DE3305351C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit zwei durch Bremspedale einzeln oder gemeinsam betätigbaren Hauptzylindern, bei der die Bremspedale mittels eines Verbindungselementes koppelbar sind, und mit einer Ventilanordnung, durch die bei miteinander gekoppelten Bremspedalen die Druckkammern der Hauptzylinder mitein­ ander verbindbar sind und diese Verbindung bei entkoppelten Bremspedalen unterbrochen ist, wobei an jedem Hauptzylinder eine Radbremse einer lenkbremsbaren Fahrzeugachse angeschlossen ist.

Eine hydraulische Lenkbremseinrichtung mit den vorstehend genannten Merkmalen ist in der DE-OS 31 35 174 beschrieben. Die Bremsanlage gemäß dem älteren Vorschlag weist zwei Tandemhauptzylinder auf, die mittels zweier Bremspedale einzeln oder gemeinsam be­ tätigbar sind. Die pedalfernen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder sind mit einer Radbremse an einer lenkbremsbaren Achse eines Fahrzeuges verbunden und stehen außerdem mit einer Ventilanordnung in Verbindung. Auch die zweiten Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder stehen in hydraulischer Verbindung mit der Ventilan­ ordnung. Ferner sind an der Ventilanordnung Radbremsen einer nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse angeschlossen.

Solange sich die beschriebene Bremsanlage in der Ruhe­ stellung befindet oder nur eines der Bremspedale betätigt wird, befindet sich ein Ventilkolben der Ventilanordnung in einer Position, in der die pedalnahen und pedalfernen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder hydraulisch von­ einander getrennt sind. Ferner ist eine hydraulische Ver­ bindung zwischen den pedalnahen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder und den Radbremsen der nicht lenk­ bremsbaren Fahrzeugachse unterbunden. Durch Betätigen nur eines der beiden Bremspedale kann bei einer derartigen Stellung des Ventilkolbens eine Lenkbremsung unter Zuhilfenahme der Bremswirkung an einem angetriebenen Fahrzeugrad eine Lenkbremsung durchgeführt werden, wobei sämtliche anderen Fahrzeugbremsen drucklos bleiben und keinen Einfluß auf die Abbremsung des Kraftfahrzeuges nehmen können. Werden nun die Bremspedale zum Zwecke einer Normalbremsung gemeinsamen betätigt, so gelangt der Ventilkolben der Ventilanordnung in eine Axiallage, in der einerseits eine hydraulische Verbindung zwischen den pedalfernen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder herge­ stellt ist, während andererseits auch die pedalnahen Arbeitskammern miteinander verbunden sind. Über einen weiteren Ventildurchgang der Ventilanordnung wird darüber hinaus der in den pedalnahen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder vorherrschende Druck zu den Rad­ bremsen der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse geleitet.

Bei der beschriebenen Lenkbremsanlage ist als weniger vorteilhaft anzusehen, daß die Ventilanordnung einen relativ komplizierten Aufbau hat, wodurch relativ hohe Fertigungs- und Montagekosten entstehen. Ferner bedingt die Ventilanordnung infolge der Hintereinanderschaltung der einzelnen Ventildurchgänge eine relativ große Bau­ länge.

Die vorliegende Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe gemacht, eine hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Gattung zu schaffen, bei der eine Ventilanordnung Verwendung findet, die sich durch einen einfachen Aufbau auszeichnet, ein­ fach herzustellen und zu montieren ist und durch einen besonders kompakten Aufbau relativ geringe Abmessungen besitzt.

Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Ventilanordnung als Drehschieberventil ausgebildet ist, daß die Winkellage des Drehschiebers durch eine drehbare Welle einstellbar ist und daß das Verbindungselement drehfest mit der Welle verbunden ist und in festlegbaren Winkellagen die Bremspedale koppelt. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist es insbesondere als vorteilhaft anzusehen, daß die Ventildurchgänge nicht axial hintereinandergeschaltet, sondern umfangsmäßig am Drehschieber angeordnet sind, wodurch sich die notwendige Baulänge der Ventilan­ ordnung unmittelbar erheblich vermindert. Durch die Aus­ bildung der Ventilanordnung als Drehschieberventil er­ geben sich außerdem erheblich größere Dichtwege, so daß die an der Ventilanordnung auftretende Leckage gegenüber der eingangs beschriebenen Ausführung erheblich ver­ mindet wird. Infolgedessen sind besondere konstruktive Maßnahmen zur Verminderung der Leckage entbehrlich, so daß man zu einem insgesamt unkomplizierten Aufbau der Ventilanordnung gelangt.

Zur Betätigung des Drehschieberventils dient vorzugs­ weise eine Welle, die in vorteilhafter Ausgestaltung in einer Axialbohrung des Drehschiebers in Axialrichtung verschiebbar ist. Zur Zuordnung der Winkellagen von Dreh­ schieber und Welle ist vorgesehen, an der Welle einen senkrecht zur Wellenachse stehenden Stift anzuformen, der formschlüssig in eine Axialnut des Drehschiebers ein­ greift. Durch eine derartige Ausgestaltung ist vorteil­ hafterweise sichergestellt, daß sich die Welle in Axial­ richtung innerhalb der Axialbohrung des Drehschiebers verschieben kann, wobei die Winkellage der Welle stets der Winkellage des Drehschiebers entspricht. Zu einer vorteilhaften Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes gelangt man, wenn die Längsnut eine pedalnahe axiale Begrenzungsfläche besitzt, so daß sichergestellt ist, daß der an der Welle angeformte Stift stets in Eingriff mit der Längsnut der Axialbohrung des Drehschiebers bleibt und die Welle darin gehindert ist, aus der Axialbohrung des Drehschiebers herauszugleiten.

