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Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage
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Dic Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage
für Kraftfahrzeuge mit zwei durch Bremspedale einzeln oder gemeinsam betätigbaren
Hauptzylindern, bei der die Bremspedale mittels eines Verbindullgselementes koppelbar
sind, und mit einer Ventilanordnung, durch die bei miteinander gekoppelten Bremspedalen
die Druckkammern der Hauptzylinder miteinander verbindbar sind und diese Verbindung
bei entkoppelten Bremspedalen unterbrochen ist, wobei an jedem Hauptzylinder eine
Radbremse einer lenkbremsbaren Fahrzeugachse angeschlossen ist.
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Eine hydraulische Lenkbremseinrichtung mit den vorstehend genannten
Merkmalen ist in der älteren Patentanmeldung P 31 35 174.3 beschrieben. Die Bremsanlage
gemäß dem älteren Vorschlag weist zwei Tandemhauptzylinder auf, die mittels zweier
Bremspedale einzeln oder gemeinsam betatigbar sind. Die pedalfernen Arbeitskammern
der Tandemhauptzylinder sind mit einer Radbremse an einer lenkbreJllsbelren Achse
eines Fahrzeuges verbunden und stehen außerdem mit einer Ventilanordnung in Verbindung.
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Auch die zweiten Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder stehen in
hydraulischer Verbindung mit der Ventilanordnung. Ferner sind an der Ventilanordnung
Radbremsen einer nicht letikbremsbaren Pahrzeugachse angeschlossen.
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Solar.ge sich die beschriebene Bremsanlage in der Ruheste1ltng befindet
oder nur eines der Eremspedale betätigt wird, befindet sich cin Ventilkolben der
Ventilanordnung iii einer Position, in der die pedalnahen und pedalfernen
Arbeitskammern
der Tandemhauptzylinder hydraulisch voneinander getrennt sind. Ferner ist eine hydraulische
Verbindung zwischen den pedalnahen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder und den
Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse unterbunden. Durch Betätigen nur
eines der beiden Bremspedale kann bei einer derartigen Stellung des Ventilkolbens
eine Lenkbremsung unter Zuhilfenahme der Bremswirkung an einem angetriebenen Fahrzeugrad
eine Lenkbremsung durchgeführt werden, wobei sämtliche anderen Fahrzeugbremsen drucklos
bleiben und keinen Einfluß auf die Abbremsung des Kraftfahrzeuyes nehmen können.
Werden nun die Bremspedale zum Zwecke einer Normalbremsung gemeinsam betätigt, so
gelangt der Vetilolben der Ventilanordnung in eine Axiallage, in der einerseits
eine hydraulische Verbindung zwischen den pedal fernen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder
hergestellt ist, während andererseits auch die pedalnahen Arbeitskammern miteinander
verbunden sind. Über einen weiteren Ventildurchgang der Ventilanordnung wird darüberhinaus
der in den pedalnahen Arbeitskammern der Tandemhauptzylinder vorherrschende Druck
zu den Radbremsen der nicht lenkbremsbare Fahrzeugachse geleitet.
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Bei der beschriebenen Lenkbremsanlage ist als weniger vorteilhaft
anzusehen, daß die Ventilanordnung eine relativ komplizierten Aufbau hat, wodurch
relativ hohe Fertigungs- und Montagekosten entstehen. Ferner bedingt die Ventilanordnung
infolge der Hintereinanderschaltung der einzelnen Ventildurchgänge eine relativ
große Baulänge.
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Die vorliegende Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe gemacht, eine
hydraulische Brems- und Lenkbremsanlaye für Kraftfallrzeuge der eingangs genannten
Gattung zu scllaffen, bei der eine Ventilanordnung Verwendung findet, die sich durch
einen einfachen Aufbau auszeichnet, einfach herzustellen und zu montieren ist und
durch einen besonders kompakten Aufbau relativ geringe Abmessungen besitzt.
