufen, d. h. PB6 - 15.

Nach der Auswahl des Wertes TiM in Schritt 2 oder Schritt 3 in Fig. 29 wird der Wert TiS in Schritt 4 aus einer TiS-Liste in einer Art, die ähnlich der oben erwähnten ist, ausgewählt. Fig. 30c zeigt die TiS-Liste, die dieselben vorbe- stimmten Wertbereiche und Stufen von Ne und PB als diejenigen der oben erläuterten Nicht-EGR-Operations-TiM-Liste hat. In der EGR-Operations-TiM-Liste und der TiS-Liste werden Interpolationen ähnlich denen der Nicht-EGR-Operation ausgeführt, wenn der Wert Ne oder Wert PB jeweils einen zwischenliegenden Wert hat. Desweiteren tragen in den Figuren 30a bis 30c Ne und PBj identische Nummern, wenn sie gleiche vorbestimmte Werte haben. Nachdem die Werte von

TiM, TiS in der oben erläuterten Weise (Schritt 5) bestimmt worden sind, springt das Programm zu dem Schritt 14 der Subroutine in Fig. 5 zur Berechnung der Ventilöffnungsperioden TOUTM, TOUTS für die Haupteinspritzer und den Nebeneinspritzer.

EGR-Operations-Bestimmungsprogramm:

Die Entscheidung, ob die EGR-Operation oder die Nicht-EGR-Operation ausgeführt werden soll, wird mit Bezug auf die asynchronen Impulse ausgeführt, die jeweils beispielsweise alle 10 ms, jedoch nicht in Synchronismus mit dem TDC-Signal erzeugt werden, getroffen. Diese Entscheidung wird auf der Basis der Differenz £ zwischen dem aktuellen Hub LACT des Ventilkörpers 53 des Abgasrückführungsventils 49 in Fig. 1 und einem Venti1-Hubbefehlswert LMAP, der in Abhängigkeit von der Motordrehzahl Ne und dem absoluten Druck PB ausgewählt wird, durchgeführt. Fig. 32a zeigt eine graphische Darstellung zum Vergleich zwischen dem aktuellen Hub LACT-und dem Hub-Befehlswert LMAP aufgetragen über der Zeit. Der EGR-Venti1 körper bewegt sich mit einem Schlupf • und folgt nicht vollständig dem Venti1hub-Befehl, dessen Wert sich stufenweise ändert, sondern mit einiger Reaktionsverzögerung. In Anbetracht dieser Tatsache wird zunächst ein Wert XE X LMAP durch Multiplizieren jedes Hubbefehls-Wejtes LMAP mit einem vorbestimmten Koeffizienten XE, der mit der Ansprechverzögerung korrespondiert, gewonnen. Dann wird der aktuelle Hub LACT mit dem Wert XE X LMAP verglichen, um zu entscheiden, ob sich der Motor in einer EGR-Operation oder in einer Nicht-EGR-Operation befindet.

Fig. 33 zeigt ein Flußdiagramm des EGR-Operations-Bestimmungsprogramms, das mit dem Schritt 1 der TiM-, TiS-Auswahl-Subroutine, welche in Fig. 29 gezeigt ist, korespondiert. Zuerst wird ein Hubbefehls-Wert LMAP ausgewählt, der mit der aktuellen Motordrehzahl Ne und dem absoluten Druck PB korrespondiert. Eine Liste der Hubbefehls-Werte LMAP ist

in Fig. 34 gezeigt, worin 10 Stufen verschiedener vorbestimmter Werte PB6 - 15 des absoluten Drucks PB, die innerhalb eines Bereiches von beispielsweise 204 - 780 mmHg gesetzt sind, und 10 Stufen unterschiedlicher Werte Nl - 10 der Motordrehzahl Ne, die beispielsweise in einem Bereich von 0 - 4000 .U/min gesetzt sind, vorgesehen sind. Dieser Listeninhalt ist identisch mit dem der EGR-Operations-TiM-Liste. Aus dieser LMAP-Liste wird ein Hubbefehls-Wert LMAP bestimmt. Bezüglich der Ne- und PB-Werte, die zwischen be nachbarten Stufenliegen, wird ein Vierpunkt-Interpolationsver- fahren benutzt, wie es in Fig. 31a gezeigt ist. Zurückkehrend zu Fig. 33 ist auszuführen, daß in diesem Programm entschieden wird, ob der Hu^befehls-Wert LMAP, der auf diese Weise bestimmt worden ist, größer als 0 ist oder nicht (Schritt T). Falls die Antwort "JA" ist, wird in Schritt 2 entschieden, ob das Produkt LMAP X XE des Hubbefehls-Wertes LMAP und des Koeffizienten XE (z. B. 0.5) größer als ein eine Unempfindlichkeitszone definierender Wert ί,Ο ist oder nicht. Dieser eine Unempfindlichkeitszone definierende Wert £0 ist ein Wert derart, daß falls sich der Fehler des aktuellen Hubes des Abgasrückführungsventils in bezug auf einen gewünschten Wert·(Hubbefehls-Wert) LMAP innerhalb eines Bereiches befindet, der durch den die Unempfindlichkeitszone definierenden Wert HO definiert ist, d. h. es besteht die Beziehung +i,0>£>-£0, der aktuelle Hub LACT als gleich mit dem Hubbefehls-Wert LMAP betrachtet werden kann. Der die Unempfindlichkeitszone definierende Wert wird auf einen passenden Wert zur Verhinderung von Regel Schwankungen des Venti1 körpers eingestellt, wodurch eine verbesserte Genauigkeit der EGR-Steuerung erzielt wird. Falls die Antwort auf die Frage in Schritt 2 "JA" ist, wird in Schritt 3 entschieden, ob der aktuelle Hub LACT größer als der Wert LMAP X XE ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird dies dahingehend interpretiert, daß eine EGR-Operation aus geführt wird, während dann, wenn die Antwort "NEIN" ist, dies dahingehend interpretiert wird, daß keine EGR-Operation ausgeführt wird. Falls die Anwort als Ergebnis der

Entscheidung in Schritt 2 "NEIN" ist, wird in Schritt 4 entschieden, ob der aktuelle Hub LACT größer als der die Unempf indl ichkeitszone definierende Wert 5,0 ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird dies derart interpretiert, daß sich der Motor in einer EGR-Operation befindet, und falls die Antwort "NEIN" ist, daß sich der Motor in einer Nicht-EGR-Operation befindet (vergl. 32b).

Andererseits wird ferner, falls die Entscheidung in Schritt 1 zejgt, daß der Hubbefehls-Wert nicht größer als 0 ist, d. h. gleich 0 ist, entschieden, ob der Hubbefehls-Wert in der vorhergehenden Schleife gleich 0 war oder nicht gleich 0 war und ob ein Wert von TiM einmal aus der Nicht-EGR-Operation-TiM-Liste in der vorhergehenden Schleife in Schritt 5 ausgewählt' wurde oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird der.Motor als sich in einer Nicht-EGR-Operation befindlich betrachtet. Falls die Answort "NEIN" ist, wird in Schritt 6 entschieden, ob das Produkt ίΜΑΡΒΦ X XE eines Hub-Listenwertes ίΜΑΡΒΦ , der vor der Hubbefehlsliste LMAP erscheint, zu 0 wird und der Koeffizient XE größer als der die Unempf indl ichkeitszone definierende Wißrt i-0 ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird in Schritt 7 entschieden, ob der aktuelle Hub LACT größer als das Produkt ίΜΆΡφ X Χΐ ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird der Motor als sich in einer EGR-Operation befindlich betrachtet, und falls die Antwort "NEIN" ist, wird der Motor als sich in einer Nicht-EGR-Operation befindlich betrachtet (vergl. 32c). Ferner wird in Schritt 8 für den Fall, daß die Entscheidung in dem oben erläuterten Schritt 6 eine negative Anwort zur Folge hat, entschieden, ob der aktuelle Hub LACT größer als der die Unempfindlichkeitszone definierende Wert HO ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird der Motor als sich in einer EGR-Operation befindlich betrachtet, und falls die Antwort "NEIN" ist, wird der Motor als sich in einer Nicht-EGR-Operation befindlich betrachtet.

Ausstoßmengen-Verminderungsventil-Steuerprogramm:

Die Steuerung des Ausstoßmengen-Verminderungsventi1s* zum Steuern der Zuführung des aufgefangenen Kraftstoffes von dem Behälter 20 an das Hauptansaugrohr 4 (diese Elemente sind alle in Fig. 1 gezeigt) wird abhängig von der Bestimmung bewirkt, ob die Motorkühlwassertemperatur TW höher als ein vorbestimmter Wert TWP ist oder nicht. Fig. 35 zeigt ein Flußdiagramm des Steuerprogramms für das Ausstoßmengen-Verminderungsventil 26. Zunächst wird in.Schritt 1 zur Entscheidung über den Ausstoßmengen-Verminderungsvorgang gefragt, ob die Motorkühlwassertemperatur TW niedriger als eine vorbestimmte Wassertemperatur (z. B. 70 ) ist oder nicht. Falls die Antwort "JA" ist, wird eine Erregung des El etromagn'eten 34 für das Ausstoßmengen-Verminderungsventil 26 in Schritt 2 bewirkt, um das Ausstoßmengen-Verminderungsventil 26 zum Zwecke des Ausstoßmengen-Verminderungsvorganges zu öffnen. Falls die Antwort "NEIN".ist, wird der Elektromagnet 34 des Ausstoßmengen-Verminderungsventils in Schritt 3 ausgeschaltet, um das Ausstoßmengen-Verminderungsventil 26 zum Zwecke einer Unterbrechung des Ausstoßmengen-Verminderungsvorganges zu schließen. Der zuvor erwähnte vorbestimmte Wert TWP wird auf einen Wert in einem Bereich beispielsweise von -30⁰C - +9O⁰C gesetzt.

Steuerprogramm für das zusätzliche Luftzuführungsventil:'

Wie zuvor angemerkt, wird ein zusätzliches LUftzuführungsventil 68, das in Fig. 1 gezeigt ist, durch Öffnen und Schließen des Magnetventils 75 gesteuert. Dieses Magnetventil 75 wird unter der Bedingung geöffnet, daß sich der O₂-Sensor 82 in einem nichtaktivierten Zustand befindet oder der Motor im Leerlauf arbeitet. Fig. 36 zeigt ein Flußdiagramm des Steuerprogramms für das Magnetventil 75. Zunächst wird in Schritt 1 entschieden, ob der Op-Sensor aktiviert worden ist oder nicht. Dieser Schritt 1 ist identisch mit dem Schritt 1 in Fig. 20. Falls die Antwort "NEIN" ist,

wird der Elektromagnet 79 für das Magnetventil 75 erregt, um dieses zu öffnen, um so dem absoluten Druck in dem Ansaugrohr zu erlauben, in die Unterdruckkammer 73 einzutreten, um das Öffnen des zusätzlichen Luftzuführungsventils 68 zum Eintretenlassen von zusätzlicher Luft in das Abgasrohr des Motors zu veranlassen (Schritt 2). Falls die Antwort auf die Frage zu der Frage gemäß Schritt 1 "JA" ist, wird in Schritt 3 entschieden, ob sich der Motor im Leerlauf befindet oder nicht. Auch dieser Schritt ist identisch mit dem Schritt 4 in Fig. 20. Falls die Antwort auf die oben erwähnte Entscheidungsfrage "JA" ist, wird das Programm mit dem oben erläuterten Schritt fortgesetzt, während dann, falls die Antwort "NEIN" ist, der Elektromagnet des Magnetventils 75 in Schritt 4 ausgeschaltet wird, um die Einführung von zusätzlicher Luft in das Abgasrohr zu unterbrechen."

"TDC-Signal-asynchrone" Steuerung:

Das System gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet eine asynchrone Ventilöffnungsperioden-Steuerung, die die Haupteinspritzer nicht in Synchronismus mit dem TDC-Signal, jedoch mit einer Impulsfolge, die einen konstanten Impulsabstand hat, zusätzlich zu der zuvor erwähnten "TDC-Signalsynchronen" Ventilöffnungsperioden-Steuerung für die Hauptei-nspritzer und den Nebeneinspritzer steuert. Die asynchrone Venti löff nungsperioden-Steuerung wird nun beschrieben. Wie zuvor ausgeführt, wird die Venti1öffnungsperiode TMA der Haupteinspritzer entsprechend der asynchronen Steuerung aus der folgenden Gleichung berechnet: I

TMA = TiA X KTWT + (TV +ATV) (12)

Die oben betrachtete asynchrone Steuerung wird dazu benutzts eine Verkürzung in der Beschleunigungs-Kraftstoffmengen-Erhöhung synchron mit dem TDC-Signal durchzuführen, das bei einer raschen Beschleunigung oder dergl. zugeführt wird.

