DE3319124C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzpumpenaggregat für eine Brennkraftmaschine, wie einem Diesel­ motor, entsprechend dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Dieselmotoren werden mit Kraftstoff mit Hilfe von Kraftstoffeinspritzpumpen versorgt, die den Kraft­ stoff periodisch bezüglich der Drehung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine unter Druck setzen, um eine Kraft­ stoffeinspritzung in die Brennkammern der Brennkraftma­ schine mit einer gewünschten zeitlichen Steuerung vorzu­ nehmen. Sobald Kraftstoff in die Brennkammern eingespritzt wird, trifft der Kraftstoff auf hoch komprimierte und er­ wärmte Luft, so daß er spontan verbrennt. Daher ist die Zeit des Beginns der Kraftstoffeinspritzung eine wesent­ liche Einflußgröße, die den Kraftstoffverbrennungsverlauf bestimmt. Die Variation der Kraftstoffeinspritz-Durchfluß­ menge mit dem Drehwinkel der Kurbelwelle während jedes Kraftstoffeinspritzhubes beeinflußt ebenfalls den Kraft­ stoffverbrennungsverlauf.

Insbesondere bei Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge hängen die Kennlinien oder Kennmuster der Kraftstoffein­ spritz-Durchflußmenge gegenüber den Kurbelwinkeln von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, wie die Bela­ stung derselben ab. Bei geringerer Belastung sollte die Kraftstoffeinspritzkurve breitnasig und in Richtung von größeren Kurbelwinkeln abgeschrägt sein (s. Fig. 1), so daß die Kraftstoffeinspritzmenge und somit die Verbrennungs­ kammertemperatur und der entsprechende Druck allmählich größer werden. Hierdurch wird die Bildung von schädlichem Stickstoffoxid (NOx) im Abgas auf ein Minimum verringert. Um eine entsprechende Leistungsabgabe bei höheren Belastun­ gen zu gewährleisten, sollte andererseits die Kraftstoff­ einspritzkurve bei höheren Belastungen spitznasig bzw. spitzhöckrig sein (s. Fig. 2), um eine intensive Ver­ brennung zu bewirken. Auch hierdurch wird die Bildung von unerwünschten Kohlenwasserstoff (HC) im Abgas, von Rauch und von Makroteilchen auf ein Minimum reduziert.

Aus der DE-OS 30 10 729 ist ein Kraftstoffeinspritzpumpen­ aggregat mit zwei parallel in einem Läufer angeordneten Einspritzpumpen bekannt, die, untereinander verbunden, jeweils gemeinsam auf eine Einspritzleitung arbeiten, die nacheinander in zeitweilige Strömungsverbindung mit den Einspritzdüsen der Verbrennungsräume eines Motors tritt.

Die Steuerung des Saug- bzw. Druckhubes der Einspritzpumpen erfolgt über verstellbare Nockenringe am Umfang des Läufers, mit denen die Einspritzpumpen bei der Drehung des Läufers in Eingriff sind und durch die die Radialkolben der Einspritz­ pumpen infolge des Nockenprofils der Nockenringe angetrieben werden.

Bei einer derartigen Einrichtung erfolgt die Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge durch die Bestimmung der Einspritz­ dauer, d. h. durch die Festlegung des Zeitpunktes des Ein­ spritzbeginns im Verhältnis zum Kurbelwinkel sowie der ent­ sprechenden Bestimung des Endzeitpunktes des Einspritzvor­ ganges.

Mit einem derartigen Einspritzpumpenaggregat kann zwar bereits eine differenziertere zeitliche Verteilung der Kraftstoffeinspritzmenge während eines Einspritztaktes er­ folgen. Die ständig steigenden Anforderungen an Verbren­ nungsmotoren in bezug auf eine Verringerung der Schadstoff­ emission unter allen Betriebsbedingungen sowie eine ange­ messene Leistungsabgabe in Abhängigkeit von den Belastungen des Verbrennungsmotors lassen jedoch eine weitere Erhöhung der Genauigkeit der Kraftstoffeinspritzung bezüglich des Einspritzzeitpunktes und der Einspritzmenge zur Gewährleistung des Motorbetriebes unter ständig optimalen Bedingungen als wünschenswert erscheinen. Zu diesem Zweck sollte die Einspritzmengenkennlinie in größerer Variabilität als bisher gesteuert werden.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Kraftstoffein­ spritzpumpenaggregat der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art zu schaffen, mit dem es möglich ist, den Kraftstoffeinspritzvorgang noch genauer als bisher zu steuern und bezogen auf den Kurbelwinkel und die Belastung der Brenn­ kraftmaschine stets eine angemessene Kraftstoffmenge zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend dem kenn­ zeichnenden Teil des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß die Ventileinrichtung aus zwei Mengenventilen besteht, daß jeder Einspritzpumpe ein Mengenventil zugeordnet ist und daß die Mengenventile unabhängig voneinander in Abhängigkeit von zumindest einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine steuerbar sind.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet,

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt

Fig. 1 ein Diagramm einer gewünsch­ ten Kraftstoffeinspritzkennlinie bei einer geringen Belastung der Brenn­ kraftmaschine,

Fig. 2 ein Diagramm einer gewünsch­ ten Kraftstoffeinspritzkennlinie bei einer hohen Belastung der Brennkraft­ maschine,

Fig. 3 ein Kraftstoffeinspritzpumpenaggregat gemäß einer Ausführungsform der Er­ findung,

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffein­ spritzpumpenaggregates gemäß Fig. 3 in Verbindung mit an der Peripherie liegenden Einrichtungen,

Fig. 5 ein Diagramm einer Kraftstoff­ einspritzkennlinie des Kraftstoffeinspritzpumpenaggregates nach Fig. 3 und 4, und

Fig. 6 eine Schnittansicht eines der Verwendung findenden elektrisch betrie­ benen Steuerventile.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 wird eine Ausführungsform der Erfindung bei einem Kraftstoffein­ spritzpumpenaggregat der Verteilerbauart beschrieben, das ein Ge­ häuse 10 und eine Antriebswelle 11 aufweist. Die Antriebwelle 11 verläuft drehbeweglich in das Gehäuse 10. Die Antriebs­ welle 11 ist mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine mit Hilfe einer entsprechenden Verbindungseinrichtung ver­ bunden, die derart beschaffen und ausgelegt ist, daß die Antriebwelle 11 sich halb so schnell wie die Kurbelwelle dreht.

Ein Rotor 12 erstreckt sich drehbeweg­ lich durch axial im Abstand angeordnete erste und zweite zylindrische Hülsen 13 und 14, die fest an dem Gehäuse 10 angebracht sind. Der Rotor 12 ist koaxial mit der Antriebs­ welle 11 mit Hilfe einer Keilverbindung 15 verbunden, so daß sich der Rotor 12 zusammen mit der Antriebswelle 11 dreht. Der Rotor 12 hat erste und zweite, diametral ver­ laufende Bohrungen 16 und 17, die dem Mittelspalt zwischen den zylindrischen Hülsen 13 und 14 gegenüberliegen. Ein erstes Paar von Kolben 18 und 19 ist gleitbeweglich in der ersten Bohrung 16 angeordnet, so daß die Kolben 18 und 19 sich radial bezüglich des Rotors 12 bewegen können. Die Kolben 18 und 19 haben einen Abstand voneinander, so daß eine erste Arbeitskammer 20 zwischen den Kolben 18 und 19 begrenzt wird. Ähnlich ist ein zweites Paar von Kolben 21 und 22 gleitbeweglich in die zweite Bohrung 17 eingesetzt, und eine zweite Arbeitskammer 23 wird zwischen den Kolben 21 und 22 begrenzt.

