DE3311713C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für den Antrieb eines Fahrzeuges mit Differenzgeschwindigkeits­ senkung und mit für den Antrieb des Treibrades auf jeweils einer der beiden Fahrzeugseiten je einem hydrostatischen Getriebe nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Eine bekannte Steuereinrichtung dieser Art ist eine bereits sehr vollkommene und vorteilhafte Ausgestaltungsform einer Steuereinrichtung für den Antrieb eines Fahrzeuges mit Differenzgeschwindigkeitslenkung (DE-OS 32 08 261). Sie weist jedoch noch einen kleinen Mangel auf und zwar einer­ seits insofern, als dann, wenn auf nur geringe Fahrgeschwin­ digkeit geschaltet ist, aber der Steuerdruckgeber für Kurvenfahrt extrem ausgesteuert wird, das Fahrzeug eine Fahrbewegung machen kann, an die ein ungeübter Fahrer nicht sofort im vorhinein denkt. Auch ist es bei dieser Ausgestaltungsform schwer möglich, eine absolute Analogie in bezug auf Art und Betätigungsweise der Betätigungsorgane zwischen den zur Zeit noch weit verbreiteten Fahrzeugen mit hydrodynamischem Antrieb mit Kurvenfahrtsteuerung durch Energievernichtung auf der kurveninneren Seite einer­ seits und Fahrzeugen mit je einem hydrostatischen Getriebe auf jeder Fahrzeugseite zu erzielen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Steuereinrichtung noch weiter zu verbessern und zu er­ reichen, daß das Fahrzeug stets auch für einen unerfahrenen Fahrzeuglenker eindeutig vorhersehbare Fahrbewegungen ausführt und mit Betätigungsorganen ausgerüstet werden kann, die in ihrer Gestaltung und Funktion analog sind zu denen von Fahrzeugen mit hydrodynamischem Wandler, damit Fahrzeuglenker, die abwechselnd Fahrzeuge mit hydrodynamischem Wandler als Antrieb und mit hydrostatischem Getriebe als Antrieb fahren, nicht umzudenken brauchen. Die Steuerein­ richtung soll bezüglich Sicherheit der Funktion und des Fahrverhaltens und bezüglich des Fahrsteuerkomforts noch vollkommener werden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß jeder der beiden jeweils einer Kurvenfahrtrichtung, das heißt Lage des Kurvenkrümmungsmittelpunktes auf einer bestimmten Seite des Fahrzeuges, zugeordneten Steuerdruck­ geber zur Druckversorgung an den Ausgang des die absolute Größe der Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck­ gebers angeschlossen ist und ein Druckminderventil auf­ weist, welches in unbetätigtem Zustand das Steuerdruck­ mittel unbeeinflußt durchläßt und im betätigten Zustand den Druck des Steuerdruckmittels gegenüber dem Zuström­ druck vermindert. Dadurch wird gesichert, daß der die Kurvenfahrt, das heißt Kurvenrichtung und Radius der Kurvenkrümmung, bestimmende Steuerdruck, mit dem die nicht von dem die absolute Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck belastete Seite des Stellkolbens belastet wird, nie höher sein kann, als der die absolute Fahrge­ schwindigkeit bestimmende Steuerdruck und damit nie den Stellkolben über die Neutrallage hinaus drücken kann, da der die absolute Fahrgeschwindigkeit bestimmende Steuer­ druck dem die Kurvenfahrt bestimmenden Steuerdruckgeber zugeleitet wird und dieser den ihm zugeleiteten Steuer­ druck nur absenken kann und nicht erhöhen kann, da dieser als ein Ventil ausgestaltet ist, welches nur den vorhandenen Druck absenken, aber keinen höheren Druck als den Zuström­ druck erzeugen kann. Diese Ausgestaltung ermöglicht, auf der kurveninneren Seite den Steuerdruck zunächst gegenüber dem Steuerdruck auf der kurvenäußeren Seite abzusenken und erst dann auf der Gegenseite des Stellkolbens einen Gegendruck aufzubauen. Auch bei Vollbetätigung des eine Kurvenfahrtrichtung beeinflussenden Steuerdruckgebers kann auch dann, wenn gleichzeitig auf nur eine geringe Fahrgeschwindigkeit eingesteuert ist, nicht in einem Stell­ zylinder ein Steuerdruck aufgebaut werden, der den Antrieb der zunächst kurveninneren Fahrzeugseite auf eine höhere Fahrgeschwindigkeit einstellt als den in der entgegenge­ setzten Richtung laufenden Antrieb der zunächst kurven­ äußeren Seite, obwohl es möglich ist, beide Antriebe im entgegengesetzten Sinn mit gleicher Geschwindigkeit anzu­ treiben, so daß das Fahrzeug genau um die Fahrzeugmittel­ hochachse dreht.

Darüber hinaus ermöglicht diese Ausgestaltung noch mehrere vorteilhafte Weiterausgestaltungen.

Die beiden Schaltventile können nicht nur hydraulisch von dem die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck sondern wahlweise auch sonstig hydraulisch oder mechanisch oder elektrisch oder pneumatisch angesteuert werden. Ins­ besondere eine mechanische oder elektrische Ansteuerung kann einen günstigeren zeitlichen Ablauf in der Reihen­ folge der Vorgänge ergeben insofern, als das Umschaltven­ til bereits umgesteuert ist, wenn der die Fahrgeschwindig­ keit bestimmende Steuerdruck sich aufzubauen beginnt.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltungsform ist vorgesehen, daß jeder der beiden jeweils einer Kurvenfahrtrichtung zugeordneten Steuerdruckgeber aus zwei strömungsmäßig getrennten, jedoch funktionsmäßig, das heißt bezüglich der Ansteuerung, miteinander gekoppelten Druckminderven­ tilen besteht. Dadurch kann erzielt werden, daß wie be­ schrieben zunächst der Steuerdruck auf der kurveninneren Seite abgebaut wird und erst dann der Gegendruck vor dem Stellkolben aufgebaut wird.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß jedes der beiden Schaltventile als Vieranschluß/Dreistellungsventil ausgestaltet ist, wobei jeder Anschluß des einen Anschlußpaares mit einem der beiden Druckminderventile des zugeordneten Steuerdruck­ gebers verbunden ist und jeder der beiden anderen Anschlüs­ se dieses Schaltventiles mit einem Druckraum des Stell­ zylinders des zugeordneten Getriebes verbunden ist. Die Wahl der Fahrtrichtung erfolgt dabei durch Aussteuern der beiden Schaltventile.

Daraus ergibt sich wiederum eine weitere Vereinfachung bzw. die Möglichkeit zu einer Einsparung eines Steuerdruck­ gebers und damit einer Verringerung des Bauaufwandes insofern nämlich, als in einer zweckmäßigen Weiteraus­ gestaltungsform vorgesehen ist, daß nur eine Steuerdruck­ leitung für den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck vorhanden ist, wobei der in dieser Steuer­ druckleitung geführte Steuerdruck sowohl die Fahrgeschwin­ digkeit in der einen als auch in der entgegengesetzten Fahrtrichtung, also für Vor- und Rückwärtsfahrt beein­ flußt, unabhängig davon, in welcher Richtung das Fahrzeug fährt, wobei diese Richtungswahl durch Schalten der Schaltventile erfolgt.

Die bei der Steuereinrichtung gemäß dem Oberbegriff be­ kannt, braucht für das Steuern sowohl der Fahrtrichtung als auch der Fahrgeschwindigkeit nur ein willkürlich betätigbares Betätigungsorgan vorgesehen zu sein. Dieses Betätigungsorgan kann beispielsweise ein Fußpedal sein, welches wie bei einer kraftfahrzeugnormalen Steuerung, wie sie auch bei üblichen PKW vorhanden ist, durch die Einstellung die Fahrgeschwindigkeit steuert, wobei die Fahrtrichtung durch einen Umschalthebel bestimmt wird. Vor allen Dingen ist aber auch möglich, dieses Betätigungs­ organ als einen Handhebel zu gestalten, der derart angeord­ net ist, wie dies zur Zeit noch bei Laderaupen mit Antrieb durch einen hydrodynamischen Wandler üblich ist. Bei die­ sen bisher bekannten Fahrzeugen ist es üblich, das Lenken durch zwei Pedale vorzusehen, wobei jeweils das auf der kurveninneren Seite liegende Pedal zum Abbremsen des An­ triebs auf der kurveninneren Seite betätigt wird. Genau diese Anordnung der Betätigungsorgane, also der Lenkpe­ dale, kann auch bei der Ausgestaltung gemäß der Erfin­ dung vorgesehen sein, wobei hier jedoch dieses Pedal mit einem Steuerdruckgeber verbunden ist, so daß in Aufbau und Betätigungsweise eine völlige Analogie zu den vielen Fahrern bisher gewohnten Steueranordnungen gegeben ist, wobei jedoch der Antrieb sehr feinfühlig bis zum Drehen auf der Stelle gesteuert werden kann, ohne Vernichtung von Energie in Reibbremsen.

Daß nur eine Steuerdruckleitung für die Fahrgeschwindig­ keit vorhanden zu sein braucht, ermöglicht auch, mit einem einzigen Steuerdruckgeber für die Fahrgeschwindigkeit auszukommen. Andererseits kann es zweckmäßig sein, einen Steuerdruckgeber für die Steuerung der Vorwärtsfahrge­ schwindigkeit und einen zweiten Steuerdruckgeber für die Steuerung der Rückwärtsfahrgeschwindigkeit vorzusehen, wobei die Ausgänge dieser beiden Steuerdruckgeber über ein druckabhängig umschaltendes Umschaltventil an die eine, den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuer­ druck führende Steuerdruckleitung angeschlossen sind. Das ermöglicht analog zu der bekannten Anordnung, die den Oberbegriff bildet, die beiden Umschaltventile hy­ draulisch umzusteuern, abhängig davon, welcher der beiden Steuerdruckgeber den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck abgibt.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltungsform gemäß der Erfindung ist vorgesehen, daß von den beiden jeweils in einem Steuer­ druckgeber, der einer Kurvenfahrtrichtung zugeordnet ist, angeordneten Druckminderventilen jeweils das eine unmittel­ bar an die den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuer­ druck führende Steuerdruckleitung angeschlossen ist und das jeweils andere über ein druckabhängig umschaltendes, zwischen die beiden zu jeweils einem Druckraum des Stell­ zylinders führenden Leitungen geschaltetes Umschaltventil und das Schaltventil und das Druckminderventil des der jeweils anderen Fahrzeugseite zugeordneten Getriebes an diese, den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck führende Steuerdruckleitung angeschlossen ist.

Dabei ist in einer zweckmäßigen Ausgestaltungsform die funktionsmäßige Koppelung der beiden in einem Steuerdruck­ geber angeordneten Druckminderventile derart ausgestaltet, daß bei Betätigung immer zuerst das unmittelbar an die den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck führende Steuerdruckleitung angeschlossene Druckminderventil betätigt wird und erst danach das andere, über Umschaltventil und Schaltventil an die Steuereinrichtung der anderen Fahrzeug­ seite angeschlossene Druckminderventil betätigt wird. Dabei ist dann, wie bereits beschrieben, zwischen die beiden von einem Anschlußpaar eines Schaltventiles ausgehen­ den, zu jeweils einem Druckraum des Stellzylinders führenden Leitungen ein druckabhängig umschaltendes Umschaltventil geschaltet, dessen Ausgang mit dem Eingang des in der funktionsmäßigen Betätigungsreihenfolge an zweiter Stelle betätigten Druckminderventils des dem Getriebe der anderen Fahrzeugseite zugeordneten Steuerdruckgebers verbunden ist, wobei das jeweils andere Druckminderventil dieses erstgenannten Steuerdruckgebers unmittelbar an den Ausgang des die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruckgebers angeschlossen ist.