Asynchrone Beschieunigungssteuerungs-Subroutine:

Fig. 37 zeigt ein Flußdiagramm einer Subroutine zum Ausführen der asynchronen Beschleunigungssteuerung. Zuerst werden asynchrone Signalimpulse in einen zugeordneten Zähler innerhalb der ECU 9 bei konstanten Intervallen (z. B. alle 20 ms) unabhängig von den TDC-Signalimpulsen eingegeben (Schritt 1). Die Impulsabstände dieser asynchronen Signale können auf einen Wert innerhalb eines Bereiches von 10 ms gesetzt werden. Dann wird in Schritt 2 jedesmal dann, wenn ein Impuls des asynchronen Signals eingegeben wird, der Wert 0An der Drosselklappenöffnung in ein zugeordnetes Register in der ECU 9 eingeschrieben. Der Drosselklappenöffnungswert 0An-^l und der Wert der Motordrehzahl Ne, die in der ECU 9 aufgrund des Eingehens der zuvor erzeugten Impulse gespeichert sind, werden aus ihren betreffenden Registern in der ECU 9 in Schritt 3 ausgelesen. Dann wird in Schritt 4 der Wert für die Motordrehzahl Ne, der ausgelesen wurde, mit einem vorbestimmten asynchronen Beschleunigungssteuerungs-Bestimmungswert für die Drehzahl NEA (z. B. 2800 U/min) verglichen. Der vorbestimmte Wert NEA wird auf einen Wert innerhalb eines Bereiches von beispielsweise 50 - 6000 U/min gesetzt. Falls die Antwort auf den genannten Vergleich "NEIN" ist, wird in Schritt 5 eine Anzahl von Impulsen nACCA, die in ihrem Register gespeichert waren, auf ihren anfänglichen Wert nAA (z. B. 2) zurückgesetzt.' Falls die Antwort auf die Frage in Schritt 4 "JA" ist, wird in Schritt 6 entschieden, ob die Differenz zwischen den beiden Werten ΘΑη und ΘΑη-l der Drosselklappenöffnung, d.

h. die Änderung ΔΘΑ größer als ein vorbestimmter Wert GA (z. B. 20°/s) ist oder nicht. Falls die Antwort "NEIN" ist, wird das Programm über Schritt 5 fortgesetzt. Falls die Antwort "JA" ist, wird in Schritt 7 entschieden, ob die gespeicherte Impulsanzahl nACCA größer als 0 ist oder nicht, und gleichzeitig wird in Schritt 8 der Wert für die asynchrone BeschleunigungsSteuerungs-Kraftstoffmengen-Erhöhung TiA aus der Kurve in Fig. 38 bestimmt (Schritt 8).

Fig. 38 zeigt eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen den Änderungen ΔΘΑ der Drosselklappenöffnung und dem asynchronen Beschleunigungssteuerungs-Kraftstoffmengen-Erhöhungswert TiA, aus der der Wert für TiA bestimmt wird. Auf die Bestimmung des Wertes TiA folgend wird in Schritt der Wert der Ventilöffnungsperiode TMA für die Haupteinspritzer aus der zuvor angegebenen Gleichung (12) berechnet. In der Gleichung (12) werden der Koeffizient KTWT und die Konstanten TV, ATV auf das Eingeben jedes TDC-Signalimpulses in die ECU hin auf den neuesten Stand gebracht, wie dies zuvor erläutert wurde. Die Ventilöffnungsperiode der Haupteinspritzer wird in Übereinstimmung mit dem Wert von TMAj der in Schritt 10 berechnet wird, gesteuert. Während die oben genannten Schritte 7-10 ausgeführt werden, wird von der vorgenannten Impulsanzahl nACCA auf das Eintreffen jjedes Impulses des asynchronen Signals in Schritt 11 der Wert 1 subtrahiert, und die oben erläuterte Steuerung der Ventilöffnungsperiode wird fortgesetzt, bis die Anzahl der Impulse nACCA zu 0 wird_sum die negative Antwort auf die Frage in Schritt 7 zu bilden. Beiläufig bemerkt wird, wenn die asynchrone Steuerung gemeinsam mit der synchronen Steuerung bewirkt wird, die Ventilöffnungsperiode vorzugsweise mittels der synchronen Steuerung berechnet. Genauer ausge-

'·■■ drückt bedeutet dies, daß in einem solchen Fall die arithmetische Berechnung der Ventilöffnungsperiode in der zentra-1 e_n_ Verarbeitungseinheit CPU 100 zuerst mittels der synchronen Steuerung durchgeführt wird, worauf die Berechnung mittels des asynchronen Steuerung folgt. Nach diesen Vorgängen werden die Ausgangssignale der betreffenden Zähler (der Zähler 104 - 107 und des Zählers 108 in Fig. 3) addiert. Die Werte der spannungsabhängigen Korrekturkonstanten TV, ΔΤν sollten jedoch nicht in beiden der zwei Ausgangssignale enthalten sein, d. h. sie sollten nur zu einem der Ausgangssignale addiert werden.

Fig. 39 zeigt ein Blockschaltbild, das in der Hauptsache den Steuerabschnitt für die stöchiometrisehe Abmagerungsope-

ration innerhalb der ECU 9 des Kraftstoffzuf ührung.s-Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Das TDC-Signal , das von dem Motordrehzahl-Sensor 89, der in Fig. 1 gezeigt ist, aufgenommen wird, wird einem Einimpuls-Multivi· brator 901 zugeführt, der die Impulsformerschaltung 93 in Fig. 3 im Zusammenhang mit einem Reihentaktgenerator 902 bildet, welcher daneben angeordnet ist. Der Einimpuls-Multi■ vibrator 901 erzeugt ein Ausgangssignal SO auf das Zuführen jedes der TDC-Signalimpulse hin, welches Signal den Reihen taktgenerator 902 betätigt, um Taktimpulse CPO - CP2 in einer Aufeinanderfolge zu erzeugen. Fig. 40 zeigt ein Impuls/Zeit-Diagramm der Ausgangstaktimpulse des Reihentaktgenerators 902. Aus Fig. 40 i^ct zu entnehmen», daß die "Taktimpulse CPO - CP2 nacheinander auf das Übertragen eines Aus- gangsimpul.ses SO des Einimpul s-Mul ti vi brators 901 zu dem Reihentaktgenerator 902 hin erzeugt werden. Die Taktimpulse CPO werden einem Drehzahl-Register 903 zugeführt, um dasselbe zu veranlassen, ein Zählerausgangssignal, das von dem Drehzahl-Zähler 114 abgegeben wird, welcher Bezugs-Taktim pulse zählt, zu speichern. Der Taktimpuls CPl wird dem Dreh zahl-Zähler 114 zugeführt, um den Zählerstand in dem Drehzahl-Zähler auf 0 zurückzustellen. Deshalb wird die Motordrehzahl Ne in Form der Anzahl von Referenz-Taktimpulsen, die zwischen zwei benachbarten Impulsen des TDC-Signals abgezählt werden, gemessen, und die abgezählten Referenz-Taktimpulse oder die gemessene Motordrehzahl Ne wird in dem oben genannten Drehzahl-Register 903 gespeichert. Ferner wird der Taktimpuls CPl einer Gemischabmagerungs-Operationsentscheidungsschaltung 905 zugeführt, auf die im Anschluß einzugehen sein wird und die ebenfalls mit dem Taktimpuls CP2 versorgt wird.

Parallel zu der oben erläuterten Operation werden die Ausgangssignale des Absolutdruck-Sensors 18, des Motorkühlwassertemperatur-S'ensors 35 und des Drossel kl appenöff nungs-Sen- sors 8 an den A/D-Wandler 96 geliefert, der diese in entsprechende digitale Signale wandelt, welche dann an ein

Absolutdruck-Register 907, an ein Motorkühlwassertemperatur-Register 908 und ein Drossel klappenöffnungs-Register 909 geliefert werden. Die Werte, die in den oben genannten Registern gespeichert werden, werden an eine Motorsonderoperations-Erfassungsschaltung 910, die Werte des Absolutdruck-Registers 907 und des Motorkühlwassertemperatur-Registers 908 werden an die zuvor erwähnte Gemischabmagerungs-Operationsentscheidungsschaltung 905 geliefert. Parallel zu den oben genannten Operationen wird das Ausgangssignal des O^-Sensors 82 sowohl der Motorsonderoperations-Erfassungsschaltung 910 als auch einer Rückkopplungssteuerungsschaltung 911 zur Berechnung des Grund-Ventilöffnungswertes Ti fjür die Haupteinspritzer zugeführt. Diese Rückkopplungssteuerungsschaltung 911 ist dazu bestimmt,.die arithmetische Berechnung, des Grund-Wertes Ti und des Wertes des Koeffizienten KOp auf der Basis der Ausgangssignale der zugeordneten Sensoren sowie die Rückkopplungssteuerungsoperat ion, die die sich ergebenden errechneten Werte verwendet, durchzuführen. Die oben erwähnte Motorsonderoperations-Erfassungsschaltung 910 ist von den Ausgangssignalen des Drehzahl-Registers 903 und der Gemischabmagerungs-Operationsentscheidungsschaltung 905 sowie von den anderen zuvor erläuterten Eingangssignalen abhängig, um die Motorsonderoperati· ons-Bedingungen, welche die stöchiometrisehe Abmagerungsoperation, den Leerlauf, die Verzögerung, die Kraftstoffmengen-Verminderung und die weit offene Drosselklappenstellung betreffen, zu erfassen. Wenn eine dieser besonderen Bedingungen erfüllt ist, gibt die Motorsonderoperations-Erfassungsschal tung 910 einen "Offenschleifen"-Befehl an die Rückkopplungssteuerungsschaltung 911 ab. Wenn beispielsweise gleichzeitig die Motorkühlwassertemperatur TW höher als 70⁰C, der absolute Druck PB niedriger als 505 mmHg (bei Ingangssetzung der stöchiometrisehen Abmagerungsoperation) oder 515 mmHg (bei Beendigung dieser Operation) und die Motordrehzahl Ne höher als 1200 U/min (bei Ingangsetzung der stöchiometrischen Abmagerungsoperation) oder 1100 U/min (bei Beendigung dieser Operation) gleichzeitig sind, beur-

teilt die Motorsonderoperations-Erfassungsschaltung 910 die stöchiometrisehe Abmagerungs-Bedingung als erfüllt und liefert einen "Offenschleifen"-Befehl an die Rückkopplungssteuerungsschaltung 911. In anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß ein "Offenschleifen""-Befehl dann abgegeben wird, wenn eine der Bedingungen für den "Offenschleifen"-Befehl , die in der Subroutine für die Berechnung des "Op-Rückkopplungssteuerungs"-Korrekturkoeffizienten KO₂, wie in Fig. 20 gezeigt, enthalten sind, erfüllt ist. Ein Produkt des Grund-Wertes Ti und des Koeffizienten KO₂ zur Steuerung der Venti1 Öffnungsperiode der Haupteinspritzer, welches durch die Rückkopplungssteuerungsschaltung 911 berechnet wird, wird einer Addierschal tune Ql2 und einer Gemischabmagerungs-Kraftstoffmengen-Verminderungsberechnungsschal tung 913, auf welche beide Schaltungen im Anschluß eingegangen wird, zugeführt.