Zur Einstellung einer definierten Axiallage des Drehschiebers ist vorgesehen, daß der Drehschieber in einer Stufenbohrung eines Gehäuses axial fixiert ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist gleichfalls der Drehschieber mit einer axialen Stufe versehen, die sich am Übergang der Stufenbohrung von dem Bohrungsabschnitt größeren Durchmessers zum Bohrungsabschnitt geringeren Durchmessers abstützt. Zur eindeutigen Fixierung der Axiallage des Drehschiebers in der Bohrung des Gehäuses ist darüber hinaus vorgesehen, daß der Abschnitt der Stufenbohrung mit größerem Durchmesser den Bremspedalen zugewandt ist und ein Sicherungselement zur Begrenzung der Axiallage des Drehschiebers trägt. In vorteilhafter Weise findet dabei ein als Sicherungsring ausgebildetes Sicherheitselement Verwendung, das in eine Umfangsnut im Bohrungsabschnitt mit größerem Durchmesser der Stufen­ bohrung einsetzbar ist.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Anmeldungsgegen­ standes sieht vor, daß an dem dem Drehschieberventil zu­ gewandten Ende der Welle eine quer zur Schwenkebene der Bremspedale stehender Bolzen angeformt ist, der in Ab­ hängigkeit von seiner Winkelstellung formschlüssig in Langlöcher der Bremspedale eingreift. Eine derartige Aus­ gestaltung führt in vorteilhafter Weise unmittelbar dazu, daß der Drehschieber und der mit den Pedalen in Eingriff bringbare Bolzen die gleiche Winkellage einnimmt, so daß man durch eine entsprechende Zuordnung der Winkellagen erreichen kann, daß eine hydraulische Verbindung zwischen den Hauptzylindern ausschließlich dann hergestellt ist, wenn der Bolzen mit den Bremspedalen zum Eingriff ge­ bracht ist und eine Normalbremsung durchgeführt werden soll. In diesem Zusammenhang kann es vorteilhaft sein, wenn die Welle im Bereich der Bremspedale zusätzlich in einer Führungsbuchse radial gelagert sind.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Drehschiebergehäuse mit zwei einander diametral gegenüberliegenden, in die Gehäusebohrung mündenden Druckanschlüssen versehen ist, die durch einen Steuer­ kanal des Drehschiebers hydraulisch miteinander verbind­ bar sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung, in der die Druckanschlüsse diametral gegenüberliegend am Gehäuse an­ geordnet sind, ergeben sich die längsten Dichtwege, so daß die zu erwartende Leckage in der Sperrstellung des Drehschiebers auf ein Minimum reduziert ist. Der Steuer­ kanal läßt sich vorteilhafterweise durch zwei Bohrvor­ gänge herstellen, wobei die Enden der Bohrungen in einem Punkt im Inneren des Drehschiebers zusammenfallen. In einer weiteren Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes ist vorgesehen, daß der Drehschieber einen vom Steuer­ kanal abzweigenden Druckmittelkanal aufweist, der über einen Ringraum und einen weiteren Gehäuseanschluß eine hydraulische Verbindung zu Radbremsen der Vorderachse be­ sitzt. Ist die Ventilanordnung in dieser Weise ausge­ bildet, so kann die Ventilanordnung ohne weiteres in einer Brems- und Lenkbremsanlage Verwendung finden, in denen bei Normalbremsungen sämtliche Fahrzeugräder abzubremsen sind. Sobald eine hydraulische Verbindung durch den Steuerkanal des Drehschiebers zwischen den Druckan­ schlüssen der Ventilanordnung hergestellt ist, wird dieser Druck einem weiteren Ringraum in der Ventilan­ ordnung zugeleitet, von dem hydraulische Leitungen zu Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse führen. Der Steuerkanal des Drehschiebers verbindet nur dann die Druckanschlüsse des Gehäuses miteinander, wenn eine Normalbremsung durchgeführt werden soll. Ausschließlich in diesem Fall wird dann auch der zu den Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse führende Bremskreis druckbeaufschlagt, so daß eine Normalbremsung unter Zu­ hilfenahme sämtlicher Fahrzeugbremsen durchgeführt werden kann. Der Anmeldungsgegenstand läßt sich in vorteilhafter Weise dadurch weiterbilden, daß durch den Vorderachs­ bremsdruck ein in eine Druckkammer verschiebbarer Kolben beaufschlagbar ist und daß die Druckkammer über einen Gehäuseanschluß mit einem Anhängerbremsventil in Ver­ bindung steht. Es ergibt sich somit, daß ein am Zugfahr­ zeug angeordnetes Anhängerbremsventil zur Betätigung einer Bremsanlage eines Anhängerfahrzeuges betätigt wird, wenn der Drehschieber der Ventilanordnung hydraulische Verbindungen zwischen den Hauptzylindern herstellt. Diese Winkelstellung des Drehschiebers der Ventilanordnung ist für eine Normalbremsung charakteristisch. Fertigungs­ technisch besonders einfach ist, wenn der Kolben und der Drehschieber koaxial im Gehäuse angeordnet sind. Die Ge­ häusebohrung zur Aufnahme des Kolbens und des Dreh­ schiebers läßt sich bei einer derartigen Ausgestaltung durch einen einzigen Bohrvorgang herstellen. Im Hinblick auf eine mechanische Notbetätigung des Anhängerbrems­ ventils ist vorgesehen, daß das pedalferne Ende der Welle nach einem Leerhub des Bremspedals mechanisch am Kolben anschlagbar und der Kolben in Betätigungsrichtung ver­ schiebbar ist. Eine derartige Ausgestaltung ist insbe­ sondere in den Störzuständen von Vorteil, in denen die gesamte Bremsanlage des Zugfahrzeuges ausgefallen ist. Es läßt sich somit eine Bremswirkung am Zugfahrzeug er­ zielen. Nach einem relativ großen Leerhub der Bremspedale kommt das pedalferne Ende der Welle allerdings am Kolben zur Anlage und verschiebt den Kolben bei weiterer Pedal­ verschiebung in Richtung auf die Druckkammer, so daß in der Druckkammer ein hydraulischer Druck aufgebaut wird, der über den in die Druckkammer mündenden Druckmittelan­ schluß und entsprechende Druckmittelleitungen das Brems­ ventil ansteuert, so daß sich am Anhängerfahrzeug eine Abbremsung einstellt, die unter gewissen Randbedingungen ausreichend ist, den gesamten Zug zum Stillstand zu bringen. Ferner kann beispielsweise vorgesehen sein, daß der Kolben als Stufenkolben ausgebildet ist, dessen Stirnfläche mit geringerem Durchmesser der Druckkammer zugewandt ist, so daß sich zwischen dem an der Vorder­ achse wirksamen Bremsdruck und dem dem Anhängerbremsven­ til zugeführten Druck ein gewisses Übersetzungsverhältnis einstellt, das vom Verhältnis der wirksamen Flächen des Stufenkolbens abhängig ist. Zur besseren gegenseitigen Führung zwischen dem Stufenkolben und dem Drehschieber kann vorgesehen werden, daß der Stufenkolben mit einer pedalseitigen Sackbohrung versehen ist, in der der Dreh­ schieber mit einem Teil seiner Mantelfläche geführt ist.