Bei einer anderen Ausgestaltungsform, bei der wie bei der bereits bekannten Steuereinrichtung zwei jeweils einer Fahrtrichtung zugeordnete Fahrgeschwindigkeitssteuerdruck­ geber vorgesehen sind, wobei von jedem dieser beiden Steuer­ druckgeber eine Steuerdruckleitung ausgeht, die zu je einem Druckraum beider Stellzylinder führt, wobei jeweils der eine Steuerdruckgeber an die eine Seite und der andere Steuerdruckgeber an die andere Seite jedes Stellzylinders angeschlossen ist, sind gemäß dieser Ausgestaltungsform weiterhin die beiden mit jeweils einem Stellzylinder ver­ bundenen Anschlüsse jeweils eines Schaltventiles an diese, von jeweils einem Steuerdruckgeber zu jeweils einem Druck­ raum führende Leitungen angeschlossen und ist an die eine von jeweils einem Schaltventil zu einem der Kurvenfahrt zugeordneten Steuerdruckgeber führenden Leitung ein Druck­ minderorgan angeschlossen, welches im unbetätigtem Zustand die Leitung absperrt und im betätigten Zustand die Leitung gedrosselt mit einem drucklosen Ablaufbehälter verbindet und ist weiterhin an die Steuerdruckleitung der jeweils anderen Fahrzeugseite ein zweites Druckminderventil ange­ schlossen, welches ebenfalls im unbetätigtem Zustand ge­ schlossen ist, aber bei betätigtem Zustand gedrosselt diese Steuerdruckleitung der anderen Seite mit dem zweiten Raum des Stellzylinders verbindet.

Bei einer anderen besonders zweckmäßigen Ausgestaltungs­ form ist vorgesehen, daß der auf dem ersten Teil des Be­ tätigungsweges zunächst den Steuerdruck absenkende Steuer­ druckgeberteil jedes jeweils einer Kurvenfahrtrichtung zugeordneten Steuerdruckgebers unabhängig von der Größe des Zulaufdruckes nach einem bestimmten vorgegebenen kleinen Betätigungsweg den Druck mit vorgegebener Charakteristik absenkt. Das heißt, nach Durchlaufen eines nur geringen und bestimmt definiert vorgegebenen Totweges wird sofort der Druck proportional zum Pedalweg abgebaut unabhängig von der Größe des Zulaufdrucks, der durch den die Fahrge­ schwindigkeit bestimmenden Steuerdruckgeber gegeben ist, das heißt, diese zum Lenken den Steuerdruck abbauenden Steuerdruckgeber sind so ausgeführt, daß unabhängig von der gewählten Fahrgeschwindigkeit und damit dem diesem Steuerdruckgeber zulaufenden Druck bei Betätigung ohne Totweg bzw. nach Durchlaufen des definiert vorgegebenen Totweges sofort der Druck proportional zum Pedalbetätigungs­ weg verändert wird. Im Gegensatz dazu sind normale Steuer­ druckgeber derart ausgestaltet, daß der Steuerdruck auf der Ausgangsseite proportional zum Betätigungsweg ist, das heißt, daß dann, wenn der zufließende Druck nur ein Bruchteil des Druckes ist, auf den bei höherem zufließen­ dem Druck eingesteuert werden kann, das Betätigungsorgan zunächst einmal wirkungslos verschoben werden muß, bis der eingestellte Steuerdruck dem zulaufenden Steuerdruck entspricht. Bei Anwendung eines solchen normalen Steuerdruck­ gebers in einer Steuerung gemäß der Erfindung würde das die Folge haben, daß dann, wenn auf eine geringe Fahrge­ schwindigkeit eingestellt ist, das heißt dem die Kurvenfahrt bestimmenden Steuerdruckgeber das Druckmittel mit einem geringen Steuerdruck zufließt, zum Einleiten des Lenkens zunächst einmal das Pedal einen erheblichen Weg durchge­ treten werden müßte, ehe die Lenkfunktion beginnt, während im Gegensatz dazu bei Einstellung auf hohe Fahrgeschwindig­ keit und somit hohen zulaufendem Steuerdruck sofort schon auf dem ersten Betätigungsweg des Pedales eine Lenkwirkung eingeleitet wird. Eine solche Wirkung einer Lenkein­ richtung stellt an den Fahrer hohe Anforderungen in bezug auf Aufmerksamkeit und Anpassungsfähigkeit und birgt somit die Gefahr von Fehlreaktionen. Im Gegensatz dazu ist bei dem Steuerdruckgeber gemäß der Erfindung die Kurvensteuerreaktion unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit.

Besonders zweckmäßig ist dieses Steuerdruckgeberteil der­ art ausgestaltet, daß es einen in einer Bohrung gegen die Kraft einer jeder verschiebbaren Schieberkolben mit Zweikantensteuerfunktion aufweist, dessen eine Stirnseite vom zugeführten Steuerdruck beaufschlagt ist und dessen andere, federbelastete Stirnseite von dem den Stellzylin­ der beaufschlagenden Druck beaufschlagt ist, wobei die gegen das verschiebbare Betätigungsteil abgestützte Feder nicht vorgespannt ist oder nur gering vorgespannt ist.

In einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltungsform ist der Betätigungshebel mit dem Betätigungsteil und dieses mit dem Schieberkolben formschlüssig verbunden, so daß auch Zugkräfte übertragen werden können, das heißt bei willkürlicher Zurücknahme des Betätigungshebels oder Zu­ rückschieben des Betätigungshebels durch eine hinreichend starke Feder wird auf jeden Fall auch der Schieberkolben bewegt, auch wenn dieser sich durch Zwischensetzen von Schmutzteilchen festgeklemmt haben sollte.

Besonders zweckmäßig ist die Anwendung einer Steuerung gemäß der Erfindung bei einer Fahrgeschwindigkeitssteuerung für ein Fahrzeug, insbesondere eine Laderaupe oder Planier­ raupe, bei der die Fahrgeschwindigkeit durch einen Hand­ hebel gesteuert wird und für die Steuerung der Kurven­ fahrt zwei Pedale vorgesehen sind, wobei jeweils bei Be­ tätigung eines Pedales das Fahrzeug eine Kurve nach der Seite des betätigten Pedales fährt. Derartige Steuerungen sind an sich für Fahrzeuge mit hydrodynamischem Wandler bekannt. Gegenüber den Antrieben mit hydrodynamischem Wandler haben die hydrostatischen Fahrantriebe jedoch den Vorteil, daß die Fahrgeschwindigkeit konkret vorgegeben werden kann, sich also bei Anderung des Fahrwiderstandes nicht ändert. Trotzdem ist es für Bedienungspersonal, welches mal eine alte Raupe mit hydrodynamischem Wandler und zwischendurch eine Raupe mit hydrostatischem Fahrantrieb fährt, vorteilhaft, wenn für beide Fahrzeuge das gleiche Steuersystem verwendet wird.

Gemäß einem weiteren Schritt der Erfindung wird die Aufgabe, den Bedienungskomfort und insbesondere die Sicherheit zu erhöhen, dadurch gelöst, daß mindestens eine den Steuer­ druck absenkende Zusatzeinrichtung vorgesehen ist. Es können auch mehrere derartige Zusatzeinrichtungen, die den Steuerdruck absenken, vorgesehen sein, vorzugsweise solche, die den Steuerdruck abhängig von unterschiedlichen anderen Betriebsgrößen absenken, das heißt, deren Wirkung unterschiedliche Aufgaben haben, an einer Steuereinrichtung nebeneinander vorhanden sein.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltungsform ist die Zusatz­ einrichtung eine zwischen Steuerdruckquelle, also Steuer­ druckpumpe, und Fahrgeschwindigkeitssteuerdruckgeber ge­ schaltetes Druckminderventil.

Die Zusatzeinrichtung kann die Aufgabe haben, unabhängig von der Stellung des Betätigungshebels, der die Fahrge­ schwindigkeit steuert, eine Bremswirkung einzuleiten bzw. zu erzielen und zu diesem Zweck kann die Zusatzeinrichtung ein mit einem Bremspedal verbundenes Druckminderventil sein. Ist der durch die Steuereinrichtung gesteuerte An­ trieb mit einer durch einen Energiespeicher belasteten, durch hydraulischen Druck lüftbaren Bremse versehen, ist in einer zweckmäßigen Ausgestaltung die Auslegung derart gestaltet, daß bei Betätigung des Bremspedales der die Bremse lösende Bremsdruck abgebaut wird. Zweckmäßigerweise ist diese Einrichtung mit der Zusatzeinrichtung derart verbunden, daß bei Betätigung des Bremspedales zunächst das Druckminderventil betätigt und dadurch der Steuerdruck abgesenkt wird, so daß die hydrostatischen Getriebe auf kleinere Abtriebsdrehzahl bis auf Stillstand der Abtriebs­ welle verstellt werden und erst auf dem weiteren Betätigungs­ weg des Betätigungshebels das die Bremsleitung entlastende Ventil betätigt wird.

In einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltungsform weist das mit dem Bremspedal verbundene Steuerdruckminderventil den gleichen Aufbau auf wie jeder der beiden jeweils einer Kurvenfahrtrichtungssteuerung zugeordneten Steuer­ druckgeber gemäß Anspruch 14 bzw. Anspruch 15, jedoch ist eine Ausgestaltung gemäß Anspruch 16, das heißt eine formschlüssige Verbindung, die ein zwangsläufiges Rück­ führen des Schieberkolbens ermöglicht, nicht erforderlich, da bei dem die Bremswirkung auslösenden Ventil durch ein Festsetzen des Schieberkolbens keine Gefahrensituation entstehen kann oder äußerstenfalls in extrem unwahrschein­ lichen Ausnahmezuständen, in denen es unmittelbar nach dem Bremsvorgang erforderlich ist, wieder zu beschleunigen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung ist die Zusatzeinrichtung ein die Steuerdruckzufuhrleitung absperrendes, die zu den Steuerdruckgebern führenden Steuer­ druckleitungen mit einem drucklosen Ablauf verbindendes Sicherheitsventil, durch dessen Betätigung also der Fahr­ antrieb mit Sicherheit auf Stillstand eingestellt werden kann. Dies Sicherheitsventil kann durch einen willkürlich betätigbaren Hebel betätigbar sein, der jedesmal betätigt wird, wenn das Fahrzeug mit Sicherheit stillstehen soll, beispielsweise wenn der Fahrer das Fahrzeug verläßt. Dieses Sicherheitsventil kann aber auch nach Art einer "Totmann- Steuerung" derart mit einem anderen Organ, insbesondere mit dem Fahrersitz verbunden sein, daß zwangsläufig dann, wenn der Fahrer nicht mehr seine Aufgabe erfüllen kann, beispielsweise vom Fahrersitz gestürzt ist, der Fahran­ trieb stillgesetzt wird.