Wie zuvor angemerkt, wird, um das Gemisch während der stöchiometri sehen Abmagerungsoperation abzumagern, das Produkt Ti X KO₂ mit dem Wert 0.8 des Abmagerungs-Koeffizienten KLS multipliziert. Die Gemischabmagerungs-Kraftstoffmengen-Verminderungsberechnungsschaltung 913 führt diese Multiplikation in ganzen Zahlen aus. Insbesondere wird, um ein Produkt von Ti X KO₂ X 0.8 zu erhalten, ein algebraischer Ausdruck

Ti X Ko₂ - (Ti X KO₂ X 1/2^N) X K

verwendet. Die Berechnung von Ti X KO₂ X 0.2 wird im wesentlichen durch Setzen des Wertes N beispielsweise auf 6 und des Wertes K beispielsweise auf 13 durchgeführt, und das sich ergebende Produkt wird einer Berechnung mittels des Komplements aus einer Komplement-zu-2-Schaltung 916, auf die im Anschluß hieran eingegangen wird, ausgesetzt. In

N
einer 1/2 -Teilerschaltung 914 der Gemischabmagerungs-Kraftstoffmengen-Verminderungsberechnungsschaltung 913 wird eine arithmetische Berechnung gemäß dem oben genannte algebraischen Ausdruck Ti X KO₂ X 1/2^N ausgeführt. Fig. 41 zeigt

'O

Einzelheiten der 1/2 -Teilerschaltung 914. Von den binären Ausgangsklemmen der Rückkopplungssteuerungsschaltung 911 ist eine Ausgangsklemme 911a an der Stelle des Ausgangssignals 2 mit einer Eingangsklemme 915a an der Stelle eines Signals 2 einer Multiplizierschaltung 915, eine Ausgangsklemme 911b an der Stelle eines Aussgangssignals 2 mit einer Eingangsklemme 915b für ein Signal 2 und eine Ausgangsklemme 9ΠΜ an der Stelle eines Ausgangssignals 2 mit einer Klemme 915M für.ein Signal 2 zum Bewirken der Berechnung Ti X KO₂ X 1/2 verbunden. Auf diese Weise wird der so zu gewinnende Multiplikand dem Inneren der Multiplizierschaltung 915 zugeführt. Diese Multiplizierschaltung 915 wird gleichzeitig mit einer Konstanten K, die gleich ist, aus einem KLS'-Speicher 917 versorgt, um den Multiplikanden mit 13 zu multiplizieren. Die voreingestellte Zahl 13 ist angepaßt, um den Wert 0.8 des Abmagerungs-Koeffizienten KLS im Zusammenwirken mit dem Ausdruck 1/2 zu gewinnen. Dann wird das sich ergebende Produkt Ti X KO₂ X T/2⁶ X 13 der Komplement-zu-2-Schaltung 916 zugeführt, um ein "Komplement zu 2" (binäres Komplement) des Produktes Ti X KO₂ X 1/2^N X 13 zu gewinnen, das einem UND-Glied 918 zugeführt wird. Das UND-Glied erlaubt die Zuführung des oben erwähnten binären Komplements zu der zuvor erwähnten Addierschal.tung 912, solange es mit einem Kenn-Zeichnungssignal aus der Gemischabmagerungs-Operationsentscheidungsschaltung 905 versorgt wird, die das oben erwähnte—Kennzeichungssignal während der Erfüllung der Gemischabmagerungsbedingung erzeugt. Die Addierschaltung 912 addiert das binäre Komplement zu dem Produkt Ti X KO₂, das von der Rückkopplungssteuerungsschaltung 911 geliefert wird, um einen Grund-Wert TOUT¹, der mit einem Produkt des Grund-Wertes Ti und der Koeffizienten KO₂, KLS korrespondiert, zu gewinnen und diesen einem Register 919 zuzuführen. Der TOUT¹-Wert.in dem Register 919 wird einer TOUT-Wert-Steuerungsschaltung 920 zugeführt, die eine arithmetische Operation, die die zuvor erwähnte Grundgleichung durch Addieren des Wertes TOUT' zu und/oder Multiplizieren desselben mit

den zuvor erwähnten anderen Korrekturkoeffizienten und Konstanten verwendet, ausführt, worauf die Ergebnisse dieser Operation den Haupteinspritzern als Treiber-Ausgangssignale zugeführt werden.
5

Fig. 42 zeigt ein Blockschaltbild, das das Innere der Gemischabmagerungs-Operationsentscheidungsschaltung 905 darstellt. Ein Wassertemperatursignal A, das durch den Motorkühlwassertemperatur-Sensor 35 erfaßt wird und in dem Motorkühlwassertemperatur-Register 908 gespeichert wird, und ein Signal B, das die vorbestimmte, die stöchiometrisehe Abmagerungsoperation bestimmende Wassertemperatur TWLS anzeigt und in einem TWLS-Speieher 942 gespeichert ist, werden den Eingangsklemmen 921a, 921b eines Komparators 921 zugeführt.

Der Komparator 921 hat eine Ausgangsklemme 921c, die dazu bestimmt.ist, ein Ausgangssignal dann abzugeben, wenn die Eingangsbeziehung A>B besteht, und ist direkt mit einer Eingangsklemme eines UND-Gliedes 922 verbunden. Der Komparator 921 hat weitere Ausgangsklemmen 921d, 921e, die dazu bestimmt sind, jeweils ein Ausgangssignal abzugeben, wenn die Eingangsbeziehung A=B oder A<B besteht. Sie sind mit dem Eingang eines ODER-Gliedes 923 verbunden. Das ODER-Glied 923 ist seinerseits über seinen Ausgang mit der Eingangsklemme eines weiteren ODER-Gliedes 924 verbunden. "

Andererseits ist ein PBl-Speicher 925 vorgesehen, in dem ein vorbestimmter absoluter Druckwert PBl gespeichert ist, der dann, wenn der Motor in die stöchiometrisehe Abmagerungsoperation eintritt, angewendet wird und den stöchiometrischen Abmagerungs-Operationsbereich, der in Fig. 24 gezeigt ist, definiert, während ein PB2-Speicher 926 einen vorbestimmten absoluten Druckwert PB2 speichert, der angewendet wird, wenn der Motor aus der stöchiometrisehen Abmagerungsoperation entlassen wird. Ein NEl-Speicher 927 speichert einen vorbestimmten Drehzahlwert NEl, der beim Eintritt in die stöchiometrisehe Abmagerungsoperation angewen-

det wird, und ein NE2-Speicher 928 speichert einen vorbestimmten Drehzahlwert NE2, der bei der Beendigung der stö-· chiometrisehen Abmagerungsoperation angewendet wird. Diese Speicher sind jeweils mit den Eingangsklemmen von UND-Gliedem 929, 930, 931, 932 verbunden. Die UND-Glieder 929, 930, denen jeweils die Werte PBl bzw. PB2 zugeführt werden, sind mit dem Eingang eines ODER-Gliedes 933 verbunden, während die UND-Glieder 931, 932, denen jeweils die Werte NEl bzw. NE2 zugeführt werden, mit dem Eingang eines weiteren ODER-Gliedes 934 verbunden sind. Die ODER-Glieder 933, 934 sind über ihre Ausgänge jeweils mit den Eingängen eines PBLS-Registers 935 bzw. eines NELS-Registers 936 verbunden. D^s PBLS-Register 935 ist über seinen Ausgang mit einer; Eingangsklemme 937b eines !Comparators 937 verbunden, während das NELS-Register 936 über seinen Ausgang mit einer Eingangsklemme 938b eines weiteren !Comparators 938 verbunden ist. Der Komparator 937 hat eine weitere Eingangsklemme 937a, die mit dem zuvor erwähnten PB-Register 907 verbunden ist, um ein Signal A¹ eines Absolutdrucks PB von daher aufzunehmen. Der Komparator 938 hat eine weitere Eingangsklemme 938a, die mit dem Drehzahl-Register 903 verbunden ist, um von dort mit einem I/Ne-Wertsignal A¹' versorgt zu werden, das einen Reziprokwert für die Motordrehzahl Ne darstellt. Der Komparator 937 hat eine Ausgangsklemme 937c zum Abgeben eines Ausgangssignals dann, wenn die Eingangsbeziehung A'>B' besteht, und eine weitere Eingangsklemme 937d zum Abgeben eines Ausgangssignals dann, wenn die Eingangsbe ziehung A' = B¹ besteht, wobei diese Ausgangsklemmen mit entsprechenden Eingangsklemmen eines ODER-Gliedes 939 verbunden sind. Der Komparator 937 hat eine weitere Ausgangsklemme 937e, die dazu bestimmt ist, ein Ausgangssignal aufgrund der Bedingung abzugeben, daß das Eingangssignal A¹ kleiner als das Eingangssignal B¹ ist. Sie ist mit einer Eingangsklemme des UND-Gliedes 922 verbunden. Der Kompara-

tor 938 hat'Ausgangsklemmen 938c, 938d, die dazu bestimmt sind, Ausgangssignale auf die Bedingung hin abzugeben, daß das Eingangssignal A'' größer als das Eingangssignal B¹¹

3321^20

ist bzw. das erstere gleich dem letzteren ist. Sie sind mit entsprechenden Eingangsklemmen eines weiteren ODER-Gliedes.

940 verbunden. Eine weitere Ausgangsklemme 938e des !Comparators 938 ist dazu bestimmt, ein Ausgangssignal dann abzugeben, wenn das Eingangssignal A'¹ kleiner als das Eingangssignal B'' ist. Sie ist mit einer weiteren Eingangsklemme des UND-Gliedes 922 verbunden. Die ODER-Glieder 939, 940 sind über ihre Ausgänge mit dem Eingang des ODER-Gliedes 924 verbunden. Der Ausgang des oben erwähnten UND-Gliedes 922 ist mit der Setzimpuls-Eingangsklemme 941a eines Flipflop

941 verbunden, während der Ausgang des ODER-Gliedes 924 mit der Rücksetzimpuls-Eingangsklemme 941b des Flipflop 941 verbunden ist. Das Flipflop 941 ist über seinen Q-Ausgang 941c mit einer Eingangsklenune des UND-Gliedes 918, das in Fig. 39 gezeigt ist, und ebenfalls mit den anderen Eingangsklemmen der UND-Glieder 930, 932 verbunden, deren Eingangski einmen mit dem Signal für den Absolutdruuk PB2 und dem Signal für die Motordrehzahl NE2 versorgt werden, die entsprechend bei der Beendigung der stöchiometrisehen Abmagerungsoperation angewendet werden. Desweiteren ist der Q-Ausgang 941c des Flipflop 941 mit einer Eingangsklemme der Motorsonderoperations-Erfassungsschaltung 910 verbunden, und der φ-Ausgang 941d des Flipflop ist mit entsprechend anderen Eingangsklemmen der UND-Glieder 929, 931 verbunden, deren betreffende Eingangsklemmen mit dem Signal für den absoluten Druck PBl und dem Signal für die Motordrehzahl NEl versorgt werden, die entsprechend beim Eintritt in die stöchiometrisehe Abmagerungsoperation angewendet werden.

Im folgenden wird die Wirkungsweise der Gemischabmagerungs-Operationsentscheidungsschaltung 905, die zuvor erläutert wurde, erklärt.

Eintreten in die stöchiometrisehe Abmagerungsoperation:

Wenn die Bedingung für die stöchiometrisehe Abmagerungsope-

.!< ration nicht erfüllt ist, erzeugt das Flipflop 941 ein Aus- ; gangssignal mit dem Wert 1 über seinen Q-Ausgang 941d, wie· ^: später erläutert werden wird. Dieses Ausgangssignal mit dem Wert 1 wird der zuvor erwähnten anderen Eingangsklemme des UND-Gliedes 929 zugeführt, dessen andere Eingangsklemme ständig mit dem Ausgangssignal des PBl-Speichers 925 versorgt wird. Das UND-Glied 929 erzeugt entsprechend das die Abmagerung bestimmende Signal für den absoluten Druck PBl, das beim Eintritt in die stöchiometrisehe Abmagerungsoperation angewendet wird. Zur gleichen Zeit erzeugt auch das UND-Glied 931, welches mit dem Q-Ausgang des Flipflop 941 verbunden ist, das die Abmagerung bestimmende Signal für die Drehzahl NEl, welches beim Eintritt in die stöchiometrisehe Abmagerungsoperation angewendet wird. Diese Ausgangssignale der UND-Glieder 929, 931 werden jeweils dem PBLS-Regis'ter 935 bzw. dem NELS-Regi ster 936 durch die betreffenden ODER-Glieder 933, 934 zugeführt und in diesen Registern aufgrund des Zuführens jedes der Taktimpulse CPl gespei-. chert. Diese gespeicherten Wertesignale werden in die Ein-. 20 gangs klemmen 937b, 938b der betreffenden Komparatoren 937, 938 als Signale B¹ bzw. B¹¹ eingelesen. Die Komparatoren 937, 938 werden über ihre entsprechenden Eingangsklemmen 937a, 938a mit einem Signal A¹, das den aktuellen absoluten Druck PB anzeigt, bzw. einem Signal A¹', das die aktuelle Motordrehzahl Ne anzeigt, versorgt und vergleichen das Signal A' mit dem Signal B' bzw. das Signal A¹' mit dem SigrTal B'¹. In dem Komparator 937 wird, wenn das Eingangssignal A¹ größer in seinem Wert als das Eingangssignal B' ist oder gleich mit diesem ist, ein Ausg'angssi gnal mit dem Wert 1 über seine Ausgangsklemme 937c oder 937d ausgegeben und dem ODER-Glied 924 über das ODER-Glied 939 zugeführt. In dem Komparator 938 wird, wenn das Eingangssignal A¹¹, das anzeigt, daß der Wert 1/Ne in seinem Wert größer als das Eingangssignal B¹¹ ist oder gleich mit diesem ist, ein Ausgangssignal mit dem Wert 1 an seinen Ausgangsklemmen 938c

oder 938d erzeugt und dem ODER-Glied 924 über das ODER-• Glied 940 zugeführt. Ebenfalls wird in dem Komparator 921

- 28.

auf gleiche Weise ein Vergleich zwischen einem Eingangs!-· gnal A, das die Motorkühlwassertemperatur TW anzeigt, und · einem Eingangssignal B, das die die stöchiometrisehe Abmagerungsoperation bestimmende Wassertemperatur TWLS anzeigt, durchgeführt, und es wird ein Ausgangssignal mit dem Wert 1 an das ODER-Glied 924 über das ODER-Glied 923 geliefert, wenn die Beziehung A<B oder A=B besteht.

