DE2824448C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenksteuereinrichtung nach Patent 25 11 176 gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Auch aus der DE-OS 24 34 514 ist eine Steuereinrichtung für ein Fahrzeug mit Differenzgeschwindigkeitslenkung bekannt. Bei dieser Steuereinrichtung wird durch ein Steuerdruckregel­ ventil ein nicht willkürlich einstellbarer Steuerdruck erzielt. Über ein Umschaltventil und ein System von Absperrventilen wird der Steuerdruck den beiden Stellzylindern der beiden je einer Fahrzeugseite zugeordneten hydrostatischen Getriebe zugeleitet, wobei durch die Absperrventile bewirkt wird, daß immer nur einer der beiden Druckräume des einen Stell­ zylinders mit Druck beaufschlagt wird. Dabei sind fernerhin zwei Druckminderventile vorgesehen, von denen jeweils eines durch ein gemeinsames Betätigungsorgan betätigbar ist, wobei jedes dieser beiden Druckminderventile über ein druckab­ hängig umschaltendes Ventil mit dem jeweils den höheren Steuerdruck führenden Druckraum im Stellzylinder verbunden ist. Da nur ein willkürlich betätigbares Betätigungsorgan vorhanden ist, fehlen hier Systeme zur Zuordnung von zwei willkürlich betätigbaren Betätigungsorganen und der von diesen beaufschlagten Steuersysteme zueinander.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Steuersystem derart umzugestalten, daß die Steuerung sinnvoll auch für Fahrzeuge mit anderen vom Fahrer zu betätigenden Steuer­ organen anwendbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Mittel gelöst. Dadurch ist es möglich, für die Steuerung des Fahrzeuges einerseits ein nur die Fahrtrichtung bzw. die Krümmung des Kurvenradius bestimmendes Betätigungs­ organ, vorzugsweise ein Lenkrad, vorzusehen und ein zweites Betätigungsorgan für die Wahl der Fahrgeschwindigkeit und gegebenenfalls die Wahl zwischen Vorwärts- und Rückwärts­ fahrt vorzusehen.

Gleichzeitig wird dadurch die Möglichkeit zu verschiedenen vorteilhaften Weiterausgestaltungen erschlossen, von denen einige wichtige in den Unteransprüchen angegeben sind. Wesent­ lich ist, daß die gemäß Hauptpatent vorhandenen vier jeweils paarweise angeordneten Steuerdruckgeber gemäß der Erfindung derart angeordnet sind, daß ein Paar einem Betätigungsorgan und das andere Paar einem anderen Betätigungsorgan zugeordnet ist, wobei das eine Betätigungsorgan zur Bestimmung des Kurven­ radius und das andere Betätigungsorgan zur Wahl der Fahrge­ schwindigkeit dient und jedes dieser beiden Betätigungsorgane der jeweiligen Aufgabe entsprechend gestaltet ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein Schaltschema eines Ausführungsbeispieles der Erfindung mit pumpenseitig und motorseitig gesteuer­ tem Getriebe und

Fig. 2 zeigt halbschematisch eine andere Ausgestaltungsform der Fahrgeschwindigkeitssteuerung.

Die beiden Hydropumpen 101 und 103 werden über ein in der Zeichnung nicht mehr dargestelltes Verteilergetriebe gemeinsam von der in der Zeichnung ebenfalls nicht mehr dargestellten Brennkraftmaschine des Fahrzeuges angetrieben. Jeder der beiden Pumpen 101 und 103 ist in beide Förderrichtungen einstellbar. Die Pumpe 101 ist in einem in der Zeichnung nicht mehr darge­ stellten geschlossenen Kreislauf mit dem einstellbaren Hydro­ motor 102 verbunden. In ebensolcher Weise ist die Pumpe 103 mit dem Hydromotor 104 verbunden. Das aus der Pumpe 101 und dem Hydromotor 102 gebildete hydrostatische Getriebe ist dem Treibrad der rechten Fahrzeugseite zugeordnet und das aus der Pumpe 103 und dem Hydromotor 104 gebildete Getriebe ist dem Treibrad der linken Fahrzeugseite zugeordnet.