In einer anderen, zweckmäßigen Ausgestaltungsform ist die Zusatzeinrichtung als Grenzlastregeleinrichtung vorge­ sehen, die bei Absinken der Drehzahl der die Pumpen der beiden hydrostatischen Getriebe antreibenden Primärenergie­ quelle, beispielsweise Kolbenbrennkraftmaschine, unter einen vorgegebenen Grenzwert den Steuerdruck senkt. Eine solche Grenzlaststeuereinrichtung ist an sich durch die DE-PS 20 01 701 bekannt. Die Kombination einer solchen bekannten Grenzlaststeuerung mit einer Steuereinrichtung gemäß Patentanspruch 1 unter Verwendung einer Zusatzein­ richtung gemäß Patentanspruch 18 und bzw. oder Patentan­ spruch 19 ist besonders zweckmäßig. Auch ist besonders zweckmäßig als Grenzlastventil ein Wegeventil zu verwenden, dessen Charakteristik einer Blende entspricht.

Bei Anwenden einer Zusatzeinrichtung gemäß Patentanspruch 18 oder Patentanspruch 19 bzw. Patentanspruch 25 ist darauf zu achten, daß in den Steuerdruckleitungen Drosselstellen angeordnet werden müssen, die verhindern, daß der durch das Zusatzeinrichtungsdruckminderventil verminderte Steuer­ druck durch den Steuerdruckgeber wieder aufgebaut werden kann. Deshalb muß gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, daß die Drosselstellen in den Steuerdruckleitungen in Strömungsrichtung hinter den der Kurvenfahrtsteuerung zugeordneten Steuerdruckgebern angeordnet sind.

In einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß zumindest die die Fahrbe­ wegung, das heißt Fahrgeschwindigkeit, Fahrtrichtung und Kurvenfahrt, steuernden Steuerdruckgeber in einem Steuer­ ventilblock angeordnet sind, und vorzugsweise, daß in diesem Steuerventilblock auch das bzw. die Zusatzeinrichtungs­ druckminderventile angeordnet sind und zwar derart angeord­ net sind, daß die aus dem Gehäuse herausragenden Hebel eine günstige Lage in bezug auf die Betätigungsorgane (Handhebel und Fußpedale) im Fahrzeug haben, das heißt, daß die Steuerventilblockhebel in günstiger Weise den Betätigungsorganen zugeordnet sind und mit einem Minimum an Verbindungselementen, beispielsweise Schubstangen, mit diesen verbunden werden können.

Ein Vorteil der Steuereinrichtung gemäß der Erfindung ist, daß sich eine mengenunabhängige Steuerung ergibt und dadurch ein gutes Temperaturverhalten, das heißt eine geringe Abhängigkeit der Steuereigenschaften von der Temperatur des Steuerdrucköls. Im Gegensatz dazu sind Steuereinrichtungen, bei denen die Steuerung der Füllung der Steuerzylinder durch Drosselstellen erfolgt, infolge der kleinen durch die Drosselstellen in die Steuerzylinder fließenden Mengen sehr stark temperaturabhängig.

Die Umschaltventile, von denen je eines zwischen je einem der Kurvenfahrtrichtung zugeordneten Steuerdruckgeber und dem Stellzylinder angeordnet ist, können hydraulisch angesteuert werden, je nach dem, ob die bzw. der die Fahr­ geschwindigkeit steuernde Steuerdruckgeber auf Vorwärts­ fahrt oder Rückwärtsfahrt geschaltet ist. Mit Rücksicht auf den eine kleine Zeit benötigenden Druckaufbau in einer hydraulischen Steuerung ergibt sich ein günstigerer zeit­ licher Ablauf unter Umständen dann, wenn die Umschaltven­ tile mechanisch unmittelbar von dem die oder den die Fahr­ geschwindigkeit bestimmenden Steuerdruckgeber betätigenden Handhebel aus gesteuert werden oder von diesem aus mittels elektrischer Hilfskraft elektrisch angesteuert werden, so daß sofort bei Wahl einer Fahrtrichtung das Umschalten der Umschaltventile erfolgt, bevor ein Steuerdruck aufge­ baut wird, der eine Fahrgeschwindigkeit ansteuert.

Eingehender ist die Erfindung und zweckmäßige Ausgestaltungs­ formen hierzu anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert.

Fig. 1 zeigt das Schaltschema einer Ausgestaltungsform, bei der für Fahrgeschwindigkeit und Fahrtrichtung zwei Steuerdruckgeber, aber nur eine Steuerdruck­ leitung vorgesehen sind.

Fig. 2 zeigt ebenfalls eine Ausgestaltungsform mit zwei Steuerdruckgebern für Fahrgeschwindigkeit und Fahrtrichtung, jedoch mit mechanischer Verbindung zur Ansteuerung der Schaltventile.

Fig. 3 zeigt eine Ausgestaltungsform mit nur einem Steuer­ druckgeber für die Fahrgeschwindigkeit und mechanisch angesteuerten Fahrtrichtungsschaltventilen.

Fig. 4 zeigt eine Ausgestaltungsform mit zwei jeweils einer Fahrtrichtung zugeordneten Steuerdruckgebern für die Fahrgeschwindigkeit und mit zwei Steuer­ druckleitungen für die Fahrgeschwindigkeit.

Fig. 5 zeigt im Axialschnitt einen druckmindernden Steuer­ druckgeber für die Steuerung der Kurvenfahrt.

Fig. 6 zeigt das Funktionsdiagramm zu dem Steuerdruckgeber gemäß Fig. 5.

Fig. 7 zeigt einen Gesamtschaltplan zu einer Steuerein­ richtung und die

Fig. 8 bis 10 zeigen einen Steuerblock zu dieser Steuereinrichtung in Ansicht aus verschiedenen Richtungen.

Von einer Steuerdruckpumpe 1 geht eine Steuerdrucklei­ tung 2 aus, die zu zwei Steuerdruckgebern 3 und 4 führt. Von jedem dieser beiden Steuerdruckgeber 3 und 4 geht eine Rücklaufleitung 5 aus, die zu einem drucklosen Behälter führt. Von dem Steuerdruckgeber 3 geht eine Steuerdruck­ leitung 6 aus und von dem Steuerdruckgeber 4 geht eine Steuerdruckleitung 7 aus, wobei die beiden Steuerdruck­ leitungen 6 und 7 zu einem druckabhängig umschaltenden Um­ schaltventil 8 führen, von dem eine den die Fahrgeschwindig­ keit bestimmenden Steuerdruck führende Steuerdruckleitung 9 ausgeht, die sich in zwei Steuerdruckleitungen 10 und 11 verzweigt.

Die beiden Druckminderventile 12 und 13 bilden zusammen den der linken Fahrzeugseite zugeordneten Steuerdruckgeber und werden beide durch das Pedal 14 betätigt, wobei die mechanische Koppelung derart ausgestaltet ist, daß bei Betätigen des Pedales 14 immer zunächst das Druckminderven­ til 12 bis zu seinem Grenzwert betätigt wird und danach erst das Druckminderventil 13.

In analoger Weise bilden die beiden Druckminderventile 15 und 16 zusammen den Steuerdruckgeber, der der rechten Fahrzeugseite zugeordnet ist, und können gemeinsam mittels eines Pedales 17 betätigt werden, wobei bei dessen Betätigung immer zunächst das Druckminderventil 15 und erst danach das Druckminderventil 16 betätigt wird.

Die beiden je von einem der beiden zusammen einen Steuer­ druckgeber bildenden Druckminderventile 12 und 13 aus­ gehenden Leitungen 18 und 19 sind an zwei Anschlüsse des Vieranschluß/Dreistellungs-Schaltventiles 20 angeschlossen. An die beiden weiteren Anschlüsse dieses Schaltventiles 20 sind je zwei Leitungen 21 und 22 angeschlossen, von denen jede an einen Druckraum des Stellzylinders 23 angeschlossen ist, in dem der Stellkolben 24 verschiebbar ist, der mit dem in der Zeichnung nicht mehr dargestellten Stellglied des in der Zeichnung ebenfalls nicht mehr dargestellten Getriebes der linken Fahrzeugseite verbunden ist. Durch zwei Federn 25 ist der Stellkolben 24 jeweils in Richtung auf die Neutrallage hin belastet.

In analoger Weise ist im Stellzylinder 26 ein Stellkolben 27 verschiebbar, der mit dem ebenfalls nicht mehr dargestellten Stellglied des ebenfalls nicht mehr dargestellten Getriebes der rechten Fahrzeugseite verbunden ist. Die von dem Druck­ minderventil 15 ausgehende Leitung 28 führt zu einem Anschluß des Schaltventiles 29, während die von dem Druckminderven­ til 16 ausgehende Leitung 30 zu einem zweiten Anschluß des Schaltventiles 29 führt, wobei an das zweite Anschlußpaar dieses Schaltventiles 29 zwei Leitungen 31 und 32 angeschlos­ sen sind, von denen jede an einen Druckraum des Stellzylin­ ders 26 angeschlossen ist. Zwischen die beiden Leitungen 31 und 32 ist das druckabhängig umschaltende Umschaltventil 33 geschaltet, an dessen Ausgang eine Leitung 34 angeschlossen ist, die zum Stellzylinder eines in der Zeichnung nicht mehr dargestellten Motors des hydrostatischen Getriebes der rechten Fahrzeugseite führt. In jeder der beiden Leitungen 10 und 11 ist zwischen dem Steuerdruckgeber 3 bzw. 4 und dem Anschluß des Steuerdruckgebers 12 bzw. 15 eine Drosselstelle 35 an­ geordnet, die ein Nachfließen begrenzt.

Von der Leitung 34 aus zweigt eine Leitung 36 ab, die zum Eingang des Druckminderventiles 13 der linken Fahrzeug­ seite führt.

Zwischen die beiden Leitungen 21 und 22 ist ein druckab­ hängig umschaltendes Umschaltventil 37 angeschlossen, an dessen Ausgang eine Steuerdruckleitung 38 angeschlos­ sen ist, die zu dem in der Zeichnung nicht mehr darge­ stellten Stellzylinder des Hydromotors des Getriebes der linken Fahrzeugseite führt. An diese Leitung 38 ist eine Leitung 39 angeschlossen, die zum Eingang des Druckminder­ ventiles 16 des der rechten Fahrzeugseite zugeordneten Steuerdruckgebers führt.

Von der Steuerdruckleitung 6 geht eine Umschaltsteuer­ druckleitung 40 aus, die zu einem Umschaltsteuerdruck­ raum des Schaltventiles 29 führt. Von dieser zweigt eine Umschaltsteuerdruckleitung 40a ab, die ebenfalls zu einem Umschaltsteuerdruckraum und zwar des Schaltventiles 20 führt. In analoger Weise zweigt von der Steuerdrucklei­ tung 7 eine Umschaltsteuerdruckleitung 41 ab, die zu den beiden jeweils anderen Umschaltsteuerdruckräumen der bei­ den Schaltventile 20 und 29 führt.

Mittels eines in der Zeichnung nicht mehr dargestellten, willkürlich betätigbaren Betätigungsorganes kann wahlweise entweder der Steuerdruckgeber 3 oder der Steuerdruckge­ ber 4 betätigt werden, wobei bei Betätigung des Steuer­ druckgebers 3 auf Vorwärtsfahrt geschaltet ist und bei Betätigung des Steuerdruckgebers 4 auf Rückwärtsfahrt geschaltet ist und jeweils das Maß der Betätigung die Fahrgeschwindigkeit bestimmt. Durch Betätigen des Pedales 17 wird Kurvenfahrt derart, daß die rechte Fahrzeugseite Kurveninnenseite ist, angesteuert und durch Betätigen des Pedales 14 wird Kurvenfahrt derart, daß die linke Fahr­ zeugseite Kurveninnenseite ist, angesteuert und zwar jeweils unabhängig von der Fahrtrichtung.