Wenn die Komparatoren 921, 937, 938 mit einem dieser Ausgangssignale versorgt werden, gibt das ODER-Glied 924 ein Ausgangssignal mit dem Wert 1 an die Rücksetzimpuls-Eingangsklemme 941 des Flipflop 941 ab, um dieses aufgrund des Zuführens eines Taktsignals JP2 aus dem Reihentaktgenerator 902 in Fig. 39 zurückzusetzen, um es auf diese Weise zu veranlassen, ein Ausgangssignal des Wertes 0 an seinem Q-Ausgangs 941c abzugeben. Dies bedeutet, daß das Ausgangssignal der Gemischabmagerungs-Operationsentscheidungsschal -tung 905 dann einen niedrigen Pegel annimmt, um die Ti-Berechnungs-Rückkopplungssteurungsoperation i ngangzusetzen.

Wenn die Bedingung für die stöchiometrisehe Abmagerungsoperation erfüllt ist, besteht die Beziehung A>B in dem Komparator 921, und die Beziehungen A'<B' bzw. A¹^B¹' bestehen in den Komparatoren 937, 938, so daß alle Komparatoren 921, 937 und 938 Ausgangssignale mit dem Wert 1 erzeugen, die dem UND-Glied 922 z'ugeführt werden, um dasselbe zu veranlassen, ein Ausgangssignal mit dem Wert 1 an den Setzimpuls-Eingang 941a des Flipflop 941 abzugeben, das seinerseits ein Ausgangssignal mit dem Wert 1 an seinem Q-Au^gang 941c aufgrund des Zuführens eines Taktsignals CP2 abgibt. Dieses Ausgangssignal mit dem Wert 1 wird als ein Kennzeichnungssignal an die Motorsonderoperations-Erfassungsschaltung 910 abgegeben, um diese zu veranlassen, einen "Offenschleifen"-Befehl an die Ti-Berechnungs-Rückkopplungssteuerungsschal- tung 911 zum Zwecke einer "Offenschleifen"-Gemischabmagerungs-Operation abzugeben.

Beendigung der stöchiometrisehen Abmagerungsoperation:

Wie zuvor ausgeführt, erzeugt das Flipflop 941 während einer "Offenschleifen"-Gemischabmagerungsoperation ein Ausgangssignal mit dem Wert 1 an seinem Q-Ausgang 941c, das einer betreffenden Eingangsklemme jeweils des UND-Gliedes 930 bzw. des UND-Gliedes 932 zugeführt wird. -Dann werden in der gleichen Weise, wie zuvor erläutert, das die Abmagerungsoperation bestimmende Signal für den absoluten Druck PB2 und das die Abmagerungsoperation bestimmende Signal für die Motordrehzahl NE2, die bei Beendigung der stöchiometrischen Abmagerungsoperation angewendet werden, entsprechend von dem PB2-Speicher 926 und dem Ne2-Speicher 928 abgegeben und den betreffenden Registern 935, 936 über die betreffenden ODERrGlieder 933, 934 zugeführt und in den Registern aufgrund des Zuführens eines Taktimpulses CPl gespeichert. Die gespeicherten Wertesignale werden den Eingangsklemmen B¹, B¹¹ der betreffenden Komparatoren 937, zum Vergleich mit dem aktuellen absoluten Druck PB und der aktuellen Motordrehzahl Ne zugeführt. Danach wird eine der zuvor erläuterten Operation ähnliche Operation beim Eintritt in die stöchiometrisehe Abmagerungsoperation mittels des ODER-Gliedes 924, des UND-Gliedes 922 und des Flipflop 941 abhängig von der zuvor erläuterten Motorkühlwassertemperatur-Bedingung durchgeführt.

3321S20

Fig. 43 zeigt als weitere Ausführungsform die gesamte Anord· nung eines Kraftstoff e*i nspri tz-Steuersystems für Brennkraftmaschinen, auf die die vorliegende Erfindung anwendbar ist, und Fig. 44 zeigt Einzelheiten der Brennkraftmaschine, die in Fig. 43 gezeigt ist, sowie deren sie umgebende Teile. Das Bezugszeichen 401 bezeichnet eine Brennkraftmaschine, die beispielsweise eine Vierzylinder-Brennkraftmaschine sein kann. Diese Brennkraftmaschine 401 hat Hauptverbrennungskammern 401a, deren Anzahl vier betragen kann, und Nebenverbrennungskammern 401b, die mit den betreffenden Hauptverbrennungskammern 401a in Verbindung stehen. Mit der Brennkraftmaschine 401 ist ein Ansaugrohr 402 verbunden, das aus einem Hauptansaugrohr 402a, welches mit jeder der Hauptverbrennungskammern 401a in Verbindung steht, und einem Nebenansaugrohr 402b, das jeweils mit jede* N°benverbrennungskammer 401b in Verbindung steht, besteht. Über dem Ansaugrohr 402 ist ein Drosselklappenkörper 403 angeordnet, der in sich eine Hauptdrosselklappe 403a und eine Nebendrosselklappe 403b enthält, die in dem Hauptansaugrohr bzw. dem Nebenansaugrohr für einen synchronen Betrieb angebracht sind. Ein Drossel klappenöffnungs-Sensor 404 ist mit der Hauptdrosselklappe 403a zur Erfassung von deren Ventilöffnung und zum Umsetzen dieser Öffnung in ein elektrisches Signal verbunden, welches elektrische Signal einer elektronischen Steuereinheit.(im folgenden "ECU" genannt) 405 ge-1i efert wi rd.

In dem Ansaugrohr 402 ist an einem Ort zwischen der Brennkraftmaschine 401 und dem Drosselklappenkörper 403 eine Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 406 angeordnet, die aus Haupteinspritzern 406a und Nebeneinspritzern 406b besteht. Die Haupteinspritzer korrespondieren mit ihrer Anzahl mit den Brennkraftmaschinen-Zylindern und sind jeweils in dem Hauptansaugrohr 402a an einer Stelle angeordnet, die geringfügig stromaufwärts von einem Einlaßventil 419 eines korrespondierenden Brennkraftmaschinen-Zylinders liegt, während der Nebeneinspritzer 406b, der nur einmal vorhanden ist, in

dem Nebenansaugrohr 402b an einer Stelle geringfügig stromabwärts von der Nebendrosselklappe 403b zum Zuführen von Kraftstoff zu allen der Brennkraftmaschinen-Zylinder angeordnet ist. Die Haupteinspritzer 406a und der Nebeneinspritzer 406b sind elektrisch mit der ECU 405 in einer Weise verbunden, daß deren VentiI Öffnungsperioden oder Kraftstoff-Einspritzmengen durch Signale gesteuert werden, die von der ECU 405 geliefert werden.

Andererseits ist ein Absolutdruck-Sensor 408 vorgesehen, der über einen Kanal 407 mit dem hinteren des Hauptansaugrohrs 402a an einer Stelle unmittelbar stromabwärts von der Hauptdrosselklappe 403a des Drosselklappenkörpers 403 in Verbindung steht. Der Absolutdruck-Sensor 408 ist dazu bestimmt, den absoluten Druck in dem Ansaugrohr 402 zu erfassen, und liefert ein elektrisches Signal, das eine Aussage über den absoluten Druck darstellt, an die ECU 405. Ein Ansauglufttemperatur-Sensor 409 ist in dem Ansaugrohr an einer Stelle stromabwärts von dem Absolutdruck-Sensor 408 angeordnet und ebenfalls mit der ECU 405 zum Liefern eines elektrischen Signals mit dieser verbunden, welches Signal eine Aussage über die erfaßte Ansauglufttemperatur macht.

Ein Brennkraftmaschinentemperatur-Sensor 410, der beispielsweise als ein Thermistor oder dergl . ausgeführt sein kann, ist auf dem Hauptkörper der Brennkraftmaschine 401 in einer Weise montiert, daß er in die äußere Wandung eines Brennkraftmaschinen-Zylinders eingebettet ist, dessen Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist, wobei ein elektrisches Ausgangssignal dieses Sensors ebenfalls der ECU 405 zugeführt wird.

Ein Brennkraftmaschinendrehzahl-Sensor (im folgenden "Ne-Sensor" genannt) 411 und ein Zylinder-Unterscheidungssignal-Sensor 412 sind gegenüber einer Nockenwelle (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine 401 oder einer Kurbelwelle derselben (nicht gezeigt) angeordnet. Der Ne-Sensor 411 ist

-id-

dazu bestimmt, einen Impuls bei einem bestimmten Kurbelwellenwinkel jedesmal dann, wenn sich die Brennkraftmaschinen-Kurbelwelle über einen Bereich von 180 dreht, zu erzeugen, d. h. aufgrund der Erzeugung jeweils eines Impulses eines 5 oberen Totpunktstel1ungs (TDC)-Signals, während der Zylinder-Unterscheidungssignal-Sensor 412 dazu bestimmt ist, einen Impuls bei Durchlaufen eines bestimmten Kurbelwellen-Winkels eines bestimmten Brennkraftmaschinen-Zylinders zu erzeugen. Die oben genannten Impulse, die durch die Sensoren 411, 412 erzeugt werden, werden ebenfalls der ECU 405 zugeführt.

In einem Auspuffrohr 413, das sich von dem Hauptkörper von der Brennkraftmaschine 401 aus erstreckt, ist zur Ausfilterung der Bestandteile HC, CO und NOx, die in den Auspuffgasen enthalten sind, ein Dreiweg-Katalysator 414 angeordnet. In das Auspuffrohr 413 ist an einer Stelle stromaufwärts von dem Dreiweg-Katalysator 414 ein 02~Sensor 415 zum Erfassen der Konzentration von Sauerstoff in den Auspuffgasen und zum Liefern eines elektrischen Signals, das eine Aussage über den erfaßten Konzentrationswert an die ECU 405 gibt, eingesetzt.

Desweiteren sind mit der ECU 405 ein Atmosphärendruck-Sensor 416 zur Erfassung des Atmosphärendrucks, ein Anlasserschalter 417 zum Betätigen des Anlassers (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine 401 bzw. eine Batterie 418 zum Liefern eines elektrischen Signals, das eine Aussage über den erfaßten atmosphärischen Druck gibt, einer V'ersorgungsspannung aus der Batterie 418 und eines elektrischen Signals, das eine Aussage über die EIN- und AUS-Stellungen des Anlasserschalters 417 trifft, verbunden.

Als nächstes wird der Vorgang der Kraftstoffmengensteuerung des Kraftstoffeinspritz-Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung, das wie oben beschrieben aufgebaut ist, im einzelnen anhand von Fig. 43 und Fig. 44, die bereits erläutert wurden, und Fig. 45 bis Fig. 47 beschrieben.

Subroutine zur Berechnung der Kraftstofferhöhungskonstanten TACC, die bei einer synchronen Beschleunigungssteuerung anwendbar ist

Fig. 45 zeigt ein Flußdiagramm einer Subroutine zur Berechnung der Kraftstofferhöhungskonstanten TACC, die bei einer TDC-signalsynchronen Beschleunigung anwendbar ist.