Von der Brennkraftmaschine wird weiterhin die Steuerhilfspumpe 29 angetrieben, die über eine Leitung 30 zu den beiden Steuer­ druckgebern 7 und 8 fördert. Von der Leitung 30 zweigen zwei Zweigleitungen 30 a und 30 b ab, von denen die Zweileitung 30 a zu dem Steuerdruckgeber 6 und die Zweigleitung 30 b zu dem Steuerdruckgeber 5 führt. An jeden der Steuerdruckgeber 7 und 8 ist eine drucklose Ablaufleitung 31 angeschlossen, die zu einem drucklosen Behälter 32 führt. An die Leitung 31 sind zwei Zweigleitungen 31 a und 31 b angeschlossen, von denen die Zweigleitung 31 b an den Steuerdruckgeber 5 und die Zweiglei­ tung 31 a an den Steuerdruckgeber 6 angeschlossen ist. Der Stößel 9 des Steuerdruckgebers 5 und der Stößel 10 des Steuer­ druckgebers 6 können mittels eines willkürlich betätigbaren Handhebels 75 betätigt werden, der zur Wahl zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt und zur Wahl der Fahrgeschwindigkeit dient.

Vom Steuerdruckgeber 5 geht eine Leitung 13 aus, die sich in die beiden Leitungen 14 und 15 verzweigt. Die Leitung 14 führt zu einer Seite einer Wechselventileinrichtung 16 und die Lei­ tung 15 führt zu einer Seite einer Wechselventileinrichtung 17. Von dem Steuerdruckgeber 6 geht eine Leitung 18 aus, die sich in die beiden Zweigleitungen 19 und 20 verzweigt. Von diesen führt die Leitung 19 zu einer Seite einer Wechselventilein­ richtung 21 und führt die Leitung 20 zu einer Seite einer Wechselventileinrichtung 22.

Der Steuerdruckgeber 7 ist mit einem Stößel 11 versehen und der Steuerdruckgeber 8 ist mit einem Stößel 12 versehen. Diese beiden Stößel 11 und 12 können vom Lenknocken 4 betätigt werden, der über eine Lenksäule 74 vom Lenkrad 3 aus betätigt werden kann. Dabei ist gleichgültig, ob der Nocken 4 um die Achse der Lenkwelle 74 verschwenkt wird oder mittels einer Spindel und Mutter längs der Lenkwelle 74 verschoben wird, wobei dann die beiden Stößel ebenfalls parallel zur Lenksäulen­ achse angeordnet sind. Vom Steuerdruckgeber 7 geht eine Steuer­ druckleitung 23 aus, die sich in die beiden Steuerdruckleitungen 24 und 25 verzweigt, von denen die Steuerdruckleitung 25 zu der zweiten Seite der Wechselventileinrichtung 21 führt, während die Leitung 24 zu der zweiten Seite der Wechselventil­ einrichtung 16 führt. Vom Steuerdruckgeber 8 geht eine Steuer­ druckleitung 26 aus, die sich in die beiden Steuerdruckleitungen 27 und 28 verzweigt. Von diesen führt die Steuerdruckleitung 27 auf die zweite Seite der Wechselventileinrichtung 17 und die Steuerdruckleitung 28 auf die zweite Seite der Wechselventil­ einrichtung 22. Somit führt die von dem Steuerdruckgeber 5 ausgehende Steuerdruckleitung 13 zu jeweils einer Seite der beiden Wechselventileinrichtungen 16 und 17, wobei die jeweils andere Seite dieser beiden Wechselventileinrichtungen 16 und 17 jeweils einem der beiden Steuerdruckgeber 7 und 8 zugeordnet ist. Dem gegenüber führt die von dem Steuerdruckgeber 6 aus­ gehende Steuerdruckleitung 18 zu jeweils einer Seite der beiden Wechselventileirnichtungen 21 und 22, wobei die jeweils andere Seite von jeweils einem der Steuerdruckgeber 7 oder 8 beaufschlagt ist.