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Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Ventilanordnung
als Drehschieberventil ausgebildet ist, daß die Winkel lage des Drehschiebers durch
eine drehbare Welle einstellbar ist und daß das Verbindngselement mit der Welle
drehbar ist und in festleybaren Winkellagen die Bremspedale koppelt. Bei einer derartigen
Ausgestaltung ist es insbesondere als vorteilhaft anzusehen, daß die Ventildurchgänge
nicht axial hintereinandergeschaltet, sondern untfangsmäßig am Drehschieber angeordnet
sind, wodurch sich die notwendige Baulänge der Ventilanordnung unmittelbar erheblich
vermindert. Durch die Ausbildung der Ventilanordnung als Drehschieberventil ergeben
sich außerdem erheblich größere Dichtwege, so daß die an der Ventilariordnung auftretende
Leckage gegenüber der cirlgatlgs hesohricberlen Ausführung erheblich vermindert
wird. Infolgedessen sind besondere konstruktive Milßnahmell zur Verminderung der
Leckage entbehrlich, so daß man zu einem insgesamt unkomplizierten Aufbau der Ventilanordnung
gelangt.
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Zur Betätigung des Drehschieberventils dienst vorzugsweise eine Welle,
die in vorteilhafter Ausgestaltung in einer Axialbohrung des Drehschiebers in Axialrichtung
verschiebbar ist. Zur Zuordnung der Winkellagen von Dreh schieber und Welle ist
vorgesehen, an der Welle einen senkrecht zur Wellenachse stehenden Stift anzuformen,
der formschlüssig in eine Axialnut des Drehschiebers eingreift. Durch eine derartige
Ausgestaltung ist vorteilhafterweise sichergestellt, daß sich die Welle in Axialrichtung
innerhalb der Axialbohrung des Drehschiebers verschieben kann, wobei die Winkellage
der Welle stets der Winkellage des Drehschiebers entspricht. Zu einer vorteilhaften
Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes gelangt man, wenn die die Längsnut eine
pedalnahe axiale Begrenzungsfläche besitzt, so daß sichergestellt ist, daß der an
der Welle angeformte Stift stets in Eingriff mit der Längsnut der Axialbohrung des
Drehschiebers bleibt und die Welle darin gehiIldert ist, aus der Axialbohrung des
Drehschiebers herauszugleiten.
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Zur Einstellung einer definierten Axiallage des Drehschiebers ist
vorgesehen, daß der Drehschieber in einer Stufenbohrung eines Gehäuses axial fixiert
ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist gleicllfalls der Drehschieber mit einer
axialen Stufe versehen, die sich am Übergang der Stufenbohrung von dem Bohrungsabscliiiitt
größeren Durchmessers zum Bohrungsabschnitt geringeren Durchmessers abstützt. Zur
eindeutigen Fixierung der Axiallage des Drehschiebers in der Bohrung des Gelläuses
ist darüberhinaus vorgesehen, daß der Abschnitt der
Stufenbohrung
mit größerem Durchmesser den Bremspedalen zugewandt ist und ein Sicherungselement
zur Begrenzung der Axiallage des Drehschiebers trägt. In vorteilhafter Weise findet
dabei ein als Sicherungsring ausgebildetes Sicher- heitselemenet Verwendung, das
in eine Umfangsnut im Boruijsabschnitt mit größerem Durchmesser der Stufenbohrung
einsetzbar ist.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes sieht vor,
daß an dem dem Drehschieberventil zugewandten Ende der Welle einen quer zur Shwenkebene
