DE3312269A1 - Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Aldon Gabrisch
6730 Haßloch

Verbrennungsmotor 15

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Derartige Verbrennungsmotoren sind allgemein bekannt. Bei-

spielhaft soll der Verbrennungsmotor herausgezogen und dargestellt werden, der in der DE-OS 2 412 438 beschrieben ist. Der dort beschriebene Verbrennungsmotor besitzt ein äußeres Mantelgehäuse, in dem gleichzeitig auch Kühlleitungen vorgesehen sind und in dem ein Zylinderblock , der ein Kurbelwellengehäuse umgibt, drehbar gelagert ist. Der Zylinderblock weist sternartig vier Zylinder auf, die alle in einer Ebene angeordnet sind; die Zylinderbohrungen sind zur Innenfläche des Mantelkörpers offen und werden

durch ringartige Dichtungen, die am Mantelkörper schleifen, abge-30

dichtet.

Zwischen der Kurbelwelle und dem Zylinderblock ist ein Getriebe vorgesehen, das abhängig von der Drehung der Kurbelwelle den Zylinderblock verdreht. Die Zuordnung der Drehung von Zylinder-

block und Kurbelwelle kann beliebig gewählt werden; vorzugsweise

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wird sie so gewählt, daß sich der Zylinderblock einmal umdreht, wogegen die Kurbelwelle in der gleichen Zeit dreimal umläuft.

Insgesamt ist lediglich eine einzige Zündkerze für alle Zylinder

vorgesehen, die stationär am Mantelgehäuse befestigt ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Motor der eingangs genannten Art zu schaffen, der weiter verbessert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1.

Der besondere Vorteil der Erfindung besteht darin, daß bei jedem Verbrennungsvorgang der einzelne Zylinder optimal abgedichtet ist. Eine derartige erfindungsgemäße Abdichtung der 15

Zylinder ist nicht bekannt. Vielmehr wird die Abdichtung der Zylinder bei den bekannten Einrichtungen dadurch bewirkt, daß die offenen Zylinder bohrungen von Dichtungen umgeben sind, die gegen die Innenfläche des Mantelgehäuses schleifen. Beispielsweise sind aus der DE-OS 2502709 zwei Dichtungsringe für jeden Zylinder bekannt; die DE-OS 2520778 zeigt lediglich eine Dichtung für jeden Zylinder und so weiter.

Die bekannten, oben beschriebenen Umlaufmaschinen weisen darüber hinaus auch Zylinder in einer Ebene auf. Die Kolben wirken

praktisch auf eine einzige Abkröpfung der Kurbelwelle, wie beispielsweise aus der DE-OS 26 39 717 bzw. der DE-OS 24 39 319 bekannt geworden ist. Bei allen diesen Einrichtungen sitzt -wie oben Λ« erwähnt- die Zündkerze bzw. sitzen die Zündkerzen am Mantelgehäuse. Gemäß kennzeichnenden Merkmal des Anspruches 2 besitzt jeder einzelne Zylinder eine eigene Zündkerze, die mit der Drehung des Zylinderblockes umlaufen und von Kontaktschleifbahnen zur Zündung entsprechend angesteuert werden. Insbesondere dieses

hat den Vorteil, daß eigene Verteileranlagen für die einzelnen Zünd-

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kerzen nicht mehr erforderlich sind; der Zündfunke kann elektronisch

so gesteuert werden, daß zwischen den Zuführ kontakten , die umlaufen, g

und der Kontaktbahn für jede Zündkerze keine Lichtbogen entstehen, insofern, als der Zündfunke dann einsetzt.wenn die Zündkontakte auf die Kontaktbahn aufgelaufen sind und dann aufhört, bevor die Zündkontakte von den Kontaktbahnen abgleiten. Durch diese Steuerung werden Zündfunken verhindert, die evtl. im Inneren des Mantelgehäuses befindliches explosibles Gas entzünden könnten.