Die Wirkungsweise ist folgende: Wird durch das genannte, in der Zeichnung nicht mehr dargestellte Betätigungsorgan der Steuerdruckgeber 3 angesteuert, so wird damit die Steuerdruckleitung 6 mit Druck beaufschlagt mit der Folge, daß das druckabhängig umschaltende Umschaltventil 8 die Steuerdruckleitung 6 mit der den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck führenden Steuerdruckleitung 9 verbindet, so daß sich der durch den Steuerdruckgeber 3 bestimmte Steuerdruck über die Steuerdruckleitungen 6, 9 und 10 zu dem Druckminderventil 12 fortpflanzt und über die Leitungen 6, 9 und 11 zu dem Druckminderventil 15 fort­ pflanzt. Da beide Druckminderventile 12 und 15 unbetätigt sind, lassen sie den Druck unvermindert durch. Der in der Steuerdruckleitung 6 anstehende Steuerdruck pflanzt sich über die Umsteuerdruckleitung 40 auch auf den in der Zeichnung oberen Umsteuerdruckraum des Schaltven­ tiles 29 und über die Umsteuerdruckleitung 40a auf den in der Zeichnung oberen Umsteuerdruckraum des Schaltven­ tiles 20 fort, mit der Wirkung, daß das Schaltventil 29 derart gesteuert ist, daß es die Leitung 28 mit der Leitung 31 und die Leitung 30 mit der Leitung 32 verbindet und daß das Schaltventil 20 die Leitung 18 mit der Leitung 21 und die Leitung 19 mit der Leitung 22 verbindet. Das hat die Folge, daß der in der Leitung 9 anstehende Steuerdruck über das Druckminderventil 12 und die Leitungen 18 und 21 in den in der Zeichnung oberen Druckraum des Stellzylin­ ders 23 geleitet wird und andererseits über die Leitungen 11, 28 und 31 in den in der Zeichnung oberen Druckraum des Stell­ zylinders 26 geleitet wird. Beide Stellkolben 24 und 27 werden somit von der gleichen Seite her belastet und steuern die Getriebe beider Fahrzeugseiten in gleicher Weise auf Vorwärtsfahrt. Die beiden jeweils anderen Druckräume der Stellzylinder 23 und 26 sind über die unbetätigten Druck­ minderventile 13 und 16 druckentlastet, obwohl an dem Druckminderventil 13 über das Umsteuerventil 33 und die Leitung 35 der in der Leitung 31 anstehende Druck am Ein­ gang ansteht und am Eingang des Druckminderventiles 16 der in der Steuerdruckleitung 21 anstehende Druck über das Umschaltventil 27, die Leitung 38 und die Leitung 39 ansteht.

Wird nunmehr zwecks Kurvenfahrt das Pedal 17 zunächst etwas betätigt, so wird damit auch das Druckminderven­ til 15 betätigt und damit der Steuerdruck in den Lei­ tungen 28 und 31 abgesenkt, so daß der in der Zeichnung obere Steuerdruckraum des Stellzylinders 26 mit einem geringeren Steuerdruck beaufschlagt ist als der in der Zeichnung obere Steuerdruckraum im Stellzylinder 23 mit der Folge, daß das in der Zeichnung rechte Getriebe auf geringere Abtriebsdrehzahl gestellt ist als das in der Zeichnung linke Getriebe. Das geht so weit, bis der Steuer­ druck in dem in der Zeichnung oberen Druckraum des Stell­ zylinders 26 ganz abgebaut ist und somit der Stellkolben 27 und damit das mit diesem verbundene Stellglied des Ge­ triebes in die Neutralposition gebracht ist, so daß das rechte Getriebe auf Stillstand der Abtriebswelle geschaltet ist und somit ein mit diesem Antrieb versehenes Gleisketten­ fahrzeug um die rechte Kette dreht. Wird nunmehr das Pedal 17 noch weiter betätigt, so wird auch das Druck­ minderventil 16 betätigt mit der Folge, daß es den in der Steuerdruckleitung 39 anstehenden Druck vermindert durch die Leitung 30 und die Leitung 32 zu dem in der Zeichnung unteren Druckraum des Stellzylinders 26 leitet.

Dadurch wird der Stellkolben 27 aus der Neutralposition heraus nach in der Zeichnung oben verschoben mit der Folge, daß das Getriebe der in der Zeichnung rechten Fahrzeugseite auf Rückwärtsfahrt angetrieben wird, also im entgegenge­ setzten Antriebssinn wie das Getriebe der in der Zeichnung linken Fahrzeugseite. Ist das Pedal 17 bis zur Endlage durch­ getreten und damit das Druckminderventil 16 auf vollen Durchlaß geöffnet, so steht in der Leitung 30 und damit in dem in der Zeichnung unteren Druckraum des Stellzylin­ ders 26 der gleiche Druck an, wie in der Leitung 29 und damit in der Leitung 21, mit der Folge, daß die Getriebe beider Fahrzeugseiten mit gleicher Geschwindigkeit, aber entgegengesetzt antreiben. Das hat zur Folge, daß das Fahrzeug um seine Hochachse dreht. Da der Eingangsdruck am Druckminderventil 16 infolge der Schaltung der Leitung 29 über das Umschaltventil 27 an die Leitung 21 nie höher sein kann als der Druck in der Leitung 21, kann auch dann, wenn der Steuerdruck in der Leitung 21 sehr gering ist, der Steuerdruck im in der Zeichnung unteren Druckraum des Stellzylinders 26 nie größer werden als der Steuerdruck im in der Zeichnung oberen Druckraum des Stellzylinders 23, so daß nie ein ungewolltes Fahren in der entgegengesetzten Fahrtrichtung entstehen kann.

Sinngemäß die gleiche Wirkung ergibt sich, wenn anstatt des Pedales 17 das Pedal 14 betätigt wird.

Wird anstatt des Steuerdruckgebers 3 der Steuerdruckgeber 4 betätigt, führt die Steuerdruckleitung 7 den Steuerdruck, der sich über die Leitung 41 den in der Zeichnung unteren Umsteuerdruckräumen der Schaltventile 20, 29 mitteilt, so daß sich sinngemäß die gleiche Wirkung ergibt, nur jeweils bezogen auf die jeweils anderen Druckräume der Stellzylinder 23 und 26.

In Fig. 2 ist der Betätigungshebel 45 dargestellt, durch den willkürlich die Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden kann. In der in der Zeichnung darge­ stellten Neutralstellung des Betätigungshebels 45 ist weder der Steuerdruckgeber 3 noch der Steuerdruckgeber 4 betätigt und sind die Schaltventile 20a und 29a in ihrer Neutralstellung, in der sie die beiden Druckräume im Stell­ zylinder 23 miteinander und mit dem Druckminderventil 13 verbinden und die beiden Druckräume im Stellzylinder 26 miteinander und mit dem Druckminderventil 16 verbinden. Wird der Betätigungshebel 45 in der Zeichnung im Uhrzeiger­ sinn, das heißt in Richtung des weißen Pfeiles, verschwenkt, wird der Steuerdruckgeber 3 beaufschlagt und das Schaltven­ til 29a und das Schaltventil 20a betätigt. Das Schaltven­ til 20a unterscheidet sich von dem Schaltventil 20 und das Schaltventil 29a unterscheidet sich von dem Schalt­ ventil 29 lediglich dadurch, daß es nicht hydraulisch sondern mechanisch betätigt ist und weiterhin unterschei­ det sich das Schaltventil 20a von dem Schaltventil 20 da­ durch, daß die Anordnung der Schaltpositionen vertauscht ist, da bei der Anordnung gemäß Fig. 1 beide Schaltven­ tile 20 und 29 im gleichen Sinne betätigt werden, während bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 2 beide Schalt­ ventile infolge der mechanischen Verbindung im entgegen­ gesetzten Sinne betätigt werden.

Der Betätigungshebel 45 ist in einem gehäusefesten Gelenk 44 gelagert und starr mit dem zweiarmigen Hebel 46 verbun­ den, der jeweils mit den Schiebern der beiden Schaltven­ tile 20a und 29a verbunden ist und derart angeordnet ist, daß bei Verschwenken des Betätigungsorganes 45 im Uhr­ zeigersinn, das heißt im Sinne des rechten Pfeiles, nicht nur das Schaltventil 29a und das Schaltventil 20 gestellt wird, sondern gleichzeitig der Steuerdruckgeber 3 in einem vom Maß der Verschwenkung abhängigen Maße betätigt wird. Damit die Schaltventile 20a und 29a ihre Endstellung er­ reicht haben können, bevor die Betätigung des Steuerdruck­ gebers 3 beginnt, sind in den Verbindungsstangen zu den Schiebern der Schaltventile 20a und 29a elastische Über­ brückungsglieder 47 vorgesehen.

Wird der Betätigungshebel 45 im entgegengesetzten Sinn des Uhrzeigers, das heißt im Sinne des schwarzen Pfeiles betätigt, werden die Schaltventile 20a und 29a im ent­ gegengesetzten Sinne eingestellt und wird der Steuerdruck­ geber 4 betätigt.

Die Ausgestaltungsform gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 2 dadurch, daß anstelle der beiden jeweils einer Fahrtrichtung zugeord­ neten Steuerdruckgeber 3 und 4 nur ein Steuerdruckgeber 43 vorgesehen ist, der ebenfalls an die Förderleitung 2 der Steuerdruckhilfspumpe 1 angeschlossen ist. Da nur dieser eine Steuerdruckgeber 43 vorhanden ist, entfallen die Steuerdruckleitungen 6 und 7 und das druckabhängig um­ schaltende Ventil 8, so daß der Steuerdruckgeber 43 un­ mittelbar an die Steuerdruckleitung 9 angeschlossen ist, die den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck führt.

In einer gehäusefesten Längsführung, die nur eine trans­ latorische Verschiebung, in Fig. 3 genau senkrecht auf und ab, zuläßt, ist ein Bewegungsübertragungsglied 49 gelagert, das zwei Arme aufweist, die dem zweiarmigen Hebel 46 gegenüber liegen. Wird das Betätigungsorgan 45 im Sinne des Uhrzeigers, das heißt im Sinne des weißen Pfeiles verschwenkt, so legt sich der rechte Arm des zweiarmigen He­ bels 46 gegen den rechten Arm des Bewegungsübertragungs­ glied 49 und drückt dieses um so weiter nach unten, desto weiter das Betätigungsorgan 45 im Sinne des Uhrzeigers geschwenkt wird. Wird das Betätigungsorgan 45 im entgegen­ gesetzten Sinne, das heißt im Sinne des schwarzen Pfeiles geschwenkt, legt sich der in der Fig. 3 linke Arm des zweiarmigen Hebels 46 gegen den linken Arm des Bewegungs­ übertragungsgliedes 49. In beiden Fällen ist unabhängig von der Verschwenkungsrichtung des Betätigungsorganes 45 die Folge einer Verschwenkung desselben ein Herabdrücken des Bewegungsübertragungsorganes 49 abhängig von dem Maß der Verschwenkung des Betätigungsorganes 45, wobei von dem Bewegungsübertragungsglied 49 der Steuerdruckgeber 43 in einem der Verschwenkung des Betätigungsorganes 45 ent­ sprechenden Maße betätigt wird.

Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 4 sind wiederum zwei Steuerdruckgeber 3 und 4 vorgesehen, wobei die von dem Steuerdruckgeber 3 ausgehende Steuerdruckleitung 6 sich in zwei Steuerdruckleitungen 56a und 56b verzweigt, von denen die Leitung 56b an den in der Zeichnung unteren Druckraum des Stellzylinders 23 angeschlossen ist und die Leitung 56a an den in der Zeichnung unteren Druckraum des Stellzylinders 26 angeschlossen ist. In ebensolcher Weise verzweigt sich die von dem Steuerdruckgeber 4 aus­ gehende Steuerdruckleitung 7 in zwei Steuerdruckleitungen 57a und 57b, von denen die Steuerdruckleitung 57b an den in der Zeichnung oberen Druckraum des Stellzylinders 23 und die Leitung 57a an den in der Zeichnung oberen Druckraum des Stellzylinders 26 angeschlossen ist.

Die Leitung 61 verbindet einen Anschluß des Schaltven­ tils 20 mit der Leitung 57b und die Leitung 62 verbindet den zweiten Anschluß dieses Anschlußpaares des Schaltventils 20 mit der Leitung 56b. In ebensolcher Weise ist ein An­ schluß des Schaltventiles 29 durch die Leitung 63 mit der Leitung 57a verbunden und der zweite Anschluß des gleichen Anschlußpaares des Schaltventiles 29 ist durch die Lei­ tung 64 mit der Leitung 56a verbunden. Von den beiden an­ deren Anschlüssen des Schaltventiles 20 ist der eine durch die Leitung 18 mit einem Druckminderventil 52 verbunden, welches in unbetätigtem Zustand die Leitung 18 absperrt und im betätigten Zustand gedrosselt mit einem drucklosen Be­ hälter 5 verbindet. Der zweite Anschluß dieses Anschluß­ paares des Schaltventiles 20 ist durch die Leitung 19 mit dem Ausgang eines Druckminderventiles 53 verbunden, dessen Eingang über die Leitung 59 mit der Leitung 28 verbunden ist. Der durch das Pedal 14 betätigbare, der linken Fahrzeugseite zugeordnete Steuerdruckgeber besteht somit aus den beiden Druckminderventilen 52 und 53.

Normalerweise baut man ein Fahrzeug selbstverständlich der­ art auf, daß auf beiden Seiten gleiche Steuerorgane angeord­ net sind. Bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 4 ist jedoch auf der linken Fahrzeugseite der durch das Pedal 14 betätig­ bare Steuerdruckgeber 52, 53 mit anderen Organen dargestellt wie der der rechten Fahrzeugseite zugeordnete, durch das Pedal 17 betätigbare Steuerdruckgeber 54, 55, damit nicht zwei Zeichnungen zu den Unterlagen gegeben werden müssen, die sich nur durch die Ausgestaltungsform des Steuerdruckgebers unterscheiden. Es ist also sowohl möglich, die Schaltung mit auf beiden Fahrzeugseiten einem Steuerdruckgeber 52, 53 aus­ zugestalten, wie er auf der linken Seite der Fig. 4 darge­ stellt ist, aber es ist auch möglich, eine Steuereinrichtung auf beiden Seiten mit einem Steuerdruckgeber 54 und 55 aus­ zurüsten. Dabei ist mit 54, 55 je eine Drosselstelle be­ zeichnet, die in unbetätigtem Zustand die Leitung vollkommen absperrt und im betätigten Zustand mehr und mehr öffnet. Die Funktion der Drosselstellen 54 und 55 entspricht also im Grunde den Funktionen der Druckminderventile 52 und 53.

Die Wirkungsweise ist folgende: Wird der Steuerdruckge­ ber 3 betätigt, so wird über die Leitungen 6, 56a und 56b jeweils der untere Druckraum der Stellzylinder 23 und 26 beaufschlagt mit der Folge, daß sich die Stellkolben 24 und 27 in gleichem Maße nach in der Zeichnung oben ver­ schieben. Durch das Schaltventil 20 ist gleichzeitig die Leitung 62 mit der Leitung 18 verbunden und durch das Schaltventil 29 ist die Leitung 64 mit der Leitung 28 ver­ bunden. Wird nunmehr das Lenkpedal 14 betätigt, wird dadurch der Druck in der Leitung 18 und damit der Druck in der Leitung 62 und damit im unteren Druckraum des Stellzylinders 23 abgesenkt, wobei durch die Drosselstellen 35 verhindert wird, daß Druckmittel nachströmt. Wird das Pedal 14 weiter durchgetreten, beginnt das Druckminderventil 53 zu öffnen und führt damit Druckmittel von der Leitung 28 über die Leitung 59 in die Leitung 19 und damit in den oberen Druck­ raum des Stellzylinders 23.

Sinngemäß die gleiche Wirkung in entgegengesetzter Richtung ergibt sich, wenn das Pedal 17 betätigt wird, bzw. wenn an­ stelle des Steuerdruckgebers 3 der Steuerdruckgeber 4 be­ tätigt wird.

Der in Fig. 6 dargestellte Steuerdruckgeber weist ein Gehäuse 171 auf, in dessen Bohrung 172 ein Schieberkol­ ben 173 verschiebbar ist. Das Gehäuse 171 ist durch die beiden Endplatten 174 und 175 abgeschlossen. In den Druck­ raum 176 der Bohrung 172 wird über die Bohrung 177 der dem Steuerdruckgeber zugeführte Steuerdruck zugeführt, das heißt, der Steuerdruck, der von dem die Fahrgeschwindig­ keit bestimmenden Steuerdruckgeber ausgeht. Durch die Bohrung 178 wird der durch den Steuerdruckgeber 171, 172, 173 gesteuerte Steuerdruck über ein Umschaltventil einem Druckraum des Stellzylinders des zugeordneten Getriebes zugeführt. Die Bohrung 179 ist mit einem drucklosen Be­ hälter 180 verbunden. Die Bohrung 178 ist mit dem Raum 181 verbunden, der andererseits dichtend durch das Betätigungs­ teil 182 abgeschlossen ist, in dessen Bohrung 183 ein Mitnahmefinger 184 des Betätigungsorganes 185 formschlüssig geführt ist. Das Betätigungsteil 182 weist eine Durch­ brechung 186 auf, an die ein Federteller 187 anschließt, gegen den die Feder 188 abgestützt ist, die andererseits über einen Federteller 189 gegen den Schieberkolben 173 abgestützt ist. Der Schieberkolben 173 weist einen Fort­ satz 190 auf, der durch eine Bohrung in den Federteller 187 ragt und mit einem Kopf 191 gegen diesen anliegt. Durch die formschlüssige Führung des Fingers 184 in der Bohrung 183 kann das Betätigungsteil 182 nicht nur nach in der Zeichnung unten bewegt werden und die Feder 188 auf diese Weise zusammendrücken, sondern, wenn der Finger 184 entgegenge­ setzt dem Uhrzeigersinn geschwenkt wird, wird durch An­ liegen an der Wand der Bohrung 183 auch das Betätigungs­ teil 182 und damit über dessen Federteller 187 und dem Kopf 191 und den Fortsatz 190 der Schieberkolben 173 mit­ genommen.

Der Federteller 189 ist seinerseits gegen einen Bund des Schieberkolbens 173 abgestützt.

Im Schieberkolben 173 ist eine Längsbohrung 192 vorgesehen, die in eine Querbohrung 193 mündet und in der in der Zeichnung dargestellten Lage den Raum 181 mit dem Raum 176 verbindet. Durch einen Umgehungskanal 194 ist der Raum 181 mit dem mittleren Teil der Bohrung 172 verbunden.

In der in der Zeichnung dargestellten Lage kann Druckmittel durch die Bohrung 177 in den Raum 176 der Bohrung 172 einströmen und von diesem durch die Bohrung 192 und die Querbohrung 193 in den Raum 181, so daß im Raum 181 der gleiche Druck herrscht wie im Raum 176. Da dieser Druck auf größenmäßig gleiche Flächen am Schieberkolben 173 wirkt, wirkt in dieser Situation kein Druck auf den Schie­ berkolben 173, sondern nur die Kraft der Feder 188, sofern das Betätigungsteil 182 mittels des Fingers 184 in eine entsprechende Lage gebracht wird. Wird durch Schwenken des Fingers 184 im Uhrzeigersinn das Betätigungsteil 182 und damit der Federteller 187 nach in der Zeichnung unten geführt, drückt die Feder 188 den Schieberkolben 173 in die Bohrung 172 hinein, bis die Unterkante des Raumes 181 die Bohrung 93 abschließt. Im Betrieb wird sich ein Gleich­ gewichtszustand einstellen, so daß bei Abfließen von Druck­ mittel durch die Bohrung 178 zwischen den Kanten der Quer­ bohrung 193 und der Endfläche 195 des Raumes 181 ent­ sprechend Druckmittel nachfließt. Wird der Finger 184 weiter im Uhrzeigersinn geschwenkt, wird damit das Be­ tätigungsteil 182 weiter nach unten bewegt und damit auch der Federteller 187 nach unten bewegt und drückt entsprechend die Feder 188, so daß der Schieberkolben 173 nach in der Zeichnung unten bewegt wird, bis die Kante 195 desselben die Bohrung 179 freigibt, so daß durch den Ringraum 197 um den Schieberkolben 173 herum Druckmittel aus dem Raum 181 durch den Umgehungskanal 194, den Ringraum 197, an der Kante 196 vorbei in die Bohrung 179 abfließen kann. Der Ausgleichkolben 199 dient in üblicher Weise zum Kraft­ ausgleich und weist den gleichen Durchmesser auf wie das Betätigungsteil 182 in der den Raum 181 bildenden Bohrung. Der Raum vor der einen Stirnfläche des Ausgleichskolbens 199 ist durch eine Längsbohrung im Betätigungsteil 182 mit dem Raum vor der in der Zeichnung unteren Stirnfläche desselben verbunden. Andererseits ist der Ausgleichskol­ ben 199 gegen eine Einstellschraube abgestützt zwecks Ein­ stellung der Endlage.

In Fig. 6 ist ein Funktionsschema dargestellt, wobei waagerecht der Hub h des Betätigungsteiles 182 aufgetragen ist und senkrecht der Druck P₂, der in der Bohrung 178 ansteht, aufgetragen ist. Die in der Zeichnung obere Kurve ergibt sich, wenn in der Bohrung 177 der Druck P_1.1 zugeführt wird und die im Diagramm untere Kurve ergibt sich, wenn in der Bohrung 177 der Druck P_1.2 zugeführt wird. Es ist zu erkennen, daß die Druckminderwirkung, das heißt der Bereich, in dem der Druck in der Bohrung 178 proportional zum Verschiebeweg des Betätigungshebels 182 absinkt, unabhängig vom Druck des in der Bohrung 177 zu­ fließenden Steuerdruckmittels immer beim Hub h₁ beginnt. Der Hub h₁ ist gewählt worden, damit nicht eine Lenk­ funktion eintritt, wenn irgendeine ungewollte kleine Bewegung am Pedal bewirkt wird, aber nach Durchlaufen des Hubes h₁ wird unabhängig von der eingestellten Fahr­ geschwindigkeit eine Lenkfunktion ausgelöst. Das heißt, für das Pedal ist ein konstanter Totweg gegeben. Erst nach Durchlaufen desselben spricht das Ventil an.

Wird zusätzlich eine zweite kürzere Feder 188a eingebaut, läßt sich in bekannter Weise eine geknickte Kennlinie erzielen derart, daß nach Durchlaufen des Totweges zunächst ein Druckabsenken mit flacherer Kennlinie erzielt wird mit der Folge, daß Kurvenfahren mit geringerer Kursab­ weichung, das heißt, mit großem Kurvenradius sehr fein­ fühlig gesteuert werden kann. Erst bei stärkerem Durch­ treten des Pedales ergibt sich dann ein Absenken des Druckes mit steilerer Kennlinie, das heißt eine geringere Fein­ fühligkeit.