der Bremspedale stehender Bolzen angeformt ist, der in Abhängigkeit von seiner Winkelstellung
formschlüssig in Langlöcher der Bremspedale eingreift. Eine derartige Ausgestaltung
führt in vorteilhafter Weise unmittelbar dazu, daß der Drehschieber und der mit
den Pedalen in Eingriff bringbare Bolzen die gleiche Winkellage einnimmt, so daß
man durch eine entsprechende Zuordnuny der Winkellagen erreichen kann, d eine hydraulische
Verbindung zwischen den Hauptzylindern ausschließlich dann hergestellt ist, wenn
der Bolzen mit den Bremspedalen zum Eingriff gebracht ist und eine Normalbremsung
durchgeführt werden soll. In diesem Zusammenhang kann es vorteilhaft sein, wenn
die Welle im Bereich der Bremspedale zusätzlich in einer Führungsbuchse radial gelagert
sind.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß das Drcl-lsclliebergehäuse
zenit zwei einander diametral gegenüberliegenden, in die Gehäusebohrung mündenden
Druckauschlüssen versehen ist, die durch einen Steuerkanal des Drehschiebers iiydraulisci
miteinander verbindbar
sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung,
in der die Druckanschlüsse diametral gegenüberliegend am Gehäuse angeordnet sind,
ergeben sich die längsten Dichtwege, so daß die zu erwartende Leckage in der Sperrstellung
des Drehschiebers auf ein Minimum reduziert ist. Der Steuerkanal läßt sich vorteilhafterweise
durch zwei Bohrvorgänge herstellen, wobei die Enden der Bohrungen in einem Punkt
im inneren des Drehschiebers zusammenfallen. In einer weiteren Ausgestaltung des
Erfindungsgegenstandes ist vorgesehen, daß der Drehschieber einen vom Steuerkanal
abzweigenden Druckmittelkanal aufweist, der über einen Ringraum und einen weiteren
Gehäuseanschluß eine hydraulische Verbindung zu Radbremsen der Vorderachse besitzt.
Ist die Ventilanordnung in dieser Weise ausgebildet, so kann die Ventilanordnung
ohne weitere in einer Brems- und Lenkbremsanlage Verwendung finden, in denen bei
Normalbremsungen sämtliche Fahrzeugräder abzubremsen sind. Sobald eine hydraulische
Verbindung durch den Steuerkanal des Drehschiebers zwischen den Druckanschlüssen
der Ventilanordnung hergestellt ist, wird dieser Druck einem weiteren Ringraum in
der Ventilanordnung zugeleitet, von dem hydraulische Leitungen zu Radbremsen der
nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse führen.
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Der Steuerkanal des Drehschiebers verbindet nur dann die Druckanschlüsse
des Gehäuses miteinander, wenn eine Normalbremsung durchgeführt werden soll. Aussciließlich
in diesem Fall wird dann auch der zu den Radbremsen der nicht lenkbremsbareri Fahrzeugachse
führende Bremskreis druckbeaufschlagt, so daß eine Normalbremsung unter Zuhilfenahme
sämtlicher Fahrzeugbremsen durchgefüilrt werde
kann. er Anmeldungsgegenstand
läßt sich in vorteilhafter Weise ditdaducll weiterbilden, daß durch den Vorderachsbremsdruck
ein in eine Druckkammer verschiebbarer Kolben beaufschlagbar ist und daß die Druckkammer
über einen Gehäuseanschluß mit einem Anhängerbremsventil in Verbindung steht. Es
ergibt sich somit, daß ein am Zugfahrzeug angeordnetes Anhängerbremsventil zur Betätigung
einer Bremsanlage eines Anhänger fahrzeuges betätigt wird, wenn der Drehschieber
der Ventilanordnung hydraulische Verbindun(3cn zwischen den Hauptzylindern herstellt.