Der Rotor 12 hat einen ersten blinden axialen Durchgang 24, dessen eines Ende sich in die erste Arbeitskammer 20 öff­ net und dessen anderes Ende geschlossen ist. Der Rotor 12 hat einen ersten und diametral verlaufenden Einlaßdurchgang 25 und einen ersten radialen Auslaßdurchgang 26. Der Einlaß­ durchgang 25 schneidet den axialen Durchgang 24, so daß die Durchgänge 24 und 25 miteinander in Verbindung stehen. Beide Enden des Einlaßdurchganges 25 öffnen sich auf der Umfangsfläche des Rotors 12. Das innere Ende des Auslaß­ durchgangs 26 öffnet sich in den axialen Durchgang 24. Das äußere Ende des Auslaßdurchgangs 26 öffnet sich auf der Umfangsfläche des Rotors 12.

Der Rotor 12 hat einen zweiten blinden axialen Durchgang 27, dessen eines Ende sich in die zweite Arbeitskammer 23 öffnet und dessen anderes Ende geschlossen ist. Der Rotor 12 hat einen zweiten diametralen Einlaßdurchgang 28 und einen zweiten radialen Auslaßdurchgang 29. Der Einlaßdurch­ gang 28 schneidet den axialen Durchgang 27, so daß die Durchgänge 27 und 28 miteinander in Verbindung stehen. Die Enden des Einlaßdurchganges 28 öffnen sich auf der Umfangs­ fläche des Rotors 12. Das innere Ende des Auslaßdurchgan­ ges 29 öffnet sich in dem axialen Durchgang 27. Das äußere Ende des Auslaßdurchganges 29 öffnet sich auf der Umfangs­ fläche des Rotors 12 .

Die Auslegung der Bohrung 16, der Arbeitskammer 20 und der Durchgänge 24, 25 und 26 ist spiegelbildlich zu der Bohrung 17, der Arbeitskammer 23 und den Durchgängen 27, 28 und 29 bezüglich der Ebene, die den Rotor 12 in senkrechter Rich­ tung halbiert.

Eine Förderpumpe 30 (s. Fig. 4) saugt Kraftstoff von einem Kraftstoff­ tank 31 an und fördert den Kraftstoff zu einem Einlaß 32, der in dem Gehäuse 10 vorgesehen ist. Ein Kraftstoffilter 33 entfernt Schmutz aus dem Kraftstoff, der aus der Förder­ pumpe 30 in Richtung zu dem Einlaß gefördert wird. Eine Überleitungspumpe 34, die sich in dem Gehäuse 10 befindet, zieht Kraftstoff über den Einlaß 32 ein, der zu dem Ein­ laß der Überleitungspumpe 34 führt. Die Überleitungspumpe 34 ist mechanisch mit dem Rotor 12 verbunden, so daß die Brennkraftmaschine die Überleitungspumpe 34 über die An­ triebswelle 11 und den Rotor 12 antreibt. Ein Druckregel­ ventil 35 ist über der Überleitungspumpe 34 angeschlossen, um den Kraftstoffdruck über der Überleitungspumpe 34 zu regeln. Die Kombination aus Überleitungspumpe 34 und Regel­ ventil 35 ist so beschaffen und ausgelegt, daß der Kraft­ stoffdruck über der Überleitungspumpe 34 in Form einer vor­ bestimmten Funktion der Drehzahl der Brennkraftmaschine variiert.

Die Überleitungspumpe 34 drückt den Kraftstoff in Richtung auf das erste und das zweite Kraftstoffdurchflußmengen­ regelventil bzw. die Mengenventile 36 und 37 über die Kraftstoffdurchgänge 38, 39, 40 und 41, die in die Wandungen des Gehäuses 10 ausgebildet sind. Ein Ende des am weitesten stromabwärts liegenden Durchgangs 41 führt zu der Überleitungspumpe 34 über die Durchgänge 38, 39 und 40. Das andere Ende des Durchganges 41 hat zwei Verzweigungen, die jeweils in Verbindung mit dem ersten und zweiten Mengenventil 36 und 37 stehen.

Ein erster Satz von Kraftstoffeinlaßöffnungen 42, die in den Wandungen der ersten Hülse 13 und dem Gehäuse 10 aus­ gebildet sind, erstrecken sich radial bezüglich der Hülse 13. Die Einlaßöffnungen 42 sind in festen Winkelabständen zueinander angeordnet. Die äußeren Enden der Einlaßöff­ nungen 42 führen zu dem ersten Mengenventil 36, so daß die Einlaßöffnungen 42 in Verbindung mit dem Durchlaß 41 über das Mengenventil 36 stehen können. Die inneren Enden der Einlaßöffnungen 42, die sich auf der inneren Flä­ che der Hülse 13 öffnen, sind derart angeordnet, daß das Ende des Einlaßdurchganges 25 sequentiell mit jedem der inneren Ende der Einlaßöffnungen 42 in Ausrichtung und außer Ausrichtung kommt, wenn sich der Rotor 12 dreht.

Somit kann der Kraftstoff von dem ersten Durchflußmengen- Mengenventil 36 zu der ersten Arbeitskammer 20 über irgend­ eine der Einlaßöffnungen 42, den Einlaßdurchgang 25 und den axialen Durchgang 24 geleitet werden. Die Anzhal von Einlaßöffnungen 42 ist gleich der Anzahl der Brennkammern der Brennkraftmaschine.

Ähnlich erstreckt sich ein zweiter Satz von Kraftstoff­ einlaßöffnungen 43, die in den Wandungen der zweiten Hülse 14 und dem Gehäuse 10 ausgebildet sind, radial be­ züglich der Hülse 14. Die äußeren Enden der Einlaßöffnun­ gen 43 führen zu dem zweiten Mengenventil 37, so daß die Einlaßöffnungen 43 in Verbindung mit dem Durchgang 41 über das Mengenventil 37 stehen können. Die inneren Enden der Einlaßöffnungen 43, die sich auf der inneren Fläche der Hülse 14 öffnen, sind derart angeordnet, daß das Ende des Einlaßdurchganges 28 sequentiell mit jedem der inneren Enden der Einlaßöffnungen 43 in Ausrichtung und außer Ausrichtung bringbar ist, wenn sich der Rotor 12 dreht. Somit kann der Kraftstoff von dem zweiten Mengenventil 37 zu der zweiten Arbeitskammer 23 über irgendeine der Einlaßöffnungen 43, den Einlaßdurchgang 28 und den axialen Durchgang 27 geleitet werden.

Die Mengenventile 36 und 37 sind magnetisch oder elektrisch betreibbar. Wenn das erste Ventil 36 elek­ trisch erregt und entregt wird, stellt es jeweils eine Verbindung zwischen dem Durchgang 41 und den Einlaß­ öffnungen 42 her und sperrt diese Verbindung wie­ der ab. Wenn das erste Ventil 36 durch ein Impulssignal mit einer hohen Frequenz betätigt wird, hängt die Kraft­ stoffdurchflußmenge durch das erste Ventil 36 daher von dem Impulsfaktor bzw. dem Tastverhältnis des Impulssignals ab.