Die Antriebswelle 232 wird von einer in der Zeichnung nicht mehr dargestellten Brennkraftmaschine angetrieben und treibt ihrerseits das Verteilergetriebe 232, das über die Welle 233 die Pumpe 234 des rechten Getriebes und über die Welle 235 die Pumpe 236 des linken Getriebes und über die Welle 237 die Hilfspumpe 238 antreibt. Die Pumpe 234 ist über die Leitungen 240 und 241 mit dem Hydromotor 243 des rechten Getriebes verbunden und die Pumpe 236 ist über die Leitungen 244 und 245 mit dem Hydromotor 247 des linken Getriebes verbunden. Das Stell­ glied der Pumpe 234 ist mit dem Stellkolben 248 verbunden, der in einem Stellzylinder 249 verschiebbar ist. Das Stell­ glied des einstellbaren Hydromotors 243 ist mit dem Stell­ kolben 250 verbunden, der in dem Stellzylinder 251 ver­ schiebbar ist.

Das Stellglied der einstellbaren Pumpe 236 ist mit dem Stellkolben 252 verbunden, der in dem Stellzylinder 253 verschiebbar ist und das Stellglied des einstellbaren Hydromotors 247 ist mit dem Stellkolben 254 verbunden, der in dem Stellzylinder 255 verschiebbar ist.

In dem Stellzylinder 249 werden durch den Stellkolben 248 die beiden Druckräume 256 und 257 voneinander getrennt, die über das Servosteuerventil 258 mit Druckmittel beauf­ schlagt werden, das seinerseits durch die Druckbeauf­ schlagung der beiden Druckräume 259 und 260 gesteuert wird, wobei der Druckraum 259 durch die Steuerdruck­ leitung 261 und der Druckraum 260 durch die Steuerdruck­ leitung 262 mit Druck beaufschlagt wird. Entsprechend werden die beiden Druckräume in dem Stellzylinder 253 über das Servosteuerventil 263 beaufschlagt, das seiner­ seits durch die Druckbeaufschlagung in den beiden Druck­ räumen 264 und 265 gesteuert wird, wobei der Druckraum 264 durch die Steuerdruckleitung 266 und der Druckraum 265 durch die Steuerdruckleitung 267 mit Druck beaufschlagt wird.

Der Stellkolben 250 des Hydromotors 243 ist in dem Stell­ zylinder 257 gegen die Kraft einer Feder verschiebbar, wobei die Druckbeaufschlagung des Druckraumes in dem Stell­ zylinder 257 durch das Servovorsteuerventil 268 gesteuert wird, dessen Steuerkolben ebenfalls gegen die Kraft einer Feder verschiebbar ist und dessen Druckraum durch eine Steuerdruckleitung 269 mit Druck beaufschlagt wird. Ent­ sprechend wird das Vorsteuerventil 270, das dem Stellzy­ linder 255 zugeordnet ist, durch die Steuerdruckleitung 271 mit Steuerdruck beaufschlagt.

Von der Welle 233 wird weiterhin die Steuerhilfspumpe 272 angetrieben, die durch die Steuerdruckleitung 273 zu dem Steuerventilblock 275 fördert, in dem alle zum Steuern der Fahrbewegungen dienenden Ventile zusammengefaßt sind. In dem Steuerventilblock 275 ist ein separates Teil 276 gebildet, in dem die Grenzlastregelorgane angeordnet sind.

Die Förderleitung 273 der Steuerhilfspumpe 272 führt zu der willkürlich einstellbaren Drosselstelle 277, vor der ein Staudruck angestaut wird, dessen Größe abhängig ist von der Größe des von der Steuerhilfspumpe 272 ge­ förderten Förderstromes und damit von der Drehzahl der Welle 231. Aufgabe des Grenzlastregelteiles 276 ist es, bei Absinken des Staudruckes vor der Drosselstelle 277 und damit bei Absinken der Drehzahl der Welle 231 das Umschaltventil 278 umzuschalten, so daß die beiden Steuer­ druckleitungen 279 und 280 von Druck entlastet werden.

Der Hebel 281 ist ein willkürlich betätigbarer Handhebel, der zum Steuern der Fahrtrichtung und der Fahrgeschwindig­ keit dient. Die Kinematik des Hebels 281 ist derart ausge­ staltet, daß durch diesen wahlweise einer der beiden Steuer­ druckgeber 282 oder 283 angesteuert werden kann.

Die Druckbeaufschlagung dieser beiden Steuerdruckgeber erfolgt über die Leitung 284, die hinter der Drosselstel­ le 277 an die Förderleitung 273 angeschlossen ist, und die Leitung 285, an die die beiden Steuerdruckgeber 282 und 283 angeschlossen sind. Von dem Steuerdruckgeber 282 geht eine Steuerdruckleitung 286 aus und von dem Steuer­ druckgeber 283 geht eine Steuerdruckleitung 287 aus, die beide zu einem Umschaltventil 288 führen, welches selbst­ tätig die jeweils den höheren Druck führende der beiden Leitungen 286 und 287 mit der Leitung 289 verbindet.

An die Leitung 289 ist einerseits der aus zwei Teilsteuer­ druckgebern 290 und 291 gebildete Steuerdruckgeber und andererseits der aus den Teilsteuerdruckgeberns 292 und 293 gebildete Steuerdruckgeber angeschlossen.

An den Teilsteuerdruckgeber 290 ist die Steuerdruck­ leitung 294 angeschlossen, die zu dem Umsteuerventil 295 führt und an den Teilsteuerdruckgeber 292 ist ausgangs­ seitig die Steuerdruckleitung 296 angeschlossen, die zu dem Umsteuerwegeventil 297 führt. Die beiden Umsteuer­ wegeventile 295 und 297 werden in in der Zeichnung nicht mehr dargestellter Weise mechanisch von dem Hebel 281 derart gesteuert, daß dann, wenn der Hebel 281 sich in der Neutralstellung befindet, die beiden Umsteuerven­ tile 295 und 297 sich in der gezeichneten Stellung be­ finden.

Von dem Umsteuerventil 295 gehen zwei Steuerdruck­ leitungen 298 und 299 aus, wobei die Steuerdruckleitung 298 sich hinter der Drosselstelle 300 in der Steuerdruck­ leitung 261 fortsetzt, während die Steuerdruckleitung 299 sich hinter der Drosselstelle 301 in der Steuerdruck­ leitung 262 fortsetzt.

Entsprechend gehen von dem Steuerdruckgeber 297 zwei Steuer­ druckleitungen 304 und 305 aus, wobei die Steuerdruck­ leitung 304 sich hinter der Drosselstelle 302 in der Steuer­ druckleitung 267 fortsetzt und die Steuerdruckleitung 305 sich hinter der Drosselstelle 303 in der Steuerdruck­ leitung 266 fortsetzt.

Die Teilsteuerdruckgeber 290 und 292 entsprechen im Aufbau dem in Fig. 5 dargestellten Ventil und weisen die in Fig. 6 dargestellte Charakteristik auf.

Der Teilsteuerdruckgeber 291 ist eingangsseitig über die Steuerdruckleitung 306 an die von dem Teilsteuerdruck­ geber 292 ausgehende Steuerdruckleitung 296 angeschlossen und in analoger Weise ist der Teilsteuerdruckgeber 293 über die Steuerdruckleitung 307 an die von dem Teilsteuer­ druckgeber 290 ausgehende Steuerdruckleitung 294 angeschlos­ sen.

Die beiden Teilsteuerdruckgeber 290 und 291 können mittels eines Pedales 308 betätigt werden, wobei auf dem ersten Teil des Betätigungsweges (beispielsweise auf den ersten etwa 60% des Betätigungsweges) des Pedales 308 zunächst nur der Teilsteuerdruckgeber 290 betätigt wird, bzw. an­ spricht, während bei weiterem Durchtreten des Pedales 308 auch der Teilsteuerdruckgeber 291 betätigt wird bzw. an­ spricht. In analoger Weise können die beiden Teilsteuer­ druckgeber 292 und 293 mittels eines Pedales 309 betätigt werden.

Zwischen die beiden Steuerdruckleitungen 261 und 262 ist ein Umschaltventil 310 geschaltet, an dessen Ausgang die Steuerdruckleitung 279 angeschlossen ist. In analoger Weise ist zwischen die beiden Steuerdruckleitungen 266 und 267 ein Umschaltventil 311 geschaltet, an dessen Aus­ gang die Steuerdruckleitung 280 angeschlossen ist.

Die Leitung 284 ist durch ein Druckbegrenzungsventil 380 abgesichert, welches ablaufseitig mit dem drucklosen Be­ hälter 311 verbunden ist, mit dem in der gezeichneten Schaltstellung auch das Ventil 278 die Leitungen 279 und 280 verbindet und zwar dann, wenn der Staudruck vor der Drosselstelle 277 und damit die Drehzahl der Wel­ le 231 in unzulässiger Weise abgesunken ist.

Zwischen die Leitungen 284 und 285 sind hintereinander das Sicherheitsventil 312 und das Druckminderventil 313 geschaltet, die beide miteinander durch die Leitung 314 verbunden sind.

In der in der Zeichnung dargestellten Betriebsstellung verbindet das Sicherheitsventil 312 die Leitung 284 mit der Leitung 314, so daß das von der Steuerhilfspumpe 272 geförderte Druckmittel über die Leitungen 273, 284, 314,285 zu den Steuerdruckgebern 282 und 283 strömen kann. Ist jedoch das Sicherheitsventil 312 in seine Sicherheits­ stellung geschaltet, verbindet es die Leitung 314 mit der Leitung 315, die zu dem drucklosen Behälter 311 führt, so daß alle zu den Steuerdruckgebern 282, 283 führenden Leitungen von Druck entlastet sind und somit weder das Getriebe 234, 243 noch das Getriebe 236, 247 aus der Neu­ tralstellung heraus gesteuert werden kann.

Die von der Steuerhilfspumpe ("Drehzahlmeßpumpe") 272 geförderte, nicht von der Steuereinrichtung verbrauchte und somit überschüssige Menge pro Zeiteinheit strömt über das Druckbegrenzungsventil 380 zum Behälter zurück.