Diese Winkelstellung des Drehschiebers der Ventilanordnung ist für eine Normalbremsung
charakteristisch. Fertigungstechnisch besonders einfach ist, wenn der Kolben und
der Drehschieber koaxial im Gehäuse angeordnet sind. Die Gehuscboung zur Aufnahme
des Kolbens und des Drehschiebers läßt sich bei einer derartigen Ausgestaltung durch
einen einzigen Bohrvorgang herstellen. Im Hinblick auf eine mcchanische Notbetätigung
des Anhängerbremsventils ist vorgesehen, daß das pedal ferne Ende der Welle nach
einem Leerhub des Bremspedals mechanisch am Kolben anschlagbar und der Kolben in
Betätigungsrichtung verschiebbar ist. Eine derartige Ausgestaltung ist insbesondere
in den Störzuständen von Vorteil, in denen die gesamte Bremsanlage des Zugfahrzeuges
ausgefallen ist. Es läßt sich somit eine Bremswirkuna am Zugfahrzeug erzielen. Nuc
einem relativ großen Leerhub der Bremspedale kommt das pedalferne Ende der Welle
allerdings am Kolben zur Anlage und verschiebt den Kolben bei weiterer Pedalverschiebung
in Richtung auf die Druckkammer, so daß ln der Druckkammer ein hydraulischer Druck
aufgebaut wird, der über den in die Druckkammer mündenden Druckmittelanschluß
und
entsprechende Druckmittelleitungen das Uremsventil ansteuert, so daß sich am Anhängerfahrzeug
eine Abbremsung einstellt, die unter gewissen Randbedingungen ausreichend ist, den
gesamten Zug zum Stillstand zu bringen. Ferner kann beispielsweise vorgesehen sein,
daß der Kolben als Stufenkolben ausgebildet ist, dessen Stirnfläche mit geringerem
Durchmesser der Druckkammer zugewandt ist, so daß sich zwischen dem an der Vorderachse
wirksamen Bremsdruck und dem den Anhängerbremsventil zugeführten Druck ein gewisses
Übersetzungsverhältnis einstellt, das vom Verhältnis der wirksamen Flächen des Stufenkolben
abhängig ist. Zur besseren gegenseitigen Führung zwischen dem Stufenkolben und dem
Drehschieber kann vorgesehen werden, daß der Stufenkolben mit einer pedalseitigen
Sackbohrung versehen ist, in der der Drehschieber mit einem Teil seiner Mantelfläche
geführt ist.
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Eine Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes sieht vor, daß die Welle
in verschiedenen Winkellagen feststellbar ist. Beispielsweise kann an der Welle
eine Rastvorrichtung vorgesehen sein, durch die die Winkellage der Welle einerseits
feststellbar ist, wenn der an der Welle angeformte Bolzen in Eingriff mit den Bremspedalen
steht.
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In diesem.Fall müßte die Welle andererseits dann fi>:ierbar sein,
wenn der an der Welle angeformte Bolzen senkrecht zu der vorgenannten Position steht.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen, die
in Fig. 1 bis Fig. 6 der Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert. Es zeigen:
Fig.
1. eine Ventilanordnung im Schnitt mit einer Pedalbetätigung, Fig. 2 eine Ansicht
aus Richtung II gemäß Fig. 1 im Teilschnitt, Fig. 3 einen Schnitt der Ventilanordnung
nach Fig.
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1 längs der Linie III-III, Fig. 4 eine Ventilanordnung für vierradgebremste
Kraftfahrzeuge im Schnitt, Fig. 5 eine Ventilanordnung mit zusätzlicher Ansteuerung
eines Anhängerbremsventils und eine gegenüber Fig. 6 eine yef3erlüber teilweise
abgewandelte Ausführungsform einer Ventilanordnung.
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Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In Fig. 1 ist mit 1 eine Ventilanordnung bezeichnet, die durch eine
Pedalbetätigung 2 steuerbar ist. Die Ventilanordnung 1 besteht aus einem Ventilgehäuse
3, in dem eine Axialbohrung 4 angeordnet ist. Die Axialbohrung 4 ist als Stufenbohrung
ausgebildet und verfügt über einen pedalfernen Absclinitt 5 mit geringerem Durchmesser
und einen pedalnahen Abschnitt 6 mit größerem Durchmesser. Im Gehälse 3 sind zwei
Druckmittelanschlüsse 7, 8 vorgesehen, die sich diametral gegenüberliegen und über
Radialbohrungen 9,10 Verbindungen zu der radialen Mantelfäche des größeren Bohrungsabschnitts
6 haben.
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Im Gehäuse 3 der Ventilanordnung 1 ist ferner ein Drehschieber 11
angeordnet, der ebenfalls einen Abschnitt 12 geringeren Durchmessers und einen Abschnitt
13 größeren Durchmessers aufweist. Der Drehschieberabscnitt 13 ist der Pedalbetätigung
2 zugewandt. Zwischen den Bohrungsabsehnitten 5,6 der Axialbohrung 4 im Gehäuse
3 der Ventilanordnung 1 ist ein Absatz 14 gebildet, der als pedalferner Axialanschlag
für den Drehschieber 11 dient.