Die Wechselventileinrichtung 16 verbindet die jeweils den höheren Druck führende der beiden Leitungen 14 und 24 mit einer Leitung 34, die sich in der Leitung 35 fortsetzt, die zu dem Druckraum 36 auf einer Seite des Stellkolbens 37 des Stellmotors der Hydropumpe 103 führt. Wird der Druckraum 36 mit Steuerdruck beaufschlagt, wird die Pumpe 103 in Richtung auf Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges verstellt. Der Kolben 37 ist zwischen zwei Rückstellfedern 38 eingespannt.

Die Wechselventileinrichtung 17 verbindet die jeweils den höheren Druck führende der beiden Leitungen 15 oder 27 mit einer Leitung 39, die sich in einer Leitung 40 fortsetzt, die zu dem Druckraum 41 führt, die eine Seite des Stellkolbens 42 des Stellmotors der Pumpe 101 beaufschlagt. Auch der Kolben 42 ist zwischen zwei Federn 38 eingespannt.

Die von dem Steuerdruckgeber 7 über die Steuerdruckleitung 23 beaufschlagte Steuerdruckleitung 25 führt zur zweiten Seite der Wechselventileinrichtung 21, die die jeweils den höheren Druck führende der beiden Leitungen 19 und 25 mit einer Leitung 43 verbindet. Wenn die Steuerdruckleitung 25 einen Druck führt, der höher ist als der in der Steuerdruck­ leitung 19 anstehende Druck, verbindet die Wechselventilein­ richtung 21 die Steuerdruckleitung 25 mit der Steuerdruck­ leitung 43, an die die Leitung 44 angeschlossen ist, die zu dem zweiten Druckraum 45 des Stellmotors der Pumpe 103 führt. Wie bereits erwähnt, wird bei Beaufschlagen des Druckraumes 36 diese Pumpe in Richtung auf Einstellung des Getriebes auf Vorwärtsfahrt verschwenkt, wobei der Förderstrom der Pumpe und damit die Fahrgeschwindigkeit um so größer wird je höher der Steuerdruck 36 wird und damit desto stärker der Kolben 37 gegen die Kraft der in der Zeichnung Fig. 1 oberen Feder 38 verschoben wird. Wird nun über die Steuerdruckleitung 44 in den Druckraum 45 ein Druck aufgebaut, so wirkt dieser zusammen mit der in Fig. 1 oberen Feder 38 den Druck im Druckraum 36 entgegen und stellt den Kolben 37 in Richtung auf kleinere Fahrgeschwindigkeit zurück.

Entsprechend ist an die Steuerdruckleitung 28 eine Steuerdruck­ leitung 46 angeschlossen, die zu der zweiten Seite der Wechsel­ ventileinrichtung 22 führt. Herrscht in der Steuerdruckleitung 46 ein höherer Druck als in der Steuerdruckleitung 20, so wird die Steuerdruckleitung 46 durch die Wechselventileinrichtung 22 mit der Steuerdruckleitung 47 verbunden, an die die Leitung 48 angeschlossen ist, die zu dem Druckraum 49 des Stellmotors der Pumpe 101 führt. Die Wirkungsweise ist die gleiche wie in Zusammenhang mit der Stelleinrichtung 36, 37, 45, 38 der Pumpe 103 beschrieben.

Der Stellkolben 50 des Stellmotors des Hydromotors 104 ist in einem Zylinder 51 gegen die Kraft einer Feder 52 verschiebbar.