Zur Zuführung der Luft und zur Abführung der Gase sind gemäß kennzeichnendem Merkmal des Anspruches 3 mittels des umlaufenden Zylinderblocks gesteuerte Einlaß- bzw. Auslaßventile vorgesehen. Diese Ventile sind immer in Fließrichtung mittels einer Feder beaufschlagt, so daß Abgase oder Zuluft nicht entlang unerwünschter Strömung s we ge strömen können.

Die Steuerung des Ventiles am Zylinderkopf erfolgt gemäß den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 4 bis 9 durch ein Getriebe, das mit einer am Mantelgehäuse angebrachten Nockenbahn in Verbindung steht; die Getriebestange kann entsprechend einer ersten Ausführungsform gemäß kennzeichnendem Merkmal des Anspruches b parallel zum Zylinderkörper , also in dessen axialer Richtung verlaufen, oder aber dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruches 8 in radial Richtung nach außen gegen die Innenfläche des Mantelgehäuses angedrückt sein.

Von besonderer Bedeutung ist die Form des Ventilkörpers; dieses

besitzt eine Durchgangsöffnung, die mittels des Getriebes in Durchlaßrichtung und in Sperrichtung geschaltet werden kann. Zu diesem Zwecke wird der Ventilkörper einfach verdreht.

Damit eine optimale Dichtung des Ventils über den Ventilkörper bewirkt wird, werden Ventilkörper und Ventilkörperlagerung in

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einem Zylinder kopf de ekel konisch ausgebildet, wobei mittels einer Feder der Ventilkörper immer in Richtung verjüngtes Ende gedrückt wird. Dadurch wird eine optimale Abdichtung der Durch-5

gangsöffnung dann erzielt, wenn sie quer zur Achse des Zylinders bzw. der Zylinderbohrung liegt.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung können Motoren gebaut werden, deren Zylinder bohrungen nicht in einer Ebene, sondern deren Zylinderbohrungen im Zylinderblock hintereinander angeordnet sind. In zweckmäßiger Ausgestaltung besitzt die Kurbelwelle dann solche Abkörpfungen, die eine Auflagerung von zwei Pleuelstangen auf einer Abk^röpfung gestatten. Demgemäß würde ein Motor bei

1S vier Zylindern zwei derartige Abkörpfungen und bei sechs Zylindern

drei derartige Abkröpfungen aufweisen. Bei einem Motor mit vier Zylindern würden dabei die Abkröpfungen in die gleiche Richtung verlaufen, um eine korrekte Zündung in jeweils 90 Grad

nn. bei einem Viertaktmotor zu erreichen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sin den weiteren Unter an Sprüchen zu entnehmen.

Bei einem Motor mit sechs Zylindern würde die Zündung alle 60 erfolgen, wobei die Abkröpfungen der Kurbelwelle in die gleiche Richtung gerichtet wären. Bei acht-zylindrischen Motoren würde die Zündung demgemäß alle 45 auftreten und auch hier würden die Abkröpfungen in die gleiche Richtung ausgerichtet sein.

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Anhand der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist, soll die Erfindung näher erläutert und beschrieben werden.

Es zeigt:

Fig, 1 eine schematische Schnittansicht eines

erfindungsgemäßen Motors, in Längsschnitt,

in schematischer Darstellung,

Fig. 2 eine Querschnittsansicht des Motors gemäß

Fig. 1, wobei zur Vereinfachung der Darstellung die hintereinander liegenden Zylinder in einer Ebene gezeichnet sind, ß

Fig. 3 eine Aufsicht auf einen Zylinderkopf ,

Fig. 4 eine Schnittansicht durch einen Zylinderkopf -

deckel,

Fig. 5 eine Schnittansicht in einer Zylinder lauf ebene

zur Darstellung der Einlaß- bzw. Auslaßventile,

Fig. 6 eine zeichnerische Darstellung eines Nockenrings

zur Steuerung der Ein- bzw. Auslaßventile,

Fig. 7 Schnittansichten zweier Einlaß- bzw. Auslaß

ventile und

Fig. 8 und 9 eine Kurbelwelle in echematischer Darstellung,

Fig. 10 und 11 ^das Mittellager für die Kurbelwelle

Der Motor, der in der Fig. 1 lediglich schematiech dargestellt ist,

besitzt ein stationäres Mantelgehäuse 10, in dem ein Zylinderblock 11 drehbar gelagert ist. Dabei sind am Mantelgehäuse 10 Halter 12 mittels Schraubverbindungen 13 befestigt, an deren freiem, im Inneren befindlichen Ende mittels einer Schraubenverbindung 14 ein Tragring 15 gehaltert bzw. befestigt ist; auf der gegenüberliegenden Seite des