Eine Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes sieht vor, daß die Welle in verschiedenen Winkellagen feststellbar ist. Beispielsweise kann an der Welle eine Rastvor­ richtung vorgesehen sein, durch die die Winkellage der Welle einerseits feststellbar ist, wenn der an der Welle angeformte Bolzen in Eingriff mit den Bremspedalen steht. In diesem Fall müßte die Welle andererseits dann fixier­ bar sein, wenn der an der Welle angeformte Bolzen senk­ recht zu der vorgenannten Position steht.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbei­ spielen, die in Fig. 1 bis 6 der Zeichnung darge­ stellt sind, näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Ventilanordnung im Schnitt mit einer Pedalbetätigung,

Fig. 2 eine Ansicht aus Richtung II gemäß Fig. 1 im Teilschnitt,

Fig. 3 einen Schnitt der Ventilanordnung nach Fig. 1 längs der Linie III-III,

Fig. 4 eine Ventilanordnung für vierradgebremste Kraftfahrzeuge im Schnitt,

Fig. 5 eine Ventilanordnung mit zusätzlicher An­ steuerung eines Anhängerbremsventils und eine gegenüber

Fig. 6 eine gegenüber Fig. 5 teilweise abgewandelte Ausführungsform einer Ventilanordnung.

Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Be­ zugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist mit 1 eine Ventilanordnung bezeichnet, die durch eine Pedalbetätigung 2 steuerbar ist. Die Ventilan­ ordnung 1 besteht aus einem Ventilgehäuse 3, in dem eine Axialbohrung 4 angeordnet ist. Die Axialbohrung 4 ist als Stufenbohrung ausgebildet und verfügt über einen pedal­ fernen Abschnitt 5 mit geringerem Durchmesser und einen pedalnahen Abschnitt 6 mit größerem Durchmesser. Im Ge­ häuse 3 sind zwei Druckmittelanschlüsse 7, 8 vorgesehen, die sich diametral gegenüberliegen und über Radialbohrungen 9, 10 Verbindungen zu der radialen Mantelfläche des größeren Bohrungsabschnitts 6 haben.

Im Gehäuse 3 der Ventilanordnung 1 ist ferner ein Drehschieber 11 angeordnet, der ebenfalls einen Abschnitt 12 geringeren Durchmessers und einen Abschnitt 13 größeren Durchmessers aufweist. Der Drehschieberabschnitt 13 ist der Pedalbetätigung 2 zugewandt. Zwischen den Bohrungsabschnitten 5, 6 der Axialbohrung 4 im Gehäuse 3 der Ventilanordnung 1 ist ein Absatz 14 gebildet, der als pedalferner Axialanschlag für den Drehschieber 11 dient. Der Drehschieber 11 kommt mit seiner axialen Ringfläche zwischen dem Drehschieberabschnitt 12 und dem Drehschieberabschnitt 13 an dieser Bohrungsstufe 14 zur Anlage.