Zunächst wird der Wert θη der Drosselklappenöffnung in einen Speicher in der ECU 405 aufgrund der Lieferung jedes derj TDC-Signalimpulse an die ECU 405 eingelesen (Schritt 1). Dann wird der Wert θη-1 der Drosselklappenöffnung in der vorausgegangen Schleife aus dem Speicher in einem Schritt 2 ausgelesen, um zu bestimmen, ob die Differenz Δθη zwischen dem Wert θη und dem Wert θη-l größer als ein vorbestimmter synchroner Beschleuni gu.ngs-Steuerbestimmungswert G⁺ist oder nicht ist (Schritt 3). Falls die Antwort bei Schritt 3 "JA" lautet, wird eine weitere Bestimmung vorgenommen, ob die Differenz ΔΔΘη zwischen der Differenz Δθη in der gegenwärtigen Schleife und der Differenz Δθη-l in der vorausgegangenen Schleife gleich oder größer Null ist (Schritt 4). Falls die Antwort "JA" lautet, wird bestimmt, daß die Brennkraftmaschine beschleunigt, und falls die Antwort "NEIN" lautet, wird bestimmt, daß sie sich in einem Zustand nach einer Beschleunigung befindet. Der oben genannte ,Differenzwert ΔΔΘη , welcher in Fig. 27 gezeigt ist, ist gleichwertig mit einem Wert, der durch eine zweifache Differentiierung des Drosselklappenöffnungswerte θη gewonnen wird. Ob die Brennkraftmaschine beschleunigt oder ob sie sich in einem Zustand nach einer Beschleunigung befindet, wird mit Bezug auf den Punkt der Umkehr der Kurve für die Drosselklappenöffnung und in Abhängkeit von der Richtung des Wechsels der Drosselklappenöffnung bestimmt. Wenn in Schritt 4 bestimmt wird, daß die Brennkraftmaschine beschleunigt, wird die Anzahl der Nach-Beschleunigungs-Kraftstofferhöhungsimpul se n2, die mit der Änderung Δθη korrespondiert, in einem Nach-Beschleunigungszähler als ein Zähl-

IO ϋθ^:..^:·..^: 3321320

•sv.

stand nPACC gesetzt (Schritt 5). Fig. 28A u. Fig. 28B zeigen jeweils Diagramme, die die Beziehung zwischen der Änderung Δθ_η der Drosselklappenöffnung und der Beschleunigungs-Kraftstofferhöhungskonstanten TACC und die Beziehung zwisehen dem Zählstand nPACC und der Nach-Beschleunigungs-Kraftstofferhöhungskonstanten TPACC darstellen. Fig. 28A zeigt, daß ein Wert TACCn der Beschleunigungs-Kraftstofferhöhungskonstanten TACC bestimmt wird, der mit einer Änderung Αθη korrespondiert. Dann wird, wie in Fig. 28B dargestellt, ein Wert TPACCn der Nach-BeschleunigungsKraftstofferhöhungskonstanten TPACC bestimmt, der mit dem Wert TACCn, welcher zuvor bestimmt wurde, korrespondiert, gefolgt durch das Bestimmen des Wertes der Nach-Beschleunigungs-Kraftstofferhöhungsimpulse n2 aus dem Wert TPACCn, welcher bestimmt wurde. Das bedeutet, daß je größer die Drosselklappenöffnungs-Änderung Δθη ist, desto größer die Nach-Bsschleunigungs-Kraftstofferhöhung ist. Desweiteren wird, je größer die Änderung Δθη ist, desto größer der Wert des Nach-BeschleunigungszählStandes nPACC eingestellt, um so eine längere Kraftstofferhöhungszeitperiode zu gewinnen.

Gleichzeitig mit dem oben erläutertem Schritt 5 wird der Wert der Beschleunigungs-Krafstofferhöhungskonstanten TACC aus dem Diagramm gemäß Fig. 28A bestimmt, welcher mit der Drossel klappenöffnungs-Änderung Δθ η korrespondiert (Schritt 6). Der TACC-Wert, der auf diese Weise bestimmt ist, wird in die die zuvor genannte Gleichung (3) eingesetzt, und gleichzeitig wird die Verzögerungs-Kraftstofferniedrigungskonstante TDEC in Schritt 7 auf Null gesetzt.

Bestimmung der Grundwerte TiM, TiS der Venti1öffnungsperioden der Haupteinspritzer und des Nebeneinspritzers

Diese Grundwerte TiM, TiS werden aus den vorbestimmten Grundwerten TiM, TiS, welche zuvor in Speichermitteln innerhalb der ECU 405 gespeichert sind, als Werte ausgewählt, die mit den aktuellen Werten der Brennkraftmaschinen-Dreh-

zahl Ne und des An.saugrohr-Absol utdrucks PB korrespondieren. Die zuvor vorbestimmten Werte TiM, TiS sind zuvor als korrespondierend zu betreffenden aus einer Vielzahl von vorbestimmten Werten der Brennkraftmaschinen-Drehzahl und aus einer Vielzahl von vorbestimmten Werten des Ansaugrohr-Absolutdrucks bestimmt worden.

TDC-signalsynchrone Steuerung

Das System gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet eine asynchrone Venti1 offnungsperiodensteuerung, die die Haupteinspritzer nicht in Synchronismus mit dem TDC-Signal, sondern mit einem Impulszug, der einen konstanten Impulsabstand hat, zusätzlich zu der zuvor erläuterten TDC-signalsynchronen Venti1öffnungsperiodensteuerung für die Haupteinspr'itzer und den Nebeneinspritzer steuert. Bei der asynchronen Venti1 offnungsperiodensteuerung wird die Venti1öffnungs-Periode TMA der Haupteinspritzer entsprechend der asynchronen Steuerung aus der Gleichung

TMA = TiA X KTWT X KAST + (TV + Δ TV) ...(5a)

berechnet.

Die asynchrone Steuerung ist dafür vorgesehen, eine Abkürzung in der Beschleunigungs-Kraftstofferhöhung synchron mit dem TDC-Signal, das bei einer starken Beschleunigung oder dergl . angewendet wird, zu bewirken.

• · * 1 · ■

-96.

Fig. 46 zeigt den inneren Aufbau der ECU 405, die in Fig. 43 dargestellt ist und in dem elektronischen Kraftstoff-Einspritzsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung in einer besonderen AusfUhrungsform benutzt wird, wobei ein Kraftstoffzuführungs-Steuerabschnitt, der bei einer Beschleunigung der Brennkraftmaschine wirksam ist, im einzelnen gezeigt ist. Der Brennkraftmaschinen-Drehzahl-Sensor oder Ne-Sensor 411 in Fig. 43 ist mit einer momstabilen Schaltung 501, die eine Impulsformerschaltung in sich hat, welche ihrerseits mit dem Eingang einer synchronen Ti(S)-Wert-Berechnungsschaltung 502 direkt verbunden ist, und ebenfalls mit dem Eingang einer Einspritz-Zeitsteuerschaltung 504 verbunden. Der Zy1inder-Unterscheidungssignal-Sensor 412 in Fig. 43 ist mit dem Eingang der Einspritzzeit-Steuerschaltung 504 mittels einer weiteren monostabilen Schaltung 505 verbunden, die ebenfalls einen Impulsformer in sich hat. Der Anlasserschalter 417 in Fig. 43 ist mit dem Eingang einer Schmitt-Schaltung 506 verbunden, die ihrerseits mit ihrem Ausgang an die Eingänge der synchronen Ti (S)-Wert-Berechungsschaltung 502 und eine synchrone Ti (M)-Wert-Berechungsschaltung 503 angeschlossen ist und ebenfalls mit dem Eingang der Einspritzzeit-Steuerschaltung 504 mittels einer weiteren monostabilen Schaltung 507 verbunden ist. Der Absolutdruck-Sensor 408, der Brennkraftmaschinentemperatur-Sensor 410 und der Drossel klappenöffnungs-Sensor 404 in Fig. 43 haben ihre Ausgangssignalwerte in einem PB-Wertregister 508, einem TW-Wert-Register 509 bzw. einem Δθη-Wert-Register 510 abgelegt. Das PB-Wert-Register 508 und das TW-Wert-Register 509 sind jeweils mit der synchronen Ti (S)-Wert-Berechnungsschaltung 502, der synchronen Ti (M)-Wert-Berechnungsschaltung 503 und einer asynchronen Ti-Uert-Berechnungsschaltung 522 verbunden. Ein Komparator 520a ist mit einer Eingangsklemme A mit dem Ausgang des Δθη-Wert-Registers 510 verbunden und hat eine weitere Eingangsklemme B, die mit einem vorbestimmten Beschleunigungsbestimmungs-Wert G beliefert wird. Der Ausgang des Komparators 520a ist mit Eingängen der synchronen Ti(M)-Wert-Be-

OO

rechnungsschaltung 503 verbunden. Ein weiterer Komparator 52Ob hat eine Eingangskiemme A¹, die mit dem Ausgang des ΔΘn-Wert-Registers 510 verbunden ist, und eine weitere Eingangski emme B¹, die mit einem weiteren vorbestimmten Beschleunigungsbestimmungswert GA beliefert wird. Der Ausgang des Komparators 52Ob ist mit Eingängen der asynchronen Ti-Wert-Berechnungsschaltung 522 verbunden. Die asynchrone Ti -iWert-Berechnungsschal tung 522 ist ferner mit ihrem Eingang mit dem Ausgang eines Taktgenerators 521 verbunden.

Die synchrone Ti (S)-Wert-Berechnungschaltung 502 ist über ihren Ausgang mit einem synchronen Ti (S)-Wert-Zahl er 511 verbunden, der seinerseits mit dem Nebeneinspritzer 406b der Kraftstoffeinspritzennrichtung 406 in Fig. 43 über eine Einspritzer-Treiberschaltung 512 verbunden ist. Die synchrone ,Ti (M)-Wert-Berechnungsschaltung 503 ist über ihren Ausgang mit Eingangsklemmen von UND-Gliedern 513a ... 513d verbunden, die ihrerseits über deren Ausgänge mit betreffenden Klemmen eines synchronen Ti(Ml)-Wert-Zählers 514a über einen synchronen Ti(M4)-Wert-Zähler 514d verbunden sind.

Diese Zähler 514a ... 514d sind jeweils mit einem betreffenden Haupteinspritzer 406a-l ... 406a-4 der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 406 in Fig. 43 mittels jeweils betreffender ODER-Glieder 515a ... 515d und entsprechender Treiberschaltungen 516a ... 516d verbunden. Die Einspritzzeit-Steuerschaltung 504 hat Ausgangsklemmen, die mit entsprechenden anderen Eingangsklemmen der UND-Glieder 513a ... 513d und ebenfalls mit dem Eingang der synchronen Ti (M)-Wert-Berechnungsschal tung 503 verbunden sind. Ein weiterer Komparator 531 hat eine Eingangsklemme 531a, die mit einem NEA-Wert-Speicher 532 verbunden ist, und eine weitere Eingangsklemme 531b, die mit einem NE-Wert-Register 533 verbunden ist, das einen NE-Wert speichert, der mit der Brennkraftmaschinen-Drehzahl korrespondiert, die der aus dem TDC-Signal berechnet worden ist. Eine Ausgangsklemme 531c des Komparators 531 ist mit dem Eingang eines UND-Gliedes 530 verbunden. Der NE-Wert, der mit der Drehzahl Ne korrespondiert, ist ein Wert, der ein Zeitintervall zwischen zwei benachbarten

■9*·

Impulsen des TDC-Signals, welches durch einen Ne-Wert-Zähler 533, dessen Ausgangssignal dem Ne-Wert-Register 533 zugeführt wird, erfaßt wird. Der Ausgang des UND-Gliedes 530 ist mit dem Eingang eines asynchronen Ti-Wert-Zahlers 534 verbunden, dessen Ausgang mit den Treiberschaltungen 516a ... 516d für die Einspritzer mittels der zuvor erwähnten ODER-Glieder 515a ... 515d verbunden ist.