Motors sind ebenfalls Halter 12 am Mantelgehäuse befestigt, die über Schraubenverbindungen 14 einen Tragring 15 festhalten.

Der Tragring 15 dient über ein Kugellager 16 über Tragelemente 17 zur drehbaren Auflagerung des drehbaren Zylinderblocke 11. Ferner dienen die beiden Tragringe 15 links und rechts auch zur Lagerung der Kurbelwelle 18 an ihren beiden Enden. Am rechten Ende der Kurbelwelle ist eine Kupplungsscheibe 19 angedeutet, wogegen am linken Ende der Kurbelwelle eine ölpumpe 20 angedeutet ist, die zur Motor schmierung und darüber hinaus zur Motorkühlung dient; diese Ausgestaltung ist in der Fig. 1 nicht näher dargestellt.

An der Kurbelwelle ist am linken Ende ein nicht näher dargestelltes

Zahnrad gezeichnet, mittels dem ein Zahnfiementrieb 21 angetrieben wird, der am anderen Ende eine am Mantelgehäuse über ein Lager 22 ortsfest gelagerte Welle 23 antreibt, deren eines Ende eine Riemenscheibe 24 bezw. eine Zahnriemenscheibe 25 für Hilfsaggregate aufweist und an der em anderen Ende ein Zahnrad 26 befestigt ist, das mit einem Innenzahnrad 27 , das am Außenradius des Zylinderblocks angebracht ist, kämmt, so daß mit der Drehung der Kurbelwelle über den Zahnriemen 21 auch der Zylinderblock 11 in Drehung versetzt wird.

Die Kurbelwelle 18 besitzt, wie in der Fig. 8 ersichtlich ist, links und rechts je einen Kurbelwellenzapfen 18a und 18b, wobei der Kurbel-Wellenzapfen 18a die ölpumpe 13 und der Kurbelwellenzapfen 18 b die Kupplungsscheibe 19 antreibt. Sie besitzt ferner dazwischen zwei Abkröpfungen 18c und 18d, die in die gleiche Richtung abgekröpft sind und an denen jeweils zwei Pleuelstangen 28, 29 bzw. 30 und 31 aufgelagert sind. Die Scheibenanformungen 18 e , 18f, 18g und 18h sind Ausgleichsgewichte. Zwischen den beiden Scheiben 18f und 18g

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befindet sich eine Mitte llage rs te lie 18 i (Fig. 10 und 11).

Im Mantelgehäuse 10 befinden sich öffnungen 32, 33, 34 und 35, die zur Zuführung bzw. zur Abführung von Frischluft bzw. Abgas dienen (siehe auch Fig. 2 und 5).

Es sei jetzt bezuggenommen auf die Fig. 3 und 4. In den Fig. 3 und 4 ist jeweils ein Zylinder kopf de ekel 4o von oben bzw. inQuerschnitt gezeichnet, an dem ein Ventil 41 angebracht ist. Das Ventil 41 besitzt, wie aus der Fig. 3 ersichtlich ist, einen langgestreckten Ventilkörper 42, der zylindrisch ausgebildet ist bzw. gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung konisch ausgebildet ist,und Ig der in einer entsprechend angepaßten öffnung 43 am Zylinderkopfdeckel 40 drehbar gelagert ist. Der Ventilkörper 41 besitzt eine Durchlaßöffnung 44, die in der Fig. 3 durch die strichlierten Linien dargestellt ist. Der Ventilkörper kann mittels eines Zahnrades 45, dessen Steuerung weiter unten erläutert wird, aus der in Fig.