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Der Drehschieber 11 kommt mit seiner axialen Ringfläche zwischen dem
Drehschieberabschnitt 12 und dem Drehschieberabschnitt 13 an dieser Bohrungsstufe
14 zur Anlage.
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Im Drehschieber 11 ist ferner ein Steuerkanal 16 vorgesehen, der in
Abhängigkeit von der Winkellage des Drehschiebers 11 die Bohrungen 9,10 bzw. die
Druckmittelanschlüsse 7,8 entwender miteinander verbindet oder diese gegeneinander
abdichtet. Der Verlauf des Steuerkanals 16 wird im einzelnen später im Zusammenhang
mit Fig. 3 näher erläutert werden. An jedem Druckmittelanschluß 7,8 des Ventilgehäuses
3 der Ventilanordnung 1 ist ein Hauptzylinder zur Betätigung einer Radbremse an
einer lenkbremsbaren Achse eines Kraftfahrzeuges angeordnet.
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Der Drehschieber 11 der Ventilanordnung 1 ist beiderseits des Steuerkanals
16 mit einer Umfangsnut 17,18 verseilen, wobei jede Umfangsnut 17,18 einen Dichtring
19,20 aufnimmt. Der Drehschieber 11 liegt mit seinem der Pedalbetätigung 2 zugewandten
Ende an einem Sicherungsring 21 an, der seinerseits in einer Umfangsnut des größeren
Abschnittes
6 der Axialbohrung 4 im Ventilgehäuse 3 der Ventilanordnung
angeordnet ist.
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Im Drellschieber 11 ist ferner eine Axialbohrung 23 vorgesehen, in
der das der Pedalbetätigung 2 abgewandte Ende einer Welle 24 gleitbar angeordnet
ist. Das der Pedalbetätigung 2 abgewandte Ende der Welle 24 ist mit einem Stift
25 versehen, der quer zur Achse der Welle 24 steht und in eine Axialnut 26 des Drehschiebers
11 eingreift, so daß die Welle 24 bezüglich der Winkelstellung formschlüssig mit
dem Drehschieber 11 verbunden ist.
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Die Pedalbetätiguny 2 besteht im wesentlichen aus zwei in der Zeichnungsebene
hintereinanderliegenden Bremspedalen 27,28 die mit Flilfe von Bolzen 29,30 ortsfest
schwenkbar gelagert sind. Jedes Bremspedal 27,28 ist mit einem Langloch 31,32 versehen,
das sich in der dargestellten Ruhelage im wesentlichen quer zur Achse der Welle
24 erstreckt. In die Langlöcher 31,32 der Bremspedale 27,28 ist ein Bolzen 33 einführbar,
der ebenfalls im wesentlichen senkrecht zur Achse der Welle 24 steht und drehfest
mit der Welle 24 verbunden ist. Das der Ventilanordnung 1 abgewandte Ende der Welle
24 ist in einer Lagerbuchse 34 radial geführt und endet in einem Stellelement 35,
durch das die Axiallage der Welle 24 mit dem Drehschieber 11 und dem Bolzen 33 einstellbar
ist.
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Die Wirkullgsweise der beschriebenen Anordnung ist nachfolgend auch
unter Bezugnahme auf Fig. 2 und Fig. 3 der Zeichnung näher erläutert:
Bei
Normalbremsungen, bei denen die Radbremsen gleichmäßig mit Druck beaufschlagt werden
müssen, befindet sich der Bolzen 33 gemäß Fig. 2 in einer in der Darstellung horizontalen
Lage, so daß die Enden des Bolzens 33 in die Langlöcher 31,32 der Bremspedale 27,28
eingreifen und die Bremspedale 27,28 ausschließlich gemeinsam um die Bolzen 29,30
geschwenkt werden können.