Korrekturkoeffizienten-Berechnungsschaltungen 540 u. 540', wie sie in Fig. 47 gezeigt sind, sind innerhalb der synchronen Ti (M)-Wert-Berechnungsschaltung 503 bzw. der asynchronen Ti-Wert-Berechnungsschal⁺ung 522 vorgesehen. Die Korrekturkoeffizienten-Berechnungsschaltungen 540, 540' sind jeweils dazu bestimmt, den Wert des wassertemperaturabhängigen Kraftstofferhöhungskoeffizienten KTWT zu berechnen, der während der Beschleunigungssteuerung zugeführt wird und einen Wert hat, der von dem Wert des wassertemperaturabhängigen Kraftstofferhöhungskoeffizienten KTW abhängt. In jeder dieser Korrekturkoeffizienten-Berechnungsschaltungen 540, 540' ist ein Subtrahierer 541 vorgesehen, der eine Eingangsklemme, welche mit dem Ausgang eines Registers (nicht gezeigt) verbunden ist, das den Wert des zuvor erwähnten Kraftstofferhöhungskoeffizienten KTW speichert, und einen anderen Eingang, der mit dem Ausgang eines Speichers 542, der einen Wert von 1.0 speichert, hat. Der Ausgang des Subtrahierers 541 ist ebenfalls mit einer Eingangsklemme eines Multiplizierers 543 verbunden. Der Multiplizierer 543 hat eine weitere Eingangsklemme, die mit dem Ausgang eines weiteren Speichers 544 verbunden ist, der den vorbestimmten konstanten Wert CTWT speichert, und sein Ausgang ist mit einer Eingangsklemme eines Addierers 545 verbunden. Der Addierer 545 hat eine weitere Eingangsklemme, die mit dem Ausgang des Speichers 542 verbunden ist. Ein weiterer Multiplizierer 546 oder 546' hat eine Eingangskiemme, die mit dem Ausgang des Adddierers 545 verbunden ist. Der Multiplizierer 546, der mit der synchronen Ti(M)-Wert-Berechnungsschaltung 503 verbunden ist, wird über seinen

anderen Eingang mit dem Wert der Beschleunigungs-Kraftstofferhöhungskonstanten TACC versorgt. Der Multiplizierer 546', der mit der asynchronen Ti-Wert-Berechnungsschaltung 522 verbunden ist, wird über seine andere Eingangsklemme mit einem TDC-signalasynchronen Kraftstofferhöhungs-Grundwert TiA, der aus einer TiA-Tabelle bestimmt wird, versorgt.

Im folgenden wird die Betriebsweise der Schaltung, die in Fig. 46 bzw. Fig. 47 gezeigt ist, beschrieben. Wenn der Anlasseschalter 417 eingeschaltet oder geschlossen wird, wird sein Einschaltsignal in eine gestufte Rechteckwel1enfor'm durch die Schmittschaltung 506 geformt, welches Signal als das Signal ST an die eine monostabile Schaltung 507 und· die synchronen Ti-Wert-Berechnungsschal tungen 502

u. !503 geliefert wird. Aufgrund der Zulieferung des Signals ST₅ das eine gestufte Impulsform hat, zu der monostabilen Schaltung 507 erzeugt diese ein einziges rechteckförmiges Impulssignal und liefert dies als einen Startbefehl sowohl an die Einspritzzeit-Steuerschaltung 504 als auch an eine Ti(INT)-Wert-Berechnungsschaltung (nicht gezeigt). Wenn letztere Schaltung mit dem oben erwähnten Startbefehl signal aus der einen monostabilen Schaltung 507 beliefert wird, berechnet sie einen Wert der Venti1öffnungsperiode Ti(INT) für die Haupteinspritzer in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur TW und der Batteriespannung TV als einen Ti-Wert, der unmittelbar nach dem Schließen des Anlasserschalters 417 anwendbar ist, und die Haupteinspritzer 406a-l ... 406a-4 werden mit einem Tastverhältnis geöffnet, das mit dem berechneten Ti(INT)-Wert beim Anlassen der Brennkraftmaschine korrespondiert. Diese Kraftstoffmengensteuerung beim Anlassen der Brennkraftmaschine ist im einzelnen in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift (Kokai) No. 57-206737, eingereicht durch die Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung, offenbart.

Die Steuerung der Ventilöffnungsperiode des Nebeneinspritzers 406b wird wie folgt ausgeführt: Jedesmal, wenn ein Im-

puls des TDC-Signals in die synchrone Ti (S)-Wert-Berechnungsschal tung 502 über die monostabile Schaltung 501 beginnend mit einem Augenblick unmittelbar nach dem Anlassen der Brennkraftmaschine eingegeben wird, berechnet die synchrone Ti (S )-Wert-Berechnungsschaltung 502 einen Wert der Ventil öff nungsperi ode Ti(S) des Nebeneinspritzers auf der Grundlage der Ausgangssignalwerte des TW-Wert-Registers 509 und des PB-Wert-Registers 508 in Synchronismus mit dem Eingeben der TDC-Signalimpulse, und der berechnete Wert wird dem synchronen Ti (S)-Wert-Zahl er 511 zugeführt. Dieser synchrone Ti(S)-Wert-Zähler 511 liefert seinerseits ein Ausgangssignal an die Einspriti^'-Treiberschaltung 512 mit einem Tastverhältnis, das mit dem berechneten Ventilöffnungs-Periodenwert Ti(S) korrepondiert, um diese zu veranlassen, ein Treiber-Ausgangssignal an.den Nebeneinspritzer 406b zu liefern, um diesen zu öffnen.

Die Einspritz-Steuerschaltung 504 wird durch das ST-Signal, das dieser zugeführt wird, wirksam belassen, und es wird die Reihenfolge der Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder der Brennkraftmaschine auf der Grundlage des TDC-Signals und des Zylinder-Unterscheidungssignals, das von der betreffenden der monostabilen Schaltungen 501 u. 505 zugeführt wird, bestimmt, wobei beide dieser Signal in Synchronismus mit der Drehung der Brennkraftmaschine nach deren Anlassung erzeugt werden, um nacheinander Zeitimpulse zu erzeugen und dieselben an die UND-Glieder 513a ... 513d für eine Nacheinander-Betätigung derselben zu liefern. Zur gleichen Zeit erzeugt die Einspritzzeit-Steuerschaltung 504 einen Impuls eines Startbefehlssignals in Synchronismus mit jedem Impuls des TDC-Signals und liefert denselben an die synchrone Ti (M)-Wert-Berechnungsschaltung 503.

Die synchrone Ti (M)-Wert-Berechnungsschaltung 503 wird durch das ST-Signal wirksam gehalten, das diesem geführt wird, um einen Wert der Venti1öffnungsperiode Ti(M) auf der Grundlage der Ausgangswerte aus dem PB-Wert-Register 508

und dem TW-Wert-Register 509 in Synchronismus mit dem Eingeben jedes Impulses des Startbefehlssignal, das von der Einspritzzeit-Steuerschaltung 504 geliefert wird, zu berechnen. Ein Ausgangssignal, das eine Aussage über den berechneten Ti(M)-Wert aus der synchronen Ti(M)-Wert-Berechnungsschaltimg 503 macht, wird aufeinanderfolgend den synchronen Ti(M)-Wert-Zählern 5l4a ... 5l4d über die UND-Glieder 513a ... 51 3d zugeführt. Diese synchronen Ti(M)-Wert-Zahl er 514a ..-".' 514d erzeugen Ausgangsimpulse für eine Zeitperiode, die mit dem eingegebenen Ventilöffnungsperiodenwert Ti(M) korrespondiert, und liefern dieselben über deren betreffenden ODEjR-Gl ieder 515a ... 515d anderen betreffenden Treiberschaltungen 516a ... 516d für die Einspritzer, welche Treiberschaltungen ihrerseits Treibersignale erzeugen, solange sie mit den Ausgangsimpulsen von den synchronen Ti(M)-Wert-Zählern 514a ... 514d versorgt werden, um aufeinanderfolgend die Haupteinspritzer 406a-l ... 406a-4 zum Einspritzen von Kraftstoff in die betreffende Zylinder der Brennkraftmaschine zu öffnen.

In dem Komparator 531 wird, wenn die beiden Eingangssignale Al, Bl die Beziehung Bl > Al erfüllen, d. h. wenn der NE-Wert aus dem Ne-Wert-Register 533 kleiner als ein reziproker Wert des vorbestimmten Wertes NEA aus dem NEA-Wert-Speieher 532 wird, d. h. wenn die aktuelle Brennkraftmaschinendrehzahl Ne größer als der Wert NEA wird, ein Ausgangssignal des hohen Pegels "1" über die Ausgangsklemme 531c abgegeben und dem UND-Glied 530 zugeführt, um dies zu betätigen.

Die asynchrone Ti-Wert-Berechnungsschaltung 522 arbeitet in Synchronismus mit Taktimpulsen aus dem Taktgenerator 521, um einen Wert der Venti1öffnungsperiode Ti auf der Basis des aktuellen Absolutdrucks PB und der Brennkraftmaschinen-Wassertemperatur TW zu berechnen, und liefert ein Ausgangssignal, das eine Aussage über den berechneten Wert der Venti 1 öff nungsperi ode Ti macht, an den asynchronen Ti-Wert-Zähler 534. Der asynchrone Ti-Wert-Zahl er 534 liefert ein Aus-

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gangssignal an die Treiberschaltungen 516a ... 516d für die Einspritzer über die ODER-Glieder 515a ... 515d für eine Zeitperiode, die mit dem Eingangssignal von der asynchronen Ti-Wert-Berechnungsschaltung 522 korrespondiert, um die Haupteinspritzer 406a-l ... 406a-4 in einer Weise ähnlich der zuvor erläuterten zu öffnen. Wenn Ausgangssignale, die eine Aussage für die berechneten Werte der Venti1 Öffnungsperioden Ti(M), Ti treffen, gleichzeitig von den synchronen Ti (M)-Wert-Zahlern 514a ... 514d und von dem asynchronen Ti-Wert-Zähler 543 ausgegeben werden, werden die Haupteinspritzer für eine Zeitperiode geöffnet, die mit der längeren der beiden berechneten Ventilöffnungsperioden Ti(M), Ti korrespondieren. ^:

Der Komparator 520a vergleicht die Differenz ΔΘ zwischen einem Drosselklappen-Öffnungswert θη-l, der aufgrund der Erzeugung des vorhergehenden Impulses des TDC-Signals erfaßt wurde, und einen Wert θη, der aufgrund der Erzeugung des gerade vorliegenden Impulses des TDC-Signals erfaßt wird, welches von dem ΔΘn-Wert-Register 510 geliefert wird, mit dem vorbestimmten Beschleunigungsbestimmungswert 6 . Wenn die Beziehung ΔΘ > G besteht, erzeugt der Komparator 520a ein Beschleunigungs-Anzeigesignal und liefert dasselbe in die synchrone Ti (M)-Wert-Berechnungsschaltung

503. Der Komparator 520b vergleicht ebenfalls die Differenz ΔΘ , die von dem ΔΘ n-Wert-Register 510 geliefert wird, mit dem vorbestimmten Beschl euni gungsbes-timmungswert GA. Wenn die Beziehung ΔΘ > GA besteht, erz.eugt der Komparator 520b ein Beschleunigungsanzeigesignal un"d liefert dasselbe an die asynchrone Ti-Wert-Berechnungssch'al tung 522.

Innerhalb der synchronen Ti (M)-Wert-Berechnungsschaltung 503 und der asynchronen Ti-Wert-Berechnungsschaltung 522 sind die betreffenden Korrekturkoeffizienten-Wertberechnungsschaltungen 540, 540', die in Fig. 47 dargestellt ;ind, vorgesehen, welche jede den Wert des beschleunigungswassertemperaturabhängigen Kraft stoff er h.öhungskoeffizienten

KTWT auf der Basis des wassertemperaturabhängigen Kraftstofferhöhungskoeffizienten KTW in Übereinstimmung mit der Gleichung (6) berechnen. Die Berechnungsschaltungen 503 und 522führen dann, wenn sie mit einem Ausgangssignal des hohen Pegels (1) aus den zuvor erwähnten Komparatoren 520a u. 520b beliefert werden, d. h. wenn die Brennkraftmaschine in einem Beschleunigungszustand arbeitet, Korrekturen der Werte der betreffenden Kraftstoff-Erhöhungskonstanten TACC und TiA, die bei einer Beschleunigung der Brennkraftmaschine anzuwenden sind, durch den berechneten Wert des Korr.ekturkoeffizeinten KTWT durch und führen dann eine Berechnung der Werte der betreffenden Venti1 Öffnungsperioden Ti(M) und Ti auf der Basis der korrigierten konstanten Werte T¹ACC u. T'iA durch. Im einzelnen berechnet in jeder der Korrekturkpeffizientenwert-Berechnungschaltungen 540, 540' der Subtrahieren 541 einen Wert von KTW - 1 aus dem Wert des Korrekturkoeffizienten KTW abhängig von der Brennkraftmaschinentemperatur TW und dem Wert von 1 aus dem Speicher 542 und liefert ein Ausgangssignal, das eine Aussage über den berechneten Wert KTW-I macht, an den Multiplizierer 543. Der Multiplizierer 543 multipliziert seinerseits diesen Eingangswert KTW - 1 mit der Konstanten CTWT, die von dem Speicher 544 zugeführt wird, und liefert ein Ausgangssignal, das eine Aussage für das sich ergebende Produkt CTWT χ (KTW - 1). macht, an den Addierer 545. Der Addierer 545 addiert den Wert 1 aus .dem Speicher 542 zu dem Eingangswert, um einen Wert des Korrekturkoeffizienten KTW (= CTWT (KTW - 1) + 1 ) zu berechnen, und erzeugt ein Ausgangssignal, das eine Aussage über diesen Koeffizientenwert macht.