gezeigten Stellung in die in Fig. 4 gezeigte Stellung verdreht werden, also aus der Stellung, in der der Schlitz bzw. die Durchgangsöffnung 44 quer zur Längsachse des Zylinders verläuft, in die Stellung, in der die Durchgangsöffnung 44 in Längsrichtung zu dieser Achse ausgerichtet ist. In der in Fig. 4 dargestellten Stellung kann Abgas aus dem Inneren der Zylinder bohrung 46 nach außen gemäß Pfeilrichtung A heraustreten bezw. Frischluft ine Innere gemäß Pfeilrichtung B hineingelangen. Am Ventilkörper 42 ist also ein Ritzel 45 mittels einer Übertragungswelle 47 befestigt. Dieses Ritzel 45 kämmt mit dem gezähntem Bereich 48 einer Zahnetange 49 , die in axialer Richtung am Zylinderblock 11 geführt ist und am linken Bereich unter dem Druck einer Feder 50 dauernd nach links, also dauernd in Pfeilrichtung C gedrückt ist. Dort wirkt die Stange 49 mit einer Nockenbahn 51

^JO zusammen, die inn Inneren des Mantelkörpers 10 an einem an dem

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Trägerelement 12 mittels einer Schraubverbindung 52 befestigten Ringanordnung 53 angeformt ist. Man erkennt aus Fig. 1 insgesamt

zwei Getriebestangen 49 und 53, die alle beide gegen die Nocken-5

bahn 51 gedrückt sind und die dadurch in Pfeilrichtung C entsprechend der Nockenbahn sich hin- und herbewegen. Aufgrund des esdentrischen Antriebs über das Ritzel 45 wird der Ventilkörper in Drehung versetzt. Die Nockenbahn ist nun so ausgerichtet und ausgelegt, daß der Ventilkörper nur dann in Durchlaßrichtung geschaltet ist, wenn sich der betreffende Zylinder im Bereich des Brennstoffeinlaßes bezw. im Bereich des Lufteinlaßes oder im Bereich des Auslasses für die Abgase befindet. Insgesamt sind

bei dem Motor gemäß Fig. 1 „ der ein Vierzylindermotor ist, vier ίο

Nockenbahnen vorgesehen und insgesamt vier Getriebestangen 49 bzw. 53 , die alle an unterschiedlichem radialem Abstand von der Mittelachse des Motors angebracht sind.

Wie aus der Fig. 4 ersichtlich, ist jedes Ventil zusätzlich von einem annähernd rechteckförmigen Dichtkopf 60 umgeben, der an der Innenfläche des Mantelskörpers 10 entlang gleitet und so eine Abdichtung gegenüber den Räumen 10a bzw. 10b links und rechts bzw. in der Umgebung des Ventiles zwischen der Außenfläche des Zylinder- *° blocks und der Innenfläche des Mantelkörpers bewirkt.

In der Innenfläche des Mantelkörpers sind zusätzlich Ölnuten 61 vorgesehen, die der besseren Umlaufschmierung dienen. An den Stirnseiten des Zylinderkörpers sind weitere Dichtungen 62 vorgesehen, damit der Raum 10a bzw. 1Od nach außei^hin abgedichtet ist.

Wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, besitzt jeder Zylinderkopfdeckel 40 jeweils eine Zündkerze 63. Insgesamt sind also die Zündkerzen 63 im Zylinderblock untergebracht und laufen damit um. Zur Stromzuführung sind am Zylinderblock für jede Zündkerze jeweils eine Bürstenanordnung vorgesehen, die auf an der Innenfläche

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des Mantelgehäuses bzw. Mantelkörpers 10 angeordneten Kontaktbahnen schleifen. In der Fig. 1 ist jeweils eine Bürsteneinheit 64 und 65 sich gegenüberliegend angeordnet; es ist selbstverständlich, daß die Bürstenanordnungen 64 und 65 gegeneinander versetzt in entsprechendem Abstand vorgesehen sind, damit die einzelnen Zündkerzen getrennt voneinander mit Strom versorgt werden. Die Konstruktion ist dann zweckmäßigerweiee so, daß zur Vermeidung von Funkenbildung zwischen den Bürsten und den Kontaktbahnen und evtl. damit verbundene Explosionen die Stromzuschaltung zu den Kontakt bahnen so erfolgt, daß die Kontaktbahnen erst dann Strom führen, wenn die Bürsten auf sie aufgelaufen sind, aber schon ^ wieder abgeschaltet sind, bevor sie von den Kontaktbahnen beim weiteren Umlauf heruntergleiten.