Zwischen die Leitungen 314 und 285 ist ein Druckminderven­ til 313 geschaltet. Das Pedal 316 dient zum Betätigen dieses Druckminderventiles 313, welches im Grundaufbau dem in Fig. 5 dargestellten Ventil entspricht und die in Fig. 6 dargestellte Charakteristik aufweist. Das heißt, wird das Pedal 316 betätigt, so bewirkt das Druckminder­ ventil 313, daß der in der Leitung 285 abfließende Druck gegenüber dem in der Leitung 314 zufließenden Druck vermin­ dert wird und somit der den Steuerdruckgebern 282 und 283 zufließende Druck vermindert wird. Folglich kann auch durch den jeweils betätigten der Steuerdruckgeber 282 und 283 nur ein geringer Druck angesteuert werden mit der Folge, daß das Druckminderventil 313 als Steuerdruck­ begrenzungsventil für die Gesamtsteuereinrichtung 282, 283, 290, 291, 292, 193 wirkt und somit bei Betätigung des Pedales 316 die hydrostatischen Getriebe 234, 243 und 236, 247 nur noch auf kleinere Abtriebsdrehzahl gestellt werden können, das heißt, daß dann, wenn der Hebel 281 zur Wahl einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit ausgeschwenkt ist, durch Betätigen des Pedales 316 eine Bremswirkung erzielt werden kann. Dabei ist die Kinematik derart ausgelegt, daß bei Betätigung des Hebels 316 auf dem ersten Teilweg zunächst nur das Druckminderventil 313 betätigt wird, während bei weiterem Durchtreten des Pedales 316 zusätz­ lich das Druckminderventil 317 betätigt wird, das zulauf­ seitig ebenfalls an die Leitung 314 angeschlossen ist und an das ablaufseitig die Leitung 318 angeschlossen ist, die zu dem Druckraum 319 in dem Bremszylinder 320 und dem Druckraum 321 in dem Bremszylinder 322 führt. Wird das Druckminderventil 317 nicht angesteuert, so läßt es den in der Leitung 314 anstehenden Druck unvermindert durch, so daß dieser Druck in den Druckräumen 319 und 321 ansteht und jeweils die Kolben 323, die mit einer mechanischen Feder belasteten Bremse verbunden sind, derart verschiebt, daß die Bremse gelüftet ist. Sinkt aber der Druck in der Leitung 318 infolge Betätigen des Druckminderventiles 317, so sinkt auch der Druck in den Druckräumen 319 und 321, so daß die Kolben 323 unter der Wirkung der Kraft der Federn verschoben werden und die Bremsen angelegt werden. Diese Wirkung tritt folglich auch dann auf, wenn das Sicherheitsventil 312 derart um­ geschaltet wird, daß es die Leitung 314 entlastet und somit dem Druckminderventil 317 kein Druck mehr zuströmt.

Das Druckminderventil 317 ist kinematisch mit dem Pedal 316 derart verbunden, daß auf dem ersten Teilstück des Betätigungs­ weges des Pedales 316 nur das Druckminderventil 313 betätigt wird, also durch Zurückstellen des hydrostatischen Getriebes gebremst wird, während auf dem zweiten Teil des Betätigungs­ weges des Pedales 316 auch das Druckminderventil 317 be­ tätigt wird und somit der Druck in der Bremsleitung 318 abgesenkt wird.

Die Wirkung der Grenzlastregeleinrichtung 277, 278 in dem Grenzlastregelteil 276 ist insofern etwas anders, als dann, wenn die Leitungen 279 und 280 mit dem drucklosen Behälter 311 verbunden werden, bei Absinken des Druckes in der Leitung 280 durch das Umschaltventil 311 jeweils die den höheren Druck führende der beiden Steuerdruck­ leitungen 267 und 266 mit der Leitung 280 verbunden ist, so daß in der den höheren Druck führenden der beiden Lei­ tungen 267 und 266 der Druck abgesenkt wird. Analog ist die Wirkung, wenn in der Leitung 279 der Druck abgesenkt wird, wobei über das Umschaltventil 310 die jeweils den höheren Druck führende der beiden Leitungen 261 und 262 mit der Leitung 279 verbunden ist, so daß das Absinken des Druckes in der Leitung 279 ein Absinken des Druckes in derjenigen der beiden Leitungen 261 und 262 zur Folge hat, in der der höhere Druck ansteht. Da aber infolge des Ventils 324 und der Schaltung an dieses in beiden Leitungen 279 und 280 der gleiche Druck ansteht, hat das die Folge, daß dann, wenn das Fahrzeug auf Fahren einer Kurve angesteuert ist und die Grenzlastregeleinrichtung 277, 278 eingreift, zwar die Fahrgeschwindigkeit vermindert wird, aber nicht der eingestellte Kurvenradius. Ist das Schaltventil 278 geschlossen, stellen die Leitungen 279 und 280 nur eine Verbindung zu den Leitungen 269 und 271 her, die bewirken, daß jeweils der Druckraum in dem jeweils angeschlossenen der Vorsteuerventile 268 und 270 mit dem gleichen Druck beaufschlagt werden wie die jeweils den höheren Druck führende der beiden Leitungen 267 und 266 bzw. über die Leitung 279 die jeweils den höheren Druck führende der beiden Steuerdruckleitungen 261 und 262.

Die Wirkungsweise ist somit folgende: Durch Betätigung des Hebels 281 in der Zeichnung entgegengesetzt dem Uhr­ zeigersinn wird der Steuerdruckgeber 283 beaufschlagt und durch Betätigung des Hebels 281 in der Zeichnung im Uhrzeigersinn wird der Steuerdruck­ geber 282 beaufschlagt. Durch den Steuerdruckgeber 283 wird Vorwärtsfahrt angesteuert und durch den Steuerdruck­ geber 282 wird Rückwärtsfahrt angesteuert. Wird dann zusätz­ lich eines der Pedale 308 oder 309 betätigt, wird zunächst auf dem ersten Teilweg durch den Teilsteuerdruckgeber 290 oder 292 der Steuerdruck abgesenkt und bei weiterer Be­ tätigung des Pedales 308 oder 309 wird auf den jeweils anderen Druckraum der Druckräume 259, 260 bzw. 264, 265 Druck gegeben.

Wird das Pedal 308 oder das Pedal 309 nur so weit betätigt, daß der Teilsteuerdruckgeber 290 oder 292 betätigt wird, so wird das Getriebe 234, 243 oder das Getriebe 236, 247 der jeweiligen Seite, der das Pedal 308 oder 309 zugeord­ net ist, auf geringere Abtriebsdrehzahl angesteuert, so daß also der Antrieb auf der kurveninneren Seite verlang­ samt wird und zwar bis zum Stillstand des der kurveninneren Seite zugeordneten Getriebes 234, 243 oder 236, 247. Wird dann das Pedal 308 oder 309 noch weiter durchgetreten, so daß der Teilsteuerdruckgeber 291 bzw. 293 betätigt wird, so wird auf der kurveninneren Seite das Getriebe 234, 243 oder 236, 247 auf entgegengesetzte Fahrtrichtung ge­ schaltet bis zum Extremfall, daß die Getriebe 234, 243 und 236, 247 der beiden Fahrzeugseiten mit gleicher Geschwin­ digkeit entgegengesetzt drehen und somit das Fahrzeug auf der Stelle dreht.

Das Sicherheitsventil 312 kann durch einen Hebel 323 will­ kürlich betätigt werden und ist als Dreianschluß/Zwei­ stellungswegeventil derart ausgestaltet, daß es nur in die beiden beschriebenen Stellungen gefahren werden kann.

Der Gesamtaufbau des Steuerventilblocks 275 ist aus den Fig. 8, 9 und 10 zu erkennen. Der aus dem Genäuse heraus ragende Hebel 336 ist so angeordnet, daß er unmittel­ bar durch eine Schubstange mit dem Pedal 308 verbunden werden kann und der auf der anderen Seite mit zu der Dreh­ achse des Hebels 336 koaxialer Drehachse aus dem Gehäuse heraus ragende Hebel 337 ist derart angeordnet, daß er unmittelbar durch eine Schubstange mit dem Pedal 309 ver­ bunden werden kann. Der Hebel 338 ist derart angeordnet, daß er durch eine einfache Schubstange mit dem Pedal 316 verbunden werden kann. Der Hebel 340 ist derart angeordnet, daß er in einfacher Weise mit dem Handhebel 281 verbunden werden kann.

Dadurch, daß der Bremsschalter 342 unmittelbar an die Leitung 318 angeschlossen ist, wird erzielt, daß auch bei Bremsen über die hydrostatischen Getriebe die Brems­ leuchte aufleuchtet.

In einer anderen, in der Zeichnung nicht mehr dargestellten Ausgestaltungsform kann anstatt der beiden Steuerdruck­ geber 282 und 283 auch ein einziger Steuerdruckgeber vor­ gesehen sein, der zwischen die Leitungen 285 und 289 ge­ schaltet ist und durch den Handhebel 281 betätigt wird, wobei die beiden Umsteuerventile 295 und 297 mechanisch von dem Handhebel 281 gesteuert werden, so daß durch deren Ansteuerung die Fahrtrichtung bestimmt wird.

Claims (27)