Wenn entsprechend das zweite Ventil 37 elektrisch erregt und ent­ regt wird, stellt es jeweils eine Verbindung zwischen dem Durchgang 41 und den Einlaßöffnungen 43 her und sperrt diese Verbindung wieder ab. Wenn das zweite Ventil 37 durch ein Impulssignal mit einer hohen Frequenz betätigt wird, hängt die Kraftstoffdurchfluß­ menge durch das zweite Ventil 37 von dem Impulsfaktor bzw. dem Tastverhältnis des Impulssignals ab.

Zwischen den Hülsen 13 und 14 sind axial im Abstand erste und zweite Nockentrommeln 44 und 45 in dem Gehäuse 10 an­ geordnet, die den Rotor 12 konzentrisch umgeben und je­ weils den ersten und zweiten Bohrungen 16 und 17 gegenüber­ liegen. Der Innendurchmesser der ersten Nockentrommel 44 ist größer als der Außendurchmesser des Ro­ tors 12 in dem Maße, daß ein erstes Paar von Rollen 46 und 47 zwischen der Nockentrommel 44 und dem Rotor 12 einsetzbar ist, die parallel zu dem Rotor 12 ausgerichtet sind. Die äußeren Enden der Kolben 18 und 19, die vom Rotor 12 vorstehen und in Eingriff mit den Rollen 46 und 47 kommen, ermöglichen, daß sich die Rollen 46 und 47 um ihre Achsen drehen. Die innere Fläche der ersten Nockentrommel 44 hat in Umfangsrichtung in Abständen angeordnete Nocken­ vorsprünge. Die Rollen 46 und 47 arbeiten mit der Nocken­ fläche der ersten Nockentrommel 44 zusammen. Wenn sich der Rotor 12 dreht, drehen sich die Rollen 46 und 47 um die Achse des Rotors 12 in Übereinstimmung mit der Drehung des Rotors 12, währenddessen sie sich auch gleichzeitig um ihre Achsen drehen und hierdurch den Eingriffszustand mit der inneren Fläche der Nockentrommel 44 und den Kolben 18 und 19 aufrechterhalten. Wenn sich die Rollen 46 und 47 auf den Nockenvorsprüngen heben, be­ wegen sich die Rollen 46 und 47 radial nach innen und drücken die Kolben 18 und 19 in dieselbe Richtung, wodurch die erste Arbeitskammer 20 verkleinert wird. Wenn die Rol­ len 46 und 47 sich auf den Nockenvorsprüngen wieder fal­ lend bewegen, bewegen sie sich radial nach außen und ermöglichen, daß sich die Kolben 18 und 19 in dieselbe Richtung bewegen, wodurch die erste Ar­ beitskammer 20 vergrößert wird. Die Anzahl der Nocken­ vorsprünge entspricht der Anzahl der Brennkammern der Brennkraftmaschine.

Ähnlich ist der Innendurchmesser der zweiten Nockentrommel 45 größer als der Außendurchmesser des Rotors 12, so daß ein zweites Paar von Rollen 48 und 49, die paral­ lel zum Rotor 12 ausgerichtet sind, zwischen der Nocken­ trommel 45 und dem Rotor 12 angeordnet werden können. Die äußren Enden der Kolben 21 und 22 stehen von dem Ro­ tor 12 vor und arbeiten mit den Rollen 48 und 49 jeweils derart zusammen, daß sich die Rollen 48 und 49 um ihre Achsen drehen können. Die innere Flä­ che der zweiten Nockentrommel 45 hat Nockenvorsprünge ähnlich jenen, die auf der ersten Nockentrommel 44 ausge­ bildet sind. Die Rollen 48 und 49 arbeiten mit dieser Nockenfläche der zweiten Nockentrommel 45 zusammen. Wenn sich der Rotor 12 dreht, drehen sich die Rollen 48 und 49 um die Achse des Rotors 12 in Übereinstimmung mit der Drehbewegung des Rotors 12, währenddessen sie sich ebenfalls auch um ihre Achsen drehen und somit den Eingriffszustand mit der inneren Fläche der Nocken­ trommel 45 und den Kolben 21 und 22 aufrechterhalten. Der Eingriffszustand zwischen den Rollen 48 und 49 und der Nockentrommel 45 und der Eingriffszustand zwischen den Rollen 48 und 49 und den Kolben 21 und 22 ermöglichen eine Verkleinerung und Vergrößerung der zweiten Arbeitskammer 23 auf die gleiche Art und Weise wie im Zusammenhang mit der ersten Arbeitskammer 20 beschrieben.

Ein erster Satz von Kraftstoffauslaßöffnungen 50, die in den Wandungen der ersten Hülse 13 und des Gehäuses 10 ausgebildet sind, erstrecken sich radial bezüglich der Hülse 13. Die Auslaßöffnungen 50 sind in festen Winkelab­ ständen zueinander angeordnet. Die Anzahl von Auslaßöff­ nungen 50 entspricht der Anzahl der Brennkammern der Brenn­ kraftmaschine. In Fig. 4 ist nur eine der Auslaßöffnun­ gen 50 gezeigt. Die inneren Enden der Auslaßöffnungen 50 öffnen sich auf der inneren Fläche der Hülse 30 an sol­ chen Stellen, daß das äußere Ende des ersten Auslaßdurch­ ganges 26 sequentiell mit jedem der inneren Enden der Aus­ laßöffnungen 50 in Ausrichtung und außer Ausrichtung bring­ bar ist, wenn sich der Rotor 12 dreht. Somit kann der Kraft­ stoff von der ersten Arbeitskammer 20 zu irgendeinem der Auslaßöffnungen 50 über den axialen Durchgang 24 und den Auslaßdurchgang 26 geleitet werden. Das äußere Ende jeder Auslaßöffnung 50 steht in Verbindung mit einer Kraftstoff­ auslaßleitung 51 über ein Rückschlagventil 52. Jede Kraft­ stoffauslaßleitung 51 führt zu einer Kraftstoffeinspritz­ düse 53, die derart beschaffen und aus­ gelegt ist, daß sie Kraftstoff in eine zugeordnete Brenn­ kammer der Brennkraftmaschine einspritzt. Somit kann der Kraftstoff von den Auslaßöffnungen 50 zu den Kraftstoff­ einspritzdüsen 53 über die Rückschlagventile 52 und die Auslaßleitungen 51 geleitet werden. Jedes Rück­ schlagventil 52 ermöglicht, daß ein Kraftstofffluß nur in Richtung von der Auslaßöffnung 50 zu der Auslaßleitung 51 möglich ist. Die Anzahl der Auslaßleitungen 51, der Rückschlagventile 52 und der Kraftstoffeinspritzdüsen 53 entspricht der Anzahl der Brennkammern der Brennkraft­ maschine. In Fig. 4 ist nur eine Kombination einer Aus­ laßleitung 51, eines Rückschlagventils 52 und einer Kraft­ stoffeinspritzdüse 53 gezeigt.