Im Drehschieber 11 ist ferner ein Steuerkanal 16 vorge­ sehen, der in Abhängigkeit von der Winkellage des Dreh­ schiebers 11 die Bohrungen 9, 10 bzw. die Druckmittel­ anschlüsse 7, 8 entweder miteinander verbindet oder diese gegeneinander abdichtet. Der Verlauf des Steuerkanals 16 wird im einzelnen später im Zusammenhang mit Fig. 3 näher erläutert werden. An jedem Druckmittelanschluß 7, 8 des Ventilgehäuses 3 der Ventilanordnung 1 ist ein Haupt­ zylinder zur Betätigung einer Radbremse an einer lenk­ bremsbaren Achse eines Kraftfahrzeuges angeordnet.

Der Drehschieber 11 der Ventilanordnung 1 ist beiderseits des Steuerkanals 16 mit einer Umfangsnut 17, 18 versehen, wobei jede Umfangsnut 17, 18 einen Dichtring 19, 20 auf­ nimmt. Der Drehschieber 11 liegt mit seinem der Pedalbe­ tätigung 2 zugewandten Ende an einem Sicherungsring 21 an, der seinerseits in einer Umfangsnut des größeren Ab­ schnitts 6 der Axialbohrung 4 im Ventilgehäuse 3 der Ventilanordnung angeordnet ist.

Im Drehschieber 11 ist ferner eine Axialbohrung 23 vorge­ sehen, in der das der Pedalbetätigung 2 abgewandte Ende einer Welle 24 gleitbar angeordnet ist. Das der Pedelbe­ tätigung 2 abgewandte Ende der Welle 24 ist mit einem Stift 25 versehen, der quer zur Achse der Welle 24 steht und in eine Axialnut 26 des Drehschiebers 11 eingreift, so daß die Welle 24 bezüglich der Winkelstellung form­ schlüssig mit dem Drehschieber 11 verbunden ist.

Die Pedalbetätigung 2 besteht im wesentlichen aus zwei in der Zeichnungsebene hintereinanderliegenden Bremspedalen 27, 28 die mit Hilfe von Bolzen 29, 30 ortsfest schwenkbar gelagert sind. Jedes Bremspedal 27, 28 ist mit einem Lang­ loch 31, 32 versehen, das sich in der dargestellten Ruhe­ lage im wesentlichen quer zur Achse der Welle 24 er­ streckt. In die Langlöcher 31, 32 der Bremspedale 27, 28 ist ein Bolzen 33 einführbar, der ebenfalls im wesentlichen senkrecht zur Achse der Welle 24 steht und drehfest mit der Welle 24 verbunden ist. Das der Ventil­ anordnung 1 abgewandte Ende der Welle 24 ist in einer Lagerbuchse 34 radial geführt und endet in einem Stell­ element 35, durch das die Axiallage der Welle 24 mit dem Drehschieber 11 und dem Bolzen 33 einstellbar ist.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Anordnung ist nach­ folgend auch unter Bezugnahme auf Fig. 2 und Fig. 3 der Zeichnung näher erläutert:

Bei Normalbremsungen, bei denen die Radbremsen gleichmäßig mit Druck beaufschlagt werden müssen, befindet sich der Bolzen 33 gemäß Fig. 2 in einer in der Darstellung horizontalen Lage, so daß die Enden des Bolzens 33 in die Langlöcher 31, 32 der Bremspedale 27, 28 eingreifen und die Bremspedale 27, 28 ausschließlich gemeinsam um die Bolzen 29, 30 geschwenkt werden können. Bei einer derartigen Stellung des Bolzens 33 befindet sich der Drehschieber 11 gemäß Fig. 3 in einer Winkellage, in der der Steuerkanal 16 eine Verbindung zwischen den Radialbohrungen 9, 10 bzw. den Druckmittelanschlüssen 7, 8 herstellt. Aufgrund dieser hydraulischen Verbindung sind die hydraulischen Drücke in den an den Druckmittelanschlüssen 7, 8 angeschlossenen Hauptzylindern und in den durch die Hauptzylinder betätigbaren Radbremsen gleich, so daß das Fahrzeug bezogen auf seine Längsachse gleichmäßig abgebremst wird. Bei Kraftbeaufschlagung der Bremspedale 27, 28 werden die Bremspedale 27, 28 im Gegenuhrzeigersinn um die Bolzen 29, 30 geschwenkt, wobei der Bolzen 33 seine Axiallage in den Langlöchern 31, 32 der Bremspedale 27, 28 verändert.