1. Steuereinrichtung für den Antrieb eines Fahrzeuges mit Differenzgeschwindigkeitslenkung und mit für den Antrieb der Treibräder je einer Fahrzeugseite je einem hydrostatischen Getriebe, wobei das Stellglied jedes der beiden Getriebe mit einem von einer Feder belaste­ ten, in einem Stellzylinder verschiebbaren Stellkolben verbunden ist, wobei auf jeder Seite des Stellkolbens im Stellzylinder ein Druckraum vorgesehen ist und der Stellkolben von einem willkürlich einstellbaren Steuer­ druck beaufschlagbar ist, wobei mindestens ein Steuer­ druckgeber (ein oder zwei Steuerdruckgeber) dem Steuern von Vorwärts- und Rückwärtsfahrt zugeordnet ist und mit den Stellzylindern der Getriebe beider Fahrzeugseiten verbindbar ist und jeder von zwei weiteren Steuerdruck­ gebern je einer Kurvenfahrtrichtung zugeordnet ist und mit dem Stellzylinder des Getriebes jeweils der kurveninneren Fahrzeugseite verbindbar ist, wobei jeder Stellkolben zwecks Steuerung der Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit auf der einen Seite von dem dieser Steuerung zugeordneten Steuerdruckgeber beaufschlagbar ist und zwecks Steuerung des Kurvenfahrtradius auf der anderen Seite von einem Steuerdruckgeber des der Kurven­ fahrt zugeordneten Steuerdruckgeberpaares beaufschlagbar ist, wobei in der Verbindungsleitung zwischen jeweils einem der der Kurvenfahrt zugeordneten Steuerdruckgeber und dem Stellzylinder des zugeordneten Getriebes ein abhängig vom Schaltzustand eines willkürlich betätig­ baren Fahrtrichtungs- und Fahrgeschwindigkeitswahl­ hebels schaltbares Schaltventil angeordnet ist, durch das dieser der Kurvenfahrt zugeordnete Steuerdruckgeber mit dem jeweils zweiten Druckraum des Stellzylinders des kurveninneren Getriebes verbindbar ist, dessen jeweils anderer Druckraum von dem Steuerdruck des Fahrgeschwindigkeit und gegebenenfalls Fahrtrichtung be­ stimmenden Steuerdruckgebers beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils einer Kurvenfahrtrichtung zugeordnete Steuerdruckgeber (12, 13 bzw. 15, 16 bzw. 52, 53 bzw. 54, 55) des Kurvenfahrtrichtung und Kurvenfahrt­ radius bestimmenden Steuerdruckgeberpaares als bei geringer Betätigung zunächst den Steuerdruck in dem von dem Fahrt­ richtung und Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck­ geber (3, 4 bzw. 43) beaufschlagten Raum des Stellzylin­ ders (26 bzw. 23) verminderndes und erst bei stärkerer Be­ tätigung auf der Gegenseite des Stellkolbens (24 bzw. 27) einen Steuerdruck gebender Steuerdruckgeber ausgestaltet ist und zumindest mit seinem druckaufbauenden Teil zur Druckversorgung an den Ausgang des die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruckgebers (3 oder 4 bzw. 43) angeschlossen ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß jedes Schaltventil (20 bzw. 29 bzw. 20a bzw. 29a) als Vieranschluß/Dreistellungsventil ausgestaltet ist, wobei an jeden Anschluß des einen Anschlußpaares jeweils eines Schaltventiles (20, 29, 20a, 29a) jeweils ein Druckminderventil (12 bzw. 13 bzw. 15 bzw. 16 bzw. 52 bzw. 53 bzw. 54 bzw. 55) eines der jeweils einer Kurvenfahrtrichtung zugeordneten Steuerdruckgeber (12, 13 bzw. 15, 16 bzw. 52, 53 bzw. 54, 55) angeschlossen ist und jeder der beiden anderen Anschlüsse dieses je­ weiligen Schaltventiles (20 bzw. 29 bzw. 20a bzw. 29a) an einen Druckraum des Stellzylinders (23 bzw. 26) des zugeordneten Getriebes angeschlossen ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß jeder jeweils einer Kurvenfahrtrichtung zugeord­ neter Steuerdruckgeber (12, 13 bzw. 15, 16 bzw. 52, 53 bzw. 54, 55) aus zwei strömungsmäßig getrennten, jedoch funktionsmäßig gekoppelten Druckminderventilen (12 und 13 bzw. 15 und 16 bzw. 52 und 53 bzw. 54 und 55) besteht.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß von den beiden Druckminderventilen (12 und 13 bzw. 15 und 16) jedes einer Kurvenfahrtrichtung zugeord­ neten Steuerdruckgebers (12, 13 bzw. 15, 16) jeweils eines (12 bzw. 15) unmittelbar und das jeweils andere (13 bzw. 16) über jeweils ein druckabhängig umschalten­ des, zwischen die beiden zu jeweils einem Druckraum des zugeordneten Stellzylinders (23 bzw. 26) führenden Leitungen (21 und 22 bzw. 31 und 32) geschaltetes Um­ schaltventil (37 bzw. 33) und Schaltventil (20 bzw. 29) und Druckminderventil (12 bzw. 15) des der jeweils anderen Fahrzeugseite zugeordneten Getriebes an die den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck führen­ den Steuerdruckleitung (9) angeschlossen ist.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 2 mit zwei die Fahrge­ schwindigkeit bestimmenden Steuerdruckgebern, von denen jeweils einer einer Fahrtrichtung zugeordnet ist, da­ durch gekennzeichnet, daß jeder dieser beiden je einer Fahrtrichtung zugeordneten Steuerdruckgeber (3 und 4) über je eine Steuerdruckleitung (56 bzw. 57) mit je einem Druckraum beider Stellzylinder (23 und 26) dauernd verbunden ist, wobei der jeweils andere Steuer­ druckgeber (4 bzw. 3) mit den jeweils anderen Druck­ räumen beider Stellzylinder (23 und 26) verbunden ist, und der jeweils mit einem Druckraum verbundene An­ schluß des Schaltventiles (20 bzw. 29) über eine Zweig­ leitung (61 bzw. 62 bzw. 63 bzw. 64) an diese von dem Steuerdruckgeber (3 bzw. 4) ausgehende Leitung (56, 56a, 56b bzw. 57, 57a, 57b) angeschlos­ sen ist und jeder einer Kurvenfahrtrichtung zugeord­ nete Steuerdruckgeber (52, 53 bzw. 54, 55) zwei Druck­ minderorgane (52, 53 bzw. 54, 55) aufweist, die in un­ betätigtem Zustand die angeschlossene Leitung absperren und im betätigten Zustand drosselnd öffnen, wobei in jedem Steuerdruckgeber (52, 53 bzw. 54, 55) eines die­ ser Druckminderorgane (52 bzw. 54) die mit dem Schalt­ ventil (20 bzw. 29) verbundene Leitung (18 bzw. 28) mit einem drucklosen Ablauf (5) verbindet, während das an die andere, an das Schaltventil (20 bzw. 29) ange­ schlossene Leitung (19 bzw. 30) angeschlossene Druck­ minderorgan (53 bzw. 55) eingangsseitig über eine Ver­ bindungsleitung (58 bzw. 59) an die Verbindungslei­ tung (28 bzw. 18) der jeweils anderen Fahrzeugseite angeschlossen ist, die das jeweilige Schaltventil (29 bzw. 20) mit dem zugeordneten ersten Druckminderor­ gan (54 bzw. 52) verbindet.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß nur eine Steuerdruckleitung (9) für den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck vorhanden ist und daß die Fahrtrichtung durch (willkürliches) Betätigen der Schaltventile (20, 29 bzw. 20a, 29a) geschaltet wird.

7. Steuereinrichtung nach einem der vorangegangenen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für das Einstellen der Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit ein einziges, willkürlich betätigbares Betätigungsorgan (45), vorzugs­ weise ein Handhebel, vorgesehen ist.

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, da­ durch gekennzeichnet, daß zwei je einer Fahrtrichtung zugeordnete Steuerdruckgeber (3 und 4) für Fahrge­ schwindigkeit vorgesehen sind, wobei an die Ausgänge beider Steuerdruckgeber (3 und 4) ein druckabhängig umschaltendes Umschaltventil (8) angeschlossen ist, dessen Ausgang an die einzige Steuerdruckleitung (9) für die Fahrgeschwindigkeitssteuerung angesch1ossen ist.

9. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 2 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltventile (20 und 29) hy­ draulisch gesteuert sind und jeder der beiden der Fahr­ geschwindigkeitssteuerung zugeordneten Steuerdruck­ geber (3 und 4) an jeweils einen Umschaltsteuerdruck­ raum jedes der Schaltventile (20 und 29) angeschlossen ist.

10. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß nur ein Steuerdruckgeber (43) für das Steuern der Fahrgeschwindigkeit vorgesehen ist.

11. Steuereinrichtung nach Anspruch 2 oder Anspruch 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schaltventile (20a und 29a) mechanisch mit dem Betätigungsorgan (45) verbunden sind.

12. Steuereinrichtung nach einem der vorangegangenen An­ sprüche, insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das jeweils unmittelbar an die den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuerdruck führende Steuerdruckleitung (9, 10, 11) angeschlossene Druck­ minderventil (12 bzw. 15) als in unbetätigtem Zustand den Druck unvermindert durchlassendes Druckminderven­ til ausgestaltet ist und das jeweils andere mittelbar an die den die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Steuer­ druck führende Steuerdruckleitung (9, 10, 11) ange­ schlossene Druckminderventil als in unbetätigtem Zu­ stand von Druck entlastendes Druckminderventil (13, 16) ausgestaltet ist.

13. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die funktionsmäßige Koppelung der beiden Druckminderventile (12 und 13 bzw. 15 und 16 bzw. 52 und 53 bzw. 54 und 55) eines Steuerdruckgebers derart gestaltet ist, daß bei Betätigung immer zuerst nur das unmittelbar an die den die Fahrgeschwindig­ keit bestimmenden Steuerdruck führende Steuerdruck­ leitung (9, 10, 11, 56, 57) angeschlossene Druckminder­ ventil (12 bzw. 15 bzw. 52 bzw. 54) betätigt wird und erst nach dessen Aussteuerung das mittelbar an diese Steuerdruckleitung (9, 56, 57) angeschlossene Druck­ minderventil (13 bzw. 16 bzw. 53 bzw. 55) betätigt wird.

14. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der auf dem ersten Teil des Betätigungsweges den Steuerdruck absenkende Steuerdruckgeberteil (171 bis 198 bzw. 290, 292) jedes einer Kurvenfahrtrichtung zugeordneten Steuerdruckgebers (290, 291 bzw. 292, 293) als unabhängig von der Größe des Zulaufdruckes nach einem bestimmten Betätigungsweg (h₁) den Druck mit vorgegebener Charakteristik absenkendes Steuerdruckgeber­ teil (Steuerdruckminderventil) ausgestaltet ist.

15. Steuereinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich­ net, daß das Steuerdruckgeberteil (171 bis 198 bzw. 290 bzw. 292) einen in einer Bohrung (172) gegen die Kraft einer Feder (188) verschiebbaren Schieberkolben (173) mit Zweikantensteuerfunktion aufweist, dessen eine Stirnseite vom zugeführten Druck beaufschlagt ist und dessen andere, federbelastete Stirnseite von dem den Stellzylinder beaufschlagenden Druck beaufschlagt ist, wobei die unvorgespannte Feder gegen das Betätigungs­ teil (182) abgestützt ist.

16. Steuereinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, daß der Betätigungshebel (184, 185) mit dem Be­ tätigungsteil (182) formschlüssig verbunden ist und dieses in Richtung entgegen der Kraft, die die Fe­ der (188) auf den Schieberkolben (173) auswirkt, mit diesem durch einseitigen Formschluß (kraftschlüssig) verbunden ist.

17. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der mindestens eine der Fahrgeschwindigkeits­ steuerung zugeordnete Steuerdruckgeber (282 und 283) mit einem Handhebel (281) verbunden ist und jeder der Kurvenfahrtsteuerung (Kurvenlenkfunktion) zugeord­ nete Steuerdruckgeber (290, 291 bzw. 292, 293) mit einem Pedal (308 bzw. 309) verbunden ist.

18. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine den Steuerdruck abhängig von einer Betriebs­ größe absenkende Zusatzeinrichtung (276 und bzw. oder 312 und bzw. oder 313).

19. Steuereinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zusatzeinrichtung (276 bzw. 312 bzw. 313) ein zwischen Steuerdruckhilfspumpe (272) und Fahrgeschwindigkeitssteuerdruckgeber (282 bzw. 283) geschaltetes Druckminderventil ist.

20. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung ein mit einem Bremspedal (316) verbundenes Druckminder­ ventil (313) ist.

21. Steuereinrichtung nach Anspruch 20, bei einem Antrieb mit einer durch einen Energiespeicher belasteten, durch hydraulischen Druck lösbaren Bremse, dadurch gekennzeichnet, daß eine bei Betätigung des Bremspe­ dales (316) den Bremsdruck absenkende Vorrichtung (317) vorgesehen ist.

22. Steuereinrichtung nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch eine bei Betätigung des Bremspedales (316) zu­ nächst das Druckminderventil (313) und auf dem weiteren Betätigungsweg das den Bremsdruck absenkende Ventil (317) betätigende, das Bremspedal (316) mit den Ventilen (313 und 317) verbindende Kinematik.

23. Steuereinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß das mit dem Bremspedal (316) verbundene Steuer­ druckminderventil (313) den gleichen Aufbau aufweist wie jeder der der Kurvenfahrtsteuerung zugeordneten druckmindernden Steuerdruckgeber (171 bis 198 bzw. 290 bzw. 292).

24. Steuereinrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung ein die Steuerdruckzufuhr absperrendes, die zu den Steuerdruck­ gebern (282 und 283) führenden Leitungen (314, 285) mit einem drucklosen Ablauf (311) verbindendes Sicher­ heitsventil (312) ist.

25. Steuereinrichtung nach Anspruch 18 oder nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzeinrichtung ein bei Absinken der Antriebsdrehzahl der Getriebe­ pumpen (234 und 236) unter einen vorgegebenen Grenzwert den Steuerdruck senkendes Grenzlastventil (276) ist.

26. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 18, 19 oder 25, mit Drosselstellen in den Steuerdruckleitungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstellen (300, 301, 302, 303) in den Steuerdruckleitungen in Strömungs­ richtung hinter den der Kurvenfahrtsteuerung zugeordne­ ten Steuerdruckgebern (290, 292) und vor dem Anschluß der zu der druckabsenkenden Zusatzeinrichtung (276) führenden Leitung (279 bzw. 280) angeordnet sind.

27. Steuereinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich­ net, daß zumindest die die Fahrbewegung steuernden Steuerdruckgeber in einem Steuerventilblock (275) derart angeordnet sind, daß die aus dem Gehäuse heraus­ ragenden Hebel (333, 336, 337, 338, 340) in bezug auf die Verbindung durch kraftübertragende Organe räumlich günstig zu den Betätigungshebeln (281, 308, 309, 316) angeordnet sind.