Von der Steuerdruckleitung 34 zweigt eine Steuerdruckleitung 53 ab, die zu einer Wechselventileinrichtung 54 führt, an die andererseits die von der Wechselventileinrichtung 21 ausgehende Leitung 43 angeschlossen ist. Jeweils die den höheren Steuer­ druck führende der beiden Steuerdruckleitungen 43 und 53 wird durch die Wechselventileinrichtung 54 mit der Steuerdrucklei­ tung 55 verbunden, die zu dem Druckraum 56 des Zylinders 51 führt. Ist der Druckraum 56 drucklos, so wird durch die Kraft der Feder 52 der Stellkolben 50 in die in Fig. 1 rechte Lage geschoben und damit der Hydromotor 104 auf größtes Hubvolumen pro Umdrehung eingestellt. Wird der Druckraum 56 über die Steuerdruckleitung 55 mit Druck beaufschlagt und dadurch der Stellkolben 50 gegen die Kraft der Feder 52 verschoben, so wird der Hydromotor 104 auf kleineres Hubvolumen pro Umdrehung verstellt.

Entsprechend zweigt auf der rechten Fahrzeugseite von der Steuerdruckleitung 39 eine Steuerdruckleitung 57 ab, die zu einer Seite der Wechselventileinrichtung 58 führt, an die andererseits die aus der Wechselventileinrichtung 22 heraus­ führende Leitung 47 angeschlossen ist. Die jeweils den höheren Steuerdruck führende der beiden Steuerdruckleitungen 47 und 57 wird durch die Wechselventileinrichtung 58 mit der Steuerdruck­ leitung 59 verbunden, die zu dem Druckraum 60 des Stellmotor­ zylinders 61 führt, in dem der Stellkolben 62 gegen die Kraft der Feder 52 verschiebbar ist.

Die Steuerdruckleitung 28 führt zu dem Druckraum 63 auf der dem Druckraum 60 gegenüberliegenden Seite des Kolbens 62. Wird in dem Druckraum 63 ein Druck aufgebaut, so verschiebt die aus diesem resultierende, auf den Stellkolben 62 wirkende Kraft zusammen mit der Kraft der Feder 52 den Stellkolben 62 gegen den in den Druckraum 60 herrschenden Druck. Entsprechend führt auf der linken Fahrzeugseite die Steuerdruckleitung 25 zu dem Druckraum 64, der auf der anderen Seite des Stellkolbens 50 liegt wie der Druckraum 56. Durch Beaufschlagung des Druck­ raumes 63 bzw. 64 wird also der jeweils zugeordnete Hydromotor 102 bzw. 104 auf größeres Hubvolumen pro Umdrehung und damit kleinere Antriebsdrehzahl verstellt. In die Leitungen 35 und 40 ist ein 2/4-Wegeventil 65 eingebaut, welches in seiner Normal­ lage jede der beiden Leitungen 35 und 40 durchgehen läßt und in seiner geschalteten Lage den von der Steuerdruckleitung 34 ausgehenden Teil der Steuerdruckleitung 35 mit dem an den Druckraum 41 angeschlossenen Teil der Steuerdruckleitung 40 verbindet und umgekehrt den von der Steuerdruckleitung 39 aus­ gehenden Teil der Steuerdruckleitung 40 mit dem an den Druckraum 36 angeschlossenen Teil der Steuerdruckleitung 35 verbindet. Dieses Wegeventil 65 ist als Elektromagnetventil gestaltet, dessen Spule an die beiden Leitungen 105 und 106 angeschlossen ist, von denen sich die Leitung 105 in zwei Leitungen 107 und 108, und die Leitung 106 in zwei Leitungen 109 und 110 ver­ zweigt. Die Leitungen 107 und 109 führen zu dem Schalter 111 und die Leitungen 108 und 110 führen zu dem Schalter 112. Wenn die Lenknocke 4 eine der beiden Endstellungen erreicht, so wird jeweils einer der beiden Schalter 111 oder 112 betätigt und damit der Stromkreis geschlossen, so daß das Wege­ ventil 65 geschaltet wird.

An die Steuerdruckleitung 13 ist eine Zweigleitung 78 ange­ schlossen und an die Steuerdruckleitung 20 ist eine Zweiglei­ tung 76 angeschlossen. Diese beiden Leitungen 76 und 78 führen zu einem Ablaßventil 79, welches bei Betätigung aus beiden Leitungen 78 und 76 den Druck proportional abbauend Druckmittel in den Behälter 32 entläßt.