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Bei einer derartigen Stellung des Bolzens 33 befindet sich der Drehschieber
11 gemäß Fig. 3 in einer Winkellage, in der der Steuerkanal 16 eine Verbindung zwischen
den Radialbohrungen 9,10 bzw. den Druckmittelanscfllüssen 7,8 herstellt. Aufgrund
dieser hydraulischen Verbindung sind die llydraulischen Drücke in den an den Druchmittelanschlüssen7,8
angeschlossenen Hauptzylindern und in den durch die Hauptzylinder betätigbaren Radbremsen
gleich, so daß das Fahrzeug bezogen aut seine Längsachse gleichmäßig abgebremst
wird.
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Bei Kraftbeaufschlagung der Bremspedale 27,28 werden die Bremspedale
27,28 im Gegenuhrzeigersinn um die Bolzen 29,30 geschwenkt, wobei der Bolzen 33
seine Axiallage in den Langlöchern 31,32 der Bremspedale 27,28 verändert.
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Soll mit der beschriebenen Anordnung eine Lenkbremsung unter Zuhilfenahme
ausschließlich eines Hauptzylinders durchgeführt werden, so ist die Welle 24 durch
das Steilelement 35 gemäß Fig. 2 in eine vertikale Lage zu schwenken, in der der
Bolzen 33 außer Eingriff mit den Langlöcher 31,32 der Bremspedale 27, 28 steht.
Diese Stellung ist in Fig. 2 strichpunktiert angedeutet. Mit der Welle 24 und dem
Bolzen 33 ändert auch der-Drehschieber 11 der Ventilanordnung seine Winkelstellung,
so daß der Steuerkanal 16 eine Lage einnimmt, in der die Radialbohrungen 9,10 nicht
mit den Mündungen des Steuerkanals
16 zur Überdeckung gebracht
sind. Es ist somit eine hydraulische Trennung zwischen den Druckmittelanschlüssen
7,8 hergestellt, so daß nun ausschließlich ein EIauptzylillder betätigt werden kann,
ohne daß der in diesem iiauptzylinder erzeugte Druck zum diametral gegenüberliegenden
Gehäuseanschluß gelangen könnte.
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Die in Fig. 4 dargestellte Ventilanordnung weicht insofern voii der
zuvor beschriebenen Anordnung ab, als das der Drehschieber 11 mit einer weiteren
Umfangsnut 36 versehnen ist, die mit dem Ventilgehäuse 3 einen Ringraum 37 bildet,
der über eine Radialbohrung 38 im Ventilgehäuse 3 mit einem weiteren Druckmittelanschluß
39 verbunden ist.
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Zur Abdichtung des Ringraumes 37 ist der Drehschieber 11 der Ventilanordnung
L mit einer weiteren Umfangsnut 40 versehen, in der sich ein weiterer Dichtring
41 befindet.
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Vom Steuerkanal 16 zweigt ein Druckmittelkanal 42 ab, der in den Ringraum
37 mündet. Am Druckmittelanschluß 39 sind nicht näher dargestellte Radbremsen einer
nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse angeschlossen.
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Solange die Druckmittelanschlüsse 7,8 über den Steuerkanal 16 hydraulisch
miteinander verbunden sind, gelangt der an ihnen vorherrschende Druck über den Druckmittelkanal
42 ebenfalls in dem Ringraum 37 und über die Radialbohrung 38 und dem Druckmittelanschluß
39 zu den Radbremsen an der nicht lenkbremsbaren Achse des Kraftfahrzeuges. Dadurch
ist eine gleichmäßige Druckbeaufschlagung aller Fahrzeugbremsen sichergestellt.
Wird der Drehchieber 11 durch Verdreliung der Welle 24 in eine Winkellage gebr'aciii:,
in der die Gehauseanschlüsse 7,8
hydraulisch voneinander getrennt
sind, so bleibt der Ringraum 37 der Ventilanordnung 1 drucklos, so daß sich auch
in den am Druckmittelanschluß 39 angeschlossenen Radbremsen der nicht lenkbremsbaren
Fahrzeugachse kein wirksamer Bremsdruck einstellt.