Der Winkelzusammenhang zwischen dem ersten Einlaßdurch­ gang 25 und den Einlaßöffnungen 42 ist derart, daß der Einlaßdurchgang 25 in Verbindung mit einem der Einlaß­ öffnungen 42 steht, wenn sich die erste Arbeitskammer 20 vergrößert. Somit tritt der Kraftstoff, der durch die Überleitungspumpe 34 unter Druck gesetzt wird, in den Einlaßdurchgang 25 über eine der Einlaßöffnungen 42 ein und strömt in Richtung auf die erste Arbeitskammer 20 über den axialen Durchgang 24, wenn die erste Arbeits­ kammer 20 expandiert. Auf diese Weise wird ein Kraftstoff­ ansaughub bewirkt. Da die Kraftstoffdurchflußmenge durch das erste Ventil 36 von dem Impulsfaktor bzw. Tastver­ hältnis des das erste Ventil 36 antreibenden Impulssigna­ les abhängig ist, hängt die zur ersten Arbeitskammer 20 während jedes Kraftstoffansaughubes abgegebene Kraftstoff­ menge auch von dem Impulsfaktor bzw. dem Tastverhältnis des Impulssignals ab. Der Winkelzusammenhang zwischen dem ersten Auslaßdurchgang 26 und den Auslaßöffnungen 50 ist derart, daß der Auslaßdurchgang 26 in Verbindung mit einem der Auslaßöffnungen 50 steht, wenn sich die erste Arbeitskammer 20 verkleinert. Somit wird der Kraftstoff aus der ersten Arbeitskammer 20 in Richtung einer der Aus­ laßöffnungen 50 über den axialen Durchgang 24 und den Aus­ laßdurchgang 26 gedrückt, wenn sich die erste Arbeitskam­ mer 20 verkleinert. Der Kraftstoff wird dann von der Aus­ laßöffnung 50 in Richtung auf die zugeordnete Kraftstoff­ einspritzdüse 53 über das Rückschlagventil 52 und die Auslaßleitung 51 geleitet, bevor der Kraftstoff über die zugeordnete Kraftstoffeinspritzdüse 53 in die Brennkam­ mer der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Auf diese Weise wird ein Kraftstoffeinspritzhub ausgeführt. Da die Menge des zu der ersten Arbeitskammer 20 während jedes Kraftstoffansaughubes abgegebene Kraftstoffmenge von dem Impulsfaktor bzw. dem Tastverhältnis des Impulssignales abhängig ist, der das erste Ventil 36 antreibt, hängt auch die aus der ersten Arbeitskammer 20 während jedes Kraftstoffeinspritzhubes abgegebene Kraftstoffmenge von dem Impulsfaktor bzw. dem Tastverhält­ nis des Impulssginales ab.

Ein zweiter Satz von Kraftstoffauslaßöffnungen 54, die in den Wandungen der zweiten Hülse 14 und des Gehäuses 10 ausgebildet sind, verläuft radial bezüglich der Hülse 14. Die Auslaßöffnungen 54 sind in festen Winkelabständen an­ geordnet. Die Anzahl von Auslaßöffnungen 54 entspricht der Anzahl der Brennkammern der Brennkraftmaschine. In Fig. 4 ist nur eine der Auslaßöffnungen 54 gezeigt. Die inneren Enden der Auslaßöffnungen 54 öffnen sich auf der inneren Fläche der Hülse 14 und sind derart angeordnet, daß das äußere Ende des zweiten Auslaßdurchganges 29 sequen­ tiell mit jedem der inneren Enden der Auslaßöffnungen 54 in Ausrichtung und außer Ausrichtung bringbar ist, wenn sich der Rotor 12 dreht. Somit kann der Kraftstoff von der zweiten Arbeitskammer 23 zu einer der Auslaßöffnungen 54 über den axialen Durchgang 27 und den Auslaßdurchgang 29 geleitet werden. Die äußeren Enden der Auslaßöffnungen 54 stehen in Verbindung mit den Kraftstoffauslaßleitungen 51 über zugeordnete Rückschlagventile 55. Somit kann der Kraft­ stoff von jeder Auslaßöffnung 54 zu der zugeordneten Kraft­ stoffeinspritzdüse 53 über ein Rückschlagventil 55 und eine Auslaßleitung 51 geleitet werden. Die Rückschlagven­ tile 55 lassen einen Kraftstoff nur in Richtung von der Auslaßöffnung 54 zu der Auslaßleitung 51 zu. Die An­ zahl der Rückschlagventile 55 ist gleich der Anzahl der Brennkammern der Brennkraftmaschine. In Fig. 4 ist nur eines der Rückschlagventile 55 gezeigt.

Der Winkelzusammenhang zwischen dem zweiten Einlaßdurch­ gang 28 und den Einlaßöffnungen 43 ist derart, daß der Einlaßdurchgang 28 in Verbindung mit einer der Einlaßöff­ nungen 43 steht, wenn die zweite Arbeitskammer 23 ex­ pandiert. Somit tritt der durch die Überleitungspumpe 34 unter Druck gesetzte Kraftstoff in den Einlaßdurchgang 28 über eine der Einlaßöffnungen 43 ein und strömt in Richtung zu der zweiten Arbeitskammer 23, wenn diese expan­ diert. Auf diese Art und Weise wird ein Kraftstoffansaug­ hub ausgeführt.

Der Winkelzusammenhang zwischen dem zweiten Auslaßdurch­ gang 29 und den Auslaßöffnungen 54 ist derart, daß der Auslaßdurchgang 29 in Verbindung mit einer der Auslaß­ öffnungen 54 steht, wenn die zweite Arbeitskammer 23 klei­ ner wird. Somit wird Kraftstoff aus der zweiten Arbeits­ kammer 23 in Richtung einer der Auslaßöffnungen 54 über den axialen Durchgang 27 und den Auslaßdurchgang 29 heraus­ gedrückt, wenn sich die zweite Arbeitskammer 23 verkleinert. Der Kraftstoff wird dann von der Auslaßöffnung 54 zu der zugeordneten Kraftstoffeinspritzdüse 53 über das Rück­ schlagventil 55 und die Auslaßleitung 51 geleitet, bevor der Kraftstoff über die zugeordnete Kraftstoffeinspritz­ düse 53 in die Brennkammer der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Auf diese Art und Weise erfolgt eine Kraftstoffein­ spritzung. Die Menge des aus der zweiten Arbeitskammer 23 während jedes Kraftstoffeinspritzhubes herausgedrückten Kraftstoffes hängt von dem Impulsfaktor bzw. dem Tastver­ hältnis des Impulssignals ab, durch das das zweite Ventil 37 angetrieben wird.

Die effektive, während eines Einspritzhubes in die Brenn­ kammer eingespritzte Kraftstoffmenge und das Profil der Einspritzkurve werden durch Überlagerung der von jeder der Einspritzpumpen geförderten Kraftstoffmenge in der gemeinsamen Auslaßleitung 51 bestimmt. Durch Kraftstoffzumessung zu den Ar­ beitskammern 20, 23 steuern die Mengenventile 36, 37 die von jeder Einspritzpumpe förderbare Kraftstoff­ menge.