Soll mit der beschriebenen Anordnung eine Lenkbremsung unter Zuhilfenahme ausschließlich eines Hauptzylinders durchgeführt werden, so ist die Welle 24 durch das Stell­ element 35 gemäß Fig. 2 in eine vertikale Lage zu schwenken, in der der Bolzen 33 außer Eingriff mit den Langlöchern 31, 32 der Bremspedale 27, 28 steht. Diese Stellung ist in Fig. 2 strichpunktiert angedeutet. Mit der Welle 24 und dem Bolzen 33 ändert auch der Dreh­ schieber 11 der Ventilanordnung seine Winkelstellung, so daß der Steuerkanal 16 eine Lage einnimmt, in der die Radialbohrungen 9, 10 nicht mit den Mündungen des Steuer­ kanals 16 zur Überdeckung gebracht sind. Es ist somit eine hydraulische Trennung zwischen den Druckmittelan­ schlüssen 7, 8 hergestellt, so daß nun ausschließlich ein Hauptzylinder betätigt werden kann, ohne daß der in diesem Hauptzylinder erzeugte Druck zum diametral gegen­ überliegenden Gehäuseanschluß gelangen könnte.

Die in Fig. 4 dargestellte Ventilanordnung weicht in­ sofern von der zuvor beschriebenen Anordnung ab, als das der Drehschieber 11 mit einer weiteren Umfangsnut 36 ver­ sehen ist, die mit dem Ventilgehäuse 3 einen Ringraum 37 bildet, der über eine Radialbohrung 38 im Ventilgehäuse 3 mit einem weiteren Druckmittelanschluß 39 verbunden ist. Zur Abdichtung des Ringraumes 37 ist der Drehschieber 11 der Ventilanordnung 1 mit einer weiteren Umfangsnut 40 versehen, in der sich ein weiterer Dichtring 41 befindet. Vom Steuerkanal 16 zweigt ein Druckmittelkanal 42 ab, der in den Ringraum 37 mündet. Am Druckmittelanschluß 39 sind nicht näher dargestellte Radbremsen einer nicht lenk­ bremsbaren Fahrzeugachse angeschlossen.