Aus der Fig. 2 , die wie oben erwähnt, eine schematische Darstellung des Motors gemäß Fig. 1 ist, bei der also die einzelnen Zylinder in einer Ebene liegen und die Zylinderköpfe mit Zylinderkopfdeckein nicht verschlossen sind, ist die Anordnung der einzelnen Zylinder zueinander zu ersehen. Man erkennt, daß die Zylinder 70, 71, 72 und 73 kreuzförmig zueinander angeordnet sind, wobei im Inneren der Zylinderbohrungen 70 bis 73 Zylinderlaufbuchsen 74, 75, 76 und 77 angeordnet sind. Die freien öffnungen der Zylinder sind dann mittels des Zylinderkopfdeckels 40 gemäß den Fig. 3 und mit dem Ventil 41 verschlossen.

Der Zylinderblock besitzt nun, wie aus der Fig. 8 zu ersehen ist, Nockenringe 80, die einen Nockenvorsprung 81 aufweisen. Insgesamt sind für jeden Zylinder zwei Nockenringe vorzusehen, die dann zur öffnung von jeweils zwei hintereinander geschalteten Einlaß- bzw. Auslaßveiitilanordnungen zum öffnen der Auelaßöffnungen 32 bzw.

35 dienen. Man erkennt aus der Fig. 5, daß auf einem Halbkreis

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am Mantelgehäuse die Ventilanordnungen mehrere öffnungen 35 bzw. 32 verschließen, wobei die Anzahl der öffnungen bezogen auf ihren g Durchmesser so bemessen ist, daß eine ausreichende Menge Frischgas bei jedem Umlauf zugeführt und die verbrannte Menge des Abgases abgeführt werden kann, wobei zusätzlich noch zu beachten ist, daß die einzelnen Stege 32a zwischen den Auslaßöffnungen ausreichend bemessen und ausreichend ausgebildet sind, um Abbrand durch heiße

Abgase zu vermeiden. Zusätzlich besitzt das Mantelgehäuse eine Einlaßöffnung 82, die mit einer Einspritzpumpe 83 in Verbindung steht, durch die Verbrennungsgas nach innen eingeführt werden kann. Die Steuerung des Ventiles 41 ist nun so, daß es geöffnet ist, sowie es sich im Bereich der öffnung 82 befindet und auch noch so lange geöffnet bleibt, bis ausreichend Frischluft ins Innere des Zylinders hineingebracht werden kann. Nach .Zündung des Verbrennungsgases wird das Ventil wieder geöffnet und das Abgas kann durch die mittels einer Nockenscheibe 80 geöffneten Ventile 32 ausströmen. *

Als derartige Ventile können solche Ventile verwendet werden, wie sie in der Fig. 7 dargestellt sind. Man erkennt am Mantelgehäuse 10 einen Aufsatz 90 mit einem Federführungselement 91, das auf

einen Ventilkörper 92 drückt, dessen Ventilkopf 93 auf einem Ventilsitz 2S-

94 am Mantelkörper 10 von der Feder aufgedrückt ist. Am Ventilkörper 92 ist ein L-förmig ausgebildetes Stangenelement 95 befestigt, das durch den Mantelkörper 10 ine Innere hineinragt und dort von der Nocke 81 in Pfeilrichtung D in öffnungsstellung gedrückt wird.