Das Ablaßventil 79 wird abhängig von einem Grenzlastsignal ge­ steuert. Dieses Grenzlastsignal kann beispielsweise ausge­ löst werden, wenn die Drehzahl der die Pumpen 101 und 103 antreibenden Brennkraftmaschine infolge einer zu hohen Dreh­ momentbelastung unter einem durch die Einstellung der Brenn­ kraftmaschine vorgegebenen Wert absinkt oder wenn das Dreh­ moment an der Welle der Brennkraftmaschine einen zulässigen Wert überschreitet oder wenn der Druck in der Förderleitung mindestens einer der beiden Pumpen 101 und 103 einen vorge­ gebenen Grenzwert überschreitet. Weiterhin kann vorgesehen sein, daß das Ablaßventil 79 durch die Nocke 4 gesteuert wird, wenn diese mittels des Lenkrades 73 soweit aus ihrer in der Zeichnung gezeichneten, der Geradeausfahrt entsprechenden Neutralposition verschoben ist, daß auf einen engeren Kurven­ radius gestellt wird, um zu verhindern, daß mit hoher Geschwin­ digkeit enge Kurven gefahren werden, sofern ein solches Ver­ hindern bei der gegebenen Fahrzeugart wünschenswert ist.

In der Zeichnung nicht mehr dargestellt ist eine andere Ausge­ staltungsform, bei der an die Steuerdruckleitung 20 und an die Steuerdruckleitung 13 je eine Zweigleitung angeschlossen ist, die zu den beiden Seiten eines Wechselventiles führt, dessen Ausgangsleitung an ein Grenzablaßventil entsprechend dem Ventil 79 angeschlossen ist. Eine solche Anordnung würde dann aber die Folge haben, daß bei Öffnen des Ablaßventiles jeweils nur aus einem der beiden Steuerkreisläufe Druck abgelassen wird und somit der Kurvenradius verändert wird. Im Gegensatz dazu wird bei der vorbeschriebenen Einrichtung, bei der durch ein beide Leitungen 78 und 76 proportional steuerndes Ablaß­ ventil 79 bzw. zwei parallel gesteuerte Ablaßventile, von denen je eins in der Leitung 78 und eins in der Leitung 76 angeordnet ist, bei einem Absenken des Druckes in den Steuerdruckleitungen der Druck in beiden Steuerkreisläufen proportional abgesenkt und somit der Radius der gefahrenen Kurve nicht verändert.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Zur Steuerung auf Geradeausfahrt vorwärts bleibt das Lenkrad 3 in seiner Lage, in der die Nocke 4 weder den Stößel 11 des Steuerdruckgebers 7 noch den Stößel 12 des Steuerdruckgebers 8 beeinflußt und wird der Hebel 75 derart verschwenkt, daß der Stößel 9 des Steuerdruckgebers 5 betätigt wird. Dadurch wird in der Steuerdruckleitung 13 ein Steuerdruck aufgebaut, der proportional der Auslenkung des Betätigungshebels 75 ist. Über die Steuerdruckleitungen 14, 34, 35 wird dadurch der Druckraum 36 beaufschlagt und damit das hydrostatische Getriebe 103, 104 auf Vorwärtsfahrt verstellt. Gleichzeitig wird über die von der Steuerdruckleitung abzweigende Steuerdruckleitung 15, in der somit der gleiche Steuerdruck herrscht wie in der Steuerdruck­ leitung 14, wobei sich dieser Steuerdruck über die Leitungen 39 und 40 in den Druckraum 41 überträgt, das hydrostatische Getriebe 101, 102 verstellt, so daß die hydrostatischen Getriebe 101, 102 der rechten und 103, 104 der linken Fahrzeugseite mit gleichem Steuerdruck beaufschlagt sind und somit beide Getriebe in gleichem Maße für Vorwärtsfahrt verstellt sind.

Vorwärtsfahrt entspricht einer Bewegung in Richtung des Pfeiles 1, Rückwärtsfahrt einer Bewegung in Richtung des Pfeiles 2, während der Pfeil X die Fahrzeuglängsachse und der Pfeil Y die senkrecht dazu stehende Querachse des Fahrzeuges darstellt, auf der ein Kurvenradius liegen soll.