Dann wird in dem Multiplizierer 546, 546' der oben genannte Korrekturkoeffizientenwert KTWT mit der Kraftstoff-Erhöhungskonstanten TACC oder TiA, die bei einer Beschleunigung anwendbar sind, multipiiziert, um ein Produkt T¹ACC-(= TACC χ KTWT) oder T'iA (= TiA χ KTWT) zu gewinnen, und es wird ein Ausgangssignal, das eine Aussage über einen deratigen berechneten Wert gibt, von dem Multiplizierer 546, 546' ausgegeben.

Claims

■Patentansprüche:

X-J Kraftstoffzuführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen mit einer Gemischabmagerungs-Funktion im Niedrig!ast-Bereich der Brennkraftmaschinen, mit Einstellmitteln zur Steuerung der Kraftstoffmenge, die einer Brennkraftmaschine, welche ein Ansaugrohr hat, zugeführt wird, wobei die Einstellmittel elektrisch in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine gesteuert werden, um eine jeweils der Brennkraftmaschine zuzuführende erforderliche Kraftstoffmenge zur Verfügung zu stellen, dadurch g e [kennzeichnet-, daß ein Motordrehzahl-Sensor (89) ;zum Erfassen einer Motordrehzahl (Ne) der Brennkraftmaschine (1) vorgesehen ist, daß ein Absolutdruck-Sensor zum Erfassen eines absoluten Drucks (PB) in dem Ansaugrohr der

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Brennkraftmaschine (1) vorgesehen ist, daß der Absolutdruck-Sertsor (18) unabhängig von Änderungen des atmosphärischen Drucks (PA), der die Brennkraftmaschine (1) umgibt, betreibbar ist, daß Mittel vorgesehen sind, die abhängig von den Ausgangssignalen der Sensoren (18, 89) arbeiten, um ein Abmagern eines Luft/Kraftstoff-Gemisches zu veranlassen, das der Brennkraftmaschine (1) zugeführt wird, und daß !die Mittel zum Abmagern des Luft/Kraftstoff-Gemisches dazu bestimmt sind, die Einstellmittel zur Steuerung der Kraft-Istoffmenge zu veranlassen, das Luft/Kraftstoff-Gemisch dann abzumagern., wenn die Brennkraftmaschine (1) unter einer vorbestimmten Niedriglast-Bedingung arbeitet, bei der die aktuelle Drehzahl (Ne) der Brennkraftmaschine (1), welche durch den Motordrehzahl-Sensor (89) erfaßt wird, höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist und der Absolutdruck (PB) in dem Ansaugrohr, der durch den Absolutdruck-Sensor (18) erfaßt wird, niedriger als ein vorbestnmmter Absolutdruck ist.
2. Kraftstoffzuführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen mit einer Gemischabmagerungs-Funktion im Niedriglast-Bereich der Brennkraftmaschinen, mit Einstellmitteln zur Steuerung der Kraftstoffmenge, die einer Brennkraftmaschine,

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welche ein Ansaugrohr und ein Abgasrohr hat, zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Konzentrations-Sensor vorgesehen ist, der in dem Abgasrohr zum Erfassen der Konzentration eines Abgas-Bestandteils angeordnet ist, daß Mittel zur Steuerung einer Rückkopplung vorge sehen sind, durch die der Konzentrations-Sensor wirksam mit" den Einstellmitteln verbunden ist und die in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal des Konzentrations-Sensors betreibbar sind, um die Einstellmittel elektrisch derart zu steu- ern, daß.das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Luft/Kraftstoff-Gemisches, welches der Brennkraftmaschine (1) zugeführt wird, auf einen vorbestimmten Wert eingestellt wird, daß ein Motordrehzahl-Sensor (89) zum Erfassen der Drehzahl (Ne) der Brennkraftmaschine (1) vorgesehen ist, daß ein Absolutdruck-Sensor (18) zum Erfassen des absoluten Drucks (PB) in dem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine O) vorgesehen ist,"daß der Absolutdruck-Sensor (18) unabhängig von Änderungen des atmosphärischen Drucks (PA), der die Brennkraftmaschine (1) umgibt, betreibbar ist, daß Mittel vorge- sehen sind, die abhängig von Ausgangssignalen des Motordrehzahl-Sensors (89) für die Drehzahl (Ne) der Brennkraftmaschine (1) und des Absolutdruck-Sensors (18) arbeiten, um ein Abmagern des Luft/Kraftstoff-Gemisches zu veranlassen, und daß die Mittel zum Abmagern des Luft/Kraftstoff-Gemi sches dazu bestimmt sind, die Einstellmittel zur Steuerung der Kraftstoffmenge zu veranlassen, das Luft/Kraftstoff-Gemisch dann abzumagern, wenn die Brennkraftmaschine (1) u'nter einer vorbestimmten Niedriglast-Bedingung arbeitet, bei der die aktuelle Drehzahl (Ne) der Brennkraftmaschine (1), welche durch den Motordrehzahl-Sensor (89) erfaßt wird, höher als eine vorbestimmte Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) ist und der aktuelle absolute Druck (PB) in dem Ansaugrohr, der durch den Absolutdruck-Sensor (18) erfaßt wird, niedriger als ein vorbestimmter absoluter Druck ist.
3. KraftstoffZuführungs-Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellmittel

zur Steuerung der Kraftstoffmenge ein Ventil für eine Kraftstoffeinspritzung enthalten, das Einspritzperioden hat, die durch die Mittel'zur Steuerung der Rückkopplung eingestellt werden, und daß das Ventil für die Kraftstoffeinspritzung wirksam mit den Mitteln zum Abmagern des Luft/Kraftstoff-Ge-^ misches verbunden ist und Einspritzperioden hat, die durch die Mittel zum Abmagern des Luft/Kraftstoff-Gemisches dann zu geringeren Werten hin geregelt werden, wenn die Brennkraftmaschine (1) unter der vorbestimmten Niedriglast-Bedingu-ng arbeitet.
4. KraftstoffZuführungs-Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) und der vorbestimmte absolute Druck jeweils auf unterschiedliche Werte zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die Mittel zum Abmagern des Luft/ Kraftstoff-:Gemi sches den Abmagerungsvorgang einleiten, und dem Zeitpunkt, zu dem die Mittel zum Abmagern des Luft/ Kraftstoff-Gemisches den Abmagerungsvorgang beenden, eingestellt werden.
5. KraftstoffZuführungs-Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzei chnet , daß die vorbestimmte Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) bei dem Ingangsetzen des Abmagerungsvorganges für das Luft/Kraftstoff-Gemisch auf einen höheren Wert als bei dem Beendigen desselben eingestellt wird.
6. KraftstoffZuführungs-Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte absolute Druck bei dem Ingangsetzen des Abmagerungsvorganges für das Luft/Kraftstoff-Gemisch auf einen niedrigeren Wert als bei der Beendigung desselben eingestellt wird.
7. Kraftstoffzuführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen mit einer Gemischabmagerungs-Funktion im Niedriglast-Bereich der Brennkraftmaschinen, mit Einstellmitteln zur Steu-

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erung der Kraftstoffmenge, die einer Brennkraftmaschine, welche ein Ansaugrohr und ein Abgasrohr hat, zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Konzentrations-Sensor in dem Abgasrohr zum Erfassen der Konzentration eines Abgas-Bestandteils vorgesehen ist, daß Mittel zur Steuerung einer Rückkopplung vorgesehen sind, durch die der Konzentrations-Sensor wirksam mit den Einstellmitteln verbunden ist und die in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal des Konzentrations-Sensors betreibbar sind, um die Einstellmittel elektrisch derart zu steuern, daß das Luft/ Kraftstoff-Verhältnis eines Luft/Kraftstoff-Gemisches, welches der Brennkraftmaschine (1) zugeführt wird, auf einen vorbestimmten Wert eingestrllt wird, daß ein Motordrehzahl -Sensor (89) zum Erfassen der Drehzahl (Ne) der Brennkraftma- schine (1). vorgesehen ist, daß ein Absolutdruck-Sensor (18) zum Erfassen des absoluten Drucks (PB) in dem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine (1) vorgesehen ist, daß der Absolutdruck-Sensor (18) unabhängig von Änderungen des atmosphärischen Drucks (PA), welcher die Brennkraftmaschine (1) um- gibt, betreibbar ist, daß ein Motortemperatur-Sensor zum Erfassen der Temperatur der Brennkraftmaschine (1) vorgesehen ist, daß Mittel vorgesehen sind, die abhängig von Ausgangssignalen des Motordrehzahl-Sensors (89) für die Drehzahl (Ne) der Brennkraftmaschine (1), des Absolutdruck-Sen- sors (18) und des Motortemperatur-Sensors arbeiten, um ein Abmagern des Luft/Kraftstoff-Gemisches zu veranlassen, und daß die Mittel zum Abmagern des Luft/Kraftstoff-Gemisches dazu bestimmt sind, die Einstellmittel zur Steuerung der Kraftstoffmenge zu veranlassen, das Luft/Kraftsloff-Gemisch dann abzumagern, wenn die Brennkraftmaschine (1) unter einer vorbestimmten Niedriglast-Bedingung arbeitet, bei der die aktuelle Drehzahl (Ne) der Brennkraftmaschine (1), welche durch den Motordrehzahl-Sensor (89) erfaßt wird, höher als eine vorbestimmte Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) ist, der aktuelle absolute Druck (PB) in dem Ansaugrohr, welcher durch den Absolutdruck-Sensor (18) erfaßt wird, niedriger als ein vorbestimmter Absolutdruck ist und die

aktuelle Motortemperatur, welche durch den Motortemperatur-Sensor.erfaßt wird, höher als eine vorbestimmte Motortempe.-ratur ist.
8. KraftstoffZuführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen mit einer Gemischabmagerungs-Funktion im Niedriglast-Bereich der Brennkraftmaschinen, mit Einstellmitteln zur Steuerung der Kraftstoffmenge, die einer Brennkraftmaschine, welche ein Ansaugrohr und ein Abgasrohr hat, zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet , daß ein Konzentrations-Sensor vorgesehen ist, der in dem Abgasrohr angeordnet ist, um die Konzentration eines Abgas-Bestandteils zu erfassen, daß Mittel zur Steuerung einer Rückkopplung vorgesehen sind, durch die der Konzentrations-Sensor wirksam mit den Einstellmitteln verbunden ist und die in Abhängigkeit νση einem Ausgangssignal des Konzentrations-Sensors betreibbar sind, um die Einstellmittel elektrisch derart zu steuern, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Luft/Kraftstoff-Gemisches, welches der Brennkraftmaschine (1) zugeführt wird, auf einen vorbestimmten Wert eingestellt wird, daß ein Motordrehzahl-Sensor (89) zum Erfassen der Drehzahl (Ne) der Brennkraftmaschine (1) vorgesehen ist, daß ein Absolütdruck-Sensor zum Erfassen des absoluten Drucks (PB) in dem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine (1) vorgesehen ist, daß der Absolutdruck-Sensor (18) unabhängig von Änderungen des atmosphärischen Drucks (PA), welcher die Brennkraftmaschine (1) umgibt, betreibbar ist, daß Mittel zum Erfassen besonderer Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine (1) vorgesehen sind, daß Mittel vorgesehen sind, die abhängig von Ausgangssignalen des Motordrehzahl-Sensors (89) und des Absolutdruck-Sensors (18) arbeiten, um ein Abmagern des Luft/Kraftstoff-Gemisches zu veranlassen, daß die Mittel zum Abmagern des Luft/Kraftstoff-Gemisches dazu bestimmt sind, die Einstellmittel zu veranlassen, das Luft/ Kraftstoff-Gemisch dann abzumagern, wenn die Brennkraftmaschine (1) unter einer vorbestimmten Niedriglast-Bedingung arbeitet, bei der die aktuelle Drehzahl (Ne) der Brennkraft-