Das Ventil links 34 ist ein solches Ventil, das ähnlich ausgebildet

ist wie das Ventil rechts, wobei allerdings die L-förmige Stange 95 weggelassen ist. Das Abgasventil , das in der Gesamtheit mit der Bezugsziffer 96 bezeichnet ist, wird entgegen dem Druck einer Feder 97 einfach durch den Abgasdruck P., in der eingegebenen Pfeil-

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richtung geöffnet. Der Dom 90 bzw. der Dom 98 führt dann gleich-

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zeitig die Zuluft bzw. die Abluft, wobei an den Dom 98 sich das Auslaßrohr 99 anschließt.

Selbstverständlich besteht die Möglichkeit, daß die Luftzuführung 5

und die Verbrennungsgaszuführung sowie die Abgaszuführung auch anders durchgeführt werden können; der wesentliche Kern der Erfindung besteht auch nicht hierin, da es für derartige Zuluft- und Abgasventile viele bekannte Lösungen gibt. Die Erfindung besteht im wesentlichen in der Ausgestaltung des Ventils gemäß den Fig. 3 und 4 sowie der Zuordnung der Zündkerze zu dem Zylinder und in der besonderen Ausgestaltung der Kurbelwelle.

In der Fig. 9 ist diese Kurbelwelle in perspektivischer Ausgestaltung dargestellt. An der Kurbelwelle 18 sind dann die einzelnen Pleuel , wie dargestellt, angelagert. Die erste, ganz vorn befindliche Pleuelstange 28 verläuft senkrecht nach oben , also in entgegegengesetzter Richtung wie die Abkröpfung 18c. Die zweite Kolbenstange 29 verläuft nach links hinten, die dritte Kolbenstange 30 nach rechts vorn und die vierte Kolbenstange 31 entgegengesetzter Richtung wie die Kolbenstange 28 nach unten. Dadurch verlaufen der erste und vierte Zylinder in gleicher Richtung,befinden sich aber auf der entgegengesetzten Seite der Kurbelwelle, wogegen der zweite und dritte Zylinder quer dazu

angeordnet sind, ebenfalls auf sich gegenüberliegenden Seiten der Kurbelwelle. Man erkennt ferner die Auflagerungen 15 sowie eine mittlere Auflagerung 15a für das Lagerteil 18i sowie die beiden Abkröpfungen 18c und 18d.

Die Fig. 10 und 11 zeigen das Mittellage rl 20. Dieses Mittellager 120 ist zweigeteilt und besitzt ein oberes und unteres Teillager 121 und 122. Beide Teillager weisen je eine halbbogenförmige Ausnehmung in ihrer Mitte auf, die sich zu der Mittelbohrung 124, die die Kurbelwelle im mittleren Bereich bei 18i umfaßt. Die Verbindung beider

Lagerteile erfolgt mittels Schraubenverbindungen 125 und 126. Damit der Schmierstoff im Motor von einer Seite dee Lagers 120 zur anderen

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Seite des Lagers fließen kann, besitzen beide Lagerteile 121 und je drei Bohrungen 127 und 128, die am Umfang der Lagerteile angeordnet sind. Die Befestigung des Mittellagers am Zylinderblock erfolgt mittels vier in axiale rrRichtung verlaufender und in einen Ansatz am Zylinderblock innerhalb des Kurbelwellengehäuses einschraubbarer Schrauben 129. Die Montage erfolgt dann so, daß die beiden Lagerteile in den Lagerbereich 18i (Fig. 8) von beiden Seiten über die Kurbelwelle gesetzt bzw. gesteckt werden, sodaß die Mittelbohrung 124 die Kurbelwelle „zwischen den beiden Ausgleichsgewichtscheiben 18f und 18g umfaßt. Nach Anziehen der Schrauben 125 und 126 sitzt das Mittellager fest und unverlierbar auf der Kurbelwelle. Nach Einsetzen der Kurbelwelle in das Kurbelwellengehäuse schlägt das Mittellager gegen den Ansatz am

Zylinderblock an; das Mittellager wird dann mittels der Schrauben am Zylinderblock festgelegt.