Der in der Leitung 34, 35 herrschende Druck wird über die Wechselventileinrichtung 54 aber auch in die Leitung 55 und damit in den Druckraum 56 geleitet. Wird dieser Steuerdruck so hoch, daß durch diesen Steuerdruck die vorgespannte Feder 52 verschoben werden kann, so wird dadurch der Hydromotor 104 in Richtung auf kleineres Hubvolumen pro Umdrehung verstellt. Ent­ sprechend wird auf der rechten Fahrzeugseite über die Leitungen 57 und 59 der Stellkolben 62 des Hydromotors 102 in eine vom Steuerdruck abhängige Lage verschoben.

Wird das Lenkrad 3 derart gedreht, daß die Nocke 4 den Stößel 12 des Steuerdruckgebers 8 betätigt, so wird über diesen in der Steuerdruckleitung 26 ein Druck aufgebaut. Dieser Druck wirkt über die Steuerdruckleitung 28 und die Steuerdruckleitung 40 auf die Wechselventileinrichtung 22 ein. Da die Steuerdrucklei­ tung 20 drucklos sein muß, da nicht gleichzeitig der Steuer­ druckgeber 5 und der Steuerdruckgeber 6 betätigt sein können, wirkt der in den Leitungen 28 und 46 herrschende Steuerdruck über die Steuerdruckleitung 47 und die Steuerdruckleitung 48 auch im Druckraum 49 und wirkt somit dem in dem Druckraum 41 herrschenden Druck entgegen und stellt somit das Getriebe 101, 102 der rechten Fahrzeugseite in Richtung auf kleinere Fahrge­ schwindigkeit zurück, obwohl im Druckraum 41 noch der gleiche Steuerdruck herrscht wie im Druckraum 36.

Eine analoge Funktion ergibt sich, wenn der Betätigungshebel 75 den Stößel 9 betätigt und gleichzeitig mittels des Lenkrades 3 die Nocke 4 derart verschoben wird, daß sie den Stößel 9 des Steuerdruckgebers 7 beaufschlagt.

Wird jedoch für Rückwärtsfahrt der Betätigungshebel 75 derart verschwenkt, daß dieser auf den Stößel 10 des Steuerdruckgebers 6 drückt und somit den Steuerdruckgeber 5 unbeeinflußt läßt, so werden über den Steuerdruckgeber 6 die Leitungen 19 und 20 mit Druck beaufschlagt und wird über die Wechselventileinrichtungen 21 und 22 der Druckraum 45 bzw. der Druckraum 49 beaufschlagt, wobei in den beiden Druckräumen 45 und 49 der gleiche Druck herrscht und somit die Pumpen 101 und 103 in gleichem Maße auf Rückwärtsfahrt verstellt werden, sofern in den beiden Druck­ räumen 36 und 41 kein Druck wirkt. Auch in diesem Falle wird wiederum in gleichem Maße der Stellkolben 50 des Hydromotors 104 und der Stellkolben 62 des Hydromotors 102 in Richtung auf kleineres Hubvolumen des Hydromotors verstellt, sobald der auf den Kolben 50 bzw. 62 in dem Druckraum 56 bzw. 60 wirkende Druck ausreicht, den Kolben gegen die Kraft der Feder 52 zu ver­ schieben.

Wird bei Stellung auf Rückwärtsfahrt das Lenkrad 3 derart ge­ dreht, daß wiederum der Stößel 11 des Steuerdruckgebers 7 be­ tätigt wird, ergeben sich sinngemäß die entsprechend analogen Schaltzustände wie in Zusammenhang mit der Vorwärtsfahrt be­ schrieben. Das Gleiche gilt, wenn der Nocken 4 des Stößels 12 betätigt wird. Immer ist einer bestimmten Drehlage des Lenk­ rades 3 ein bestimmter Kurvenkrümmungssinn zugeordnet, unab­ hängig davon, ob auf Vorwärtsfahrt oder auf Rückwärtsfahrt ge­ schaltet ist.