Die erste Nockentrommel 44 wird von dem Gehäuse 10 derart getragen, daß sie um ihre Achse relativ zum Gehäuse 10 drehbar bzw. schwenkbar ist. Ein erster Zeitsteuerzylin­ der 60 ist fest mit der äußeren Fläche des Gehäuses 10 ver­ bunden. Ein erster Zeitsteuerkolben 61 ist gleichbeweglich in dem Zeitsteuerzylinder 60 angeordnet. Der Zeitsteuerkol­ ben 61 ist mit der ersten Nockentrommel 44 über eine erste Verbindungsstange 62 verbunden, die sich durch die Wandung des Gehäuses 10 erstreckt. Die Kombination aus Zeitsteuer­ zylinder 60 und Zeitsteuerkolben 61 ist derart beschaffen, daß durch die Bewegung des Kolbens 61 die Nocken­ trommel 44 geschwenkt wird. Primäre und sekundäre Zeit­ steuerkammern 63 und 64 sind im ersten Zylinder 60 den Enden des ersten Kolbens 61 gegenüberliegend ausgebildet. Eine Feder 65 befindet sich in der primären Zeitsteuerkammer 63 und ist zwischen dem Zylinder 60 und dem Kolben 61 angeordnet, um den Kolben 61 relativ zum Zylinder 60 zu drücken. Der erste Kolben 61 bewegt sich in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen den Zeitsteuerkammern 63 und 64.

Die zweite Nockentrommel 45 wird auf ähnliche Weise wie die erste Nockentrommel 44 von dem Gehäuse 10 getragen. Ein zweiter Zeitsteuerzylinder 66 ist fest mit der äußeren Flä­ che des Gehäuses 10 verbunden. Ein zweiter Zeitsteuerkolben 67 ist gleitbeweglich in dem Zeitsteuerzylinder 66 angeordnet. Der Zeitsteuerkolben 67 ist mit der zweiten Nockentrommel 45 mit Hilfe einer zweiten Verbindungsstange 68 verbunden, die sich durch die Wandung des Gehäuses 10 erstreckt. Die Kom­ bination aus Zeitsteuerzylinder 66 und Zeitsteuerkolben 67 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß die Bewegung des Kolbens 67 bewirkt, daß sich die Nockentrommel 54 schwenkt. Primäre und sekundäre Zeitsteuerkammern 69 und 70 sind in dem zweiten Zylinder 66 den Enden des zweiten Kolbens 67 gegenüberliegend ausgebildet. Eine Feder 71, die sich in der primären Kammer 69 befindet, ist zwischen dem Zylinder 66 und dem Kolben 67 angeordnet, um den Kolben 67 relativ zum Zylinder 66 zu drücken. Der zweite Kolben 67 bewegt sich in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen den Zeitsteuer­ kammern 69 und 70.

Ein Ende einer ersten Kraftstoffzirkulationsleitung 72, die in den Wandungen des Gehäuses 10 ausgebildet ist, öff­ net sich in den Kraftstoffdurchgang 38,der sich vom Aus­ laß der Überleitungspumpe 34 erstreckt. Das andere Ende der ersten Zirkulationsleitung 72 führt zu einer Pumpenkammer 73, die in dem Gehäuse 10 vorgesehen ist. Ein Ende einer zweiten Kraftstoffzirkulationsleitung 74, die in den Wan­ dungen des Gehäuses 10 ausgebildet ist, steht in Verbindung mit der Pumpenkammer 73 über ein Druckregelventil 75. Das andere Ende der zweiten Zirkulationsleitung 74 führt zu dem Kraftstofftank 31. Somit wird der durch die Pumpen 30 und 34 aus dem Kraftstofftank 31 abgezogene Kraftstoff zu dem Kraftstofftank 31 über die erste Zirkulationsleitung 72, die Pumpenkammer 73 und die zweite Zirkulationsleitung 64 zurückgeleitet. Eine Drosselstelle 76 ist in der ersten Zirkulationsleitung 72 vorgesehen, um die Kraftstoffdurchflußmenge zu drosseln. Das Regelventil 75 ermöglicht eine Einstellung der Kraftstoffdurchflußmenge, um den Druck in der Pumpenkammer 73 zu regeln. Viele der be­ weglichen Teile in dem Gehäuse 10 befinden sich in der Pum­ penkammer 73, so daß sie durch den durch die Pumpenkammer 73 fließenden Kraftstoff geschmiert und gekühlt werden.

Die primäre Zeitsteuerkammer 63 steht in Verbindung mit der Pumpenkammer 73 über einen Druckdurchgang 77, der durch die Wandungen des ersten Zeitsteuerzylinders 60 und das Gehäuse 10 geht, so daß die primäre Zeitsteuerkammer 63 mit dem Druck in der Pumpenkammer 73 versorgt wird. Die zugeordnete sekundäre Zeitsteuerkammer 64 ist mit der ersten Zirkula­ tionsleitung 72 stromabwärts der Drosselteile 76 über einen Druckdurchgang 78 verbunden, der in den Wandungen des ersten Zeitsteuerzylinders 60 und des Gehäuses 10 ausgebildet ist. Eine Drosselstelle 79 ist in dem Druckdurchgang 78 vorge­ sehen, um die durchgehende Kraftstoffdurchflußmenge zu dros­ seln. Ein Ende eines Druckentlastungsdurchganges 80, der in den Wandungen des Gehäuses 10 ausgebildet ist, ist mit dem Druckdurchgang 78 stromab der Drosselstelle 79 verbunden. Das andere Ende des Entlastungsdurchganges 80 führt zu dem Ein­ laß der Überleitungspumpe 34. Ein erstes Elektromagnetventil 81 zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzzeit ist längs des Entlastungsdurchganges 80 vorgesehen. Wenn das erste Ven­ til 81 elektrisch erregt und entregt wird, öffnet und sperrt es jeweils den Entlastungsdurchgang 80 ab. Wenn der Entlastungsdurchgang 80 offen ist, wird der von dem Aus­ laß der Überleitungspumpe 34 zu dem Durchgang 78 gelangte Kraftstoff zu dem Einlaß der Überleitungspumpe 34 über den Entlastungsdurchgang 80 zurückgeleitet, so daß der Druck in der sekundären Zeitsteuerkammer 64 infolge des Druckab­ falls an den Drosselstellen 76 und 79 herabgesetzt wird. Wenn der Entlastungsdurchgang 80 abgesperrt ist, wird der Kraftstoffrückfluß zu dem Einlaß der Überleitungspumpe 34 über den Entlastungsdurchgang 80 unterbrochen, so daß der Druck in der sekundären Zeitsteuerkammer 64 ansteigt. Wenn das erste Ventil 81 durch ein Impulssignal mit einer hohen Frequenz betrieben wird, hängt die durch das erste Ventil 81 fließende Kraftstoffmenge von dem Impulsfaktor bzw. dem Tastverhätlnis des Impulssignales ab, so daß der Druck in der zweiten Zeitsteuerkammer 64 sich entsprechend der Funktion des Impulsfaktors bzw. des Tastverhältnisses des Impulssig­ nals ändert. Somit ändert sich die Differenz des Druckes zwischen den primären und sekundären Zeitsteuerkammern 63 und 64 in Abhängigkeit vom Impulsfaktor bzw. dem Tast­ verhältnis des Impulssignals, der das erste Ventil 81 antreibt.