Claims (12)

1. Ansprüche

   1§ ( \) Verbrennungsmotor mit einem wenigstens einen Zylinder

   aufweisenden umlaufenden Zylinderblock, mit einem vom Zylinderblock umgebenen, eine Kurbelwelle enthaltenen Kurbelwellengehäuse, mitmit der Kurbelwelle über P eulstangen verbundenen , in den

   Zylindern laufenden Kolben, mit einem stationären Mantelgehäuse, 20

   in dem der Zylinderblock drehbar aufgelagert ist , und mit einem zwischen der Kurbelwelle und dem Zylinderblock angeordneten Getriebe, das den Zylinderblock abhängig von der Kurbelwelle und von dieser angetrieben in Drehung versetzt, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zylinder ( 71 bis 74) ein eigenes Ventil (41 ) aufweist, das mittels einer am stationären Mantelgehäuse (^ ^ angebrachten Nockenbahn ( 51 ) über je ein Steuergetriebe (49,53) _ZUr Steuerung jedes Ventiles entsprechend dem Arbeitstakt offen- und schließbar ist.
2. 2. Motor nach Anspruch 1, mit einer Zündkerze für jeden Zylinder, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündkerze für jeden Zylinder im Zylinderblock angebracht ist, und daß die Zuführung elektrischer Energie zur Zündung über Kontaktbahnen erfolgt, die

   auf der Innenseite am Mantelgehäuse angebracht sind und auf denen 35

   die Zündkontakte für jede Zündkerze schleifen.

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3. 3. Motor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Mantelgehäuse Einlaß- und Auslaßöffnungen für die Zuluft und die Abgase vorgesehen sind, die mittels Schließventilen verschlossen sind, und daß am Zylinderblock der Anzahl der Zylinder entsprechende, umlaufend angeordnete Nockenringe angebracht sind, die die Schließventile für die Eirir bzw. Auslaßöffnungen beim Vorbeilaufen öffnen, wobei die Schließventile federnd in Schließrichtung belastet sind.
4. 4. Motor nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil am Zylinderkopf einen Ventilkörper aufweist, der im Zylinderkopf mit seiner Längsachse quer zur Zylindermittelachse drehbar um seine Längsrichtung gelagert ist und der eine quer zu seiner Längsachse verlaufende Durchgangs öffnung aufweist, derart, daß zum Schließen die Durchgangsöffnung quergestellt und zum öffnen in Richtung Längsachse verdreht wird.
5. 5. Motor nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die 2Q Durchgangsöffnung ein Schlitz ist, dessen Breite der Abgasmenge und der Zuluftmenge angepaßt ist.
6. 6. Motor nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper und die öffnung, in der der Ventilkörper gelagert

   _ ist, konisch ausgebildet sind und daß der Ventilkörper mittels einer

   Feder in die Richtung gedrückt ist, in der der Ventilkörper sich verjüngt.
7. 7. Motor nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenbahn für jedes Ventil an der Stirnseite

   des Mantelgehäuses angebracht ist und daß am Ventilkörper exzentrisch eine Getriebestange angreift, die an der Außenseite des Zylinderkörpers in axialer Richtung verlaufend angeordnet und in Längsrichtung geführt ist und mit der Nockenbahn am Mantelgehäuse in dauernder Berührung steht.

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8. 8. Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenbahn an der Innenfläche des Mantelgehäuses angebracht ist und den Zylinderblock konzentrisch umgibt und daß am Ventilkörper eWentrisch eine Getriebestange angreift, die radial verschieblich am Zylinderblock geführt mit der Nockenbahn in dauernder Berührung steht,
9. 9. Motor nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebestangen dauernd federnd gegen die Nockenbahn gedrückt sind.
10. 10. Motor nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder mittels eines Zylinderkopfdeckels

    -g verschlossen ist, in dem der Ventilkörper gelagert ist.
11. 11. Motor nach einenem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Zylinder kopf de ekel eine Dichtung befestigt ist, die zur Abdichtung des Ventiles gegen die Innenfläche des

    _2Q Mantelgehäuses dient.
12. 12. Motor nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder in unterschiedlichen Ebenen angeordnet sind und daß die Abkröpfungen der Kurbelwelle, von denen jeweils eine

    zwei Pleuelstangenlager aufweist, jeweils in die gleiche Richtung 25

    abgekröpft sind.