Wird das Lenkrad 3 soweit gedreht, daß der Nocken 4 einen der Schalter 111 oder 112 betätigt, so wird außer dem Steuerdruck­ ventil 7 bzw. 8 das Wegeventil 65 gesteuert. Dadurch wird über die Steuerdruckleitungen 26, 27, 39 unteres Teil der Steuerdruck­ leitung 40 und das obere Teil der Steuerdruckleitung 35 der Druckraum 36 beaufschlagt und somit das hydrostatische Getriebe 103, 104 auf Vorwärtsfahrt geschaltet. Der entsprechende Druck­ raum 41 des Stellmotors des hydrostatischen Getriebes der rech­ ten Fahrzeugseite ist über den oberen Teil der Steuerdrucklei­ tung 40 und den unteren Teil der Steuerdruckleitung 35 drucklos. Ist der Steuerdruckgeber 8 der von der Nocke 4 betätigte, so steht von diesem her über die Steuerdruckleitung 26 in der Steuerdruckleitung 28 Druck an, der über die Steuerdruckleitung 46 und die Wechselventileinrichtung 22 und die Steuerdrucklei­ tungen 47 und 48 in den Druckraum 49 gegeben wird, so daß das hydrostatische Getriebe 101, 102 auf Rückwärtsfahrt geschaltet wird, so daß das Fahrzeug auf der Stelle dreht. Sinngemäß die gleiche Schaltung ergibt sich, wenn der Nocken 4 den Stößel 11 des Steuerdruckgebers 7 betätigt.

Während bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 1 die beiden Steuerdruckgeber 5 und 6 durch einen Betätigungshebel 75 der als Handhebel oder auch als Fußwippe ausgestaltet sein kann, betätigt werden, der sowohl in die eine den Stößel 9 betätigen­ de Richtung als auch in die andere den Stößel 10 betätigende Richtung verstellt werden kann, ist in Fig. 2 eine Ausgestal­ tung mit einem Pedalhebel 115 dargestellt, der mittels eines Gelenkes 116 derart im Fahrzeugrahmen gelagert ist, daß er um eine Achse 117 verschwenkt werden kann. An dem Hebel 115 ist eine Anschlagplatte 118 derart gelagert, daß sie entweder in die in Fig. 2 dargestellte Lage geschwenkt werden kann, in der sie bei Verschwenken des Pedalhebels 115 gegen den Stößel 10 des Steuerdruckgebers 6 schwenkt oder manuell oder über eine Fernbetätigung, beispielsweise einen Elektromagnet, in eine zweite Lage geschwenkt werden kann, in der sie bei Betätigung des Hebels 115 gegen den Stößel 11 des Steuerdruckgebers 5 drückt. Bei dieser Anordnung steht also für die Wahl der Fahrgeschwin­ digkeit in üblicher Weise ein Pedalhebel zur Verfügung, wobei die Schaltung auf Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt durch Umschalten der Anschlagplatte 118 erfolgt.

Claims (7)