Da sich der erste Zeitsteuerkolben 61 in Abhängigkeit von der Differenz des Druckes zwichen der primären und sekun­ dären Zeitsteuerkammer 63 und 64, wie zuvor beschrieben, bewegt, hängt die Position des Kolbens 61 vom Impulsfaktor bzw. vom Tastverhältnis des Impulssignales ab, mit dem das erste Elektromagnetventil 81 betrieben wird. Wenn sich der Kolben 61 in Richtung der Schwenkbewegung der ersten Nockentrommel 44 in Gegenrichtung zur Drehung des Rotors 12 bewegt, wird der Punkt der Kurbelwellenumdrehung der Brennkraftmaschine, an dem das erste Paar von Rollen 46 und 47 auf die Nockenvorsprünge der ersten Nockentrommel 44 trifft, im Sinne einer Voreilung verstellt, so daß auch die zeitliche Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, die durch die Verschiebung des ersten Paares von Kolben 18 und 19 bewirkt wird, ebenfalls im Sinne einer Voreilung, be­ zogen auf den Kurbelwinkel, verstellt wird. Wenn sich der Kolben 61 in Gegenrichtung bewegt, wird die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung, die durch die Veschiebung des ersten Paares von Kolben 18 und 19 bewirkt wird, im Sinne einer Nacheilung, bezogen auf den Kurbelwinkel, verstellt. Somit hängt die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung, die durch die Verschiebung der Kolben 18 und 19 bewirkt wird, von dem Impulsfaktor bzw. dem Tastverhältnis des Steuersig­ nals ab, durch das das erste Elektromagnetventil 81 angetrieben wird.

Die primäre Zeitsteuerkammer 69 steht in Verbindung mit der Pumpenkammer 73 über den Druckdurchgang 77, so daß die primäre Zeitsteuerkammer 69 mit Druck in der Pumpenkammer 73 versorgt wird. Die zugeordnete sekundäre Zeitsteuerkam­ mer 70 ist mit der ersten Zirkulationsleitung 72 stromab der Drosselstelle 76 über einen Druckdurchgang 82 verbun­ den, der in den Wandungen des zweiten Zeitsteuerzylinders 66 und des Gehäuses 10 ausgebildet ist. Eine Drosselstelle 83 ist in dem Druckdurchgang 82 vorgesehen, um den Kraft­ stoffdurchfluß zu drosseln. Ein Ende eines Druckentlastungs­ durchganges 84, der in den Wandungen des Gehäuses 10 aus­ gebildet ist, ist mit dem Druckdurchgang 82 stromab der Drosselstelle 83 verbunden. Das andere Ende des Entlastungs­ durchganges 84 führt zu dem Einlaß der Überleitungspumpe 34. Ein zweites Elektromagnetventil 85 zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzzeit ist längs des Entlastungsdurchganges 84 vorgesehen, um auf kontrol­ lierte Weise den Entlastungsdurchgang 84 abzusperren und zu öffnen. Die Kombination aus zweiter Zeitsteuerkammer 70, Druckdurchgang 82, Drossel­ stelle 83, Entlastungsdurchgang 84 und zweitem Ventil 85 ist auf ähnliche Art und Weise wie die Kombination aus zwei­ ter Zeitsteuerkammer 64, Druckdurchgang 78, Drosselstelle 79, Entlastungsdurchgang 80 und erstem Ventil 81 ausgebildet. Wenn daher das zweite Ventil 85 durch ein Impulssignal mit einer hohen Frequenz angetrieben wird, variiert der Druck in der zweiten Zeitsteuerkammer 70 in Form einer Funktion des Impulsfaktors bzw. des Tastverhältnisses des Steuer­ signals. Die Druckdifferenz zwischen der primären und der sekundären Zeitsteuerkammer 69 und 70 hängt von dem Tast­ verhältnis bzw. dem Impulsfaktor des Impulssignals ab, durch das das zweite Ventil 85 angetrieben wird.

Da sich der zweite Zeitsteuerkolben 67 in Abhängigkeit der Druckdifferenz zwischen den Zeitsteuerkammern 69 und 70, wie zuvor beschrieben, bewegt, hängt die Stellung des Kol­ bens 67 von dem Impulsfaktor bzw. dem Tastverhältnis des Impulssignals ab, mit dem das zweite Elektromagnetventil 85 angetrieben wird. Wenn sich der Kolben 67 in Richtung der Schwenkbewegung der zweiten Nockentrom­ mel 45 in Gegenrichtung zur Drehung des Rotors 12 bewegt, wird der Punkt der Umdrehung der Kurbelwelle der Brenn­ kraftmaschine, an dem das zweite Paar von Rollen 48 und 49 auf die Nockenvorsprünge der zweiten Nockentrommel 45 trifft, im Sinne einer Voreilung verstellt, so daß die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung, die durch die Verschiebung des zweiten Paares von Kolben 21 und 22 bewirkt wird, ebenfalls im Sinne einer Voreilung, bezogen auf den Kurbelwinkel, ver­ stellt wird. Wenn sich der Kolben 67 in Gegenrichtung be­ wegt, wird die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung, die durch die Verschiebung des zweiten Paares von Kolben 21 und 22 bewirkt wird, bezogen auf den Kurbelwinkel, im Sinne einer Nacheilung verstellt. Somit hängt die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung, die durch die Verschiebung der Kolben 21 und 22 bewirkt wird, von dem Impulsfaktor bzw. dem Tastverhältnis des Impulssignals ab, mit dem das zweite Elektromagnetventil 85 betrieben wird.

Nach Fig. 4 enthält eine Steuerschaltung 86 einen Ein­ gabe/Ausgabe (I/O)-Teil 87, eine zentrale Verabeitungs­ einheit (CPOU) 88, einen Festwertspeicher (ROM) 89 und einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 90. Die zentrale Verar­ beitungseinheit 88 ist elektrisch mit dem I/O-Teil 87 verbunden und die Speicher 89 und 90 bilden eine Mikro­ prozessoreinheit in Verbindung damit. Ein Brennkraftmaschi­ nendrehzahlsensor 91 ist mit der Kurbelwelle oder der Nocken­ welle der Brennkraftmaschine gekoppelt, um die Drehzahl der Brennkraftmaschie zu ermitteln. Der Drehzahlsensor 91 er­ zeugt ein Signal S ₁, das kennzeichnend für die Drehzahl der Brennkraftmaschine ist. Der Ausgangsanschluß des Drehzahl­ sensors 91 ist elektrisch mit dem I/O-Teil 87 verbunden, um das Brennkraftmaschinendrehzahlsignal S ₁ zu der Steuer­ schaltung 86 zu übertragen. Ein Gaspedalpositionssensor 92 ist einem Gaspedal (nicht gezeigt) zugeordnet, um die Posi­ tion oder den Niederdrückwinkel des Gaspedals zu ermittlen, der maßgebend für die von der Brennkraft­ maschine geförderte Leistung ist. Der Positionssensor 92 erzeugt ein entsprechendes Signal S ₂. Der Ausgangsanschluß des Positionssensors 92 ist elektrisch mit dem I/O-Teil 87 ver­ bunden, um das Gaspedalpositionssignal S ₂ zu der Steuerschal­ tung 86 zu übertragen. Ein Temperatursensor 93 für das Kühlmittel der Brennkraftmaschine ist an der Brennkraftmaschine ange­ bracht. Dieser erzeugt ein entsprechendes Signal S ₃. Der Ausgangsanschluß des Tem­ peratursensors 93 ist elektrisch mit dem I/O-Teil 87 verbun­ den, um das Kühlmitteltemperatursignal S ₃ der Steuerschal­ tung 86 zu übertragen. Die Steuerschaltung 86 erzeugt Im­ pulssignale S ₄, S ₅, S ₆ und S ₇ in Abhängigkeit von den Sig­ nalen S ₁, S ₂ und S ₃, die die Betriebsbedingungen der Brenn­ kraftmaschine in der zuvor beschriebenen Weise repräsentie­ ren. Die Impulssignale S ₄, S ₅, S ₆ und S ₇ werden über den I/O-Teil 87 ausgegeben. Der I/O-Teil 87 ist elektrisch mit den Ventilen 36, 37, 81 und 85 verbunden, um die Im­ pulssignale S ₄, S ₅, S ₆ und S ₇ zu diesen Ventilen zu übertragen, so daß auf diese Art und Weise die Ventile 36, 37, 81 und 85 impulsgesteuert angetrieben werden. Die jeweilige Einstellung dieser Ventile führt zu Änderungen des Profils der Kraftstoffeinspritzmenge wäh­ rend jedes Kraftstoffeinspritzhubes gegenüber dem Kurbel­ winkel.