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Bei der in Fig. 5 dargestellten Ventilanordnung 1 ist der Drehschieber
11 als Stufenkolben ausgebildet, der über einen Abschnitt 43 mit größerem Druchmesser
und einen Abschnitt 44 mit geringerem Durchmesser verfügt. Im Ventilgehäuse 3 ist
eine weitere Umfangsnut 45 vorgesehen, die einen Sicherungsring 46 aufnimmt, wobei
der Sicherungsring 46 an einer axialen Ringfläche des Dehschiebers anliegt, der
sich beim Übergang vom größeren Abschnitt 43 zum geringen Abschnitt 44 ergibt. Die
Mantelfläche des Drehschieberabschnitts 44 mit geringerem Durchmesser ist teilweise
in einer Sackbohrung 47 eines Kolbens 48 geführt und radial gegen diesen abgedichtet.
Der Kolben 48 ist seinerseits mit einer Umfangsnut 49 versehen, die zusammen mit
dem Ventilgehäuse einen Umfangsringraum 50 bildet, der über einen Druckmittelkanal
51 mit einem drucklosen Nachlaufbehälter 52 in Verbindung steht. Der Kolben 48 ist
ferner an seinem Außenumfang mit axialen Druckmittelkanälen 53 versehen, die vom
Umfangsringraum 50 ausgehen und zur Rückseite einer als Rückschlagventil wirkenden
Dichtmanschette 54 führen.
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Die der in Fig. 5 nicht dargestellten Pedalbetätigung 2 abgewandte
Stirnfläche des Kolbens 48 begrenzt eine Druckkammer 55, die über eine Axialbohrung
56 mit einem Druckmittelanschluß 57 hydraulisch verbunden ist, wobei
der
Druckmittelanschluß 57 in hydraulischer Verbindung mit einem Anhängerbremsventil
steht. Der Kolben 48 ist durch eine Druckfeder 58, die innerhalb der Druckkammer
55 angeordnet ist, in Richtung auf die nicht dargestellte Pedalbetätigung 2 belastet.
In Betätigungsrichtung vor der Dichtmanschette 49 mündet in die Druckkammer 55 ferner
ein SchnUffelloch 59, das in der dargestellten Ruhelage der Anordnung eine hydraulische
Verbindung zwisclien dem drucklosen Nachlaufbehälter 52 und der Druckkammer 55 herstellt.
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Wenn die Welle 24 eine derartige Winkellage einnimmt, daß die Druckmittelanschlüsse
7,8 hydraulisch miteinander verbunden sind (Normalbremsung), so ist ferner über
den Druckmittelkanal 42 eine Verbindung zwischen dem Steuerkanal 16 und dem Ringraum
37 hergestellt, so daß der Kolben 48 in Betätigungsrichtung verschoben wird, das
Schnüffelloch 59 durch die Dichtmanschette 54 überfahren und in der Druckkammer
55 ein hydraulischer Druck aufgebaut wird, der über die Axialbohrung 56 und den
Druckmittelanschluß 57 dem Anhängerbremsventil zugeführt wrd.
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Schließlich ist in Fig. 6 eine Ventilanordnung 1 dargestellt, die
sich von der Ventilanordnung nach Fig. 5 dadurch unterscheidet, daß der Kolben 48
als Stufenkolben ausgebildet ist, so daß sich eine Druckübersetzung ergibt, die
von den wirksamen Flächen des Stufenkolbens 48 bestimmt ist.
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Bei den in Fig. 5 und Fig. 6 dargestellten Ventilanordnu!lgell kann
vorgesehen sein, daß die Welle 24 nach
einem konstruktiv vorgebbaren
Pedalhub mechanisch am Boden 59 der Sackbohrung 47 des Kolbens 48 anschlägt, so
daß nach weiterer Verschiebung der Welle 24 die Druckkammer 55 mechanisch unter
Druck gesetzt wird, so daM das am Druckmittelanschluß 57 angeschlossene Anhängerbremsventil
auch dann ansteuerbar ist, wenn die gesamte hydraulische Bremsanlage des Zug fahrzeuges
ausgefallen ist.