Solange die Druckmittelanschlüsse 7, 8 über den Steuer­ kanal 16 hydraulisch miteinander verbunden sind, gelangt der an ihnen vorherrschende Druck über den Druckmittel­ kanal 42 ebenfalls in dem Ringraum 37 und über die Radialbohrung 38 und dem Druckmittelanschluß 39 zu den Radbremsen an der nicht lenkbremsbaren Achse des Kraft­ fahrzeuges. Dadurch ist eine gleichmäßige Druckbeauf­ schlagung aller Fahrzeugbremsen sichergestellt. Wird der Drehschieber 11 durch Verdrehung der Welle 24 in eine Winkellage gebracht, in der die Gehäuseanschlüsse 7, 8 hydraulisch voneinander getrennt sind, so bleibt der Ringraum 37 der Ventilanordnung 1 drucklos, so daß sich auch in den am Druckmittelanschluß 39 angeschlossenen Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse kein wirksamer Bremsdruck einstellt.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Ventilanordnung 1 ist der Drehschieber 11 als Stufenkolben ausgebildet, der über einen Abschnitt 43 mit größerem Durchmesser und einen Ab­ schnitt 44 mit geringerem Durchmesser verfügt. Im Ventil­ gehäuse 3 ist eine weitere Umfangsnut 45 vorgesehen, die einen Sicherungsring 46 aufnimmt, wobei der Sicherungs­ ring 46 an einer axialen Ringfläche des Drehschiebers an­ liegt, der sich beim Übergang vom größeren Abschnitt 43 zum geringen Abschnitt 44 ergibt. Die Mantelfläche des Drehschieberabschnitts 44 mit geringerem Durchmesser ist teilweise in einer Sackbohrung 47 eines Kolbens 48 ge­ führt und radial gegen diesen abgedichtet. Der Kolben 48 ist seinerseits mit einer Umfangsnut 49 versehen, die zusammen mit dem Ventilgehäuse einen Umfangsringraum 50 bildet, der über einen Druckmittelkanal 51 mit einem drucklosen Nachlaufbehälter 52 in Verbindung steht. Der Kolben 48 ist ferner an seinem Außenumfang mit axialen Druckmittelkanälen 53 versehen, die vom Umfangsringraum 50 ausgehen und zur Rückseite einer als Rückschlagventil wirkenden Dichtmanschette 54 führen.

Die der in Fig. 5 nicht dargestellten Pedalbetätigung 2 abgewandte Stirnfläche des Kolbens 48 begrenzt eine Druckkammer 55, die über eine Axialbohrung 56 mit einem Druckmittelanschluß 57 hydraulisch verbunden ist, wobei der Druckmittelanschluß 57 in hydraulischer Verbindung mit einem Anhängerbremsventil steht. Der Kolben 48 ist durch eine Druckfeder 58, die innerhalb der Druckkammer 55 angeordnet ist, in Richtung auf die nicht dargestellte Pedalbetätigung 2 belastet. In Betätigungsrichtung vor der Dichtmanschette 49 mündet in die Druckkammer 55 ferner ein Schnüffelloch 59, das in der dargestellten Ruhelage der Anordnung eine hydraulische Verbindung zwischen dem drucklosen Nachlaufbehälter 52 und der Druckkammer 55 herstellt.

Wenn die Welle 24 eine derartige Winkellage einnimmt, daß die Druckmittelanschlüsse 7, 8 hydraulisch miteinander verbunden sind (Normalbremsung), so ist ferner über den Druckmittelkanal 42 eine Verbindung zwischen dem Steuer­ kanal 16 und dem Ringraum 37 hergestellt, so daß der Kolben 48 in Betätigungsrichtung verschoben wird, das Schnüffelloch 59 durch die Dichtmanschette 54 überfahren und in der Druckkammer 55 ein hydraulischer Druck aufge­ baut wird, der über die Axialbohrung 56 und den Druck­ mittelanschluß 57 dem Anhängerbremsventil zugeführt wird.

Schließlich ist in Fig. 6 eine Ventilanordnung 1 darge­ stellt, die sich von der Ventilanordnung nach Fig. 5 da­ durch unterscheidet, daß der Kolben 48 als Stufenkolben ausgebildet ist, so daß sich eine Druckübersetzung er­ gibt, die von den wirksamen Flächen des Stufenkolbens 48 bestimmt ist.

Bei den in Fig. 5 und 6 dargestellten Ventilan­ ordnungen kann vorgesehen sein, daß die Welle 24 nach einem konstruktiv vorgebbaren Pedalhub mechanisch am Boden 59 der Sackbohrung 47 des Kolbens 48 anschlägt, so daß nach weiterer Verschiebung der Welle 24 die Druck­ kammer 55 mechanisch unter Druck gesetzt wird, so daß das am Druckmittelanschluß 57 angeschlossene Anhängerbrems­ ventil auch dann ansteuerbar ist, wenn die gesamte hydraulische Bremsanlage des Zugfahrzeuges ausgefallen ist.