1. Lenksteuereinrichtung für ein differenzgeschwindigkeits­ gelenktes Fahrzeug, vorzugsweise Kettenfahrzeug, bei dem das Treibrad jeder Fahrzeugseite mittels je eines hydrostatischen Getriebes angetrieben wird, dessen Stell­ motor durch willkürlich gesteuerten Steuerdruck einstellbar ist, wobei vier willkürlich betätigbare Steuerdruckgeber vorgesehen sind, von denen jeweils zwei einander gegen­ überliegend angeordnete einander zugeordnet sind und in Neutrallage alle vier Steuerdruckgeber unbeeinflußt sind, wobei in einem Steuerzustand jeweils einer von zwei einander gegenüberliegenden Steuerdruckgebern mit den Stellmotoren der hydrostatischen Getriebe beider Fahrzeug­ seiten je einen Druckraum auf einer Seite des Stellkolbens mit gleichem Druck beaufschlagend verbunden ist und einer dieser beiden einander gegenüberliegenden, bei Betätigung mit je einem auf einer Seite des Stellkolbens befindlichen Druckraum beider jeweils einem Getriebe zugeordneten Stellmotoren, diese mit gleichem Druck beaufschlagend verbundenen Steuerdruckgeber der Fahrtrichtung "vorwärts" zugeordnet ist und der jeweils andere dieser beiden einander gegenüberliegenden Steuerdruckgeber der Fahrt­ richtung "rückwärts" zugeordnet ist und bei Betätigung mit dem jeweils anderen Druckraum dieser beiden Stell­ motoren verbunden ist, wobei je einer dieser Steuerdruck­ geber bei Verschwenken des zugeordneten Stellgliedes betätigt wird und ferner jeder der beiden weiteren Steuer­ druckgeber einer Lenkrichtung zugeordnet ist, wobei je einer dieser beiden weiteren Steuerdruckgeber bei Ver­ schwenken eines Stellgliedes betätigt wird und bei Be­ tätigung den Stellmotor des hydrostatischen Getriebes der Fahrzeugseite druckbeaufschlagt, der dieser Steuer­ druckgeber zugeordnet ist, wobei dieser Steuerdruckgeber mit dem Druckraum auf der anderen Seite des Stellkolbens, wie der Druckraum, in dem jeweils der Steuerdruck von einem der in einer der beiden der Fahrtrichtung "vorwärts" oder der Fahrtrichtung "rückwärts" zugeordneten Steuer­ druckgeber anliegt, verbunden ist, nach Patent 25 11 176, dadurch gekennzeichnet, daß zwei einander zugeordnete Steuerdruckgeber (7 und 8) von einem willkürlich betätig­ baren Steuerorgan (3, 4) und die beiden anderen Steuer­ druckgeber (5 und 6) von einem anderen willkürlich be­ tätigbaren Betätigungsorgan (75, 115) betätigbar sind.

2. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das den beiden bei Betätigung auf die Stell­ motoren beider Getriebe (101, 102 und 103, 104) gleich­ mäßig einwirkenden Steuerdruckgebern (5 und 6) zugeordnete Betätigungsorgan ein vorwärts und rückwärts schwenkbarer Hebel (75) ist.

3. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das den beiden bei Betätigung auf die Stell­ motoren beider Getriebe (101, 102 und 103, 104) gleich­ mäßig einwirkenden Steuerdruckgebern (5 und 6) zugeord­ nete Betätigungsorgan ein Einpedalhebel (115) mit einer Zusatzeinrichtung (118) zur Wahl der Ansteuerung eines der beiden Steuerdruckgeber (5 oder 6) ist.

4. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Hebel (75) mit einer Festhaltebrems­ einrichtung versehen ist.

5. Lenksteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das auf die beiden anderen, die hydro­ statischen Getriebe (101, 102 und 103, 104) der beiden Fahrzeugseiten ungleich beeinflussenden Steuerdruck­ geber (7 und 8) einwirkende Betätigungsorgan ein Lenkrad (3) ist.

6. Lenksteuereinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden an jeweils einen einer bestimmten Fahrtrichtung zugeordneten Druckraum (36 bzw. 41) der Stellmotoren angeschlossenen Leitungen (35 und 40) an ein Wegeventil (65) angeschlossen sind und daß eine selbsttätige, bei Erreichen einer End­ lage des den beiden die hydrostatischen Getriebe (101, 102 und 103, 104) der beiden Fahrzeugseiten ungleich beeinflussenden Steuerdruckgebern (7 und 8) zugeordneten Betätigungsorganes (3, 4) das Ventil (65) betätigende Betätigungsvorrichtung (105 bis 112) vorgesehen ist.

7. Lenksteuereinrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an die von den beiden die hydrostatischen Getriebe (101, 102 und 103, 104) beider Fahrzeugseiten in gleichem Maße beeinflus­ senden Steuerdruckgebern (5 und 6) ausgehenden Steuer­ druckleitungen (13 und 14) ein Grenzlastablaßventil (79) angeschlossen ist.