maschine (1), welche durch den Motordrehzahl-Sensor (89) erfaßt wird, höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist und der aktuelle absolute Druck (89) in dem Ansaugrohr, welcher durch den Absolutdruck-Sensor (18) erfaßt wird, niedriger als ein vorbestimmter Druck ist, wobei die vorbestimmte Niedriglast-Bedingung der Brennkraftmaschine (1) eine der besonderen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine (1)

darstellt, und daß die Mittel zum Erfassen besonderer Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine (1) aufgrund des Erfassens einer besonderen Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine (1) betreibbar sind, um die Mittel zur Steuerung der Rückkopplung zu veranlassen, die Rückkopplung zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-ve-hältnisses des Luft/Kraftstoffgemisches zu unterbrechen.
9. Kraf tstoff Zuführungs-Steuersystem für Brenni-raf tmaschi -nen mit einer Gemischabmagerungs-Funktion im Niedriglast-Bereich der Brennkraftmaschinen, mit Mitteln zum Einspritzen von Kraftstoff, welche dazu bestimmt sind, die Menge des Kraftstoffes, der einer Brennkraftmaschine, welche ein Ansaugrohr hat, zugeführt wird, durch Änderungen einer Einspritzperiode der Mittel zum Einspritzen zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motordrehzahl -Sensor (89) zum Erfassen der Drehzahl (Ne) der Brennkraftma- schine (1) vorgesehen ist, daß ein Absolutdruck-Sensor (18) zum Erfassen des absoluten Drucks (PB) in dem Ansaugrohr vorgesehen ist, wobei der Absolutdruck-Sensor (18) unabhängig von Änderungen des atmosphärischen Drucks (PA), der die Brennkraftmaschine (1) umgibt, betreibbar ist, daß Mittel vorgesehen sind, die abhängig von Ausgangssignalen des Motordrehzahl-Sensors (89) und des Absolutdruck-Sensors (18) arbeiten, um eine Grund-Kraftstoffeinspritzperiode der Mittel zum Einspritzen von Kraftstoff als eine Funktion der Ausgangssignale zu bestimmen, daß Mittel vorgesehen sind, die abhängig von Ausgangssignalen des Motordrehzahl-Sensors (89) und des Absolutdruck-Sensors (18) arbeiten, um ein Abmagern eines Luft/Kraftstoff-Gemisches, das der Brenn-

kraftmaschine ("I) zugeführt wird, zu veranlassen, und daß die Mittel zum Abmagern des Luft/Kraftstoff-Gemisches dazu bestimmt sind, einen Korrektur-Koeffizienten zum Verkürzen der Grund-Kraftstoffeinspritzperiode der Mittel zum Einspritzen von Kraftsstoff zu erzeugen, um auf diese Weise das Luft/Kraftstoff-Gemisch dann abzumagern, wenn die Brennkraftmaschine (1) unter einer vorbestimmten Niedriglast-Bedingung arbeitet, bei der die aktuelle Drehzahl (Ne) der Brennkraftmaschine Cl), welche durch den Motordrehzahl-Sensor (89) erfaßt wird, höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist und der aktuelle absolute Druck (PB) in dem Ansaugrohr, welcher durch den Absolutdruck-Sensor (18) erfaßt wird, niedriger als ein vorbestimmter absoluter Druck ist.
10. KraftstoffZuführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen mit einer Gemischabmagerungs-Funktion im Niedriglast-Bereich der Brennkraftmaschinen, mit Mitteln zum Einspritzen von Kraftstoff, welche dazu bestimmt sind, die Menge des Kraftstoffes, der einer Brennkraftmaschine, die ein Ansaugrohr hat, zugeführt wird, durch Änderungen einer Einspritzperiode der Mittel zum Einspritzen zu steuern, dadurch gekennzei chnet , daß ein Motordrehzahl-Sensor (89) zum Erfassen der Drehzahl (Ne) der Brennkraftmaschine (D vorgesehen ist, daß ein Absolutdruck-Sensor (18) zum Erfassen des absoluten Drucks (PB) in dem Ansaugrohr vorgesehen ist, daß der Absolutdruck-Sensor (18) unabhängig von Änderungen des atmosphärischen Drucks (PA), der die Brennkraftmaschine (1) umgibt, betreibbarr ist, daß ein Motortemperatur-Sensor zum Erfassen der Temperatur der Brennkraftmaschine (1) vorgesehen ist, daß Mittel vorgesehen sind, die abhängig von Ausgangssignalen des Motordrehzahl-Sensors (89) und des Absolutdruck-Sensors (18) arbeiten, um eine Grund-Kraftstoffeinspritzperiode der Mittel zum Einspritzen von Kraftstoff als eine Funktion der Ausgangssignale zu bestimmen, und daß Mittel vorgesehen sind, die abhängig von Ausgangssignalen des Motordrehzahl-Sensors (89) und des Absolutdruck-Sensors (18) sowie von einem Ausgangssignal

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des Motortemperatur-Sensors arbeiten, um ein Abmagern eines Luft/Kraftstoff-Gemisches, das der Brennkraftmaschine (1) . zugeführt wird, zu veranlassen, wobei die Mittel zum Abmagern des Luft/Kraftstoff-Gemisches dazu bestimmt sind, einen Korrektur-Koeffizienten zum Abkürzen der Grund-Kraftstoff einspritzperiode der Mittel zum Einspritzen von Kraftstoff zu erzeugen, um auf diese Weise das Luft/Kraftstoff-Gemisch dann abzumagern, wenn die Brennkraftmaschine (1) unter einer vorbestimmten Niedriglast-Bedingung arbeitet, bei der die aktuelle Drehzahl (Ne) der Brennkraftmaschine (1),'welche durch den Motordrehzahl-Sensor (89) erfaßt wird, höher als eine vorbestimmte Drehzahl ist, der aktuelle absolute Druck (PB) in dem Ansaugrohr, welcher durch den Absolutdruck-Sensor (18) erfaßt wird, kleiner als ein vorbe· stimmter absoluter Druck ist und die aktuelle Motortemperatur der Brennkraftmaschine (1), welche durch den Motortemperatur-Sensor erfaßt wird, höher als eine vorbestimmte Motortemperatur ist.
11. Verfahren zum elektronischen Steuern von Kraftstoffbemessungsmittelη zum Bemessen der Menge von Kraftstoff, die einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, dadurch geken'nzei chnet , daß eine Grundkraftstoffmenge auf einen Wert eingestellt wird, der mit einem Zustand korrespondiert, in dem die Brennkraftmaschine (401) arbeitet, daß der Wert der Grundkraftstoffmenge, der auf diese Weise eingestellt ist, mittels Korrekturkoeffizienten, die zumindest aus einem ersten Korrekturkoeffzienten, der einen Wert hat, welcher von der Temperatur der Brennkraftmaschine

(401) abhängig ist, und einem zweiten Korrekturkoeffizienten bestehen, korrigiert wird, um so eine erforderliche Menge von Kraftstoff an die Brennkraftmaschine (401) abzugeben, und daß folgende Schritte vorgesehen sind:

(a) Einstellen des Wertes des zweiten Korrekturkoeffizienten als eine Funktion des-ersten Korrekturkoeffizienten;

•9-

(b) Bestimmen, ob die Brennkraftmaschine (401) in einem Beschieunigungszustand arbeitet oder nicht;

(c) wenn in Schritt (b) bestimmt worden ist, daß die Brennkraftmaschine (401) in einem Beschieunigungszustand arbeitet, Korrigieren der Grundkraftstoffmenge durch den Wert desjenigen Korrekturkoeffizienten, der in Schritt (a) eingestellt worden ist;

(d) Liefern der Grundkraftstoffmenge, die in Schritt (c) korrigiert worden ist, an die Brennkraftmaschine (401).
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch g e k e η η -

ζ ei c h η e t , daß der Wert des ersten Korrekturkoeffizienten auf größere Werte gesetzt wird, wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine (401) niedriger wird, um so die Gründkraftstoffmenge zu erhöhen, und daß der Wert des zweiten Korrekturkoeffizienten ständig auf einen Wert eingestellt wird, der größer als der Wert des ersten Korrekturkoeffizienten ist.
13. Verfahren nac.h Anspruch 12, dadurch g e k e η η -

ζ e i c h η e t , daß der Wert des zweiten Korrekturkoeffizienten durch die folgende Gleichung bestimmt ist: 25

KTWT = CTWT (KTW - 1.0) + 1.0,

wobei KTWT der zweite Korrekturkoeffizient, KTW der erste Korrekturkoeffizient und CTWT eine Konstante größer 1.0 ist. 30
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 ... 13, dadurch ge, k e η η ζ e i c h η e t , daß die Grundkraftstoffmenge durch den Wert des ersten Korrekturkoeffizienten (KTW) korrigiert wird, bevor sie durch den zweiten Korrekturkoeffizienten (KTWT) korrigiert worden ist.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 ... 14, dadurch gekennzeichnet, daß folgende Schritt vorgese-

hen sind:

Einstellen einer Beschleunigungskraftstoffmengenerhöhung auf einen Wert, der mit dem Beschleunigungszustand der Brennkraftmaschine (401) korrespondiert;

Bilden eines Produktes des Wertes der Beschleunigungskraftstoffmengenerhöhung , der auf diese Weise eingestellt worden ist, mit dem Wert des zweiten Korrekturkoeffizienten (KTWT), der in Schritt (a) eingestellt worden ist;

Korrigieren des Wertes der Grundkraftstoffmenge durch Addieren des Produktes auf diesen Wert.
16. Verfahren zum elektronischen Steuern von Kraftstoffbemessungsmittelη zum Bemessen der Menge von Kraftstoff, die einer Brennkraftmaschine (401) zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Grundkraftstoffmenge auf einen Wert jedesmal dann eingestellt wird, der mit einem Zustand korrespondiert, in dem die Brennkraftmaschine (401) arbeitet, wenn ein Impuls eines ersten Signals, das eine Aussage über einen vorbestimmten Kurbelwellen-Winkel der Brennkraftmaschine (401) trifft, erzeugt wird, daß der Wert der ersten Grundkraftstoffmenge, der auf diese Weise eingestellt worden ist, mittels Korrekturkoeffizienten korrigiert wird, die aus einem ersten Korrekturkoeffizienten, welcher einen Wert hat, der abhängig von der Temperatur der Brennkraftmaschine (401) ist, und einem zweiten Korrekturkoeffizienten bestehen, um so eine erforderliehe Menge von Kraftstoff an die Brennkraftmaschine (401) zu liefern, und daß das Verfahren folgende Schritte vorsieht:

(a) Einstellen einer zweiten Grundkraftstoffmenge auf einen Wert, der mit dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine (401) korrespondiert, jedesmal dann, wenn ein Impuls eines zweiten Signals, das eine konstante Wiederholungsperiode hat, die von dem vorbestimmten Kurbelwellen-Winkel der

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Brennkraftmaschine (401) unabhängig ist, erzeugt wird;

(b) Einstellen des Wertes des zweiten Korrekturkoeffizienten als eine Funktion des ersten Korrekturkoeffizienten;

(c) Bestimmen, ob die Brennkraftmaschine (401) in einem Beschleunigungszustand arbeitet oder nicht;

(d)"wenn in Schritt (c) bestimmt worden ist, daß die Brennkraftmaschine (401) in einem Beschleunigungszustand arbeitet, Korrigieren der Werte der ersten und der zweiten Grundkraftstoffmengen, die durch den Wert des zweiten Korrekturkoeffizienten, welcher in Schritt (b) eingestellt worden ist, eingestellt sind;
15

(e) Liefern der ersten Grundkraftstoffmenge, die in Schritt

(d) korrigiert worden ist, an die Brennkraftmaschine (401) in Synchronismus mit der Erzeugung des ersten Signals, während die zweite Grundkraftstoffmenge, die in Schritt (d) korrigiert worden ist, an die Brennkraftmaschine (401) in Synchronismus mit der Erzeugung des zweiten Signals geliefert wird.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch g e k e η η ze ichnet , daß folgende Schritte vorgesehen sind:

Einstellen einer Beschleunigungskraftstoffmengenerhöhung auf einen Wert, der mit dem Beschleunigungszustand der Brennkraftmaschine (401) korrespondiert;

Bilden eines Produktes des Wertes der Beschleunigungskraftstoffmengenerhöhung, die auf diese Weise eingestellt worden ist, mit dem Wert des zweiten Korrekturkoeffizienten, der in Schritt (b) eingestellt worden ist;

Korrigieren des Wertes der ersten Grundkraftstoffmenge durch Addieren des gewonnen Produkts auf diesen Wert.