Claims (17)

1. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage für Kraft­ fahrzeuge mit zwei durch Bremspedale einzeln oder ge­ meinsam betätigbaren Hauptzylindern, bei der die Bremspedale mittels eines Verbindungselementes koppelbar sind, und mit einer Ventilanordnung, durch die bei miteinander gekoppelten Bremspedalen die Druckkammern der Hauptzylinder miteinander verbindbar sind und diese Verbindung bei entkoppelten Brems­ pedalen unterbrochen ist, wobei an jedem Hauptzy­ linder eine Radbremse einer lenkbremsbaren Fahrzeug­ achse angeschlossen ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventilanordnung (1) als Drehschieberventil ausgebildet ist, daß die Winkel­ lage des Drehschiebers (11) durch eine drehbare Welle (24) einstellbar ist und daß das Verbindungselement (33) drehfest mit der Welle (24) verbunden ist und in festlegbaren Winkellagen die Bremspedale (27, 28) koppelt.

2. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (24) in einer Axialbohrung (23) des Dreh­ schiebers (11) in Axialrichtung verschiebbar ist.

3. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (24) einen senkecht zur Wellenachse stehenden Stift (25) trägt, der formschlüssig in eine Axialnut (26) des Drehschiebers eingreift.

4. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsnut (26) eine pedalnahe axiale Begrenzungsfläche besitzt.

5. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschieber (11) in einer Stufenbohrung (4) eines Ventilgehäuses (3) axial fixiert ist.

6. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ab­ schnitt (6) der Stufenbohrung (4) mit größerem Durch­ messer den Bremspedalen (27, 28) zugewandt ist und ein Sicherungselement (21) zur Begrenzung der Axiallage des Drehschiebers (11) trägt.

7. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Sicherungselement (21) ein in eine Umfangsnut (22) des Bohrungsabschnitts (6) mit größerem Durchmesser einsetzbarer Sicherungsring vorgesehen ist.

8. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem dem Dreh­ schieberventil (1) zugewandten Ende der Welle (24) ein quer zur Schwenkebene der Bremspedale (27, 28) stehender Bolzen (33) angeformt ist, der in Ab­ hängigkeit seiner Winkelstellung formschlüssig in Langlöcher (31, 32) der Bremspedale (27, 28) eingreift.

9. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (24) im Bereich der Bremspedale (27, 28) in einer Lagerbuchse (34) radial und axial geführt ist.

10. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehschieber­ gehäuse (3) mit zwei einander diametral gegenüber­ liegenden, in die Gehäusebohrung (4) mündenden Druck­ mittelanschlüssen (7, 8) versehen ist, die durch einen Steuerkanal (16) des Drehschiebers (11) hydraulisch miteinander verbindbar sind.

11. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehschieber (11) einen vom Steuerkanal (16) ab­ zweigenden Druckmittelkanal (42) aufweist, der über einen Ringraum (37) und einen weiteren Gehäusean­ schluß (39) eine hydraulische Verbindung zu Rad­ bremsen der Vorderachse besitzt.

12. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Vorderachsbremsdruck ein in eine Druck­ kammer (55) verschiebbarer Kolben (48) beaufschlagbar ist und daß die Druckkammer (55) über einen Gehäuse­ anschluß (57) mit einem Anhängerbremsventil in Verbindung steht.

13. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (48) und der Drehschieber (11) koaxial im Ventilgehäuse (3) angeordnet sind.

14. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß das pedalferne Ende der Welle (24) nach einem Leerhub der Bremspedale (27, 28) mechanisch am Kolben (48) anschlagbar und der Kolben (48) in Betätigungs­ richtung verschiebbar ist.

15. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (48) als Stufenkolben ausgebildet ist, dessen Stirnfläche mit geringerem Durchmesser der Druckkammer (55) zugewandt ist.

16. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Stufenkolben (48) mit einer pedalseitigen Sackbohrung (47) versehen ist, in der der Drehschieber (11) mit einem Teil seiner Mantelfläche geführt ist.

17. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem oder mehreren der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (24) in verschiedenen Winkellagen feststellbar ist.