Die Steuerschaltung 86 arbeitet in Abhängigkeit von einem Programm, das in dem Speicher 89 gespeichert ist. Zuerst liest die Steuerschaltung 86 die Drehzahl der Brennkraft­ maschine und die Gaspedalstellung, die von den Signalen S ₁ und S ₂ jeweils abgeleitet werden. Dann bestimmt die Steuerschaltung 86 gewünschte Basiswerte der jeweiligen Impulsfaktoren bzw. Tastverhältnisse der Impulssignale S ₄, S ₅ , S ₆ und S ₇ auf der Basis der Drehzahl der Brennkraft­ maschine und der Gaspedalstellung. Hierfür hält der Spei­ cher 89 vier Tabellen bereit, in denen vier Sätze von ge­ wünschten Basiswerten für die Tastverhältnisse der Impuls­ signale S ₄, S ₅, S ₆ und S ₇ jeweils in Funktionen der Dreh­ zahl der Brennkraftmaschine und der Gaspedalstellung ent­ halten sind. Drittens liest die Steuer­ schaltung 86 die Kühlmitteltemperatur der Brennkraftmaschi­ ne, die von dem Signal S ₃ abgeleitet wird. Viertens korri­ giert die Steuerschaltung 86 die gewünschten Basiswerte auf der Basis der Kühlmitteltemperatur der Brennkraftma­ schine. Diese Korrektur erfolgt mit Hilfe einer vorgege­ benen Gleichung. Auf diese Weise bestimmt die Steuerschal­ tung 86 schließlich die endgültigen gewünschten Werte für die jeweiligen Tastverhältnisse der Impulssignale S ₄, S ₅, S ₆ und S ₇. Fünftens erzeugt die Steuerschaltung 86 die Im­ pulssignale S ₄, S ₅, S ₆ und S ₇, deren Tastverhältnisse gleich den zuvor erwähnten endgültigen gewünschten Werten ist. Die Steuerschaltung 86 führt wiederholt die Abfolge der zuvor beschriebenen Vorgänge periodisch aus. Als Folge hiervon steuert die Steuerschaltung 86 die Tastverhältnis­ se der jeweiligen Impulssignale S ₄, S ₅, S ₆ und S ₇ in Ab­ hängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine, der Gaspedalstellung und der Kühlmitteltemperatur der Brennkraft­ maschine.

Die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung, die durch die Verschiebung des ersten Paares von Kolben 18 und 19 bewirkt wird, ist unabhängig von der Zeitsteuerung der Kraftstoff­ einspritzung, die durch die Verschiebung des zweiten Paares von Kolben 21 und 22 bewirkt wird, da die Elektromagnetventile 81 und 85 jeweils von unabhängigen Signalen S ₆ und S ₇ betrieben werden. Ferner ist die Rege­ lung der während jedes Kraftstoffeinspritzhubes eingespritz­ ten Kraftstoffmenge, die durch die Verschiebung des ersten Paares von Kolben 18 und 19 bewirkt wird, unabhängig von je­ ner, die durch das zweite Paar von Kolben 21 und 22 bewirkt wird, daß die Mengenventile 36 und 37 jeweils durch unabhängige Signale S ₄ und S ₅ angetrieben werden. Diese Unabhängigkeit ermöglicht eine vielfältige, optimale Veränderung des Pro­ fils der Kraftstoffeinspritzdurchflußmenge im Verhältnis zum Kurbel­ winkel entsprechend den Betriebsbedingungen der Brennkraft­ maschine.

Wenn das Drehzahlsignal S ₁ der Brennkraftmaschine und das Gaspedalstellungssignal S ₂ eine geringe Belastung der Brennkraftmaschine angeben, wird - bezogen auf die Kurbelwinkel - die Zeitsteuerung der Kraft­ stoffeinspritzung der erste Einspritzpumpe im Sinne einer Voreilung relativ zu der Zeit­ steuerung der Kraftstoffeinspritzung verstellt, die durch die zweite Einspritzpumpe bewirkt wird. Wie in Fig. 5 gezeigt, in der die Buchstaben M und N die Kraftstoffeinspritzdurchflußmengenkurven der ersten und zweiten Pumpe be­ zeichnen, ist die durch die erste Einspritzpumpe einge­ spritzte Kraftstoffmenge kleiner als die durch die zweite Einspritzpumpe eingespritzte Kraftstoffmenge im niederen Belastungszustand der Brennkraftmaschine. Wie durch den Buchstaben L in Fig. 5 angedeutet, wird die sich ergebende gesamte eingespritzte Kraftstoffmenge, auf ähnliche Weise wie in Fig. 1 gezeigt, allmählich aufgebaut. Diese Kraftstoffeinspritzkennlinien im niederen Belastungszustand der Brennkraftmaschine mini­ malisieren die Bildung von schädlichen Stickstoffoxid (NOx) im Abgas.

Wenn das Drehzahlsignal S ₁ der Brennkraftmaschine und das Gaspedalstellungssignal S ₂ eine starke Belastung der Brenn­ kraftmaschine angeben, wird die Zeitsteuerung der Kraft­ stoffeinspritzung, die durch die erste Einspritzpumpe be­ wirkt wird, in Übereinstimmung mit jenem der Kraftstoff­ einspritzung gebracht, die durch die zweite Einspritzpumpe bewirkt wird. Hierdurch ergibt sich ein spitzhöckriger Ver­ lauf für die resultierenden Kraftstoffein­ spritzdurchflußmengenkurven, die ähnlich jener von Fig. 2 sind, so daß eine ausreichend hohe Abgabeleistung der Brenn­ kraftmaschine gewährleistet wird und auch die Bildung von unerwünschtem Kohlenwasserstoff (HC) im Abgas, von Rauch und Makroteilchen minimalisiert wird.

Fig. 6 zeigt detailliert die als Elektromagnetventile ausgebildeten Ventile 36, 37, 81 und 85. Eine Bohrung 101 erstreckt sich axial durch einen mag­ netischen Hauptzylinder 102. Eine Steuerwicklung 103 ist um einen Spulenkörper 104 gewickelt, der auf ein Ende des Zylinders 102 aufgesetzt ist. Ein Ven­ tilsitzelement 105 liegt der Endlfäche des Zylinders 102 unter Bildung eines Abstandes zu diesem gegenüber, das ein Kugelelement 106 aufnimmt, das aus einem Material besteht, daß auf das magnetische Feld anspricht. Ein Gehäuse 107 nimmt den Zylinder 102, den Spulenkörper 104 und das Sitzelement 105 auf. Das Gehäuse 107 hat ein nach innen ver­ laufendes seitliches magnetisches Element 108, das so be­ schaffen und ausgelegt ist, daß es die Bewegung des Kugel­ elements 106 beeinflußt. Eine Düsenöffnung 109 erstreckt sich durch die Mitte des Sitzelements 105. Die Düsenöff­ nung 109 wird durch das Kugelelement 106 abgesperrt und geöffnet. Die Wicklung 103 ist elektrisch mit der Steuer­ schaltung 86 über eine Verbindungseinrichtung 110 und Leitungen verbunden, um die entsprechenden Impuls­ signale S ₄, S ₅, S ₆ und S ₇ jeweils zu empfangen. Ein O-Ring 111 ist zwischen dem Zylinder 102 und dem Spulenkörper 104 vorgesehen. Ein O-Ring 113 ist zwischen dem Sitzelement 105 und dem Gehäuse 107 vorgesehen. Eine Abstandsscheibe 114 ist zwischen dem Spulenkörper 104 und dem Zylinder 102 vor­ gesehen. Eine Abstandsscheibe 115 ist zwischen dem Zylinder 102 und dem Gehäuse 107 vorgesehen. Ein Umgehungsdurchgang 116 verläuft diametral durch den Zylinder 102 und verbindet die Bohrung 101 mit dem Zwischenraum zwischen dem Sitzele­ ment 105 und der Endfläche des Zylinders 102.

Wenn durch die Wicklung 103 ein elektrischer Strom fließt, werden der magnetische Hauptzylinder 102 und das magnetische Element 108 magnetisiert, wodurch das Kugelelement 106 von dem Sitzelement 105 weggedrückt wird, bis es in Berührung mit der Endfläche des magnetischen Hauptzylinders 102 kommt. Somit kann Fluid durch die Bohrung 101, den Umgehungsdurchgang 116, den Zwischenraum zwischen dem Zylinder 102 und dem Sitzelement 105 und durch die Düsenöffnung 109 strömen.

Wenn der elektrische Strom unterbrochen wird, werden der magnetische Hauptzylinder 102 und das magnetische Element 108 entmagnetisiert. Daher wird das Kugel­ element 106 von dem magnetischen Hauptzylinder 102 weggedrückt, bis es in Berührung mit dem Sitzelement 105 kommt, vorausgesetzt, daß der Druck in der Bohrung 101 größer als der Druck in der Düsenöffnung 109 ist. Hierbei sperrt das Kugelelement 106 die Düsenöffnung 109 ab, und es wird somit ein Fluidstrom durch die Bohrung 101, den Um­ gehungsdurchgang 116, den Zwischenraum und die Düsenöff­ nung 109 verhindert.

Wenn die Impulssignale S ₄, S ₅, S ₆ und S ₇ einen hohen Pegel haben, strömt durch die Steuerwicklung 103 ein elektrischer Strom. Wenn die Impulssignale S ₄, S ₅, S ₆ und S ₇ einen niedrigen Pegel haben, wird der elektrische Strom unterbrochen.

Bei dem ersten Mengenventil 36 steht die Bohrung 101 in Verbindung mit dem Kraftstoff­ durchgang 41 (s. Fig. 3 und 4) und die Düsenöffnung 109 in Verbindung mit den Einlaßöffnungen 42 (s. Fig. 3 und 4). Bei dem zweiten Mengenventil 37 steht die Bohrung 101 in Verbindung mit dem Kraft­ stoffdurchgang 41 (s. Fig. 3 und 4) und die Düsenöffnung 109 in Verbindung mit den Einlaßöffnungen 43 (s. Fig. 3 und 4). Bei dem Elektromagnetventil 81 für die Einspritzzeit steht die Bohrung 101 in Verbindung mit der sekundären Zeit­ steuerkammer 64 (s. Fig. 4) und die Düsenöffnung 109 in Verbindung mit dem Einlaß der Überleitungspumpe 34. Bei dem zweiten Elektromagnetventil 85 für die Einspritzzeit steht die Bohrung 101 in Verbindung mit der sekundären Zeitsteuer­ kammer 70 und die Düsenöffnung 109 in Verbindung mit dem Einlaß der Überleitungspumpe 34.

Die Ventile 36, 37, 81 und 85 können auch eine an­ dere Bauart haben und beispielsweise als Schieb­ ventil oder Drehventil ausgebildet sein.

Wenn die Erfindung für eine Brennkraftmaschine bestimmt ist, bei der die Brennkammer jeweils einen Haupt und einen Hilfsteil haben, kann eine Hauptkraftstoffeinspritzdüse für jede Hauptbrenn­ kammer und eine Hilfs­ kraftstoffeinspritzdüse für jede Hilfsbrennkammer vorgesehen sein. Hierbei kann das erste Kraftstoffeinspritzsystem den Hauptkraftstoffeinspritzdüsen und das zweite Kraft­ stoffeinspritzsystem den Hilfskraftstoffeinspritzdü­ sen zugeordnet werden.

Claims (6)

1. Kraftstoffeinspritzpumpenaggregat für eine Brennkraftma­ schine, wie einem Dieselmotor, bestehend aus zwei Einspritzpumpen, denen jeweils ein Spritzversteller für eine Variation des Einspritzbeginns zuge­ ordnet ist, wobei die Spritzversteller unabhängig voneinander ansteuerbar sind und die Einspritzpumpen auf eine gemeinsame, zu einer Einspritzdüse führende Auslaßleitung arbeiten, und mit einer Ventileinrichtung zur Beeinflussung der den Ein­ spritzpumpen zugeführten Kraftstoffmenge, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventileinrichtung aus zwei Mengenventilen (36, 37) besteht, daß jeder Einspritzpumpe (18, 19; 21, 22) ein Mengenventil (36, 37) zugeordnet ist und daß die Mengenven­ tile (36, 37) unabhängig voneinander in Abhängigkeit von zumindest einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine steuerbar sind.

2. Kraftstoffeinspritzpumpenaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mengenventile (36, 37) Elektromagnet­ ventile sind.

3. Kraftstoffeinspritzpumpenaggregat nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spritzversteller (44-49) je eine hy­ draulische Betätigungsvorrichtung (60-71) aufweisen, die durch je ein zugehöriges Elektromagnetventil (81, 85) in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine steuerbar ist.

4. Kraftstoffeinspritzpumpenaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitskammern (20, 23) der Einspritz­ pumpen (18, 19; 21, 22) voneinander getrennt sind.

5. Kraftstoffeinspritzpumpenaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsparameter die Drehzahl, die Last und die Temperatur der Brennkraftmaschine sind.

6. Kraftstoffeinspritzpumpenaggregat nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine zentrale, programmierbare Steuereinheit (86), insbesondere ein Mikroprozessor, vorgese­ hen ist und der Steuereinheit (86) die Drehzahl, die Last und die Temperatur der Brennkraftmaschine repräsentierende Signale (S ₁, S ₂, S ₃) zur Bildung von Steuersignalen (S ₄-S ₇) für die unabhängige Ansteuerung der als Elektromagnetventile ausgebildeten Mengenventile (36, 37) für die Steuerung der Einspritzmenge sowie der Elektromagnet­ ventile (81, 85) für die Bestimmung des Einspritzzeitpunktes zugeführt sind.